Краткая историческая справка о создании воздушного флота Англии.
§1. До-военный период.
Первые шаги.
История воздушного флота Англии начинается, как и всюду, с истории воздухоплавания, а именно, привязных и сферических аэростатов. Воздухоплавательные роты в Английской армии появились еще до Южно-Африканской войны 1899–1902 г. г. Развитие неуправляемого воздухоплавания, происходившего в лоне инженерных войск, не представляет особого интереса.
В первоначальном развитии авиации Англия не играла сколько-нибудь выдающейся роли.
Первый самолет в Англии был построен лишь в 1908 г. Военное применение самолет нашел сначала в армии, где в 1910–1911 г. г. был сформирован так назыв. «Воздушный Батальон Королевских Инженеров» (т. е. воздушный батальон в составе инженерных войск).
Полдюжины забавнейших, с современной точки зрения, самолетов и пара «дирижаблей» — вот состав «воздушного флота» Англии в 1910–1911 г.г. В морском же флоте и того не было.
RFC.
В 1912 году число самолетов в воздушном батальоне поднялось почти до 20. По соизволению короля был сформирован «Королевский летный корпус» (R. F. С.) из двух крыльев — военного и морского.
В 1913–1914 г. г. было приступлено к сформированию 7 авиационных отрядов по 12 самолетов в каждом.
К началу войны для армии успели сформировать всего 4 отряда, которые с объявлением войны и были перекинуты на континент. [10]
RNAS.
Во Флоте только за месяц до начала войны было учреждено Управление «Королевской морской воздушной службы» (Royal Naval Air Service — RNAS), морской воздушный флот состоял из одного гидро-авиационного и 3-х авиационных отрядов.
Гражданская авиация и промышленность.
Гражданская авиация того времени воплощалась в виде спортивных авиационных дней, состязаний и т. п., обычно заключавшихся сначала в демонстрировании самого процесса летания, а затем немногих номере в воздушной акробатии, имевшей в своем репертуаре несколько незамысловатых фигур.
Воздушная промышленность практически не существовала. Насчитывалось всего каких-то 7–8 мастерских самолетостроительных заводов, способных копировать данные им образцы. Моторов не строили совсем.
§2. Война 1914–1918 г. г. Вопросы воздушной промышленности.
Последствия столетнего мира.
Англия была избалована отсутствием в течение столетий войн, которые затрагивали бы ее существование.
В течение столетий в Англии не произносился лозунг «отечество в опасности».
Ни одна страна, кроме Германии, в последнее время не оспаривала ее первенства на море.
Островное положение самой метрополии при сильном флоте гарантировало ее от непосредственного вторжения неприятеля в страну.
Англия, несмотря на обнаружившиеся агрессивные намерения Германии, до 1916 г. позволяла себе роскошь добровольчества, как, казалось тогда, незыблемый принцип комплектования своих вооруженных сил.
Многолетняя устойчивость ее международного положения повела к образованию в Англии устойчивой доктрины о военных задачах страны и строительства вооруженных сил. Эта устойчивость в средних умах большинства превращалась в вечную истинность провозглашенных когда-то принципов и закрывала глаза на нарождающиеся новые силы и тенденции. Она создала традиции, переплетавшие всю жизнь и отдельного англичанина и государства в целом. Консерватизм и рутина, необычайное самомнение и презрительное пренебрежение ко всему не-английскому — вот отличительные черты среднего англичанина. [11]
Воздушные дела.
Англия вышла на войну недостаточно подготовленной вообще, а в воздушном отношении в особенности.
Рутина, сковывавшая ее промышленность, не могла быть быстро изжита даже под давлением критических военных обстоятельств.
Воздушные дела обстояли из рук вон плохо. Германцы безусловно преобладали в воздухе над воздушным флотом англичан в их секторе. Состояние воздушной промышленности было, казалось, безнадежным. Никакого единого плана руководства созданием промышленности не было. Все шло анархическим путем.
Обще-государственные причины воздушных дефектов.
