Заключение

27 января 1918 года ВЦИК принимает решение о расформировании железнодорожных частей, входивших в состав вооруженных сил Российской империи и передаче их личного состава и имущества Комиссариату путей сообщения. Этим решением была поставлена точка в истории Железнодорожных войск России как «особой категории» специальных войск русской армии.

Возвращаясь к основным вехам пройденного войсками пути, нельзя не заметить всю его сложность и многоплановость. Действительно, возникновение и эволюция железнодорожных войск любого государства, в том числе и российского, во второй половине XIX века были обусловлены уровнем развития железнодорожного транспорта. К этому времени протяженность и густота сети железных дорог во многих промышленно развитых странах начинает оказывать непосредственное влияние на обороноспособность государства, а в случае войны и на ход боевых действий. Возможность быстро осуществить мобилизацию, неожиданно для противника в нужном районе сосредоточить значительную группировку войск, организовать ее надежное материальное обеспечение, эвакуацию раненых, доставку пополнений и тем самым существенно уменьшить зависимость армии от особенностей театра военных действий превратила железные дороги в фактор стратегического значения.

Благодаря железным дорогам государства получили возможность содержать и использовать массовые армии. Это, в свою очередь, привело к существенным изменениям системы взглядов на характер подготовки страны к войне, организацию и ведение боевых действий, саму концепцию обороноспособности.

Закономерно, что одновременно с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта встал вопрос о создании особых воинских формирований, специально предназначенных для эксплуатации, восстановления, разрушения и строительства железных дорог на театре военных действий в интересах действующей армии.

Впервые в мире такие воинские формирования появились в России 6 августа 1851 года в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских [231] и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Продолжающийся рост военного значения железных дорог, усложнение задач, стоящих перед железнодорожными подразделениями как в мирное, так и в военное время в совокупности с развитием военно-железнодорожного дела, привели к совершенствованию организации железнодорожных подразделений, повышению их роли на ТВД.

Начиная со второй половины 70-х годов XIX века железнодорожные части входят в состав действующей армии во всех войнах и военных конфликтах с участием России. При этом военные железнодорожники демонстрируют способность осуществлять на театре военных действий возведение таких объектов, строительство которых до тех пор считалось невозможным, а в ряде случаев, благодаря героическому, самоотверженному труду, им даже удается добиться снижения последствий неудовлетворительной подготовки железнодорожной сети к войне, укрепления обороноспособности государства.

Место и роль Железнодорожных войск в русской армии не оставались неизменными и определялись в каждый конкретный момент военным значением железных дорог, тем, в ведении какого органа военного управления (Главного штаба или Главного инженерного управления) они находились и какие задачи решали в мирное и военное время.

История Железнодорожных войск России представляет собой процесс, прошедший в своем развитии ряд этапов, каждый из которых отличался только ему присущей организацией подразделений и частей, принципами их комплектования и обучения, системой взглядов на применение Железнодорожных войск и организацию управления ими.

Переход от одного этапа к другому был обусловлен разрешением противоречий, возникавших между возможностями реально существующих железнодорожных частей и требованиями, предъявляемыми к ним жизнью. Так, на смену созданным в виде военно-рабочих, кондукторских и телеграфической рот первым железнодорожным формированиям приходят военно-рабочие бригады, затем военные железнодорожные команды, а впоследствии — батальоны. Сообразно сложившейся обстановке через ряд лет батальоны объединяются в бригады и, наконец, рост значения Железнодорожных войск сделал необходимым выделение их в особую категорию специальных войск.

Однако на процесс поступательного развития Железнодорожных войск России существенное влияние оказывал ряд факторов. К наиболее важным из них можно отнести слабое, по сравнению с некоторыми западноевропейскими государствами, развитие [232] железнодорожной сети; революционные выступления 1905–1907 годов; острый недостаток средств, выделявшихся войскам, и регулярные попытки Военного министерства, правительства добиться сиюминутной материальной выгоды за счет их экономии; постоянная борьба между Главным (Генеральным) штабом и Главным инженерным управлением за право «ведения» Железнодорожными войсками.

Эти факторы, взаимодействуя и дополняя друг друга, оказывали довольно негативное влияние на темпы эволюции Железнодорожных войск России, тормозили их развитие, отрицательно сказывались на обороноспособности страны.

В то же время нельзя не отметить, что в решающие моменты, благодаря таланту командиров и начальников соответствующих степеней, мужеству и самоотверженности офицеров, унтер-офицеров и солдат, Железнодорожные войска России не только успешно справлялись с возложенными на них обязанностями, но и решали задачи исключительной технической сложности, нередко при этом удивляя весь мир, содействуя дальнейшему укреплению славы русского оружия.

Имея в лице Железнодорожных войск хорошо подготовленные, достаточно обученные железнодорожному делу высокомобильные подразделения и части, правительство России, Военное министерство и в мирное время успешно использовали их для решения ряда специфических, значимых для обороноспособности государства задач, важнейшими из которых являлись: возведение дорог в особо опасных и сложных условиях; участие в мероприятиях, направленных на сокращение сроков и стоимости строительства дорог как военно-стратегического, так и коммерческого назначения; борьба с забастовочным движением.

