Глава VI.

Железнодорожные войска в первой мировой войне (1914–1918 годы)

6.1. Особенности развития железнодорожного транспорта России и его состояние в 1914 году

Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и Железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву.

Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX — начала XX столетия. Ее особенности нашли концентрированное выражение в истории железнодорожного строительства.

Более или менее интенсивное железнодорожное строительство в России началось на рубеже 40-х годов XIX века. В 1837 году открывается для движения Царскосельская железная дорога, в 1848 — Варшаво-Венская, в 1851 — Санкт-Петербурго-Московская и начинается строительство Санкт-Петербурго-Варшавской. Эта постройка была вызвана, в основном, стратегическими соображениями, [189] тогда как экономические интересы требовали соединения Николаевской железной дороги с южными портами.

В 1852 году создается Особый комитет для сооружения сети железных дорог России. Военное министерство представило в него «Предварительные соображения о значении железных дорог», с учетом которых разрабатывается план строительства, включающий три очереди{275}. Однако реализация этого проекта была сорвана начавшейся в 1853 году Крымской войной.

Отсутствие у России возможности организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения и других воинских грузов, вызванное неразвитостью сети железных дорог, не только предопределило исход войны, но и убедительно показало необходимость оборудования страны рельсовыми путями.

После окончания военных действий было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог. Однако война крайне пагубно сказалась на финансовом состоянии государства (дефицит бюджета в 1856 году достиг 358 млн. рублей), поэтому, несмотря на очевидную необходимость всемерного ускорения железнодорожного строительства, выделение казенных ресурсов на эти цели исключалось. К строительству дорог решено было привлечь частный капитал{276}.

Возникшему в начале 1857 года Главному обществу российских железных дорог выдается концессия на строительство четырех железнодорожных линий общей протяженностью около 4000 верст. Однако выстроив к 1864 году лишь 3071 версту (были сооружены Санкт-Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская железные дороги) и израсходовав до ¼ капитала на содержание администрации, общество потерпело крах{277}.

Межведомственная комиссия К. В. Чевкина, исследовавшая в 1865 году проблемы железнодорожного строительства в России, пришла к выводу, что необходимо продолжить практику привлечения частного капитала для сооружения железных дорог, но концессии целесообразно давать более мелким обществам.

Помимо частных обществ в деле сооружения железнодорожных линий успешно участвовали земства некоторых губерний (Тамбовской, Воронежской и др.). Ими были построены Козлово-Воронежская, Борисоглебск-Царицынская, Козлово-Тамбовская, Тамбовско-Саратовская и некоторые другие дороги. [190]

Широкое использование частной инициативы, безусловно, способствовало развитию железнодорожной сети. Однако строительство, осуществлявшееся без должного регулирующего воздействия со стороны государства, велось без учета стратегических интересов страны. Это проявилось в первоочередном сооружении железнодорожных линий в тех направлениях, которые давали коммерческую выгоду. В результате основная масса дорог возводилась к западу от меридиана Петербург — Москва — Харьков и вела преимущественно к портам Черного и Балтийского морей. К востоку от указанного меридиана имелось лишь две крупных железных дороги Ростов-на-Дону — Харьков и Царицын — Орел. Вся восточная часть России оставалась без железных дрог, хотя только для успешного проведения мобилизации (не говоря уже об удовлетворении экономических и других потребностей государства) необходимо было, чтобы железнодорожная сеть равномерно распределялась по всей территории страны.

Тяжелое финансовое положение Российской империи, не позволявшее ей выделять достаточного количества средств на железнодорожное строительство, привело к тому, что Россия все более и более отставала от своих европейских соседей в развитии железнодорожной сети (см. приложение 13).

Достаточно ясно осознававший важность ускорения строительства железных дорог министр финансов М. Х. Рейтерн видел единственный путь получения необходимых средств в продаже частным обществам уже построенных железных дорог. Так, вопреки протестам Военного министерства, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических линий в руки иностранного капитала, были проданы Николаевская, Московско-Курская и некоторые другие железные дороги общей протяженностью 1819 верст. Правительство выручило за них 156,3 млн. рублей{278}.

Принятые меры позволили продолжить строительство, но отставание России от ее вероятных противников начало приобретать опасный характер. Это в полной мере подтвердили проведенные Военным министерством в 1870 и 1871 годах пробные мобилизации.

Помимо низких, по сравнению с промышленно развитыми странами, темпов создания железнодорожной сети (см. приложение 14), у Военного министерства серьезное беспокойство вызывало качество строящихся линий и организация их эксплуатации. В 1876 году военный министр Д. А. Милютин вынужден был доложить царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно [191] несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»{279}.

В 1876 году для исследования железнодорожного дела в России создается комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова, однако начавшаяся русско-турецкая война на время прервала ее работу.

Война показала, что железные дороги страны, расчлененные между полусотней не желающих подчиняться Военному министерству акционерных обществ, не в состоянии функционировать как единый организм. Более того, закончившая в 1881 году работу комиссия Э. Т. Баранова вынуждена была признать, что железнодорожная сеть России не отвечает ни экономическим, ни политическим потребностям государства, так как «вместо того, чтобы удовлетворять требованиям по перевозке продуктов отечественного производства, часто задерживает их движение и как этим, так и вообще неустройством перевозки в сильной мере тормозит дело, которому она призвана служить»{280}. Все это заставило военно-политическое руководство страны серьезно задуматься над необходимостью концентрации в руках государства управления железнодорожным транспортом.

Начиная с 80-х годов правительство берет на себя строительство новых железных дорог и приступает к выкупу выданных до этого концессий. Он производился в три этапа. С 1881 по 1885 год были выкуплены четыре железные дороги общей протяженностью в 1324 версты. В период с 1887 по 1892-й — еще 10 дорог, составлявших 5,5 тысячи верст, и наконец, в ходе третьего этапа с 1893 по 1900 год было выкуплено еще 14 тысяч верст пути. К 1911 году правительство затратило на эти цели 3617 млн. рублей, причем кроме собственно железных дорог приобретался и подвижной состав. Так, был куплен 4351 паровоз, 6584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов{281}.

Одновременно с выкупом железных дорог правительство осуществляло строительство новых линий, значительная часть которых имела военно-стратегическое значение.

В 1882 году Александр III утвердил план сооружения стратегической железнодорожной сети. Однако он был выполнен далеко не в полном объеме.

Более успешно продвигалось строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. К началу 80-х годов было завершено возведение Закавказской железной дороги, а затем и Прикаспийской [192] линии общей протяженностью в 1350 верст. В 90-х годах эта дорога была продолжена сначала до Ташкента, а затем до Андижана (1899) и Кушки (1900).

В 90-х годах завершается строительство ряда крупных магистралей в Европейской России (Самаро-Златоустовкая — 1892 г., Уральская — 1896 г., Пермская — 1899 г.), но главные усилия казенного железнодорожного строительства направляются на приграничные районы.

В это же время возводится Уссурийская железная дорога и начиная с 1896 года открывается движение по отдельным участкам Сибирской магистрали. С 1899 года, также по частям, вводится в строй Забайкальская железная дорога.

Всего с момента окончания русско-турецкой войны и до 1900 года в России было сдано в постоянную эксплуатацию более 30 000 верст железных дорог, причем наиболее интенсивно строительство велось во второй половине 90-х годов XIX века (см. приложение 15).

Начало XX века связано с расширением Юго-Западной и Рижско-Орловской железных дорог (линии Киев — Ковель, Витебск — Жлобин) и открытием Ташкентской железной дороги (1905–1906 гг.). В 1906 году Петербург был соединен через Вологду с северо-востоком России.

В 1908–1909 годах введены в постоянную эксплуатацию линия на Джульфу, Московская окружная линия и Пермская железная дорога.

Одновременно с государственными продолжалось строительство частных железных дорог (его объемы были не постоянны: в период с 1881 по 1898 год они сокращаются, а потом опять начинают расти). Расширяется сеть общества Валадикавказской железной дороги, Московско-Ярославско-Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской и ряда других.

Необходимость привлечения значительных финансовых средств для железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке (с 1909 по 1912 год намечалось построить Амурскую и некоторые другие железные дороги общей протяженностью около 3000 верст) вынудила правительство 19 июня 1905 года принять закон, предоставивший существенные льготы частным железнодорожным обществам. Это позволило в 1910–1913 годы осуществить постройку нескольких железнодорожных линий, среди которых были Люберцы — Арзамас и Московско-Казанская железная дорога.

Существенное воздействие на ход строительства в канун Первой мировой войны оказал полученный в 1913 году от Франции заем на строительство стратегических железных дорог. Началась организация частных железнодорожных обществ, которым были [193] сданы концессии на строительство 15 000 верст железнодорожных линий{282}. До начала войны им удалось построить около 2000 верст пути и еще около 3500 в ее ходе{283}.

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться (см. приложение 15). Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год — около 6000, а в 1910–1913-м — только 3466. Не было высоким и качество строительства — около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной{284}.

Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию — от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.

Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей»{285}.

Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны. [194]

В начале XX столетия на строительство новых железнодорожных линий в приграничной полосе серьезное влияние оказывал Генеральный штаб. Цель его действий сводилась к поощрению возведения железных дорог, могущих ускорить сосредоточение русской армии, и исключению возможности постройки линий, которые, по мнению Генерального штаба, могли оказаться полезными вероятным противникам при организации ими наступления на территорию России{286}.

Однако после принятия решения об отнесении районов развертывания русских войск от германо-австрийской границы в глубь страны (1909 г.), развитию железных дорог в приграничной полосе перестали уделять должное внимание.

Характерной, обусловленной особенностями железнодорожного строительства, чертой железнодорожной сети России было крайне неравномерное распределение железных дорог по территории страны: 82% сети приходилось на ее европейские регионы, а всего лишь 18% — на всю остальную территорию. При этом даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 — Франции.

Инженер О. Струве, глубоко и всесторонне изучавший проблемы влияния железнодорожного транспорта на экономическое развитие государства, в своем докладе «Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами»{287} убедительно показал, что сооружаемая при отсутствии должного контроля со стороны государства, без глубоко продуманного плана, зачастую под воздействием исключительно коммерческих соображений железнодорожная сеть Российской империи не только чрезвычайно бедна, но и не создает условий для вовлечения в экономическую жизнь целых регионов.

