Вопросы воздушного наступления
Наступать — это значит итти в расположение противника. Наступление подразумевает инициативу действий, т. е. позволяет выбирать время и направление удара. Мы уже говорили в начале труда, что наступательная авиация может сковать боем лишь самолеты воздушного боя противника и что его бомбардировочная авиация будет иметь равную инициативу действий. При таких условиях, для того чтобы захватить инициативу в свои руки, необходимо разгромить воздушные силы противника.
Что значит разгромить авиацию противника? На это история пока еще не дает ответа, и в этом вопросе мы всецело в области умозрений. Несомненно одно: поставить задачу разгромить воздушные силы противника значительно легче, чем выполнить ее.
Есть умозрительные положения, отличающиеся тем, что на них затрачивается много труда, ума, таланта, и в то же время характерные тем, что они, представляя собой чистейшее «саморазвитие понятий», неприменимы к жизни.
Предоставим слово нашумевшему в свое время итальянскому генералу Дуэ.
«Генерал Бастико, которому я специально задал вопрос о том, в каком положении с его точки зрения оказалась бы сухопутная армия, вынужденная действовать при господстве противника в воздухе, — иначе говоря, сухопутная армия, против которой совершенно свободно могли бы действовать воздушные силы неприятеля, — ограничился тем, что отделался шутками по поводу этой «совершенной свободы» и молчанием по поводу всего остального.
Однако эта «совершенная свобода» не содержит в себе ничего особенно веселого. Как сухопутная армия, которой [74] удалось разгромить неприятельские сухопутные силы, может совершенно свободно вторгнуться на территорию противника, захватить его наиболее важные центры, завладеть его богатствами и т. д., как морской флот, которому удалось потопить неприятельский, может совершенно свободно крейсировать по морям, препятствуя неприятельским морским сообщениям, так и воздушная армия, которой удалось уничтожить неприятельские воздушные силы, может совершенно свободно перемещаться в атмосфере во всех направлениях и совершенно свободно сбрасывать сверху все, что она захочет, и везде, где ей только будет угодно. На этом вопросе я взываю к обыкновенному здравому смыслу».
Спорить по этому вопросу, конечно, нечего, ибо такой спор был бы потерей драгоценного времени.
Совершенно несомненно, что если бы неприятельские воздушные силы были совершенно уничтожены, свои воздушные силы могли бы совершенно свободно летать в воздухе. Положение сухопутных армий и морского флота противника было бы чрезвычайно тяжелым. В таком же тяжелом положении была бы и вся страна противника.
Но Дуэ напрасно обижается на Бастико. Генерал Бастико должен был быть по крайней мере вежливым с генералом Дуэ. Поэтому он позволил себе пошутить над «совершенной свободой» генерала Дуэ, не входя в дальнейшее обсуждение способов достижения этой совершенной свободы в небе.
Действительно, как можно спорить с очевидными истинами? Зачем генеральные штабы Франции, Германии, Англии, Италии и т. д. ломали себе головы над планами войны накануне мировой драмы? Зачем этим занимались генералы и адмиралы всех стран, когда рецепт чрезвычайно прост: единственное средство защитить себя от злого противника — это выиграть войну.
Генералам «земным», чтобы двигаться совершенно свободно, нужно всего лишь разгромить армию противника, адмиралам, чтобы совершенно свободно плавать по водам, нужно всего лишь потопить неприятельский морской флот, а генералам «небесным», чтобы совершенно свободно летать в голубом эфире, нужно всего лишь завоевать господство в воздухе, уничтожив воздушные силы противника. Все ясно и просто. Какого спора и какого ответа от генерала Бастико мог ожидать генерал Дуэ? Несомненно, генералу Бастико нельзя отказать в полном владении правилами хорошего тона. Но и генерала Дуэ нельзя, [75] конечно, упрекнуть в полной наивности. Во всяком случае, Дуэ гораздо умнее дуэтистов. Он совершенно ясно представляет себе случай, когда в воздушной войне будут противопоставлены друг другу одинаковые воздушные армии. Как быть в этом случае? Ответ тоже прост и ясен: в этом случае необходимо быть энергичнее противника в развитии своих наступательных действий.
