Вступление

Военная история человечества насчитывает немало случаев численные примеры применения кораблей для переброски войск в такие стратегически важные районы, откуда можно было бы атаковать врага с гораздо большей эффективностью, нежели чем из любого другого места.

Переброска войск морем с успехом применялась еще греками и римлянами, а в более поздние времена транспортировку войск практиковал Дрейк во время своей кампании в Вест Индии в 1585 году; Филипп II на его знаменитой Армаде в 1588 году; шведский завоеватель король Густав II Адольф между 1628 и 1632 годами... Во время Семилетней войны (1756–63) переброску войск морем широко осуществляла Англия, в частности при захвате Квебека в 1759 году. То же самое англичане делали, правда, с неудачными результатами во время Американской войны за Независимость (1775–78), а также совместно с Францией в течение Крымской войны (1853–56).

Более всего удивительно, что эти яркие прецеденты не оказали почти никакого влияния на военное мышление, когда в начале нашего века стала учитываться возможность войны между Англией и Германией, в которой Франция рассматривалась как английский союзник. Английские Адмиралтейство и Военное Министерство откровенно конфликтовали по вопросам наилучшего использования военной мощи страны (применяя этот термин в самом широком смысле).

В те критические годы в Уайтхолле доминировал адмирал сэр Джон (Джеки) Фишер, занимавший пост Первого Морского Лорда с 1906-го по 1910-й год. Он относился к армии, как к снаряду, что будет выпущен флотом в соответствии с планами, которые флот сам составит и сформулирует! Это были времена многочисленных [322] дискуссий об угрозе немецкого вторжения и необходимом количестве войск для противодействия этому вторжению. Взгляд Фишера был очень характерным: «Возложение ответственности за оборону Объединенного Королевства и на Армию, и на Флот является непониманием фундаментальных принципов проблемы»{1}. Поэтому Военное Министерство разработало свои собственные планы высадки (без учета противодействия со стороны противника) Экспедиционных Сил во Франции для поддержки левого фланга французской армии.

Когда же в 1914 году началась война, адмирал Фишер уже четыре года как был в отставке; флот не имел понятия, как ему согласовать свои действия с планами Военного Министерства, и вынужден был просто подчиниться этим планам. К времени возвращения Фишера на свой пост, все это уже было «совершившимся фактом». Затем, в 1915 году, Черчилль убедил правительство утвердить крупную десантную операцию по захвату у турок Галлиполийского полуострова для открытия пути в Константинополь, хотя никакого специального снаряжения, необходимого для подобного рода операций, вообще не существовало. «Высадка морского десанта является одной из наиболее трудных военных операций, — пишет Давид Сайретт. — Необходимо тщательное планирование и большое искусство, чтобы, перебросив армию с кораблей на берег, развернуть ее сразу же в боевой порядок»{2}. Сайретт напоминает, что еще в десантных операциях XVIII века была обнаружена необходимость в специальных плоскодонных баркасах, и что в 1776 году на острове Стейтс армия построила большое количество таких баркасов, которые могли нести 100 солдат и имели в носовой части аппарели для выгрузки орудий.

После неудач Галлиполийской кампании в течение всей первой мировой войны не предпринималось больше никаких попыток использовать морскую мощь для осуществления десантных операций, хотя флотом и был предложен план высадки на бельгийском побережье с целью удара по флангу противника и захвата бельгийских портов. Однако этот план был отклонен армией.

За те двадцать лет, что прошли между первой и второй мировыми войнами, очень мало внимания было уделено десантных операций с участием флота, армии [323] и набирающей силу авиации. Печальный опыт Дарданелл глубоко засел в мыслях военного руководства. Правда в Штабном Колледже проводились игры по высадке десанта с участием всех трех видов вооруженных сил, и даже было составлено «Наставление по Комбинированным Операциям», но это было не более, чем освещение имеющихся проблем в общих чертах. К положительным результатам этих сражений на бумаге можно отнести то, что ради них собирались вместе офицеры всех трех видов вооруженных сил и могли лучше понять проблемы друг друга. Во время службы автора Штабном Колледже ВМС темой, выбранной для исследований в 1934 году, как это не иронично, было освобождение Сингапура после его захвата японцами!