Следствием неудовлетворительной обслуженности потребностей страны железнодорожными путями являлся непрерывный рост интенсивности движения. Если обратиться к абсолютным цифрам, то в 1913 году перевозки составили 416 млн. поездо-километров по сравнению с 381 млн. в 1908 году, причем на товарное движение пришлось около 95,6%, на хозяйственное — 3,27% и на долю воинского движения — 1,12%{288}. Имевшийся незначительный прирост железнодорожной сети явно не успевал за потребностями интенсивно растущих производительных сил страны, что, в свою очередь, также стимулировало перенапряженность в работе железных дорог. Несоответствие возможностей транспорта экономическим нуждам страны вызывало чрезмерно интенсивную его эксплуатацию, которая усугублялась технической отсталостью и несовершенством железнодорожной сети — на большинстве [195] узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами. Более того, неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава{289}.

Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями — из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем{290}.

Так Российская империя, располагавшая огромной сырьевой базой, из-за неразвитости железнодорожной сети попадала в опасную (особенно в предвоенный период) зависимость от иностранных государств. Этот факт явился одним из первых симптомов неспособности железнодорожного транспорта даже в мирное время удовлетворять потребности экономики, что впоследствии привело к краху народного хозяйства страны.

В преддверии Первой мировой войны Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913 года имелось всего около 27%. Уступала железнодорожная сеть Российской империи вероятным противникам и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 года дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%{291}.

Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. [196]

Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей (см. приложение 16).

По сравнению с Россией Германия и Австро-Венгрия располагали достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Оборудованные полуавтоматической блокировкой, имея мощное верхнее строение пути, пропитанные, а зачастую металлическими шпалы, хорошие скрепления и щебеночный балласт железные дороги Германии имели высокую, доходящую до 72 пар поездов в сутки, пропускную способность.

Сеть железных дорог Австро-Венгрии уступала германской. Прежде всего это относилось к дорогам Галиции. Выстроенные по облегченным техническим условиям, они имели тяжелый профиль, значительные уклоны, весьма слабое верхнее строение, недостаточное путевое развитие станций. В результате на одном и том же железнодорожном направлении могли обращаться поезда разного веса и длины, что, в свою очередь, осложняло воинские перевозки. Тем не менее состояние железных дорог Австро-Венгрии по многим показателями существенно превосходило российские.

Одним из серьезных недостатков российского железнодорожного транспорта была постоянная нехватка подвижного состава. Для бесперебойного строительства и устойчивой эксплуатации железных дорог России прошлось организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производства, которых в первой половине XIX века в стране просто не существовало. Однако уже к 1880 году русские заводы обеспечивали 70% потребности в рельсах, 75% — в паровозах и 93% — в вагонах{292}. К концу 90-х годов отечественная промышленность была в состоянии полностью удовлетворить все внутренние железнодорожные потребности, но, несмотря на это, темпы ее развития тормозились, а ввоз из-за границы подвижного состава продолжался.

В результате в начале XX века Россия серьезно отставала от своего грозного соседа — Германии, да и некоторых других стран Европы, в обеспеченности подвижным составом. В дальнейшем положение не улучшилось. Действительно, если обратиться к производству главного элемента подвижного состава — паровозов, изготовление которых осуществлялось на 8 крупных предприятиях и вполне могло быть доведено до 1250–1500 единиц в год{293}, то в 1900 году было построено 1005 паровозов, в 1901-м — 1225, в 1902-м — 1160, в 1903-м — 922 паровоза. Даже в военные 1904 и 1905 годы произведено всего лишь 1193 и 1157 паровозов соответственно. Такое количество производимых машин далеко не покрывало [197] потребностей железных дорог России, но и впоследствии, вопреки всякой логике, производство паровозов продолжает сокращаться: в 1906 году было заказано и изготовлено 1266 единиц, в 1907-м — 823, в 1910-м — 441, в 1911-м — 433, а в 1912-м — всего 313 машин. Лишь перед самой войной уровень производства несколько увеличился: в 1913 году изготовлено 684, а в 1914-м — 763 локомотива{294}.

В конечном итоге к началу 1914 года в России на 100 верст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. При этом из почти двадцатитысячного локомотивного парка около 25% паровозов имели срок службы свыше 20 лет, а основу 476 000 парка товарных вагонов составляли крытые двухосные вагоны грузоподъемностью 15,2 тонны. Положение усугублялось довольно низкими эксплуатационными показателями работы железных дорог. Так, среднесуточный пробег паровоза не превышал 112, товарного вагона — 68 верст, а длина товарного поезда средним весом 573 тонны брутто составляла 80 осей при коммерческой скорости чуть более 12 верст в час.

Пытаясь исправить сложившееся неблагополучное положение, Министерство путей сообщения испросило по смете 1914 года кредит на заказ 16 700 товарных вагонов на сумму 22 186 570 рублей, однако раздираемая борьбой политических партий Государственная дума, по предложению бюджетной комиссии, сократила этот кредит наполовину и разрешила заказать только 8350 вагонов{295}.

Вследствие этого с началом войны с восточных железных дорог на западные пришлось направить около 1100 паровозов и 22 000 вагонов{296}, что крайне отрицательно повлияло на осуществление перевозок в восточных районах страны.

Без всякого преувеличения можно сказать, что оказывавшее непосредственное влияние на скорость мобилизации и сосредоточения русской армии состояние железнодорожного транспорта явилось важным фактором, определявшим оперативно-стратегические условия, в которых Российской империи предстояло вступить в первую мировую войну.

Действительно, скорость мобилизации прямо зависит от густоты железнодорожной сети и равномерности ее распределения по территории государства. Как уже отмечалось, наряду с участками территории Европейской России, покрытыми удовлетворительно развитой сетью железных дорог (например, Петербургский, Ливонский, Подмосковный районы), имелись обширные области, крайне бедные железными дорогами (Северо-Русский, Южно-Сибирский и Западно-Сибирский районы). [198]

В результате в районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить от 2 до 3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов. Из некоторых же уездов Архангельской губернии лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации. Поэтому сроки боевой готовности даже первоочередных частей составляли 7-й — 8-й дни мобилизации{297}.

Таким образом, сеть русских железных дорог была не в состоянии обеспечить своевременную доставку призванных из запаса контингентов военнослужащих на комплектование частей и соединений, что, в свою очередь, отрицательно влияло на сроки приведения их в боевую готовность.

Исключительную важность для обороноспособности страны имеет возможность железнодорожной сети обеспечивать проведение сосредоточения ее вооруженных сил со скоростью, не уступающей противнику. Очевидно, что скорость сосредоточения находится в прямой зависимости от количества железнодорожных линий, ведущих к районам сосредоточения вооруженных сил.

В 1914 году со стороны Германии и Австро-Венгрии к русской границе подходило 32 железнодорожные линии, из которых 14 были двухколейными. В то же время с русской стороны — 13 железнодорожных линий, из которых лишь 8 двухколейных{298}.

Еще хуже дело обстояло с рокадными линиями. Так, на левом берегу Вислы их было всего три. В правобережном Привислинском [199] районе — пять колей. Далее к востоку до Днепра — две колеи, и восточнее Днепра имелось две крупные рокадные линии: Жмеринка — Киев — Брянск — Смоленск — Витебск и Кременчуг — Харьков — Москва — Рига{299}.

На скорость сосредоточения войск оказывает существенное влияние и пропускная способность железнодорожных линий, по которым осуществляется их перевозка.

Максимальную пропускную способность имели линии, выстроенные по техническим условиям магистралей. Это означало, что пропускная способность таких линий должна была быть доведена на одноколейной дороге до 19 пар воинских поездов и до 40–48 пар поездов на двухколейной дороге, не считая одной пары пассажирских поездов{300}.

Кроме того, участки магистралей в районе сосредоточения армий и соединяющие их участки других дорог, а также ветви этих магистралей должны были обладать одинаковой пропускной способностью с магистралями, по которым идет перевозка войск.

Однако вследствие исторических особенностей строительства русской железнодорожной сети, о которых речь шла выше, отдельные участки имели различную пропускную способность. Более того, на разных участках одной и той же линии можно было столкнуться с тем же явлением. В результате пропускная способность железнодорожных линий Европейской России колебалась в интервале от 9 до 84 пар поездов в сутки, а на одной только Петербурго-Варшавской — от 23 до 84 пар{301}.

Такое различие в пропускной способности не позволяло использовать технические возможности сети, что еще более увеличивало разрыв в возможностях по сосредоточению армии России с ее вероятными противниками, ибо, по данным русского Генерального штаба, уже в 1910 году пропускная способность железнодорожной сети Германии и Австро-Венгрии обеспечивала доставку в районы сосредоточения 530 поездов в сутки, а российская сеть — только 211{302}. В результате Генеральный штаб полагал, что в случае войны Германия и Австро-Венгрия смогут провести сосредоточение своих войск у русских границ к 16-му дню после начала мобилизации, а Россия — только к 26-му. Таким образом, состояние и начертание железнодорожной сети не только не позволяли провести сосредоточение русской армии со скоростью, не уступающей скорости вооруженных сил вероятных противников, но и заведомо ставили вооруженные силы России в крайне опасное положение. [200]

Еще одной особенностью сети российских железных дорог, отрицательно влиявшей на скорость сосредоточения вооруженных сил, были сроки мобилизации самих железных дорог. Известно, что длительность мобилизационного периода железных дорог зависела от времени, необходимого на выполнение работ по открытию разъездов, усилению некоторых станций, времени прибытия направленных с других дорог паровозов и служащих.

Очевидно, что для увеличения скорости сосредоточения целесообразно было довести дороги, которые в случае войны отходили к полевому управлению, до состояния постоянной готовности. Однако практически ни на одной дороге полевого управления этого исполнено не было. В результате сроки мобилизационной готовности находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2-й день, Варшавской линии — на 9-й, Балтийской — на 7-й, железных дорог Петербургской сети — на 11-й день и т.д.{303}

В некоторой степени ускорению мобилизации железных дорог содействовало издание в 1913 году положения «О подготовительном к войне периоде»{304}. Однако даже при самом благоприятном стечении обстоятельств сроки мобилизации железных дрог России существенно превосходили как сроки мобилизации дорог вероятных противников (у германских железных дорог он не превышал 2–3 суток{305}), так и союзников (французская железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации не нуждалась{306}).

Завершая рассмотрение состояния железнодорожного транспорта России накануне первой мировой войны, следует отметить, что неустойчивое финансовое положение страны, а впоследствии и борьба политических партий в Государственной думе обусловили характерные особенности государственной политики железнодорожного строительства, которое велось крайне неравномерно, зачастую под воздействием случайных обстоятельств.