Крайняя децентрализация власти, столь характерная для довоенной Англии, не позволяла в короткий срок провести какую-либо, даже в высшей степени, разумную меру.
Несмотря на то, что очень быстро была осознана необходимость воздушного флота и воздушной промышленности, дело создания их продвигалось черепашьим шагом. Это зависело от устройства всего государственного правительственного механизма, совершенно не пригодного для ведения решающей войны.
Один из английских политических критиков замечает по этому поводу:
«На двадцать два джентльмена, называемых кабинетом, судьба возложила непосильное бремя. Кабинет чересчур громоздок. Необходимо реорганизовать центральную власть образованием кабинета из пяти министров без портфелей».
Эта идея «малого кабинета», эта тоска по диктатуре и поиски диктатора в виде ли коллегии Военного Совета или даже какой-либо выдающейся личности, борьба вокруг этого вопроса заполнила весь первый период войны. А пока велась политическая борьба, дело военное не двигалось.
Централизация власти. Милитаризация промышленности.
В 1916 году в Англии под влиянием исключительных военных неудач союзников в частности англичан, окончательно назрел и разрешился сменой правительства давно подготовлявшийся правительственный кризис.
Коалиционное правительство Ллойд-Джорджа, при решительной поддержке его консерваторами, довольно быстро сумело приобрести почти неограниченную власть.
В частности, оно сумело провести всеобщую промышленную мобилизацию, стать в центре хозяйственной жизни страны, заняться экономической организацией страны в соответствии с выяснившимися потребностями ведомой войны. [12]
Только тогда воздушная промышленность вместе с другими отраслями военной промышленности стала на твердую почву спроса, совпадающего с действительной потребностью фронтов.
Перелом к лучшему. Быстрый рост воздушной промышленности и ее продуктивности.
Продуктивность авиационных заводов и их число возросли во много раз. К концу войны насчитывалось до 35 моторостроительных и самолетостроительных заводов. Их продуктивность, поднимавшаяся сравнительно ничтожно за время 1914–1915 гг., делает быстрый скачек в 1916 г., утраиваясь. К концу войны производительность поднялась настолько, что месячная продукция заводов почти вдвое превышала продукцию за весь период 1914–1915 г. включительно.
Эмансипация производства.
Английский воздушный флот начинает быстро освобождаться от французского влияния и зависимости, в которую он попал с самого начала войны. Эта зависимость характеризуется хотя бы следующими известными цифрами: за четыре месяца 1915 года французские заводы исполнили английских заказов на 12 миллионов франков. В мае 1915 года французам был дан ряд заказов на 2260 самолетов.
Нарождавшаяся воздушная промышленность параллельно освобождению от иностранной зависимости воздушного флота, освобождается и от внутренней зависимости. Дело в том, что по разным причинам, а в частности, в видах сохранения военных тайн, Английское Военное Министерство держалось того мнения, что разработка конструкции самолетов и моторов должна происходить внутри Военного Ведомства.
Постройки тоже должны были производиться на казенном заводе в Фарнборо. Если частная фирма и привлекалась, то только на том условии, что она будет точно копировать казенный, утвержденный свыше, образец.
Казенные конструкторы и казенный самолетостроительный завод в Фарнборо (Royal Aircraft Factory — «Королевский Аэрозавод») — получили очень недобрую славу среди английского летного состава.
Самое название R. A. F. было настолько непопулярно и ненавистно, что с образованием королевских воздушных сил, инициалы которых совпадали с инициалами завода, под давлением общественного мнения летного состава наименование завода было изменено, именно на «королевское аэро-учреждение», с инициалами R. A. E. — (Royal Air Establishment).
Работа воздушной промышленности в цифрах.
Изжив все свои детские болезни, английская воздушная промышленность к концу войны поднимается на необычайную высоту. Продолжись война еще немного, и Англия, безусловно, перегнала бы французов, с трудом [13] все же удержавших свое руководящее значение в воздушных делах до конца враждебных действий.
