Английская оценка военного и экономического значения воздушного флота.
А. Военная оценка.
§1. «Смена вех».
Почему интересна их оценка.
Английская оценка воздушного флота представляет для всех правительств мира самый выдающийся интерес. Не потому только, что Англия имеет в продолжение целых уже столетий величайшее политическое и экономическое влияние на весь земной шар, пользуется исключительным авторитетом во всех международных делах, но также и потому, что история поставила перед нею ребром вопрос о государственной обороне, о том, какую роль в ней должны играть разные виды вооруженной силы и о правильном их взаимодействии.
Доктрина морской гегемонии.
В течение веков Англия исповедывала доктрину необходимости морской гегемонии, доктрину, всецело основанную на трезвой оценке своих экономических интересов.
Великобритания по преимуществу, как никакое другое государство, заинтересована в том, чтобы ее морская торговля, являющаяся кровью для ее государственного тела, могла происходить беспрепятственно и с наименьшим риском, наименьшими страховыми премиями, наименьшими расходами на фрахты. Для этого она должна была, какой угодно ценой, охранять свои морские пути от всякой опасности или затруднения, несовместимые с коммерческой деятельностью.
Кроме того, обеспеченность свободного плавания по морям является для нее фундаментальным условием возможности ведения какой-либо внешней войны.
И вот, издавна, первой и важнейшей задачей ее морского флота было охранение свободы морей для предоставления полной безопасности ее морской торговле.
И именно в этом смысле всегда понималось старинное правило «Английских морских военных постановлений»: Только [21] от нашего флота, покровительствуемого благим Божиим Провидением зависят наши богатство, благоденствие и мир».
Кроме того, мощный морской флот, держащий под своим контролем морские пути и охраняющий берега Англии-метрополии в высшей степени облегчал для нее вопрос обороны страны. И мы видим, что английский флот сыграл в истории развития могущества Британской империи ни с чем несравнимую роль.
Отсюда понятны грандиозные расходы Англии на морские вооружения, проходившие без особых возражений, тогда как каждая копейка, истраченная на сухопутную армию, была на счету. По общепринятому в парламенте выражению морской флот был в течение веков — «первой линией обороны страны».
Чем обеспечивалась гегемония.
Морская гегемония Британской империи обеспечивалась, как упоминалось выше, соблюдением формулы: «two powers standard» (буквально — «двухдержавная мера»), т.-е. принципом, что британский боевой морской флот всегда должен быть равен или сильнее двух следующих наиболее сильных флотов других государств{3} и внешней политикой, направленной на поддержание такого соотношения сил сухопутных держав Европы, при котором ни одна из них не могла бы получать решающего перевеса над другими.
Колебание основ.
И вот эта наиболее устойчивая из всех, когда-либо существовавших военных доктрин, теперь поколеблена. Удар ей нанесла Европейская война, изменившая мировое соотношение сил. Равновесие держав Европы нарушено безвозвратно.
Финансовые затруднения Англии и финансовое благополучие Соединенных Штатов и Японии (до последней катастрофы) исключило возможность поддерживать морскую гегемонию.
Ниспровержение их.
Но мало того... Появление нового могущественного фактора войны в виде воздушного флота, могущего, как это показали американские опыты бомбардировки морских судов, своими громадными бомбами{4} в несколько минут пустить современный линейный корабль ко дну, а также развитие подводных лодок не только поколебали старинную, освященную веками доктрину, но сделали ее несостоятельной, прямо негодной. [22]
Англия была поставлена перед необходимостью найти выход из этого неприятного положения.
В поисках новых основ.
Этот вопрос, — надо отдать справедливость дальновидности английских государственных деятелей, — начинает для них вырисовываться тогда, когда никому другому он не мог и присниться. В самый тяжелый период Европейской войны в конце 1917 года, начала 1918 года они как раз заняты решением этой задачи. Мы можем наблюдать теперь, как ее старая доктрина постепенно оставляется, а новая ей на смену вырабатывается. Вырабатывается медленно и с большим трудом, путем ожесточенной борьбы представителей новой и старой военной ориентировки.