Благодаря непоследовательности правительства в переходе к государственному железнодорожному строительству значительная часть железных дорог была выстроена и эксплуатировалась частными обществами, заинтересованными лишь в сооружении выгодных в коммерческом отношении линий и всемерном снижении эксплуатационных расходов. Более того, пользуясь недостаточным контролем со стороны государства, строительство и эксплуатация [201] железных дорог велись ими с грубыми нарушениями существующих норм, зачастую вопреки государственным интересам.

Железнодорожный транспорт России по уровню развития существенно отставал от железнодорожного транспорта промышленно развитых стран Европы, причем в конце XIX — начале XX века это отставание начало приобретать характер, угрожающий интересам империи.

Проводимая в отношении железнодорожного транспорта в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, финансовая политика углубила несоответствие между возможностями железнодорожного транспорта и увеличивающимися потребностями народного хозяйства. Это оказало сдерживающее воздействие на развитие экономики страны, привело к возрастанию зависимости Российского государства от поставок ряда материалов (в том числе и стратегических) из-за рубежа.

Следствием проводимой финансовой политики явилась исключительно низкая по сравнению с вероятными противниками и союзниками оснащенность железных дорог России подвижным составом, не позволявшая в полной мере использовать даже имеющуюся пропускную способность магистральных линий, что еще более ограничивало возможности железнодорожного транспорта по удовлетворению нужд страны, снижало его устойчивость.

Таким образом, Россия вступала в войну с железнодорожной сетью слабо развитой, не обладающей достаточным количеством подвижного состава, технически неудовлетворительно оборудованной а потому не способной обеспечить мобилизацию и сосредоточение вооруженных сил в сроки, близкие к аналогичным показателям своих будущих противников.

6.2. Возникновение Первой мировой войны

Первая мировая война (1914–1918 гг.) явилась (для своего времени) небывалым по размаху и ожесточенности военным противоборством, в которое оказались вовлечены десятки государств с населением, превышающем 1,5 млрд. человек{307}. Это была война двух коалиций капиталистических держав, вызванная обострением противоречий между ними в ходе борьбы за передел мира, колоний, сфер влияния и приложения капитала.

Каждое из государств, участвовавших в войне, преследовало свои цели. Так, Германия стремилась: разгромив Великобританию [202] и Францию, завладеть их колониями; ослабив Россию, отторгнуть от нее Польшу, Украину и Прибалтику; и, наконец, совместно с Австро-Венгрией утвердиться на Балканах.

В свою очередь, Россия намеревалась разделить Турцию и, захватив Дарданеллы и Константинополь, получить свободный выход из Черного в Средиземное море.

Великобритания планировала разгромить своего конкурента на мировом рынке — Германию, и отторгнуть от Турции Палестину и Месопотамию.

Первая мировая война готовилась участниками долго и тщательно. Оба блока заблаговременно развернули военную промышленность, подготовили мобилизационные запасы вооружения и боеприпасов.

Разумеется, и генеральные штабы государств — будущих участников боевых действий приступили к разработке планов войны задолго до ее возникновения{308}. Однако их стратегические расчеты ориентировались на кратковременность и скоротечность будущей войны.

Германский стратегический план предусматривал быстрые и решительные действия против Франции и России. Предполагалось в течение 6–8 недель разгромить Францию, после чего всеми силами обрушиться на Россию и победоносно окончить войну. Основная масса войск (4/5) развертывалась на западной границе Германии и предназначалась для вторжения во Францию. Им ставилась задача нанести главный удар правым крылом через Бельгию и Люксембург, обойти левый фланг французской армии западнее Парижа и, отбросив ее к германской границе, заставить капитулировать.

Против России выставлялось прикрытие (одна армия) в Восточной Пруссии. Из-за низкой скорости сосредоточения русской армии, обусловленной недостаточным развитием сети железных дорог Российской империи, военное командование Германии считало, что оно успеет разгромить Францию и перебросить свои войска на восток до перехода русских войск в наступление.

Австро-венгерское командование планировало военные действия на двух фронтах: в Галиции — против России и на Балканах — против Сербии и Черногории.

План войны против России предусматривал нанесение главного удара из Галиции на северо-восток навстречу германским войскам, которые должны были развивать наступление из Восточной Пруссии на юго-восток к Седлецу в целях окружения и разгрома группировки русских войск в Польше. [203]

Генеральные штабы Австро-Венгрии и Германии поддерживали между собой тесную связь, регулярно координировали стратегические планы.

К детальной разработке плана действий на Европейском театре войны военно-политическое руководство России вынуждено было обратиться в начале 70-х годов XIX века{309}. К этому времени уже довольно отчетливо проявилось военное значение железных дорог, а скорость мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, возможности государства по организации обеспечения их боевой деятельности всем необходимым превратились в факторы, во многом определяющие ход и исход войны.

Поэтому в 1873 году на совещании под председательством Александра II был рассмотрен разработанный военным министром Д. А. Милютиным проект действий России на Европейском театре. Однако русско-турецкая война (1877–1878 гг.) не позволила приступить к его реализации ранее 1880 года. К этому времени произошло существенное изменение военно-политической обстановки в Европе: в 1879 году был создан Двойственный союз, превратившийся в начале 80-х годов в Тройственный (Германия, Австро-Венгрия и Италия). Союз носил довольно отчетливую антироссийскую направленность — по данным Б. М. Шапошникова уже начиная с 1860 года Мольтке работал над проектом развертывания прусской армии в случае войны с Россией{310}.

Для русской армии, имеющей огромный по протяженности фронт, особое значение приобретала возможность провести сосредоточение главных сил в зависимости от того, как будет складываться реальная обстановка. Благодаря достижению определенного уровня развития железнодорожной сети на западном театре военных действий с 1912 года стало возможным установить два варианта развертывания. Вариант «А» предусматривал сосредоточение главных сил (744 батальонов) против Австро-Венгрии и 480 батальонов против Германии, с явно выраженными наступательными задачами.

По варианту «Г» предполагалось против Германии выдвинуть 672 батальона и 552 против Австро-Венгрии. Добиться этого намеревались за счет 4-й армии, которая развертывалась в одном случае под Люблином, в другом — в Риго-Живельском районе и составляла по численности до 15% всех сил. Некоторым изменениям подвергался и состав других армий. [204]

В течение первых дней сосредоточения работа должна была идти совершенно одинаково по обоим вариантам, и только на восьмой день мобилизации, когда замысел противника становился ясен, верховное командование могло остановить свой выбор на одном из вариантов. (Расчеты русского Генерального штаба полностью оправдались. Атака на Льеж, предпринятая германской армией на 4-й день мобилизации, позволила провести сосредоточение по варианту «А»){311}.

Осуществленный в действительности вариант «А» планировал концентрические наступательные действия в Галиции и в Восточной Пруссии в целях разгрома противостоящих группировок противника, а затем общее наступление в пределы Германии и Австро-Венгрии. Для прикрытия Петрограда и юга России выделялись две отдельные армии. Создавалась также Кавказская армия на случай вступления в войну Турции на стороне Центральных держав.

Поводом к Первой мировой войне послужило убийство наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца Фердинанда, совершенное в г. Сараево (Босния) 28 июня 1914 года конспиративной группой «Молодая Босния». Оно было использовано Австро-Венгрией как предлог для объявления войны Сербии. В ответ Россия начала мобилизацию.

19 июля Германия объявила войну России, что, в свою очередь, побудило союзницу России — Францию приступить к мобилизации. 21 июля Германия объявляет войну Франции, а на следующий день войну Германии объявила Великобритания.

Военные действия охватили территорию Европы, Азии и Африки. В армии воюющих государств было призвано около 74 миллионов человек. Главными сухопутными фронтами были Западный (французский) и Восточный (русский).

Против России Германия выставила в Восточной Пруссии 8-ю армию (14,5 пехотных и 1 кавалерийскую дивизии; всего свыше 200 тыс. человек, 1044 орудия) под командованием генерала М. Притвица, в Силезии — ландверный корпус генерала Р. Войрша (2 ландверные дивизии и 72 орудия).

Австро-Венгрия на фронте от Черновиц до Сандомира располагала 3 армиями (1-й, 3-й и 4-й), на правом фланге армейской группой Г. Кевеса фон Кевесхаза (с 23 августа — 2-я армия), а в районе Кракова — армейской группой Куммера (35,5 пехотных и 11 кавалерийских дивизий; всего до 850 тыс. человек, 1848 орудий). Верховным главнокомандующим был эрцгерцог Фридрих, с ноября 1916 — император Карл I.

Россия на своей западной границе развернула 6 армий (52 пехотных и 21 кавалерийские дивизии; всего свыше 1 млн. человек [205] и 3203 орудия). Было образовано два фронта: Северо-Западный (1-я и 2-я армии) и Юго-Западный (3-я, 4-я, 5-я и 8-я армии). 6-я армия обороняла побережье Балтийского моря и прикрывала Петроград, 7-я — северо-западное побережье Черного моря и границу с Румынией. Осенью 1914 года был создан Кавказский фронт, позднее Румынский и Западный фронты. Верховным главнокомандующим 20 июля (2 августа) был назначен великий князь Николай Николаевич.

С объявлением мобилизации вместе со всей русской армией к выполнению мероприятий, предусмотренных мобилизационным планом, приступают и Железнодорожные войска России.

Прежде всего, в соответствии с мобпланом, расформировываются 1-я и 2-я железнодорожные бригады, дислоцировавшиеся в Барановичах и Киеве, а входившие в их состав батальоны переподчиняются начальникам военных сообщений фронтов.

На базе 5, 7 и 2-го Кавказского железнодорожных батальонов узкой колеи конной тяги формируются 1-я и 2-я Кавказские парковые конно-железнодорожные бригады.

Практически тогда же начинается формирование и развертывание по штатам военного времени 1-го Кавказского, 2, 4, 9, 10 и 12-го железнодорожных батальонов широкой колеи и 4-го Сибирского, 3, 6 и 8-го батальонов узкой колеи паровой тяги.

Кроме того, как и предусматривалось мобилизационным планом, на базе подразделений Железнодорожных войск производится формирование автомобильных частей. Всего в период отмобилизования было развернуто 2 автокоманды и 5 авторот.

В то же время одно из наиболее подготовленных и боеспособных соединений войск — Заамурская железнодорожная бригада, находившаяся в «ведении» министра финансов и потому подчиненная командиру корпуса пограничной стражи, была оставлена на эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги, но и она внесла существенную лепту в деятельность Железнодорожных войск на театре войны, послужив базой для формирования значительного числа железнодорожных частей и соединений непосредственно для фронта.