Через два года, в 1936 году, дальновидный начальник Колледжа капитан I ранга (позднее вице-адмирал) Б. К. Уотсон представил Совету Адмиралтейства документ, основанный на упомянутом исследовании. В этом документе Уотсон предупреждал, что если не будут предприняты некоторые практические шаги, то все виды вооруженных сил окажутся неподготовленными к комбинированным операциям в соответствии с предполагаемыми требованиями будущей войны. Он также рекомендовал учредить Объединенный Комитет и Центр для изучения проблемы и разработок проектов необходимого специального снаряжения. Уотсон отмечал необходимость учета роли боевых кораблей в качестве средств артиллерийской поддержки и способа оптимального использования авиации. Однако прошло еще два года, прежде чем начальник генерального штаба генерал сэр Рональд Эдэм дал ход этому разумному предложению, и после его одобрения Начальниками Штабов Объединенный Центр Обучения и Разработок (ОЦОР) был, наконец, создан.

Перед вновь образованным Центром были поставлены многочисленные проблемы, включавшие проекты кораблей для транспортировки и высадки танков, различные варианты организации войск после высадки в соответствии с обстановкой, а также разработку проектов штабных судов, плавучих пирсов, плавающих танков и противодесантных заграждений, не говоря уже о разработке самой методики осуществления десантных рейдов. Небольшая группа специально отобранных офицеров, [324] сформировавшая штаб новой организации, вряд ли догадывалась, насколько бесценным в самом ближайшем будущем окажется накопленный ими за столь короткое время опыт. Один из членов этой группы капитан I ранга (позднее контр-адмирал) Л. И. Моунд был свидетелем японской высадки в Шанхае и обратил внимание на использование японцами кораблей специальной постройки, которые были способны перевезти и выпустить в атаку большое количество десантных катеров, наполненных войсками.

Именно поэтому одним из первых предложений ОЦОР было предложение о строительстве некоторого количества таких кораблей. Эти корабли должны были вдобавок иметь хороший ход, чтобы совершить бросок к вражескому побережью в течение темного времени суток и выгрузить имеющиеся на борту десантные средства; затем, поддержанные артиллерийским огнем с эсминцев, под прикрытием дымовой завесы, корабли должны были подойти к берегу и высадить войска для захвата плацдарма. После этого должны были высаживаться другие подразделения, которые, пройдя через боевые порядки ранее высаженных, развивали наступление в глубину территории противника, обеспечивая тем самым безопасность захваченного плацдарма и якорной стоянки. И, наконец, тяжелая техника, грузовики и запасы снаряжения должны были быть выгруженными непосредственно на берег со специально спроектированных десантных судов. Эта доктрина была принята в принципе, и следующим шагом было проектирование и постройка прототипов десантных кораблей.

В качестве больших транспортных десантно-высадочных средств были выбраны четыре восемнадцатиузловых сухогруза, строившихся по заказу торговой фирмы «Альфред Холт и сыновья», но сами десантные средства были спроектированы при содействии хорошо известной судостроительной кампании «Торникрофт». И хотя было очевидно, что эффективность высадки зависит от количества участвующих в ней кораблей и десантных судов, кроме постройки нескольких прототипов и одного десантного катера водоизмещением 20 тонн с водометным двигателем, ничего создано не было, поскольку тогдашняя обстановка и не диктовала необходимости массового производства десантных средств. [325]

С началом войны в сентябре 1939 года было разрешено строительство нескольких десантных катеров, но, смешно сказать, ОЦОР был расформирован только для того, чтобы быть вновь сформированным в конце того же года.