Толчек работе военно-политической мысли в этом направлении дали воздушные налеты немцев на Лондон. Вообще, оборона страны от вторжения в нее врага была издавна обязанностью и привилегией морского флота. Первое время войны и оборона Лондона от вторжения воздушного врага была возложена на адмиралтейство. Но полный неуспех обороны Лондона заставил ее передать в руки воздушного флота.
Великобритания — больше не остров. Первая формулировка новых истин.
Постепенно вопрос об обороне страны от воздушного противника приобретал все более актуальный и широкий характер. Кончив кое-как войну, английские стратеги и политики стали искать решения проблемы обороны страны, переставшей быть островом. «Воздушники», естественно первые сформулировали новую доктрину. Уже в 1920 году этот вопрос подвергся широкому обсуждению на Первой Воздушной Конференции в Лондоне. Тогда же в статье, помещенной в «Ивнинг Стандарт», выдающийся деятель английского воздушного флота бывш. генерал Сэфтон Брэнкер, нынешний управляющий Директоратом Гражданской авиацией в Воздушном Министерстве, дал такую формулировку новой доктрины, в приложении ее к частному вопросу — обороны метрополии.
«1. Возможность использования воздуха для нападения перевернула весь вопрос об обороне Англии.
2. Использование воздушных сил дает атакующему громадный перевес над обороняющимся.
3. Воздушное наступление будущего, будет молниеноснее, обширнее и разрушительнее, чем даже поразительное наступление германцев в августе 1914 года.
4. Единственная возможная оборона против такого воздушного наступления — это способность атакованного противопоставить атакующему еще более мощные воздушные силы». [23]
Правительство, под влиянием фактов, из которых наиболее поразительным и убедительным был упомянутый американский опыт бомбардировки судов, а также учитывая перспективы воздушной войны в сочетании с химическими средствами поражения, мало-по-малу склонялось к признанию воздушных сил главным фактором обороны страны, к признанию их «первой линией обороны страны». Однако, морской флот не уступает своего первенствующего положения в стране без боя.
Внешнее выражение борьбы за «первую линию обороны».
Адмиралтейство является наиболее ожесточенным и серьезным противником новой доктрины. Внешне эта борьба двух течений выражается в виде борьбы Адмиралтейства с Воздушным Министерством за выделение в полное распоряжение первого — воздушных сил, необходимых для работы морского флота.
Обстановка борьбы осложняется, кроме того, частными, просто карьерными, соображениями, и их-то, пожалуй, у адмиралтейства больше, чем действительно принципиальных возражений. Воздушный флот оказался счастливым соперником морского флота. Будучи в течение столь долгого времени общепризнанным, первым и любимым видом вооруженной силы страны, морской флот стал отчасти напоминать избалованное дитя, поднимающее рев, не признающее никаких резонов, если только родители уделяют свое внимание новорожденному члену семьи.
Два соперника: Адмиралтейство и Воздушное Министерство.
Адмиралтейство вначале подкапывалось под самое существование Воздушного Министерства, затем, во второй стадии борьбы оно домогается только выделения в свое полное подчинение воздушных сил, нужных для непосредственной работы флота, упорно отрицая способность воздушного флота к самостоятельным боевым действиям.
На одной попытке адмиралтейства в этом направлении мы остановимся, так как по поводу ее выпукло выявилась правительственная точка зрения на роль в будущей войне отдельных видов вооруженных сил.
Борьба за свое признание молодого народившегося вида вооруженной силы со своими великовозрастными собратиями по профессии чрезвычайно интересна.
Вторая обыкновенная история.
В той или другой мере такая борьба происходит везде, где создается воздушный флот, только английский пример — самый типичный: там от разрешения этого вопроса явно зависит обороноспособность страны, там столкнулись веками установившиеся традиционные взгляды с самыми последними военными мыслями века, там, наконец, этот вопрос резче всего поставлен [24] потому, что он получил уже свое конкретное разрешение в наиболее радикальном направлении.