Однако уже первые недели боевых действий показали, что Главным управлением Генерального штаба при планировании применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий был допущен ряд просчетов.

Прежде всего, им не предусматривалось заблаговременное дислоцирование железнодорожных частей в приграничных районах на наиболее вероятных направлениях действий противника.

В результате при переходе германских войск к активным действиям необходимых сил и средств для проведения заграждения железных дорог на путях отхода русской армии не оказалось, и [206] противнику удалось захватить находящиеся в полной исправности станции Бендин, Калош и Ченстохов со всем оборудованием и подвижным составом.

Вторая существенная ошибка, еще перед войной заложенная в мобилизационный план, была не только связана с первой, но и усугублялась ею — Главное управление Генерального штаба не предусмотрело точных сроков проведения отмобилизования Железнодорожных войск. В итоге некоторые железнодорожные батальоны пришлось направить для участия в боевых действиях еще до завершения отмобилизования.

Тем не менее, несмотря ни на какие трудности, Железнодорожные войска, буквально с первых операций, осуществленных русской армией, активно и результативно участвуют в боевых действиях, вносят ощутимый вклад в обеспечение боевой деятельности вооруженных сил России на фронтах Первой мировой войны.

6.3. Роль Железнодорожным войск России в обеспечении боевой деятельности русской армии на фронтах Первой мировой войны

2 августа 1914 года германская армия оккупировала Люксембург, а 4-го, нарушив нейтралитет Бельгии, вторглась в ее пределы. Однако расчеты Германии на быстрый разгром и вывод Франции из войны потерпели фиаско в первых же сражениях на Западном фронте. Маневренные боевые действия сменила позиционная борьба.

Провалу германской стратегии в 1914 году способствовало наступление русских войск в Восточной Пруссии.

Восточно-Прусская операция (4–7 (17–20) августа 1914 года) войск русского Северо-Западного фронта (1-я и 2-я армии под командованием генералов П. К. Ренненкампфа и А. В. Самсонова) против 8-й германской армии (командующий генерал М. Притвиц), была предпринята по настоянию англо-французского командования с целью срыва наступления главных сил Германии против Франции. Она началась еще до завершения мобилизации и сосредоточения русской армии.

По замыслу командования Северо-Западного фронта, русские войска, развивая наступление в Восточной Пруссии в обход с севера и юга Мазурских озер, должны были с двух сторон охватить, а затем и уничтожить 8-ю армию противника.

Успешное наступление 1-й армии под командованием генерала П. К. Ренненкампфа создало условия для организации преследования и полного разгрома частей германских войск. [207]

Вслед за наступающими частями русской армии, в целях обеспечения использования железных дорог в интересах действующих войск, двигались подразделения 2-го и 4-го железнодорожных батальонов широкой колеи.

Помимо восстановления разрушенных противником железных дорог перед военными железнодорожниками стояла еще одна весьма сложная задача — перешивка прусских дорог на русскую колею с одновременной ликвидацией негабаритных мест для пропуска идущего из России подвижного состава.

Отсутствие необходимых материалов, практически сразу же вышедший из строя, изготовленный из некачественного металла путевой, плотничный и кузнечный инструмент{312}, значительное количество металлических шпал, широко применявшихся на германских железных дорогах, существенно осложняли действия железнодорожных частей.

Однако по мере выполнения восстановительных и перешивочных работ накапливался опыт, складывалась определенная технологическая схема их выполнения. Так, ремонт и перешивку пути производили только на основных железнодорожных линиях, используя для этой цели материалы с других линий. Опоры мостов восстанавливались рамно-лежневыми на каменной наброске и ряжевыми, обрушенные большие пролетные строения поднимались, пролеты малых мостов перекрывались рельсовыми пакетами.

В конечном итоге военные железнодорожники не только справились со стоящими перед ними задачами, но и не допустили в ходе восстановительных работ отставания от передовых частей более чем на 40 километров{313}.

Наступление 1-й армии велось низкими темпами и не на соединение со 2-й армией, а в сторону Кенигсберга. Между русскими армиями образовался разрыв, чем воспользовался новый командующий 8-й германской армией генерал Гинденбург. Он перегруппировал свои силы и направил основной удар против 2-й русской армии, которая потерпела поражение в боях, развернувшихся 26–28 августа. Часть ее была окружена, а разрозненные остатки отошли за реку Нарев.

С 15 по 19 сентября немецкое командование предприняло наступательные действия и против 1-й русской армии, которая хоть и смогла избежать окружения, но в результате тяжелых боев все же была вынуждена отойти за реку Неман. [208]

Резкое изменение обстановки на фронте потребовало от военных железнодорожников приступить к массовому разрушению железных дорог на путях отхода русских войск. Выполнение этой задачи было осложнено тем, что в предвоенный период железнодорожные части не готовились ни к выполнению значительных объемов работ как по разрушению дорог, так и по перешивке колеи. Помимо отсутствия у личного состава навыков, необходимых для выполнения такого рода работ, оказалось, что управление военных сообщений фронта не предусмотрело обеспечение железнодорожных батальонов взрывчатыми веществами. Для этой цели пришлось использовать оставленные германскими частями при отступлении боеприпасы. В тех случаях, когда их не хватало, разрушение производилось механическим способом: все, что можно было сжечь, включая деревянные опоры мостов — сжигалось, линии связи разрушались, со стрелочных переводов снимали крестовины и остряки, звенья путевой решетки опрокидывались попеременно то на одну, то на другую стороны откосов насыпей или выемок. Для повреждения металлических пролетных строений часто использовались костры из шпал, которые раскладывались прямо на проезжей части. Возникавшие температурные деформации делали их непригодными к дальнейшему использованию.

Наиболее ценное оборудование, такое, как аппаратура телеграфно-телефонной связи и сигнализации, агрегаты водоснабжения, старались эвакуировать. Все, что не удавалось вывезти, уничтожалось на месте.

Как отмечали впоследствии участники Восточно-Прусской операции, благодаря напряженному, самоотверженному труду российским военным железнодорожникам удалось осуществить разрушения только что восстановленных ими прусских железных дорог в масштабах, значительно превосходящих объемы разрушений, произведенных германскими войсками при отступлении.

После переноса боевых действий на территорию России, из-за полного отсутствия взрывчатых веществ, главным способом разрушения железных дорог стал механический. При этом многие важные сооружения и конструкции, такие, как опоры мостов, часто доставались противнику неразрушенными. Однако после получения взрывчатых веществ из крепостей Варшава и Осовец разрушениям удалось придать массовый характер.

Вместе с тем даже в самых трудных и неблагоприятных условиях военным железнодорожникам удавалось выполнять операции, требовавшие незаурядного мужества и отваги. Так, им удалось эвакуировать со станций Прокемен и Лык 10 паровозов и более 300 вагонов прусских железных дорог для чего, несмотря на сложную оперативную обстановку, пришлось уложить совмещенную [209] колею от станции Прокемен через Граево до крепости Осовец{314}.

Несмотря на неудачный исход, Восточно-Прусская операция имела важные стратегические результаты: германское командование вынуждено было снять с Западного фронта 2 корпуса и 1 кавалерийскую дивизию. Более того, 1 корпус в районе Меца также был подготовлен к переброске, что существенно ослабило ударную группировку германских войск во Франции и привело к поражению в Марнском сражении 1914 года.

Подводя итоги действиям военных железнодорожников в Восточно-Прусской операции, следует заметить, что уже первые дни боев показали — существующая система управления Железнодорожными войсками на театре военных действий не в состоянии обеспечить эффективное руководство ими. Действительно, для этого не было ни необходимых управленческих структур (в управлении начальника военных сообщений Ставки{315} числилось всего два офицера, на которых возлагалось руководство действиями войск, а в управлениях начальников военных сообщений фронтов для этой цели штатных должностей вообще не предусматривалось), ни квалифицированных специалистов.

В результате дислокация железнодорожных частей далеко не всегда соответствовала складывающейся боевой обстановке. Часто на важных направлениях не оказывалось необходимых сил и средств. Упускались вопросы обеспечения деятельности частей и подразделений Железнодорожных войск необходимыми материалами, инструментом и транспортом, а отдаваемые по специальным вопросам распоряжения нередко были технически и оперативно-тактически нецелесообразны.

Все же, несмотря на значительные трудности, вызванные как недостатками в системе предвоенной подготовки частей Железнодорожных войск, так и просчетами управлений военных сообщений Ставки и фронта, железнодорожные батальоны в сложной боевой обстановке успешно справились с поставленными перед ними задачами.

Практически одновременно с Восточно-Прусской операцией происходила Галицийская битва (5(18) августа — 8(21) сентября) — стратегическая операция русского Юго-Западного фронта (главнокомандующий генерал Н. И. Иванов), которая проводилась с целью разгрома группировки австро-венгерских войск и овладения Галицией. [210]

В этом сражении приняли участие 3, 4, 5 и 8-я русские армии. Битва происходила между Вислой и Днестром на фронте от 320 до 400 километров. Она началась сближением войск сторон, которое 10(23) переросло во встречное сражение. В его ходе австро-венгерские армии, наступавшие на Люблин и Холм, нанесли частичное поражение русским войскам и вынудили их к отходу на Люблин, Холм, Владимир-Волынский. Одновременно войска левого крыла Юго-Западного фронта нанесли поражение австро-венгерским войскам во встречном сражении на реке Золотая Липа, а затем и на реке Гнилая Липа. Австро-венгерские армии вынуждены были отойти.

Русские войска начали наступление. 21 августа (3 сентября) они заняли Львов, 8(21) сентября осадили крепость Перемышль и, преследуя противника, 13(26) сентября вышли к реке Вислока и предгорьям Карпат, создав тем самым реальную угрозу вторжения в Венгрию, Моравию и Верхнюю Силезию.

Обе стороны понесли значительные потери. Австро-венгерские войска потеряли до 400 тыс. человек, русские — 230 тыс. человек.

Участие частей Железнодорожных войск в этой крупнейшей операции ознаменовалось тем, что управления военных сообщений Ставки и Юго-Западного фронта не позаботились о сосредоточении на театре военных действий такого количества сил и средств военных железнодорожников, которое соответствовало бы масштабам сражения. Крайне негативные последствия этого проявились буквально в первые часы битвы — разрушенные в начале августа русскими войсками станции Новосельце, Волочиск, Родзислав и мост через реку Збруч с началом встречного сражения оказалось некому восстанавливать.

Всего же к началу операции на исходных позициях находилась лишь одна часть Железнодорожных войск — 9-й железнодорожный батальон широкой колеи.