Разве с этим можно спорить?
Дело, конечно, не в этом. Добиваться господства в воздухе совершенно необходимо. Вопрос в том, какое содержание мы вложим в это понятие.
С появлением вооруженной силы в воздушной стихии сразу же был поставлен и вопрос о завоевании в ней господства. Это господство в воздухе казалось возможным завоевать с помощью генерального воздушного сражения истребителей по образцу генерального морского сражения. Но аналогия с морем оказалась совершенно несостоятельной.
Истребитель времени мировой войны, представляя собой средство обороны, был безвреден для земных объектов. Появление истребителей в расположении противника отнюдь не обязывало неприятельских истребителей подниматься в воздух. При появлении французских истребителей немцы отсиживались на земле и поднимались в воздух лишь тогда, когда у французов горючее было на исходе, чтобы осуществить преследование возвращавшихся в свое расположение французов. Так как истребитель для контратаки должен поворачивать лбом на противника, французские истребители, преследуемые немцами, должны были для боя поворачивать на 180°, т. е. снова итти в расположение противника, имея горючее на исходе. Это обусловливало в лучшем случае невозвращение на свой аэродром и вынужденную посадку в своем расположении на неподготовленной площадке или, в худшем случае, вынужденную посадку в расположении противника и плен.
Такие независимые полеты истребителей в расположение противника с гордым вызовом его истребителей на бой сами французы назвали «ударом шпаги в воздух». Самая возможность генерального сражения в воздухе не существовала. На этих путях господство в воздухе было недостижимым, и понятие абсолютного господства было оставлено. Стороны стали стремиться не к абсолютному господству в воздухе, а к превосходству временному и местному, причем время и место определялись интересами сухопутных войск, нуждавшихся для [76] получения перевеса над противником в обеспечении своей системы наблюдения над полем боя и в расстройстве системы наблюдения противника.
Для обеспечения своей системы наблюдения истребители должны были вести бои с истребителями противника, а для расстройства системы наблюдения противника они должны были вести бои с его самолетами наблюдения. И те и другие бои велись теперь уже не в независимых полетах, а в полетах над полем боя сухопутных войск.
Объектом борьбы в воздухе сделалась, главным образом, система воздушного наблюдения. Истребители расстались с произволом действий в воздушном пространстве, в котором они не могли найти объекта борьбы, и должны были начать интересоваться земными делами. Их победа в воздухе связывалась с победой на земле в едином воздушно-земном сражении. Борьба в воздухе перестала быть независимой, она сделалась обусловленной земными делами, и истребители подчинились закону сосредоточения сил на главных направлениях действий сухопутных войск и стали пользоваться, хотя и относительными для них, оперативными паузами.
Система наблюдения за полем боя в интересах командования, пехоты и артиллерии не требовала большого количества авиации, но так как работа этой системы была чрезвычайно существенна, борьба за нее требовала большого числа истребителей. В связи с тем, что в воздушном бою преимущество имеет находящийся выше, истребители стали этажироваться и проделали своеобразный «бег в небеса», подобный «бегу к морю» земных войск после сражения на р. Марна. Пределом этого «бега в небеса» истребителей был их маневренный потолок. Этажирование до потолка требовало крупных сил истребителей в борьбе за систему наблюдения в интересах сухопутных войск, что приводило к целым воздушным сражениям над полем боя сухопутных войск. Но и в этих воздушных сражениях не обреталось и не могло быть обретено абсолютное господство в воздухе.
Мне уже приходилось не раз касаться этого вопроса. Аналогия с морскими силами не имела никаких оснований, ибо в морских силах снаряд сильнее верфи, которая не успевает восстановить линейные корабли, потопленные противником, тогда как убыли в воздушных боях легко покрывается производством. [77] В воздушных силах верфь сильнее снаряда. Чтобы отдать себе ясный отчет в этом, достаточно привести следующие цифры.