Вот цифры, обрисовывающие работу воздушной промышленности по годам войны.
| Годы | Самолетов | Моторов |
| 1914 | 245 | 99 |
| 1915 | 1.932 | 1.721 |
| 1916 | 6.149 | 5.363 |
| 1917 | 14.421 | 11.536 |
| 1918 | 32.106 | 22.102 |
| Итого | 54.853 | 40.821 |
Упорядочение вопросов воздушной промышленности и единство руководства, достигнутое в результате неутомимой работы кабинета Ллойд-Джорджа незамедлило сказаться быстрым улучшением и поднятием боевой деятельности воздушного флота на всех фронтах.
§3. Боевая деятельность английского воздушного флота.
Тернистый путь.
Первый период войны, до тех пор пока не были отрегулированы вопросы производства и снабжения, воздушные флоты и армейский и морской, не объединенные в своих действиях, не отличались ни своей боеспособностью, ни искусством использования их обще-войсковым командованием.
Обыкновенная история.
Рутина, бюрократизм, боязнь всего нового — вот краткая характеристика английского командования в его отношениях к воздушному флоту. В особенности этим отличалось морское командование. Оно всегда и везде опаздывало с применением имевшихся у него воздушных средств. В Северном море, напр., вместо того, чтобы сразу же применить для сторожевой службы воздушные силы, оно долго пыталось обойтись устаревшими способами, посылая свои старые крейсера на ту работу, которую в сотни раз успешнее могли произвести аэропланы, дирижабли и привязные аэростаты. Только потеря некоторого числа своих судов, атакованных искусно руководимыми германскими подлодками, научила уму-разуму самоуверенное и закостеневшее в своих традициях морское командование. [14] Героический, инициативный летный состав морского воздушного флота всячески стремился к расширению области применения морского воздушного флота, к усовершенствованию материальной части и пр., но эта работа неизменно встречала пренебрежительное к себе отношение сверху.
Морские летчики и «морские волки».
Напр., предложение морских летчиков корректировать стрельбу судовой артиллерии по Галлиполи или Бельгийскому берегу не было своевременно использовано. Судовые артиллеристы просто отказались принимать сигналы с аэропланов. То же явление повторилось с применением самолета для патрулирования и обнаружения подводных лодок. Моряки пренебрегали за немногими исключениями предостережениями и указаниями летчиков. Только с большим трудом и медленно удавалось преодолеть эту инертность впоследствии, когда морское командование убедилось, что наилучшая охрана от подлодок — воздушный флот.
Использование подвижных баз для авиации и гидроавиации тоже вошло в обиход морского флота слишком поздно и с большими трениями. Первые «авиаматки» «Гермес» и «Арк Ройяль» и др. были слишком малы, тихоходны и служили всеобщею мишенью для насмешек самих же моряков. До самого конца войны морское командование так и не раскачалось и не использовало в полной мере эти подвижные авиабазы.
Работа же летно-подъемного состава Морского Воздушного Флота была выше всяких похвал. Все новые идеи зародились и проведены в жизнь только благодаря самодеятельности летно-подъемного состава.
Одной из таких идей была идея использовать для наблюдения за подлодками маленьких дирижаблей S. S. (Sea Scout — морской разведчик), ставших впоследствии известными под кличкой Пони-Блимп. Мысль о самолете-летающей лодке, с хорошими мореходными качествами, сыгравшей большую роль в войне — зародилась также внизу и была там осуществлена наперекор всем насмешкам высоко-чиновных морских офицеров. Самолеты — миноносцы, самолеты тяжелые бомбовозы (напр., известные Хейндли-Пейдж и Виккерс-Вими) были задуманы и осуществлены по инициативе морских летчиков. Так как общий технический уровень летного состава Морского Воздушного Флота был вообще выше такового в Армии, то нередко морские летчики были руководителями для сухопутных летчиков.
Новые люди — новые идеи.
Работа летного состава Воздушного Флота Армии была так же замечательна, как и работа летчиков флота. Высшее общее руководство ими было более компетентно, хотя наиболее выдающиеся авиационные деятели подчас тоже вынуждены [15] были отстаивать свои права и мысли, применяя самые героические меры.