Адмиральская атака на Единство Воздушного Флота.
Первая серьезная попытка была предпринята Адмиралтейством в 1922 году, В марте месяце при обсуждении в Палате Общин Морского Бюджета по предложению, внесенному Адмиралом Реджинальдом Холл, открылась дискуссия по поводу выделения Морского Воздушного Флота из состава Воздушного Министерства. Дискуссии и предложению предшествовала широко поставленная агитация, инспирированная Адмиралтейством. Предложение Р. Холла, внесенное 16 марта 1922 года, было таково:
«По мнению Палаты Общин, Морской Воздушный Флот, для полного развития и боеспособности его, для наилучшего взаимодействия с морским флотом и для наибольшего уменьшения расходов, должен быть подчинен Совету Адмиралтейства». Это предложение было Холлом пространно мотивировано в длинной речи и поддержано Виконтом Керзоном.
Атака отбита и «первая линия обороны» занята Воздушн. Флотом.
Правительственный ответ, в виде блестящей речи Остина Чемберлэна, был до некоторой степени триумфом для Воздушного Флота. Устами Чемберлэна Правительство не только защищало единство Воздушных сил, но впервые оффициально стало на точку зрения новой политики в вопросе обороны страны, косвенно признав Воздушный Флот «первой линией обороны», титул, который раньше веками был присвоен именно Морскому Флоту.
От лица всего Правительства Чемберлен заявил следующее:
Речь Чемберлэна.
«Я не претендую на изложение Вам сегодня нашей воздушной политики на все времена.
Воздушные силы, и в течение войны и после нее, получили чрезвычайно быстрое развитие, и было бы очень смелой попыткой уже сейчас определять границы возможностей воздушных вооруженных сил или указать то место, которое они займут в войне и над морем и над землей.
Без особого напряжения своего воображения, я могу представить себе такое их развитие, которое в состоянии совершенно изменить все течение войны и совершенно вразумительно и в короткое время поставить мир перед мыслью, что ограничение числа линейных кораблей или ограничение вооружений бесполезно, пока не будет в равной мере подвергнуто ограничению новое оружие.
Соответственно с этим я объявляю политику Правительства Его Величества в этом вопросе. Существенно важно, чтобы эта политика была известна, потому что нехорошо, [25] если какое-нибудь государственное учреждение не знает совершенно отчетливо, какова в настоящее время наша политика. Тогда нельзя от него ожидать наилучшей работы.»
Затем Чемберлэн описал развитие Воздушного Флота вплоть до образования Воздушного Министерства и отметил, что именно военный опыт и военная необходимость привели к созданию воздушного Ведомства и учреждению отдельной однородной воздушной вооруженной силы.
Не академизм, а сама жизнь заставила.
«Это не была теория, выведенная на основании умозрительных отвлеченных соображений прошлого. Нет, это был практический опыт (practical experience), после многих других вариантов разрешения задачи и неудач, к которым они вели. Этот опыт, который оправдал себя при военных обстоятельствах, убедил правительство в необходимости создания системы, ныне существующей».
Воздушный взгляд на войну.
Далее, оратор указал, что только теперь после образования Воздушного Министерства, установился воздушный взгляд на войну: «Впервые, при помощи Воздушного Штаба Министерства война рассматривалась с воздушной точки зрения» (курсив наш Ев. Т.).
Вспоминая успехи воздушных сил при их самостоятельных действиях в Мессопотамии и Сомали-Лэнде, которых, безусловно, не было бы, если бы воздушные силы были в подчинении Армии или Флота, Чемберлэн говорил:
Всякому свое.
«Моряки и солдаты продолжали бы мыслить о воздушных силах в понятиях их собственной специальности. Они не стремились бы, чего от них и нельзя было бы ожидать, к развитию воздушного флота, как самостоятельной (независимой — independent) вооруженной силы, действующей по другому назначению, чем то, для которого она была придана и для которого они только желали бы ее использовать».