Уже после начала сражения прибыли два Заамурских и 3-й Сибирский батальоны широкой, 7-й и 8-й батальоны узкой колеи. Однако и они не смогли немедленно включиться в работу по восстановлению железных дорог — все вновь прибывшие части (за исключением Заамурских батальонов) были оснащены непригодным импортным инструментом. Новый инструмент пришлось немедленно изготовить своими силами.

Большие объемы восстановительных работ при явно недостаточном количестве военных железнодорожных частей вынудили командование использовать батальоны широкой колеи поротно. Каждое подразделение получало конкретную задачу и выполняло ее как самостоятельная единица. При этом не редко роты использовались на разных участках фронта, зачастую на большом [211] удалении от штабов батальонов, что, в свою очередь, создавало дополнительные трудности в руководстве Железнодорожными войсками.

К сожалению, в ходе Галицийской битвы управлением военных сообщений фронта была допущена еще одна серьезная ошибка, последствия которой негативно сказались на действиях русских войск. Так, в результате успешно развивающегося наступления в начале сражения удалось захватить находящиеся в полной исправности 103 паровоза, 2608 вагонов и около 1000 верст узкоколейного пути австро-венгерских железных дорог{316}.

Видимо, предполагая, что и в дальнейшем парк захваченной австро-венгерской и германской железнодорожной техники будет пополняться, управление военных сообщений Юго-Западного фронта рекомендовало командованию 9-го железнодорожного батальона отказаться, при выполнении восстановительных работ, от такой сложной и трудоемкой операции, как перешивка пути на русскую колею, намереваясь впоследствии для эксплуатации железных дорог использовать австро-венгерский подвижной состав.

По мнению управления военных сообщений, это должно было резко повысить темпы работ, сократить потребность в необходимых материалах и инструменте.

Однако расчеты не оправдались. Подвижной состав противника больше в значительных количествах русским частям не доставался. В то же время по мере роста грузопотока, вызванного удлинением путей подвоза и потребностями успешно наступающих войск фронта, перегрузочные станции перестали справляться с огромными объемами перегрузки воинских грузов с прибывающего из России подвижного состава на западноевропейский. Положение усугублялось острой нехваткой трофейного подвижного состава. Все это привело к сокращению снабжения наступающих частей Юго-Западного фронта, которые были вынуждены первоначально перейти на обеспечение фуражом и продовольствием за счет местного населения, а затем — ограничить расход боеприпасов.

Остро проявившийся уже в первых сражениях 1914 года недостаток железнодорожных батальонов широкой колеи заставил Главное управление Генерального штаба 1 сентября 1914 года войти в Военный Совет с ходатайством о формировании на базе Заамурской железнодорожной бригады нового соединения — 2-й Заамурской бригады{317} для действий на дорогах Кавказского фронта. Несколько позже, в октябре 1914 — начале 1915 года, были сформированы 4-й Сибирский и 4-й Заамурский железнодорожные [212] батальоны широкой колеи, а также 2-й запасной железнодорожный батальон с местом дислокации в г. Полоцке, который должен был использоваться в качестве базы для пополнения железнодорожных частей.

В результате успешно проведенной Галицийской битвы русские войска, освободив Галицию и австрийскую часть Польши, создали угрозу вторжения в Венгрию и Силезию, чем вынудили германское верховное командование спешно перебросить из Восточной Пруссии в район Ченстохова и Кракова крупные силы и сформировать новую (9-ю) армию с целью нанесения контрудара на Ивангород (Демблин) во фланг и тыл войскам Юго-Запдного фронта и тем самым срыва готовившегося наступления русских войск.

Благодаря своевременной перегруппировке сил, проведенной Ставкой{318}, русские армии в Варшавско-Ивангородской операции (15(28) сентября — 26 сентября (10 октября)) остановили наступление 9-й германской и 1-й австро-венгерской армий на Ивангород, а затем отразили удар германских войск на Варшаву. 5(18) октября русские войска перешли в контрнаступление, отбросили противника на исходный рубеж и вновь приступили к подготовке вторжения в пределы Германии.

Поспешно отступающие части германской и австро-венгерской армий (темп их отступления временами доходил до 25 верст в сутки) сумели тем не менее произвести массовое разрушение железных дорог. Больше всего пострадал домбровский участок железнодорожной сети.

Методы, которыми пользовался противник, сводились к следующему. На станциях сжигалось подавляющее большинство линейно-путевых, жилых и пассажирских зданий. Все стрелочные переводы, запасы рельсов (включая и поверстные), крестовин и остряков взрывались. Столбы и изоляторы воздушных линий связи уничтожались, провода перерезались во многих местах. Верхнее строение пути разрушалось путем подрыва стыков в шахматном порядке. Причем на каждом километре двухпутного участка взрывалось в среднем до 200 стыков. Практически все мосты были взорваны, порталы туннелей завалены.

Особо тщательно уничтожались поворотные круги, мастерские, паровозные депо, аппаратура централизации и блокировки, водоемные и водоподъемные здания, их оборудование и гидроколонки.

Для того чтобы правильно оценить объем работ, которые необходимо было выполнить для восстановления железных дорог и обеспечения всем необходимым боевой деятельности русских войск в Варшавско-Ивангородской операции, к разрушениям, которые осуществил на железных дорогах противник, следует добавить [213] необходимость перешивки железнодорожного пути на русскую колею и возведения достаточно развитой сети узкоколейных железных дорог для того, чтобы в условиях осенней распутицы исключить нарушение связи наступающей армии с базами снабжения.

Очевидно, что для решения этих задач сил и средств Железнодорожных войск, дислоцированных на театре военных действий, было недостаточно.

По ходатайству начальника военных сообщений Ставки Министерство путей сообщения первоначально из числа низшего технического персонала и железнодорожных рабочих начало формировать на тыловых железных дорогах ремонтные команды. Однако очень скоро стало ясно, что их силами стоящих задач не решить, и по просьбе начальника управления военных сообщений началось формирование специальных головных ремонтных поездов в виде горемов, мостремов, связьремов и водремов. Предназначенные для усиления восстановленных железнодорожными войсками объектов и передачи их в эксплуатацию дорогам, в состав которых они входили, головные ремонтные поезда, имея квалифицированный технический состав, значительное количество восстановительных средств и запасных частей, оказывали большую помощь войскам.

Будучи военизированными организациями, головные ремонтные поезда находились в ведении головных железнодорожных отделов. В свою очередь, размещаясь на узловых железнодорожных станциях, отделы производили восстановительные работы на двух-трех железнодорожных направлениях. Начальник головного ремонтного поезда являлся помощником начальника головного железнодорожного отдела и отвечал за все производимые по его специальности работы.

Начальник головного отдела железной дороги подчинялся начальнику военных сообщений фронта и начальнику железной дороги, на территории которой располагался отдел. Руководство подчиненными формированиями он осуществлял с помощью своего управления{319}.

Однако главная тяжесть ликвидации последствий воздействия противника на объекты железных дорог на театре военных действий лежала на военных железнодорожниках. С этой задачей они справлялись с честью. Восстановительные работы на Варшаво-Венской железной дороге вел личный состав 4-го железнодорожного батальона. На Привислинских железных дорогах — первоначально 2-го, а затем и 3, 10, 12 и 2-го запасного железнодорожных батальонов. Позднее они были усилены ремонтными командами Привислинских, Екатерининских и Николаевских железных дорог. [214]

Действуя в зоне боев, воины-железнодорожники не только успешно справлялись с возложенными на них обязанностями, но и демонстрировали образцы мужества и героизма, своим личным примером вдохновляя окружающих. Например, в период с 6 по 10 октября 1914 года работами по восстановлению мостов руководил штабс-капитан 4-го железнодорожного батальона Арсений Барилович, который, находясь под огнем противника, ни на минуту не покинул объекты работ и своим спокойствием, отвагой и мужеством вдохновлял подчиненных на самоотверженный труд. За проявленный героизм офицер-железнодорожник был представлен к награде.

В ходе восстановительных работ продолжали совершенствоваться их технология и организация. Так, в практику вошло назначение одного из командиров батальонов, задействованных на восстановлении важного железнодорожного направления, ответственным за общее руководство работами. При нем создавалась специальная техническая часть. Каждому батальону придавались ремонтные команды и назначался определенный участок. Например, 3-й и 12-й батальоны с приданными им на усиление командами восстанавливали основное железнодорожное направление Ивангород — Буковно, а 10-й батальон — участок Гербы — Кельцы. Общее руководство работами было возложено на командира 12-го железнодорожного батальона.

В свою очередь, каждой роте батальона, усиленной ремонтной командой, также назначался участок, на котором восстановление осуществлялось специализированными командами. Как правило, создавались спецкоманды для замены подорванных рельсов; для перешивки пути; для восстановления искусственных сооружений; водоснабжения; станционных путей.

Технология работ была аналогичной, применявшейся в ходе Восточно-Прусской операции. Как и тогда, восстановление носило краткосрочный характер и имело целью скорейшее открытие движения поездов. Поэтому на двухпутных участках восстанавливался и перешивался только один путь, для чего применялись материалы со второго пути. При восстановлении малых мостов их отверстия заполняли шпальными клетками или, устроив дренаж из камня, засыпали землей. Отверстия больших и средних мостов суживали до размеров, необходимых для пропуска меженных вод. Водоснабжение восстанавливалось по временной схеме, при этом широко использовались локомобили с поршневыми насосами.

В целях экономии сил и средств железнодорожных подразделений восстановление удаленных, расположенных вне зоны боев участков осуществлялось местными жителями под руководством офицеров-железнодорожников. [215]

В то же время отсутствие достаточного количества материалов, транспортных средств и инструмента, а также низкая мобильность железнодорожных подразделений (необходимые для производства работ средства и материалы перевозились на обыкновенных подводах, а личный состав перемещался на вновь назначенные объекты работ пешком) не позволяли ни развернуть работы одновременно на широком фронте, ни добиться высоких темпов восстановления.

Однако практика показала, что одна рота, выводя на работы, включавшие восстановление (с одновременной перешивкой) пути и искусственных сооружений отверстием до 5 метров, не менее 180 человек, способна добиться темпа восстановления 4 верст в сутки. В отдельных же случаях, при незначительных повреждениях верхнего строения пути и неразрушенных искусственных сооружениях, темп восстановления мог достигать 6 верст в сутки{320}.