Организационные вопросы.
Управление Воздушными Силами Действующей Армии было сосредоточено в полевом штабе при Главнокомандующем британскими экспедиционными силами. В тылу имелось Главное Управление Воздушного Флота при Военном Министерстве.
Морской Воздушный Флот управлялся Воздушным Департаментом Адмиралтейства (т. — е. Морского Министерства). Вопросы воздушной промышленности были представлены в «Министерстве снаряжений» отделом Воздушного Флота. Все эти учреждения вначале имели мало связи друг с другом. Вредное дублирование работы, тормоз работы и проч. сопровождали этот организационный дефект.
Несмотря даже на то, что значительная часть морских авиационных частей были и вооружены сухопутными самолетами и работали в оперативном подчинении армии, координации вопросов воздушного снабжения и производства между Армией и Флотом долгое время не существовало.
Воздушный Совет.
Только впоследствии, после опять-таки серьезной борьбы, воздушникам удалось добиться образования для этой цели Междуведомственного Совещательного Органа «Воздушного Совета» (Air Board).
Воздушный Совет несколько раз менялся в своем составе, пока не был уничтожен, как ставший ненужным, с образованием в 1918 году Воздушного Министерства с полным слиянием Морского и Армейского Воздушных Флотов, под общим названием «Королевские Воздушные Силы» (Royal Air Force или сокращ. R. A. F.).
Образованию Воздушного Министерства предшествовала бурная газетная полемика, многочисленные комиссии, комитеты, парламентские дебаты. Но доводы сторонников объединения опирались на кровавый опыт войны. Они были слишком разительны, чтобы ими можно было пренебречь, даже в наиболее трудное военное время.
Поэтому Английское Правительство, несмотря на тяжелое положение на фронте, предприняло эту крупную реорганизацию в самом начале 1918 года.
Воздушное Министерство.
Воздушное Министерство стало с тех пор постоянной мишенью для всевозможных выпадов и интриг со стороны Морского Ведомства, Адмиралтейства. Впоследствии не раз, в особенности при обсуждении бюджетов, поднимался вопрос о раздельном существовании Морского и Сухопутного Воздушного Флота, о чем будет более подробно сказано ниже. [16]
Независимые воздушные силы.
С образованием Воздушного Министерства на германском фронте были сформированы так называемые «Независимые Воздушные Силы», стратегическая авиация разных видов (всего 10 отрядов с большим числом самолетов, из коих 5 отрядов было дневного бомбометания, 4 — ночного и 1 эскадра двухместных истребителей для охраны бомбардировщиков.
Главной задачей «независимых сил», подчиненных непосредственно Главнокомандующему Британскими Экспедиционными Силами, было бомбардирование тылов противника.
Воздушная оборона Лондона.
Организованные немцами воздушные налеты на Лондон и другие города на побережьи Англии заставили англичан очень тщательно разработать вопросы воздушной обороны крупных экономических и политических центров. Оборона Лондона, напр., была поставлена на наиболее доступную тогда высоту, с применением всех существовавших в то время средств; борьбы.
Зенитной артиллерии, пулеметов, прожекторов, акустических местоопределителей, воздушных судов и т. п. было сосредоточено столько, сколько, по расчетам специалистов, считалось необходимым. Одних авиационных отрядов, с большим числом самолетов в каждом, было собрано 18.
Кроме того, к воздушной обороне Лондона были привлечены самолеты авиационных школ, расположенных в окрестностях Лондона. Интересным способом борьбы, державшимся до конца войны в секрете, были воздушные заграждения, «воздушные фартуки», состоявшие из системы трех привязных, поднятых на большую высоту аэростатов, между которыми был натянут тросе, с прикрепленными к нему длинными проволоками.
Боевая работа Возд. Флота в свете цифр.
К концу войны на фронтах находилось всего 198 авиационных отрядов. Из них 64 морских и 5 авиационных звеньев с общим числом самолетов в них около 3500.
От 2–4 отрядов составляли «крыло».
2–3 крыла образовали «группу». Группы сводились в бригады.