Результатом подобного использования войск были многие тысячи верст дорог, выстроенных руками военных железнодорожников; сотни миллионов рублей, сэкономленных государством в ходе их строительства и эксплуатации; создание условий, существенно затрудняющих забастовочное движение; и наконец, обеспечение с помощью возводимых железных дорог надежного присоединения к России обширных территорий, расположенных на ее окраинах, их экономическое и культурное развитие.

Рассматривая ход развития Железнодорожных войск России в целом, анализируя особенности его отдельных этапов мы, можем сделать некоторые выводы, представляющие определенный интерес и сегодня.

Первый и наиболее важный заключается в том, что отсутствие у руководства Военного министерства, Главного (Генерального) штаба, Главного инженерного управления научно обоснованной концепции развития Железнодорожных войск обусловило достаточно [233] низкий уровень руководства ими. В результате систематически допускались просчеты в определении необходимой численности войск как в мирное, так и в военное время; их организационно-штатная структура часто не соответствовала характеру решаемых задач; длительное время отсутствовала единая система специального обучения; без достаточных оснований принимались решения по коренному изменению специализации и структуры частей, организации управления ими.

Следствием этого явилось недостаточное количество обученных военно-железнодорожному делу специалистов накануне русско-турецкой войны 1877–1878 годов; пребывание подавляющей части железнодорожных батальонов на протяжении ряда лет в «кадровом» составе; разделение батальонов на части местного и общего значения с подчинением их разным органам военного управления. Также значительный ущерб боеготовности войск нанесло, пусть даже временное, расформирование бригад. Очень дорого обошлась и ошибка в определении необходимого количества железнодорожных частей и их специализации в канун первой мировой войны.

Второй вывод довольно тесно связан с первым и заключается в опасности невнимательного отношения инстанций, облеченных правом принятия решений, к рекомендациям специалистов. История Железнодорожных войск России содержит много примеров того, как руководством военного ведомства оставлялись без внимания выводы и пожелания известных специалистов в области военно-железнодорожного дела. Так, не были учтены предложения по организации боевой и специальной подготовки железнодорожных частей и их структуре после русско-турецкой войны, не нашли реализации и рекомендации совещания представителей Главного штаба и Главного инженерного управления по совершенствованию организационно-штатной структуры военных железнодорожных формирований накануне русско-японской войны. Жизнь, боевая практика убедительно доказали правоту специалистов, однако драгоценное время было упущено.

Отрицательное воздействие на развитие Железнодорожных войск России оказала борьба Главного штаба и Главного инженерного управления за право иметь их в своем ведении. Следствием этой борьбы явился ряд непродуманных решений, таких, например, как повсеместное расформирование штабов бригад или передача Железнодорожных войск, за несколько месяцев до начала Первой мировой войны, в подчинение Главному военно-техническому управлению. Несмотря на то что эти решения были впоследствии отменены, они успели сыграть негативную роль. Поэтому важный вывод, который следует из истории войск, заключается [234] в необходимости создания таких условий, при которых исключалось бы влияние ведомственных интересов на принимаемые решения.

Следующий вывод состоит в том, что бездумная, научно не обоснованная экономия в военном деле может обернуться большими потерями для обороноспособности страны. Действительно, содержание из соображений экономии железнодорожных частей в мирное время по сокращенному штату требовало в случае войны, для приведения их к штатам военного времени, приема большого количества военнослужащих из запаса, как правило, не имеющих должной специальной подготовки. В результате боеготовность частей, в самый ответственный момент, резко снижалась. Также весьма негативно сказалась на уровне специальной подготовки батальонов общего значения передача в военную эксплуатацию, из-за недостатка средств, не всей Пинск-Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, а только 53-верстного ее участка. В результате так и не удалось обеспечить необходимый уровень специальной подготовки в частях общего значения.

И наконец, опыт Железнодорожных войск России свидетельствует — необходимо пристально следить за развитием военной теории и практики как у потенциальных противников, так и союзников. К сожалению, признавая на словах важность зарубежного опыта, руководство военного ведомства слишком мало делало для того, чтобы применять его лучшие достижения в Железнодорожных войсках России. В результате не был использован опыт, накопленный железнодорожными войсками Германии в ходе эксплуатации с учебными целями Берлин-Ютеборгской дороги. На основе анализа войн и военных конфликтов в Европе во второй половине XIX века и англо-бурской войны 1899–1902 годов в канун Первой мировой войны не были сделаны должные выводы о необходимой численности и уровне подготовки военных железнодорожников, не была создана эффективная система управления ими на театре военных действий.

Заканчивая исследование уроков, вытекающих из истории Железнодорожных войск, мы, наследники их боевой и трудовой славы, с гордостью можем отметить, что, несмотря ни на какие трудности, наши предшественники с честью справились практически со всеми задачами, стоявшими перед ними, внесли достойный вклад в укрепление обороноспособности страны, в дело вооруженной защиты Отечества.

Сегодня опыт Железнодорожных войск России, выводы, следующие из его анализа, представляют довольно ценный капитал, которым еще предстоит правильно распорядиться. [235]