И дальше: —
Не море, не суша, а воздух опасен.
«Но полагая, однако, что воздушные вооруженные силы имеют перед собой неограниченные возможности в своей собственной области, отличные от таковых флота и армии, а также их жизненно важные обязанности по совместным действиям с тем и другой, мы убеждены, не преуменьшая ни в малейшей степени громадной важности флота и армии, что в будущем самая большая опасность для нашего отечества будет грозить скорее от действий воздушных вооруженных сил, чем от действий морских или сухопутных, (курсив наш Ев. Т.) и считаем, [26] что в настоящее время... было бы шагом назад{5} упразднение Воздушного Министерства и поглощение Воздушного Флота опять Адмиралтейством и Военным ведомством.»
На аргументы, что никакое другое государство не имеет до сих пор отдельных воздушных вооруженных сил, Чемберлэн ответил указанием, что сейчас не одна великая держава заботливо изучает весь вопрос и нет ничего невероятного в том, что примеру Англии последуют другие{6}.
Великая Хартия R. A. F.
В заключение Чемберлэн сделал следующее Правительственное заявление, которое можно рассматривать, как Великую Хартию Королевских Воздушных сил.
«Вот заключения, к которым мы пришли:
«Во-первых, воздушные вооруженные силы должны быть автономны в вопросах управления и подготовки.
Во-вторых, при обороне от воздушных рейдов Армия и Флот должны играть вспомогательную роль.
В-третьих, в случае военных операций на земле или морских операций — на море, воздушные силы должны быть в строгом и точно определенном подчинении Главнокомандующему Генералу или Адмиралу.
В-четвертых, в других случаях, как, напр., охрана мирной жизни страны и атаки на неприятельские гавани или города, находящиеся внутри вражеской страны, отношения между воздушными силами и другими войсками должны рассматриваться скорее как их взаимодействие, а не строгое подчинение, необходимое лишь тогда, когда аэропланы действуют только как вспомогательный род войск для других.
В-пятых, Правительство решило назначить подкомиссию, в «Комиссии обороны империи», для тщательного изучения схемы взаимодействия морского и воздушного флота и заключения, как лучше всего обеспечить для Воздушного Флота возможность оказания наибольшей помощи морскому флоту при действиях в его составе или совместно с ним.»
Такая комиссия была действительно создана в 1923 г. Результаты ее работы помещены в главе III, стр. 38.
§2. Следствия: воздушные вооружения Англии.
В средине марта 1923 года при обсуждении бюджета Воздушного Министерства Воздушный Министр С. Хор сообщил Палате Общин сравнительные цифры, характеризующие силы Воздушного Флота Англии и Франции. [27]
Дружба дружбой — а....
Оказалось, что вследствие чрезвычайной экономии предыдущих годов, получилось громадное несоответствие в воздушных силах этих двух стран. Франция в воздушном отношении оказывается в четыре раза сильнее Англии. Сообщение Хора произвело большое впечатление на Палату Общин, на Палату Лордов и всю страну. Пресса была полна статьями об опасном положении Англии, вследствие слабости ее воздушных сил.
Правительство назначило особую комиссию из членов Имперской комиссии Обороны по этому вопросу под председательством маркиза Салисберри.
Подготовка общественного мнения к приятию воздушных вооружений.
За работой комиссии общественное мнение следило очень внимательно. Решения ее стали частично известны 9 мая. В этот день в Палате Лордов на запрос графа Биркенхэда о том, какие меры предприняты правительством для ликвидации воздушной слабости Англии и какова политика Правительства в смысле установления стандартных размеров воздушных сил Британской Империи, председатель комиссии маркиз Салисберри сообщил, что Английское правительство не теряло напрасно времени. Средства на создание в ближайшее время 18 авиационных отрядов обороны метрополии уже даны. Кроме того, велась беспрерывная работа комиссии, которая со времени своего назначения имела уже 15 пленарных заседаний. Главными вопросами обсуждения комиссии было техническое развитие воздушных судов, необходимый радиус их действия, вопросы личного состава, размеры Воздушного Флота, взаимоотношение его с морским флотом.