В Соединенных Штатах дела обстояли немногим лучше. Основанный в 1933 году Корпус Морской пехоты годом позже выпустил «Наставление по десантным операциям». К 1938 году доктрина, проповедуемая «Наставлением...», была испытана и принята, но, кроме самоходного катера с малой осадкой, известного под названием «Эврика», никаких других типов десантных судов спроектировано не было. В феврале 1941 года после маневров у побережья Пуэрто-Рико, в которых принимали участие специально оборудованные для переброски десанта транспорта, были составлены инструкции по высадке десантов для армии.

В течение неудачной англо-французской кампании в Норвегии в 1940 году небольшое количество имевшихся в распоряжении десантных судов доказали свою ценность. Вскоре после этого они присоединились к пестрой флотилии храбрых маленьких кораблей, осуществивших эвакуацию Дюнкерка, которая хоть и была поражением, но, как писал Честер Вилмот, «спасла Англию от еще одной ужасной войны на истощение на Западном фронте и высвободила английскую стратегию из пут подчиненности сухопутным доктринам французов».{3}

В начале войны, когда развитие операции было еще не определено, Адмиралтейство реквизировало пятьдесят крупных пассажирских судов для переоборудования их во вспомогательные крейсеры. И только после того, как пять из них погибли, причем двое — «РАВАЛПИНДИ» и «ДЖЕРВИС БЕЙ» — при обстоятельствах, навсегда прославивших их, стало очевидным, что эти корабли лучше использовать в качестве войсковых транспортов, нужда в которых с начала боев на Ближнем Востоке стремительно возрастала.

Вслед за этим появилась необходимость переброски подкреплений в Сингапур, а после взятия крепости японцами и вступления в войну Соединенных Штатов, только набиравших силу, встала проблема переброски все растущих союзных армий сначала в Северную Африку, [326] а позднее в Европу, для одного американского судоходства было недостаточно. Без двух гигантских пассажирских лайнеров «КУИН МЭРИ» и «КУИН ЭЛИЗАБЕТ», обычно называемых «монстрами», указанную проблему было бы вообще невозможно решить. С начала войны и до декабря 1945 года эти два корабля перевезли 4400000 пассажиров, главную часть которых составляли войска. С каждым рейсом через Атлантику количество перевозимых солдат постепенно увеличивалось, дойдя ко времени, предшествующему вторжению в Нормандию, до потрясающей цифры — 15000 человек за один рейс.

Однако войскам необходимо было снаряжение, и оно также транспортировалось через океаны туда, куда только было необходимо. Обычное четырехтрюмное грузовое судно было далеко не идеальным средством для транспортировки таких негабаритных грузов, как танки, артиллерия и грузовики, которые требовались армиям во все возрастающем количестве. Однако это были единственные суда, имеющиеся в распоряжении в достаточном количестве, но и их, как будет видно в дальнейшем, постоянно не хватало. Более того их использование диктовалось необходимостью поддержки военных усилий Англии ввозом достаточного количества сырья для обеспечения бесперебойной работы заводов, с одной стороны и ввозом достаточного количества продовольствия, чтобы предотвратить голод в стране, с другой — так как в отличие от Соединенных Штатов, Англия способна была обеспечить продовольствием только половину своего населения.

Принципиальной, но также же важной транспортной проблемой являлся импорт нефтепродуктов, необходимый, для того, чтобы держать авиацию в воздухе, флот в море, обеспечить боевую подготовку армии и надежную работу промышленности.

Возросшая интенсивность боевых действий на Ближнем Востоке вела к тому, что требования к обеспечению армии все увеличивались, а поскольку с момента вступления в 1940 году в войну Италии Средиземное море стало закрыто для судоходства, снабжение этого театра военных действий осуществлялось вокруг мыса Доброй Надежды, что примерно в четыре раза увеличивало протяженность коммуникаций. Это в значительной [327] степени понизило возможности обеспечения армий морем; действительно, когда после разгрома сил стран Оси в Северной Африке Средиземное море было вновь открыто для судоходства, указанное событие расценивалось как увеличение общего тоннажа транспортного флота на миллион тонн.