Французы считают, что их истребители за время войны сбили 2 683 неприятельских самолета. Есть данные, что англичане сбили 1629 самолетов, итальянцы — 193, американцы — 121, бельгийцы — 77 и русские — 28, всего странами Антанты было сбито таким образом 4 731 самолетов, тогда как одна Германия построила за время войны 48 535 самолетов. Немцы считают, что их истребители за время войны сбили в воздушных боях 4935 самолетов противника, тогда как Франция, Англия, Италия и США построили за это время 131 000 самолетов. Это значит, что страны Антанты уничтожили в воздушных боях лишь 10% авиационного производства Германии, а Германия лишь 4% авиационного производства Антанты.
Отсюда ясно, насколько смехотворной является мысль об уничтожении воздушных сил в воздушных боях и о завоевании таким образом абсолютного господства в воздухе. Речь могла итти лишь о временном и местном превосходстве совершенно так же, как для сухопутных войск не могло быть речи об уничтожении армии противника. Война в воздухе, как и война на земле, протекала длительно, и конечный успех мог быть достигнут лишь после целого ряда частных побед.
Но это не значит, что невозможность завоевать абсолютное господство в воздухе воздушными боями свидетельствовала о бессилии истребительной авиации. Она играла большую и положительную роль в обороне своей страны, совершенно так же, как и сухопутная армия, не уничтожившая армию противника, и как морской флот, не потопивший флот противника.
Вот что по этому поводу пишет французский лейтенант Баржо:
«Следует отметить, насколько затруднено было проникновение дневной бомбардировочной авиации в воздушных пространствах, охраняемых авиацией противника. В конце 1916 г. дневное бомбардирование кончило свое существование. Оно возрождается только в конце 1917 г. с поступлением на вооружение скоростных бомбардировщиков, чтобы снова пасть в 1918 г. вследствие недостаточной скорости. Нашим Бреге-14 нехватало скорости, так же как первым британским Де-Хевлендам-9, снабженным слишком слабыми моторами, необходимы [78] были более мощные моторы. История дневного бомбардирования — это история превосходства в горизонтальной скорости{11}, которое дается более сильным мотором. Только благодаря своим моторам Рольс-Ройс «Орел» англичане смогли применять в 1918 г. свои «независимые» воздушные силы.
В этой погоне за усовершенствованием материальная часть быстро устаревает. При устаревшей материальной части дневной авиации остается выход: прибегнуть к ночной авиации. Таким образом, оправдывается с практической точки зрения разделение на дневное и ночное бомбардирование».
Во время мировой войны как на земле и на море, так и в воздухе оборона была сильнее наступления. Авиация, как и сухопутные войска, все-таки искала путей наступления. Если нельзя было уничтожить воздушного противника в воздушных боях, быть может, его можно было уничтожить на аэродромах и в базах.
Этот способ борьбы с авиацией противника, несомненно, чрезвычайно целесообразен. Мы уже говорили выше, что большую часть времени самолеты проводят на земле, а не в воздухе. Отсюда следует, что «задачу встречи» значительно легче осуществить в атаках аэродромов, чем в воздушных боях. Кроме того, вероятность попадания из пулемета в неподвижную цель, которую представляет собой самолет, сидящий на земле, больше, чем вероятность попадания в цель, быстро движущуюся и маневрирующую в воздухе. Кроме того, применение осколочных бомб, зона поражения которых гораздо больше зоны поражения пулеметного огня, дает отличный результат для вывода самолетов из строя. Действия по базам начались с самого начала мировой войны. Данные об этих налетах мы берем из работы упомянутого выше лейтенанта Баржо{12}.
В начале мировой войны самолеты не могли угрожать бомбардированием глубоких тылов, и потому действия по базам были направлены против дирижаблей. Первые удары были организованы французами. Попытка разрушить эллинги Фрескати около Меца, предпринятая лейтенантом Гарэ (Garaix), не увенчалась успехом: он был сбит германской артиллерией. [79]
14 августа лейтенант Сезари и капрал Прюдоммо повторили эту попытку, но не дали попаданий.