Не находя возможным пока сообщать конкретные решения Комиссии Салисберри доложил Палате Лордов ее общее заключение, сводящееся к единогласному признанию категорической необходимости значительно усилить британский Воздушный Флот.
Наконец, 26 июня сего года долгожданные окончательные решения комиссии, утвержденные Правительством, были обнародованы.
Заявление премьер-министра о британской воздушной политике.
Именно, 26 июня с. г. в Палате Общин премьер-министр Болдуин сделал следующее заявление о британской воздушной политике в ответ на запрос об этом Рамзея Макдональда.
«Правительство пришло к следующим заключениям в отношении Британской Воздушной мощи:
Воздушный. One power standard.
Британская воздушная мощь должна состоять из воздушных сил, требуемых для флота, армии, Индии и Заокеанских владений, [28] и особых воздушных сил для обороны отечества в таких размерах, которые необходимы для нас в целях обеспечения против воздушных атак самого сильного Воздушного Флота, находящегося на дистанции действительного поражения Англии{7}.
Эти воздушные силы в некоторой своей части будут организованы на принципе регулярной и постоянной службы, с таким расчетом, чтобы в распоряжении правительства всегда были в полной готовности достаточные силы для целей обороны.
Но возможности будут использованы гражданский труд, аэродромы и другое гражданское оборудование.
В возможно непродолжительном времени прежде всего будут созданы 52 отряда для обороны отечества».
Дань лицемерию.
«В согласии с нашим обязательством перед Лигой Наций, правительство готово, в сотрудничестве с другими правительствами, к ограничению воздушных вооружений на принципах подобных положенным на Вашингтонской конференции в основу морского разоружения.
На вопрос, нельзя ли нужные средства взять из бюджетов армии и флота, возросших на 60.000.000 ф. стерл. сравнительно с 1914 г., Болдуин ответил, что некоторая сумма будет взята именно из этого источника.
Смысл воздушных вооружений Англии в Европе.
Таким образом Англия, провозгласив принцип one power standard для своих воздушных вооруженных сил, становится на старый путь соревнования в вооружении, на этот раз воздушном.
Не трудно угадать, против кого в ближайшую очередь эти воздушные вооружения направлены. Несмотря на заверения политических руководителей Англии, что воздушный флот создается исключительно в целях обороны государства{8}, в связи с последними недоразумениями между Англией и Францией широко распространено мнение, что с Францией раньше или позже придется сражаться на земле, на море и в воздухе. Насчет Италии тоже возникает много сомнений.
Воздушный флот — могучее средство империалистической политики.
Но, кроме этих ближайших Европейских задач, воздушный флот жизненно необходим Британской империи, как могучее средство для осуществления основного плана великобританского империализма и, в частности, [29] для тех задач, ради которых раньше существовал ее сильнейший морской флот.
Система великих морских и железнодорожных мировых путей, сеть морских и сухопутных опорных баз-крепостей, в течение всей своей новой истории распространенные Англией по всему миру, являются для нее подобно системе кровеносных сосудов, нервов, нервных узлов живого существа, непременным условием, без которого жизнь государственного тела Британской империи невозможна. Ее империализм немыслим без них.
Великие Морские, железнодорожные пути и воздушный флот.
Но все эти пути, опутывающие весь мир, и все эти базы-крепости — вехи английского империализма, центры сосредоточения вооруженных сил для обороны и наступления — все они отныне прежде всего нуждаются в воздушной обороне. Благодаря появлению в арсенале разрушительных средств войны воздушного оружия, вся многовековая, кропотливая работа Британского империализма по завоеванию мирового господства, грозит пойти на смарку, если только заблаговременно не будут предприняты достаточные меры для развития собственных воздушных сил.
Воздушная охрана морских путей.
Насколько воздушный флот является прекрасным средством для обеспечения свободы морских путей — это показала еще прошлая война.