Из-за различия в методах судоходства Англии и Соединенных Штатов было весьма трудно сделать какие-либо предварительные оценки транспортного тоннажа, необходимого для переброски определенного количества войск не говоря уже о том, что решение этого вопроса зависело и от успеха борьбы с подводными лодками в битве за Атлантику. Однако же размер сил, подлежащих переброске морем, зависел от имеющегося в распоряжении тоннажа, и без этой оценки планирование операций не могло проводиться. Автор имеет собственный опыт в этом вопросе, поскольку он, будучи начальником Управления Торгового Судоходства Адмиралтейства, совместно с небольшой делегацией, состоящей из представителей Военного Министерства, Министерства транспорта военного времени и Отдела морских перевозок, посетил в апреле 1943 года Вашингтон, чтобы обсудить с американскими коллегами возможность с транспортной точки зрения переброски десантных сил через Ламанш. Это было непростым делом, так как, помимо факторов, упомянутых выше, между нами и американцами существовали разногласия относительно данных, применяемых в вычислении количества тонн, необходимого для транспортировки одного человека с нужным запасом боевого снаряжения и довольствия. Если бы не это обстоятельство. легко можно было бы, таким образом определить и общее количество необходимого транспортного тоннажа.

Разногласия были разрешены после одиннадцатичасового совещания,{4} на котором была принята цифра 3,5 миллиона тонн, представляющая собой общее водоизмещение транспортных судов, необходимое для переброски и снабжения той огромной армии, что мы планировали высадить во Франции в следующем году. Однако в эту цифру не входило суммарное водоизмещение огромного количества десантных кораблей и катеров различных типов, необходимых для оперативной выброски войск и техники непосредственно на берег. [328]

Чем не менее сыграли такую важную роль в Операции» Нептун», что я позволю себе привести ниже их краткие характеристики и классификационные индексы, под которыми они были известны. Более подробно об этих кораблях см. в Приложении 1.

ПЕХОТНО-ДЕСАНТНЫЙ КОРАБЛЬ (LSY). Это был океанский пассажирский лайнер или же сухогруз, переоборудованный для транспортировки войск в район высадки. Оборудован он был для несения большого количества десантных катеров, куда пересаживались солдаты для непосредственной высадки на побережье. Пехотно-десантные корабли подразделялись на три категории соответственно их размерам: большие, средние и малые, что в классификационном индексе показывалось буквами (L), (М) и (S). Пехотно-десантный корабль мог перевозить от 200 до 1500 человек.

ТАНКО-ДЕСАНТНЫЙ КОРАБЛЬ (LST). Специально спроектированный корабль водоизмещением около 3000 тонн, способный нести танки, автомашины и различное снаряжение общим весом 500 тонн. Разгрузка производилась через аппарель в носовой части корабля. Танко-десантные корабли имели скорость около 12 узлов и были вооружены двумя 4-дюймовыми (100-миллиметровыми) установками для постановки дымовых завес, четырьмя 40-миллиметровами и шестью 20-миллиметровыми зенитными автоматами. Их экипаж составлял 98 человек. Типичный груз, который они несли включал восемнадцать танков весом 30 тонн каждый или 33 трехтонных грузовика и 217 солдат.

МАЛЫЙ ТАНКО-ДЕСАНТНЫЙ КОРАБЛЬ (LCT). Уменьшенный вариант танко-десантного корабля водоизмещением около 300 тонн, скоростью 10,5 узлов и вооруженный двумя 40-миллиметровыми и двумя 20-миллиметровыми зенитными автоматами. Типичный груз составлял три 40-тонных танка. В ходе войны было построено много типов таких кораблей.

ШТУРМОВОЙ ДЕСАНТНО-ВЫСАДОЧНЫЙ КАТЕР-БАРЖА (LCA). Легко бронированный десантный катер водоизмещением 10 тонн с экипажем из четырех человек. Катер имел скорость 6 узлов и был вооружен одним пулеметом. Он мог транспортироваться к району высадки на обычных шлюпбалках крупных транспортов. Катер вмещал 35 солдат или 363 килограммов груза. Его [329] осадка в полном грузу составляла 46 сантиметров (18 дюймов).