Опасаясь вторжения русской армии в пределы страны, германское командование перебросило свою 9-ю армию из района Ченстохова с целью нанести удар по правому флангу и в тыл наступательной группировки русских войск. В Лодзинской операции (29 октября (11 ноября) — 11(24) ноября 1914 года) германским войскам удалось сорвать план русской Ставки, но их намерение окружить в районе Лодзи 2-ю и 5-ю русские армии окончилось провалом. Наносившая главный удар 9-я германская армия понесла значительные потери, часть ее сил попала в окружение, из которого смогло выйти лишь небольшое количество войск. Одновременно русские войска Юго-Западного фронта в Ченстохово-Краковской операции нанесли поражение австро-венгерским войскам и вышли на подступы к Кракову и Ченстохову. Исчерпав свои возможности, стороны перешли к обороне. Русские армии, испытывавшие острый недостаток боеприпасов, закрепились на рубеже рек Бзура, Равка, Нида.

В ходе операции личному составу 2-го запасного, 3, 10 и 12-го железнодорожных батальонов, усиленных семью рабочими командами, пришлось выполнить значительные объемы работ по восстановлению основного железнодорожного направления на участке Гробатки — Вольбром Привислинских железных дорог.

О трудностях хода восстановительных работ можно судить по приказу командующего 4-й армией: «Разрушение железных дорог Домбровского района (Гробатка — Влощово) было громадное. Все станции и водокачки приведены в полную негодность, все мосты уничтожены, а рельсы как на пути, так и запасные, сложенные в штабеля, взорваны на мелкие куски. 10-му железнодорожному батальону за недостатком материалов и невозможностью их подвезти приходилось пользоваться только имевшимися в наличии средствами. [216]

Несмотря на это, благодаря приложенным усилиям командира батальона и всех офицеров в середине ноября исправление пути было доведено до станции Влощово и армия имела возможность получить все виды довольствия»{321}.

Всего же военными железнодорожниками на этом направлении было восстановлено 14 верст двухпутной и 357 верст однопутной линии, 75 верст станционных путей, 223 стрелочных перевода, 5 пунктов водоснабжения, 130 искусственных сооружений общим протяжением 850 метров, один туннель (у Мехова), у которого произведена расчистка порталов на протяжении 30 метров с каждой стороны.

Средний темп восстановления всего участка составил 6,4 версты в сутки{322}.

Действуя в крайне сложной и резко меняющейся обстановке наступательных боев, воины-железнодорожники продолжали демонстрировать мужество, героизм, верность воинскому долгу. Так, 3 ноября у станции Пнево капитан 4-го железнодорожного батальона Александр Савельев, под сильным огнем руководивший восстановительными работами, был контужен, но не оставил объекты работ и обеспечил своевременное исправление моста и железнодорожного полотна, что дало возможность спасти от захвата противником 6 поездов с воинскими грузами.

В 1914 году на фронтах Первой мировой войны, как с русской, так и с немецкой стороны, для огневой поддержки войск начинают применяться так называемые блиндированные поезда (бронепоезда). Имея некоторый опыт создания и применения блиндированных платформ в ходе русско-японской войны, военные железнодорожники по собственной инициативе приступают к постройке блиндированных поездов. Первоначально по одному поезду построили в 6-м и 9-м батальонах. Впоследствии когда боевой опыт показал их достаточно высокую эффективность, Главное управление Генерального штаба предложило Железнодорожным войскам разработать типовые проекты блиндированных поездов. Лучшими были признаны проекты 8-го железнодорожного батальона и 2-й Заамурской бригады. Как правило, в состав блиндированного поезда входили: паровоз серии Ов, две чертырехосные и две двухосные платформы. Вооружение составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов — по четыре с каждого борта. Роль брони выполняло котельное железо значительной толщины. Всего было изготовлено пять блиндированных поездов и три дрезины.

Насколько результативно применялись эти поезда, можно судить по такому примеру. 12–13 ноября уже известный нам офицер капитан 4-го железнодорожного батальона Александр Савельев, приняв под свое командование блиндированный поезд, [217] «рассеял неприятельские части, восстановил сообщение, поправляя неоднократно под огнем испорченный путь, и отвел два поезда с огнестрельными припасами и продовольствием, в котором сильно нуждались наши войска в городе Лодзь»{323}. За мужественные и результативные действия в ноябре 1914 года капитан А. Савельев был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени.

Одновременно начинают создаваться и совершенствоваться приемы борьбы с блиндированными поездами. Так, 7 ноября 1914 года подпоручик Сергей Алтухов, чтобы воспрепятствовать проходу германского блиндированного поезда за наше сторожевое охранение, произвел разрушение железнодорожного полотна, а 19 ноября 1914 года подпоручик Александр Рубцов взорвал охраняемый противником мост между станциями Волошанка и Лух, «дабы воспрепятствовать блиндированному поезду противника подходить к нашей позиции и обстреливать расположение войск».

После завершения Лодзинской операции затишья для военных железнодорожников не наступило — они продолжали в сложных условиях боевой обстановки делать свое нелегкое, но очень важное дело. Свидетельством тому — смелые и решительные действия капитана 8-го железнодорожного батальона Михаила Соколовского, который, командуя тыловым железнодорожным отрядом, под сильным огнем противника с 28 ноября по 1 декабря восстановил назначенный его отряду участок, а затем, когда изменилась обстановка, произвел разрушения пути до станции Залужь. При этом в наградных документах отмечалось, что «неприятелю ничего оставлено не было»{324}.

Героически действовали воины-железнодорожники и на Кавказском фронте, где в конце 1914 — начале 1915 годов проводилась Сарыкамышская операция, в ходе которой была разгромлена 3-я турецкая армия. Здесь широко стал известен подвиг командира 4-й роты 2-го Кавказского железнодорожного батальона капитана Владимира Завадского, который, будучи послан 14 декабря 1914 года на крайний левый фланг позиции русских войск у Сарыкамыша, «с целью проявить полное самоотвержение, занял позицию, отбил все яростные атаки турок и удерживал ее до конца боя»{325}.

Действия капитана Завадского способствовали обороне Верхнего Сарыкамыша и не дали возможности неприятелю выйти на Караурганское шоссе и тем прекратить сообщение Сарыкамышского отряда с главными силами.

Подводя итоги кампании 1914 года, следует отметить, что она не принесла решающих результатов ни одной из сторон. Военные действия показали ошибочность расчетов генеральных штабов на [218] кратковременный характер войны. В первых же операциях были израсходованы накопленные запасы вооружения и боеприпасов, и стало ясно, что война будет продолжительной, а значит, необходимы срочные меры по мобилизации промышленности, развертыванию производства вооружения и боеприпасов.

В то же время военные железнодорожники, несмотря на недостаточную эффективность управления ими со стороны Ставки и штабов фронтов, сложные условия, недостаток сил и средств, а также необходимых материалов и инструмента, в целом успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.

Всего железнодорожными войсками за 1914 год на Северо-Западном фронте было восстановлено 663 версты верхнего строения пути, 513 верст телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи, 64 железнодорожные станции и разъезда, 31 пункт водоснабжения и один туннель{326}.

В начале 1915 года англо-французское командование решило перейти на Западно-Европейском театре военных действий к стратегической обороне, стремясь выиграть время для накопления материальных средств и подготовки резервов. Центр тяжести переместился на Восточно-Европейский театр — русско-германский фронт.

По требованию союзников русское командование планировало наступление одновременно против Германии (в Восточной Пруссии) и Австро-Венгрии (в Карпатах).

Германское верховное командование хорошо понимало, что Германия и ее союзники не выдержат затяжной борьбы с держа вами Антанты, обладавшими превосходством в людских резервах и материальных ресурсах. Не имея сил одновременно вести наступление на двух фронтах, оно, перейдя на западе к обороне, определило в качестве своей ближайшей задачи нанесение поражения русской армии и принуждение России к сепаратному миру.

В результате тяжелых, кровопролитных сражений в 1915 году германским и австро-венгерским войскам хоть и не удалось окружить и уничтожить русские армии, но они все же смогли вытеснить их из Галиции, Польши и значительной части Прибалтики.

В эти трудные дни военные железнодорожники мужественно выполняли поставленные задачи по разрушению оставляемых противнику железных дорог, делали все от них зависящее для того, чтобы существенно затруднить его продвижение. Так, офицеры 8-го железнодорожного батальона поручик Владимир Подгорецкий и подпоручик Алексей Богатырев 7 мая 1915 года, действуя под сильным огнем противника с исключительной храбростью и хладнокровием, пропустив все отступающие войска, прямо перед носом у противника уничтожили единственную переправу у [219] ст. Хлопчицы, «взорвав и истребив все части устоев и ферм железнодорожного моста в последний момент по отходе войск, результатом чего явилась остановка противника в этом месте»{327}.

Не мог остановить работы, выполняемые военными железнодорожниками, и недостаток материалов и инструмента, необходимых для капитального разрушения оставляемых железных дорог. На помощь воинам приходили непоколебимое стремление выполнить поставленное задание и большая изобретательность. В частности, по предложению подпрапорщика Червяк в 4-м железнодорожном батальоне был создан путеразрушитель в виде петли из рельсов, которая прицеплялась к паровозу. При движении петли, заводимой под два рельса, путь разрушался, рельсы деформировались и не годились для дальнейшего использования. Механический путеразрушитель получил название по фамилии своего изобретателя -»червяк». Восстановление верхнего строения пути, разрушенного таким методом, требовало большого количества укладочного материала, который противник вынужден был доставлять из тыла{328}.

Кроме того, военные железнодорожники часто становились непосредственными участниками боев, осуществляя с помощью блиндированных поездов огневую поддержку войск. Например, в бою у деревни Холупки, в ночь с 11 на 12 июня 1915 года, штабс-капитан 2-го сибирского железнодорожного батальона Николай Кандырин, командуя блиндированным поездом, «смело выдвинул его, под губительным артиллерийским и ружейным огнем, в тыл противника».

Открыв огонь из всех видов оружия, штабс-капитан Кандырин подготовил атаку пехотного полка «и, производя своим огнем смятение в рядах противника, дал возможность полку почти без потерь занять неприятельские окопы и захватить в плен 6 офицеров и около 600 нижних чинов»{329}.

Благодаря самоотверженному труду воинов Железнодорожных войск только на Юго-Западном фронте до середины 1915 года было восстановлено 3656 и вновь построено 258 верст ширококолейных железных дорог, 295 верст узкоколейных дорог паровой и 50 верст дорог конной тяги. Кроме того, восстановлено и вновь построено 3910 верст телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи{330}. [220]

В октябре 1915 года фронт стабилизировался на линии Рига, река Западная Двина, Двинск, Сморгонь, Барановичи, Дубно, река Стрыпа. План германского командования вывести в 1915 году Россию из войны потерпел неудачу. Вооруженное противостояние приобрело форму долговременной позиционной обороны. С этого момента устанавливаются районы длительного расположения войсковых объединений и соединений. В то же время слабо развитая сеть железных дорог широкой колеи и труднопроходимые, особенно в период осенней и весенней распутицы грунтовые дороги потребовали от Железнодорожных войск немедленного возведения значительного количества полевых узкоколейных железных дорог паровой, тепловозной и конной тяги для соединения станций снабжения на железных дорогах широкой колеи с районами расположения армий.