Воздушные суда с их большим радиусом действия, скоростью и громадным полем видимости, сделались к концу войны совершенно незаменимы, как лучшее средство охраны морских путей. Можно смело утверждать, что без воздушного флота союзники не справились бы с германскими подводными лодками и неизвестно, как бы окончилась тогда война.
Как насчет охраны железно-дорожных путей.
Теперь с техническим усовершенствованием судов воздушного флота, их область применения еще более расширилась, еще более углубилась. Опыт колониальных войн после 1918 года обнаружил, что воздушные силы в таких войнах незаменимы.
Дешево и... страшно.
Война с Афганистаном, в Сомали-Лэнде и другие более мелкие, войны-карательные экспедиции, для подавления восставших племен — были выиграны на половину или на три четверти благодаря авиации. Воздушный министр Хор, при защите воздушного бюджета в Палате общин, 14 марта с. г., доложил что воздушный флот играет настолько выдающуюся роль в колониальных войнах Англии, что теперь в Ираке (Месопотамия), впервые в истории, воздушный начальник назначен главнокомандующим всеми вооруженными силами, действующими [30] в Ираке. Воздушный флот не только блестяще выполняет все задачи, но к тому же, сравнительно очень дешево стоит. Благодаря ему удалось значительно сократить численность всех других войск. Многие задачи, требовавшие от земных войск организации дорого стоющих экспедиций, большой затраты времени, выполняются теперь в несколько часов немногими самолетами.
Благодаря воздушному флоту удалось очень дешево добиться полного контроля над всей Месопотамией без фактической оккупации. Вот дословно наиболее интересующее нас место его речи:
«Я полагаю, что достопочтенные депутаты согласятся со мною в том, что все это очень интересные опыты. Я полагаю далее, что вы согласитесь и с тем, что если опыт такого воздушного главнокомандования будет столь удовлетворительным, как это наметилось, то многие наиболее трудные проблемы имперской коммуникации и надзора за отдаленными частями империи будут таким образом разрешены.
Контроль без оккупации.
Проблема, которую мы стремились разрешить, состоит в том, что я могу обозначить одним выражением — достижение «контроля без оккупации».
«Если мы добьемся успеха в решении этой проблемы, то такой результат в смысле имперской коммуникации и обеспечения гарнизонами различных частей империи, не может быть переоценен».
Хор упоминает далее, что подобные опыты предпринимаются в Палестине, Транс-Иордании, Сомали-Лэнде и Адене. В Индии по этой же причине командующий воздушными силами теперь подчинен непосредственно вице-королю.
Как он достигается.
Как этот «контроль без оккупации» достигается, описывает один немецкий корреспондент «Дейтще Алгеймейне Цейтунг»: [31]
«Теперь стали больше не нужны многочисленные, дорого стоющие и требующие много времени карательные экспедиции. Теперь просто посылают пару летчиков на беззащитные города и села, уничтожают их бомбами, сжигают, выгоняя жителей в близлежащие кустарники и леса, и там бросают в них несколько бомб с ядовитыми газами. Все, что остается после этого в живых, униженно просит пощады».
Действительно, такой способ «контроля» не требует много солдат и не вызывает большого шума.
Воздушная охрана великих железно-дорожных путей.
Для знаменитого проекта трех «К» (Капштадт, Каир, Калькутта), железной дороги, долженствующей со всеми своими подъездными путями объединить в одно целое всю восточную половину Африки, Палестину, Аравию, Сирию, Месопотамию, Южную Персию и Индию — такой контроль без оккупации сулит неисчислимые выгоды. Дорога будет проходить по таким диким или малокультурным местам, что при своем громадном протяжении, она потребовала бы целых армий земных войск для своей охраны. А тут при использовании испытанного уже в колониальной обстановке средства, надо будет завести сущие пустяки авиационных отрядов, да несколько может быть дирижаблей. Авиация, покрывающая в час сотни километров, вездесуща даже при малом ее числе. Воздушный флот с его постоянной готовностью к действиям, независимостью от средств земного сообщения, беспрепятственностью своего передвижения в любом направлении, неспособностью противника, не имеющего воздушных же сил, действительным образом бороться с ним — все эти обстоятельства делают [32] воздушный флот самым мощным и самым неотразимым средством для проведения в жизнь империалистических планов Великобритании.