На германском фронте действовало 89 сухопутных отрядов, плюс 10 отрядов независимых воздушных сил.
Ниже приводятся цифровые данные, иллюстрирующие произведенную боевую работу. Вообще цифры заслуживают полного доверия, за исключением лишь цифр сбитых самолетов. Это общая черта, что количество сбитых самолетов у каждой стороны оказывается значительно большей, чем было в действительности. Кроме сознательного преувеличения, тут играет роль и то обстоятельство, что всякий преднамеренный [19] выход противника из боя или легкое повреждение самолета может быть легко спутано со сбитием самолета.
Сводка боевой деятельности Британских Воздушных Сил за время с 1 июля 1916 г. по конец войны{2}. (стр. 18)
| ВИД БОЕВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. | Июль 1916 г. по 11 ноября 1918 года. | С 1 января 1918 года по 11 ноября 1918 года.. | ВСЕГО. | |||||||
| Германск. фронт. | Независим. воздушн. силы. | Морские воздушн. силы. | Италия. | Египет. | Месопотамия. | Салоники. | Палестина. | Индия. | ||
| Сбито и снижено неприятельских самолетов | 6904 | 150 | 478 | 405 | 25 | 6 | 59 | 81 | — | 7908 |
| Потеряно британских | 2484 | 111 | 114 | 44 | 9 | 13 | 8 | 24 | — | 2910 |
| Сброшено бомб в тоннах | 6402 | 540 | 662 | 59 | 43 | 25 | 130 | 74 | 30 | 7945 |
| Налетано часов | 889526 | 11784 | 39102 | 25206 | 7022 | 7862 | 13417 | 21848 | 579 | 1116346 |
| Выпущено патронов по земным целям | 10238182 | 353257 | — | 222704 | 50937 | 10753 | 193354 | 735550 | 7527 | 11852137 |
| Число фотоснимков | 401375 | 3682 | 3440 | 14596 | 8135 | 65720 | 15587 | 27239 | 542 | 501116 |
| Сбито неприятельских аэростатов | 258 | — | — | — | — | — | — | — | — | 258 |
Проверять факты при напряженной воздушной обстановке обычно нет никакой возможности.
Английский Воздушный Флот, кроме германского фронта, принимал участие в боевых действиях британских войск в Египте, Месопотамии, Македонии, восточной Африке, Палестине, в Италии, Индии, Дарфуре, Адене (подавление восстаний), на нашем Севере в 1918 году (архангельское направление — сев. фронт). В колониях особенно продуктивна была его работа в Палестине, против главных турецких сил.
Численность личного состава, его обучение, потери.
Какой же численности личный состав произвел эту грандиозную работу?
Вот таблица, дающая данные о его численности по годам.
| АВГУСТ 1914 г. | ДЕКАБРЬ 1916 г. | ДЕКАБРЬ 1917 г. | ОКТЯБРЬ 1918 г. | |||||
| Офицеров. | Друг. чин. | Офицеров. | Друг. чин. | Офицеров. | Друг. чин. | Офицеров. | Друг. чин. | |
| Военная авиация | 147 | 1.097 | 5.982 | 51.915 | 15.522 | 98.738 | 27.906 | 263.842 |
| Морская авиация | 50 | 550 | 2.764 | 26.129 | 4.765 | 43.050 | ||
| Итого | 197 | 1.647 | 8.746 | 78.044 | 20.287 | 141788 | 27.905 | 263.842 |
Для обучения всего этого личного состава понадобилось следующее число школ-отрядов (каждая школа считается состоящей из 3-х отрядов).
В августе 1914 г. было всего 3 учебных отряда.
31 октября 1918 г. было всего 199 учебных отрядов.
Из них 174 были расположены в Метрополии, 10 — в Египте и 15 в Канаде. Всего это составляло примерно 66 школ.
Потери в личном составе, согласно официальных данных, равны 7.589 чел. убитых, раненых и пропавших без вести. Убитых из этого числа 1.551 офицеров и 1.129 прочих чинов. [20]