В ходе решения этой ответственной задачи к концу 1915 года на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах железнодорожными войсками было построено и эксплуатировалось около 1284 верст узкоколейных железных дорог{331}.

Переход к позиционной войне поставил перед Железнодорожными войсками новые задачи:

— произвести спешное усиление пропускной и провозной способности фронтовых железнодорожных направлений путем постройки вторых путей, реконструкции железнодорожных узлов и станций, сооружения новых станций и разъездов, развития ряда станций в станции снабжения;

— осуществить постройку новых железных дорог широкой колеи в прифронтовых районах (Уречье — Слуцк — Барановичи, Орша — Унеча, Глубокое — Подставы и др.) и в тылу (Мурманская железная дорога, Черноморская железнодорожная линия);

— произвести усиление и реконструкцию перешитой с узкой на широкую колею железнодорожной линии Ярославль — Архангельск;

— оказать помощь тыловым железным дорогам в ремонте износившегося за время войны верхнего строения пути и подвижного состава;

— выполнить постройку узкоколейных железных дорог паровой и конной, а к концу 1916 года — и тепловозной тяги для обеспечения подвоза грузов армиям, расположенным в отрыве от железных дорог широкой колеи{332}.

Кампания 1915 года не оправдала надежд обеих враждующих коалиций, но ее исход был более благоприятным для Антанты.

Германское командование, не решив и на этот раз проблемы поочередного разгрома противников, оказалось перед необходимостью продолжать длительную войну на два фронта. [221]

Основную тяжесть борьбы в 1915 году вынесла Россия, которой удалось сковать на Восточном фронте 107 германских и австро-венгерских дивизий (54% всех сил Центральных держав), тогда как в начале войны их было лишь 52 (33%) и, несмотря на потерю значительных территорий, сохранить армию. Это обеспечило Франции и Великобритании передышку для мобилизации экономики на нужды войны.

К концу 1915 года Железнодорожные войска приобрели богатый и разносторонний опыт действий на театре войны и, несмотря на недостаток сил и средств (см. приложение 17), в целом успешно справились с поставленными задачами.

Кроме того, в первые годы войны положительно зарекомендовала себя практика применения авиации для разрушения находящихся в тыловых районах железнодорожных узлов{333}. Это позволило наиболее дальновидным военным специалистам задуматься над необходимостью заблаговременного осуществления мероприятий, по своей сути являющихся прообразом технического прикрытия железных дорог.

К началу 1916 года державы германского блока, затратив огромные усилия и значительно истощив свои ресурсы, так и не смогли вывести из войны Францию или Россию. Более того, Антанта довела число своих дивизий до 365 против 286 австро-германских.

В основу операций 1916 года германское верховное командование положило план генерала Э. Фалькенхайна, по которому главные усилия намечалось направить против Франции. На Восточно-Европейском театре было решено ограничиться стратегической обороной.

Основы плана кампании 1916 года стран Антанты были приняты на конференции в Шантийи (Франция) 6–9 декабря 1915 года. Предполагалось провести наступления на Восточно-Европейском, Западно-Европейском и Итальянском театрах. [222]

План Антанты намечал срок перехода в общее наступление на лето 1916 года. Это обеспечило германскому командованию сохранение стратегической инициативы. Тем не менее особо важную роль в 1916 году сыграли операции на Восточно-Европейском театре, где на фронте в 1200 км были развернуты 128 русских дивизий против 87 австро-германских.

5–17 (18–30) марта была проведена Нарочская операция, которая заставила германские войска временно ослабить атаки на Верден.

Важную роль сыграло наступление русских на Юго-Западном фронте, начатое 22 мая (4 июня). Оборона австро-германских войск была прорвана на глубину 80–120 км. Противник понес большие потери (свыше 1 млн. человек убитыми и ранеными, свыше 400 тыс. человек пленными).

На Ближневосточном театре войска русского Кавказского фронта успешно провели Эрзурумскую, Трапезундскую, Эрзинджанскую и Огнотскую операции. Были заняты города Эрзурум, Трапезунд, Эрзинджан.

В процессе подготовки к кампании 1916 года российское военное руководство уделило Железнодорожным войскам определенное внимание. Прежде всего в начале года издается новая инструкция, которая, на основе накопленного боевого опыта, регламентирует деятельность Железнодорожных войск на театре военных действий, совершенствует порядок их включения в общую систему военного управления. Так, в строевом и хозяйственном отношении Железнодорожные войска должны были подчиняться начальнику военных сообщений, а в техническом — начальнику железной дороги через начальника головного железнодорожного отдела. В свою очередь, на начальника управления военных сообщений Ставки возлагалось распределение соединений и частей войск между управлениями железных дорог.

В инструкции также формулировались основные задачи Железнодорожных войск в военное время. К ним были отнесены: восстановление железных дорог; эксплуатация восстановленных железнодорожных головных участков; постройка новых железных дорог и усиление существующих; усиление и развитие железных дорог в эксплуатационном отношении; разрушение дорог широкой колеи; постройка и эксплуатация полевых узкоколейных железных дорог.

Кроме того, как мероприятие, способное существенно поднять эффективность, качество и техническую компетентность управления войсками, оценивалось создание в управлении военных сообщений Ставки военно-железнодорожного отдела, на который было возложено руководство деятельностью Железнодорожных войск. [223]

Учитывая опыт кампаний 1914 и 1915 годов, при подготовке и в ходе кампании 1916 года значительное внимание было уделено увеличению численности Железнодорожных войск, действующих на театрах войны.

В какой-то мере эта работа уже велась. Так, учитывая явно недостаточную штатную численность подразделений железнодорожных частей, им на усиление придавались рабочие команды, которые комплектовались из военнослужащих, проходивших через этапные пункты дорог и имевших железнодорожные или строительные специальности. Это позволяло не только иметь полностью укомплектованные железнодорожные батальоны, но и содержать определенный сверхкомплект военнослужащих-специалистов. Из их числа в феврале 1916 года Главным управлением Генерального штаба было сформировано 9 управлений железнодорожных бригад и 11 железнодорожных батальонов широкой колеи.

Предполагая крупномасштабные активные действия Кавказского и Юго-Западного фронтов, Главным управлением Генерального штаба в то же время формируются 14-й железнодорожный батальон широкой колеи, а на базе Заамурской железнодорожной бригады — 3-я Заамурская бригада в составе 5-го и 6-го заамурских железнодорожных батальонов широкой колеи. Эти части отправляются на Кавказ, где к маю из 1-го Кавказского и 1-го железнодорожного батальонов создается Кавказская железнодорожная бригада.

Однако острота потребности в железнодорожных войсках на Кавказе не снижается, и в октябре 1-й Кавказский железнодорожный батальон развертывается в 1-й Кавказский железнодорожный полк двухбатальонного состава. Кроме того, формируется еще 5 железнодорожных батальонов широкой колеи, 3 парка узкоколейных железных дорог паровой и столько же — конной тяги.

Как уже отмечалось, переход к позиционным формам боевых действий в условиях слабого развития сети железных и шоссейных дорог, а также осенне-зимняя распутица, сделавшая грунтовые дороги труднопроезжими, поставили в ряд важнейших задачу ускоренного строительства узкоколейных железных дорог паровой и конной тяги.

Оценить всю серьезность создавшегося положения, представить объемы железнодорожного строительства, которые необходимо было осуществить для того, чтобы облегчить положение войск, можно на основе донесения главнокомандующего Юго-Западным фронтом от 16 января 1916 года, в котором, характеризуя состояние грунтовых дорог и предлагая конкретные меры, направленные на улучшение снабжения войск, он, в частности, пишет: «От постоянных оттепелей и ливней не только грунтовые, но и шоссейные дороги фронта пришли в невозможное состояние, [224] о чем доносят ежедневно командующие армиями. Подвоз продовольствия 7-му и 17-му корпусам, а также гвардии, расположенным в расстоянии от 2 до 4 переходов от железной дороги, представляется крайне затруднительным, вследствие чего совершенно необходимо немедленно приступить к постройке:

Железной дороги от станции Кривинь до Шумска, где заложен магазин, длиной магистрали до 60 верст. Ныне подвоз производится транспортами.

Полевой железной дороги от станции Черный Остров, как конечной станции двухпутного участка, в район Вышгородка магистралью до 75 верст. Проходящая в этом районе одна дорога Большие Пузырьки — Лоновцы при наилучших условиях обеспечит не более трети потребности вышеуказанных корпусов.

В запасе фронта материальной части полевых дорог нет, необходимо немедленное назначение на Юго-Западный фронт двух стоверстных парков, о чем усиленно вторично ходатайствую. Без наличия в запасе фронта материальной части полевых дорог ввиду ужасного состояния в крае грунтовых и шоссейных дрог нельзя быть уверенным, что армии будут обеспечены необходимым довольствием»{334}.

Для того чтобы составить представление о ситуации в целом, следует иметь в виду, что, по данным Генерального штаба, состояние дорог на Северном и Западном фронтах было значительно хуже.

В то же время на трех фронтах Восточно-Европейского театра военных действий Железнодорожные войска к концу 1915 года располагали лишь 3,5 парка полевых узкоколейных железных дорог паровой и 9,1 парка конной тяги. Очевидно, что даже для удовлетворения первоочередных потребностей фронтов, имевшихся сил и средств было совершенно недостаточно.

Сложившееся положение побудило Главное военно-техническое управление пойти на крайние меры — в начале 1916 года оно приступило к проведению реквизиции материальной части узкоколейных железных дорог. Однако результаты этого, охватившего практически всю страну, мероприятия были ничтожны — все полученное имущество позволяло построить 127 верст узкоколейной железной дороги конной и 632 версты паровой тяги.

В какой-то мере поправить положение удалось за счет использования около 1000 верст рельсового пути, снятого при перестройке на широкую колею железной дороги Ярославль — Архангельск. Также, в мае — июне 1916 года, в результате успешного прорыва русских войск на Юго-Западном фронте (главнокомандующий генерал А. А. Брусилов) было захвачено материальной части австрийских [225] узкоколейных железных дорог конной тяги более чем на 100 верст. Однако проблему дефицита полевых железных дорог окончательно решить не удалось.