Другими словами, только теперь, в виде воздушного флота, Великобритания получила в свои руки то, чего ей недоставало для осуществления ее империалистической политики, чего ей не могли дать ни армия, ни морской флот.
Значение Египта с воздушной точки зрения.
Если мы взглянем на карту земли, то увидим, что с этой точки зрения Капштадт, Египет и Бомбей-Калькутта являются важнейшими стратегическими пунктами для расположения там мощных баз воздушного флота, вместе с базами флота морского.
Это те опорные пункты, без которых осуществление «контроля без оккупации» в местах прохождения будущей железной дороги трех «К», а также контроль за Средиземным морем и свобода воздушных сообщении Англия — Индия — невозможны.
Из этих трех пунктов английских стратегов больше всего беспокоит Египет. Его центральное узловое расположение, идеальный климат для авиации делают его особенно необходимым. Первая воздушная конференция еще в 1920 году приняла особую резолюцию, обращающую «особое внимание правительства на жизненную важность Египта для будущего военной авиации».
Автор резолюции Сэр Джойнсон-Хикс, мотивируя свою резолюцию, говорил:
«Египет — центр, и фокус, когда у нас осложнения в Судане, осложнения в Месопотамии и Индии, Египет — центр и узел, над которым должна проходить вся наша военная авиация».
Сингапур воздушно-морская база.
Поэтому Египет предлагалось получше прибрать к рукам. В последнее время, в связи с проектом адмиралтейства построить морскую базу в Сингапуре, на что требуется до 9 милл. ф. стерлингов, оживленно обсуждается вопрос устройства в Сингапуре также и воздушной базы.
Были мнения, что лучше обратить эти 9 милл. на воздушный флот. Сингапур как морская и воздушная базы — это оплот против поползновения Японии на захват Австралии или даже Южной Африки; дверь, закрывающая для Японии распространение далее линии Филиппинских островов, против отнятия которых у Америки, Великобритания, пожалуй, ничего бы не имела. Постигшая недавно Японию катастрофа, изменив соотношение сил в Тихом Океане, весьма возможно, поведет к задержке в осуществлении этого проекта. [33]
В. Экономическая оценка.
Воздушные транспорт, связь.
В меморандуме Управления Гражданской Авиации «о развитии имперских воздушных сообщений» 1921 года высказываются следующие соображения, характеризующие английскую оценку экономического значения Воздушного флота.
Вся история указывает на громадную роль средств сообщений в жизни людей и народов. Сила Британской Империи зависит от наличия хорошей связи друг с другом и с метрополией различных отдаленных частей ее. Воздушный транспорт может прекрасно разрешить эту задачу. Никакое другое государство не может так много выиграть от воздушной связи, как Британская Империя. Связь на очень большие расстояния могут лучше всего поддерживать дирижабли. На более короткие — аэропланы.
Время — деньги.
Например, расстояния, отделяющие Лондон от следующих важных пунктов, могут быть пройдены в такие сроки:
| До. | Миль по воздуху. | Прод. ж. д. сообщен. дней. | По воздуху. | |
| Дней. | Часов. | |||
| Оттавы | 3.480 | 10 | 2 | 10 |
| Дельфы | 5.810 | 18 | 4 | 1 |
| Мельбурна | 12.930 | 34 | 8 | 23 |
| Веллингтона | 13.870 | 44 | 9 | 15 |
| Кэптоуна | 7.740 | 17 | 5 | 9 |
Соображения относительно развития имперских воздушных путей.