ДЕСАНТНЫЙ КАТЕР ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ БОЕВОЙ ТЕХНИКИ (LCM). Водоизмещение первых типов таких катеров составляло 36 тонн, однако позднее оно возросло до 115 тонн. Имея бензиновые или дизельные двигатели и два винта, катер развивал скорость 7,5–11 узлов. Кроме того, катер имел рулевую рубку и пуленепробиваемый фальшборт. Он был спроектирован так, чтобы нести один танк. Некоторые из этих катеров в нагруженном виде подвешивались на шлюп — и кранбалках океанских транспортов.

Сразу же после назначения на должность начальника управления морских десантных операций в 1941 году адмирал лорд Луи (позднее граф) Маунтбэттен предвидел крайнюю необходимость в большом количестве кораблей упомянутых типов, что вряд ли могло быть обеспечено английской судостроительной промышленностью. С одобрения начальников штабов, адмирал заказал в США 1300 десантных судов, а позднее увеличил эту цифру до 2250. В то время, когда Маунтбэттен размещал заказ, американцы принимали его с некоторой неохотой, однако их настроение резко переменилось, как только они сами оказались в состоянии войны с Германией и Японией.

Учитывая ограниченные возможности английской судостроительной промышленности, было достигнуто соглашение о том, что англичане должны концентрировать свои усилия главным образом на строительстве десантных катеров и барж, а американцы — на строительстве крупных десантных кораблей, а также катеров.{5}

Как мы видим, различие между двумя странами в процедуре распределения десантных средств породило значительные трудности в планировании. Особенно строгий контроль над резервами десантных средств осуществлялся со стороны флота США, который решительно сопротивлялся любому вмешательству в планы собственного распределения десантных средств, даже если это вмешательство исходило от Объединенного Комитета Начальников Штабов.

По мере накопления опыта в ходе десантных операций в Северной Африке, Сицилии, Италии и на Тихом океане было построено много различных вариантов [330] десантных судов. Одним из наиболее эффективных типов таких судов были МИНОМЕТНЫЕ ТАНКО-ДЕСАНТНЫЕ КОРАБЛИ (LCT (R)), вооруженные 800–1000 пятидюймовыми ракетами, которые выстреливались одновременно и, судя по показаниям военнопленных, оказывали сокрушительное воздействие на противника.

В апреле 1942 года в результате требования адмирала Маунтбэттена о создании десантного судна, способного самостоятельно пересечь Ламанш на большой скорости, неся 200 человек, в Соединенных Штатах были построены ПЕХОТНО-ДЕСАНТНЫЕ КОРАБЛИ (LCY (L)). Первая партия этих кораблей была готова в декабре 1942 года и после двух лет действия в Средиземном море они вернулись в Англию, чтобы принять участие в Операции «Нептун».

Изобретательность, проявленная при проектировании и применении больших и малых десантных кораблей, а также массовый выпуск специального десантного снаряжения были наиболее важными факторами успеха союзных десантных операций периода второй мировой войны, кульминацией которых явилось вторжение в Нормандию. Этот факт был официально признан, когда через четыре дня после высадки Начальник Штаба Армии США генерал Маршалл, прибыв на захваченный плацдарм, направил следующее послание адмиралу Маунтбэттэну, которое, кроме самого Маршалла подписали Черчилль, адмирал Кинг, фельдмаршал сэр Аллан Брук, генерал Арнольд и фельдмаршал Сматс:

«10 июня 1944 года. Сегодня мы посетили американские и английские войска, находящиеся на французской земле. Нам пришлось проплыть мимо огромного флота, состоящего из десантных судов различных типов, из которых на берег лился непрерывный поток людей, боевой техники и грузов... Сейчас, когда вы ведете труднейшую кампанию{*1}, мы хотим сказать вам, что мы поняли насколько всей этой замечательной техникой, а следовательно и успехом операции мы обязаны Вам ч Вашему штабу Комбинированных Операций».{6} [331]