Еще одним животрепещущим вопросом для железнодорожных частей была обеспеченность техническим имуществом и инструментом.

В 1916 году начинает поступать заказанное почти год назад Главным управлением Генерального штаба импортное оборудование: паровые котлы, различные строительные машины, узкоколейные тепловозы и паровозы, агрегаты временного железнодорожного водоснабжения, электростанций, гидродомкраты и пр.

Значительная часть этого оборудования была направлена на реконструкцию заводов железнодорожного оборудования. В свою очередь, агрегаты и оснастка заводов и мастерских, высвобождавшиеся в ходе реконструкции и могущие быть использованы, направлялись для укомплектования ротных подвижных мастерских железнодорожных батальонов. Это позволило улучшить работу по ремонту инструмента и подвижного состава в частях.

Конец года ознаменовался не только некоторым улучшением снабжения техническим имуществом подразделений и частей войск, но и введением новых табелей технического имущества, в соответствии с которыми в железнодорожных частях предусматривалось наличие подвижных мастерских, паровых котлов, баб Арциша для бойки свай, автогенных аппаратов, гидродомкратов, электростанций, моторных дрезин и др{335}.

Несмотря на изменения к лучшему в снабжении техническим имуществом, серьезной проблемой оставалась механизация земляных работ. При значительном размахе железнодорожного строительства на театре военных действий практически все земляные работы продолжали выполняться вручную. Использование в качестве основного землеройного инструмента лопаты, а средства транспортировки грунта — мешка или тачки, даже в условиях самоотверженного труда личного состава, не обеспечивало темпов строительства, диктовавшихся потребностями соединений, объедений, фронтов. Однако этот жгучий вопрос в 1916 году решен не был.

В числе закупленного Министерством внешней торговли по заявке Генерального штаба железнодорожного имущества в 1916 году в Железнодорожные войска начала поступать материальная часть узкоколейных железных дорог тепловозной тяги. Для их строительства и эксплуатации было сформировано 4 железнодорожных батальона в составе 35 офицеров, 1650 унтер-офицеров [226] и солдат, 9 чиновников{336}. Каждый такой батальон предназначался для обслуживания типовой дороги протяженностью 50 верст и имевшей две конечные и одну промежуточную станции.

Узкоколейная железная дорога тепловозной тяги обладала неплохими эксплуатационными показателями. При пакетном графике движения она позволяла осуществить пропуск 38 пар поездов в сутки со средней скоростью 8 верст в час{337}.

Дорога имела 82 тепловоза и 425 вагонеток и позволяла осуществлять подвоз 600 тонн грузов различного назначения в сутки.

В то же время ряд обстоятельств существенно затруднял эксплуатацию узкоколейных железных дорог тепловозной тяги в полевых условиях. К наиболее важным из них относилась необходимость выполнения значительного объема работ для возведения надежного земляного полотна и искусственных сооружений, а также наличие серьезных конструктивных недостатков, приводивших к тому, что около половины тепловозов постоянно нуждалось в ремонте и в работе дороги не участвовало.

Подводя итоги кампании 1916 года, следует отметить, что она не привела к достижению целей, поставленных обеими коалициями, но превосходство Антанты над державами германского блока стало очевидным — стратегическая инициатива полностью перешла в руки Антанты, что заставило Германию обороняться на всех фронтах.

Для Железнодорожных войск эта кампания ознаменовалась значительным ростом численности (к концу года на фронте находилось 2600 офицеров и 130 400 нижних чинов, объединенных в 40 железнодорожных батальонов и 7 коренных парков узкоколейных железных дорог), а также некоторым улучшением обеспечения техническим имуществом и инструментом.

В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах около 3800 верст полевых узкоколейных дорог, на Кавказском — 420. Однако такая сеть дорог все же была не в состоянии удовлетворить потребности фронтов. По данным Генерального штаба на фронтах Восточно-Европейского театра военных действий необходимо было возвести еще около 2400, а на Кавказском — 610 верст полевых узкоколейных дорог.

Основы плана кампании 1917 года государства Антанты приняли на 3-й конференции в Шантийи 15–16 ноября 1916 года и уточнили в феврале 1917 года на конференции в Петрограде. [227]

План предусматривал проведение в начале года частных операций на всех фронтах в целях удержания стратегической инициативы, а летом 1917 года переход в общее наступление на Западно-Европейском и Восточно-Европейском театрах в целях окончательного разгрома Германии и Австро-Венгрии.

В то же время Германия решила отказаться от наступательных операций на суше.

Русское командование, во исполнение общего плана кампании, 23–29 декабря 1916 года (5–11 января 1917 года) провело Митавскую операцию с целью отвлечь часть сил с Западно-Европейского театра.

27 февраля (12) марта в России в результате Февральской революции 1917 года к власти пришло Временное правительство, которое, выполняя союзнические обязательства, в июне начало наступательную операцию войск Юго-Западного фронта, окончившуюся неудачей (Июньское наступление 1917 года).

В ходе ее подготовки Железнодорожные войска передали кадры и узкоколейный парк конной тяги на формирование подчиненных командованию армий и не входящих в состав войск 11 армейских конно-железнодорожных батальонов.

19–24 августа (1–6 сентября) в ходе Рижской оборонительной операции русские войска сдали Ригу.

С 29 сентября (12 октября) по 6(19) октября была проведена последняя операция на русском фронте — оборона моряками Балтийского флота в ходе Моонзундской операции 1917 года Моонзундского архипелага.

25 октября (7 ноября) 1917 года осуществилась Октябрьская социалистическая революция и Советское правительство, заключив 2 (15) декабря с германской коалицией перемирие, приступило к мирным переговорам.

Для Железнодорожных войск кампания 1917 года ознаменовалась завершением практического поиска оптимальной структуры комплекта железнодорожных частей фронта, ростом удельного веса соединений и частей широкой колеи паровой тяги, дальнейшим увеличением численности войск.

Теперь в составе каждого фронта действовало от 2 до 3 железнодорожных бригад широкой колеи, одна парковая конно-эксплуатационная железнодорожная бригада, 2 парка полевых узкоколейных железных дорог, железнодорожный батальон узкой колеи паровой или тепловозной тяги и тракторно-экскаваторное отделение{338} (см. приложение 18). [228]

Более того, если в начале войны костяк Железнодорожных войск составляли части узкой колеи, то в 1917 году основой войск, в количественном и качественном выражении, являлись уже части широкий колеи паровой тяги.

Одной из наиболее важных задач Железнодорожных войск в кампании 1917 года было продолжение строительства узкоколейных железных дорог. Оно активно велось на всех фронтах, и прежде всего на Западном и Юго-Западном.

В результате к концу кампании в эксплуатации находилось около 7000 верст узкоколейных железных дорог, на которых было задействовано 539 паровозов, 301 тепловоз, 5034 вагона, предназначенных для дорог паровой и 2421 — для дорог тепловозной и конной тяги.

Всего же с 1914 года на театрах военных действий Железнодорожные войска построили около 6100 верст железных дорог узкой колеи, из которых 61 % приходился на дороги конной, 33% — паровой и 6% — тепловозной тяги{339}.

Результаты строительства и эксплуатации железных дорог узкой колеи на театрах первой мировой войны, опыт, накопленный войсками, существенно отличались от предвоенных теоретических воззрений, в соответствии с которыми их строительство не должно было требовать значительных затрат труда и времени. В частности, считалось, что железные дороги узкой колеи можно будет укладывать прямо по проселочным дорогам вслед за наступающими войсками. Практика же показала, что необходимо возводить насыпи и строить искусственные сооружения, по характеру и сложности мало отличающиеся от насыпей и сооружений дорог широкой колеи.

Предполагалось, что темп строительства может достигать 15 верст в сутки. Жизнь дала другие цифры: 1,5–1,7 версты в сутки для дорог с паровой и 2,7 — для дорог с конной тягой.

Однако удовлетворительные эксплуатационные характеристики делали их незаменимыми для осуществления подвоза от станций снабжения железных дорог широкой колеи к местам расположения войск. Действительно, дорога паровой тяги, имевшая среднестатистическую протяженность, была способна перевезти в сутки до 250, конной — до 180 тонн грузов, а при длине дороги менее 15 верст эти цифры возрастали до 1200 и 650 тонн на дорогах паровой и конной тяги соответственно{340}. [229]

Поэтому, несмотря на целый ряд недостатков технического и технологического характера (имущество узкоколейных железных дорог было громоздким, требовало значительного количества подвижного состава широкой колеи для доставки его на место строительства; материальная часть быстро изнашивалась и нуждалось в больших объемах запасных частей и ремонте в стационарных мастерских; на обслуживании железных дорог конной тяги задействовалось множество людей и лошадей), железные дороги узкой колеи явились важным транспортным средством, обеспечившим, в условиях слабого развития транспортной сети на театрах военных действий, необходимыми воинскими грузами соединения и объединения русской армии.

Итак, говоря о роли Железнодорожных войск России в обеспечении боевой деятельности русской армии, справедливо будет отметить, что, выполняя самые разные, зачастую не предусматривавшиеся программами боевой подготовки в предвоенное время работы, военные железнодорожники очередной раз убедительно подтвердили важность и необходимость войск как непременного участника любой современной войны и военного конфликта.

В ходе войны военными железнодорожниками неоднократно демонстрировалось мужество, решительность, героизм, большая изобретательность. Их руками были построены блиндированные поезда (бронепоезда) и уникальные системы, позволявшие в условиях недостатка материалов, сил и времени надежно разрушать и восстанавливать железные дороги, вести непрерывное обеспечение соединений и объединений действующей армии всем необходимым.

Выполняя значительные объемы работ по развитию сети железных дорог широкой и узкой колеи в тылу русской армии, военные железнодорожники содействовали росту ее боеспособности.

Говоря об итогах деятельности Железнодорожных войск России в Первой мировой войне, следует отметить, что война наглядно продемонстрировала исключительную важность железнодорожных соединений и частей как для обеспечения действующей армии, так и для сковывания действий наступающего противника путем заграждения железных дорог.

Опыт войны показал, что успех подготовки и проведения практически любой крупной операции во многом определялся силами и средствами, задействованных в ней Железнодорожных войск.

И наконец, несмотря на серьезные просчеты, допущенные военным руководством страны в организации системы управления войсками, определении их численности, а также специализации и дислокации железнодорожных частей, военные железнодорожники в целом справились со стоявшими перед ними в ходе Первой мировой войны задачами. [230]