Чтобы обеспечить развитие гражданской авиаций в Англии, следует, по мнению Английского Воздушного Министерства, работать в двух направлениях:
1) Расширение местных сообщений (понимая под этим воздушные пути в отдельных частях империи) и
2) Соединение частей империи магистралями с пассажирским, товарным и почтовым сообщением. В военное время магистрали должны быть использованы для устройства стратегических воздушных баз. [34]
Не все сразу.
Воздушный транспорт может коммерчески и в широком масштабе развиваться лишь в том случае, если широкая публика убедится в преимуществах его не только как самого быстрого, но и как вполне надежного и экономического способа передвижения.
Очень много зависит от распространения среди населения Империи привычки к воздушным путешествиям. Нельзя приступать к организации больших имперских линий, пока население не освоилось с короткими воздушными путешествиями. Например, на таких участках, как Лондон — Париж, Оттава — Торрент о, Сиднэй — Мельбурн или Капэтаун — Иоганиесбург.
Только путем расширения местной воздушной сети и последующим постепенным соединением отдельных частей сети можно организовать непрерывную имперскую сеть. Такой способ представляет многие выгоды.
Местный опыт и инициатива.
В частности избегается произвольный и теоретичный выбор направления линии, неизбежный при попытках теперь же спроектировать воздушную сеть империи.
Затем, таким способом до конца используется местная инициатива, местное научно-опытное строительство, вполне учитывающее местные особенности.
При таком децентрализованном развитии воздушного транспорта необходимы, однако, меры к достижению некоторой стандаризации, например, в смысле одинаковости оборудования и правил пользования земной организации (аэродромы, сигнализация, маяки и т. п.).
Организация имперских путей.
Очень большие трудности представляет земная организация имперских путей. Бесконечные детали аэродромной службы, службы погоды, радио, ремонтно-снабж. вопросы и т. п. — все они должны быть безукоризненно разработаны, согласованы и только тогда воздушный транспорт может быть успешен.
Наиболее трудный участок имперской сети будет Англия — Канада, вследствие громадной величины участка, проходящего над океаном.
Египет — узловой пункт.
Египет является естественным узловым пунктом для следующих воздухолиний.
Англия — Индия, Англия — Австралия (с маршрутом через Индию и Сингапур или через Южную Африку).
Англия — Южная Африка, Англия — Египет.
Ответственность за исправное содержание участков воздухолиний, проходящих над территорией отдельных самоуправляющихся частей империи, должна быть возложена на соответствующие местные правительства. [35]
Имперские власти должны непосредственно ведать лишь международными делами, связанными с существованием имперской сети и управлением Египетского Воздушного узла.
Оценка военного значения гражданской авиации. Гражданская авиация — для гражданской жизни.
В Англии твердо установился взгляд, что широкое развитие гражданской авиации имеет очень большое военное значение. Но англичане далеки от того плоского взгляда, который существует в некоторых других государствах, что это военное значение заключается непосредственно в самих воздушных судах или личном составе. Они хорошо понимают, что гражданский и боевой самолет в значительной степени разные вещи. Они преследуют цель развития настоящей коммерческой авиации, способной жить самостоятельно без государственной поддержки. Только при такой коммерческой авиации можно создать мощный военный воздушный флот.
Гражданская авиация имеет свои пути развития.
Проводя эту мысль, они вначале, после войны до марта 1921 года, даже совсем не давали гражданской авиации никакой субсидии. Предполагалось, что таким образом гражданская авиация скорее всего пойдет по пути своего совершенствования и поневоле, под страхом разорения, принуждена будет в кратчайший срок подняться до степени самоокупаемости. Затем, перейдя уже к политике прямой субсидии, Воздушное Министерство все же прежде всего стремится поощрить развитие ее рентатбельности.
У англичан до сих пор отсутствует какое-либо стремление путем субсидирования навязать конструктору выполнение чисто-военных требований в гражданском самолете.
И мы видим, что после Германии Англия стоит на первом месте, в смысле прогресса чисто-гражданского самолета, несмотря на очень тяжелые условия существования в Англии гражданской авиации. [36]