Но 18 августа лейтенант Фэнк (Finck) имел успех: один цеппелин и три самолета Таубе были уничтожены.
В свою очередь и британское адмиралтейство организовало систематические налеты на эллинги цеппелинов.
В августе 1914 г. на бельгийское побережье был высажен сводный воздушно-земной отряд полковника Сэмсона с задачей разрушения эллингов цеппелинов. Наиболее успешный налет был выполнен 8 октября 1914 г. из Аквера на эллинг у Дюссельдорфа, причем лейтенанту Мэрикс удалось взорвать цеппелин «Z-9».
21 ноября того же 1914 г. три самолета под командой командира эскадрильи Бригга разрушили строящийся цеппелин и водородный завод. Бригга был сбит пулеметным огнем с земли.
7 июня 1915 г. был уничтожен (дирижабль «LZ-38» в своем эллинге в Эвер, и с этого времени немцы отказались от использования Бельгии для рейдов против Англии.
С декабря 1914 г. начались систематические действия по эллингам дирижаблей самолетами с морских судов. Были совершены налеты:
24 декабря 1914 г. на Кукстафен;
в начале 1915 г. ряд неудачных налетов на Норден;
25 марта 1916 г. на Шлезвиг;
3 мая 1916 г. на Тондерн;
19 июля 7 самолетами Сопвич-»Кэмл» с авианосца «Фюриус» в Тондерн были взорваны эллинги с дирижаблями «L-54» и «L-60».
Действия по аэродромам авиации начались лишь с 1916 г., во время сражения на Сомме.
Осенью 1915 г. с немецкой стороны появились истребители Фоккер с синхронизированными пулеметами, что давало им преимущество в воздушном бою против французов и англичан.
Необходимо отметить как интересный момент во взглядах на способ борьбы за превосходство в воздухе, что за неимением аналогичного оружия с английской стороны генерал Тренчард, а с французской стороны полковник Дю-Пети дали указание авиации бороться с противником, поражая его аэродромы.
Начиная с июля 1916 г., был атакован ряд аэродромов группами по 20–30 самолетов. Это были дневные налеты самых [80] скоростных самолетов того времени — Сопвич, способных уходить от истребителей Фоккер. Немцы должны были искать новые места для аэродромов.
Но этот наметившийся успех к концу 1916 г. уже дальше не развивался. Германская истребительная авиация начала оказывать такое противодействие в своем расположении, что, как мы говорили выше, дневные бомбардировочные действия начали отмирать. Налеты на аэродромы не были прекращены, но они в 1917 г. выполнялись лишь ночью.
В 1917 г. первая французская бомбардировочная группа атакой немецких аэродромов прерывает ночные полеты немцев в Шампани.
Ночные действия развивались, главным образом, во Фландрии. Английские самолеты Хендлей-Пэдж и германские Гота засыпали бомбами аэродромы своего противника во Фландрии и базы гидросамолетов франко-бельгийского побережья.
Некоторые из этих действий сопровождались хорошим успехом, но успех этот был двухсторонним.
2 сентября 1917 г.{13} немцами были нанесены повреждения французской базе гидросамолетов в Дюнкерке. Вслед за этим ночью с 1 на 2 октября 1917 г. эта же участь постигла английскую гидробазу: были разрушены ангары, служившие мастерскими, и более 140 моторов.
29 октября снова французская база гидросамолетов была выведена из строя, причем все аппараты были выведены из строя на 8 дней. 18 декабря база опять выведена из строя, и до конца года нельзя было располагать ни одним самолетом.
В это же время английские тяжелые самолеты Хендлей-Пэдж, стоявшие на базе Кудекерк, спасались от немецких бомб, улетая каждый вечер на пляж Мало-ле-Бэн и возвращаясь к Кудекерк на рассвете.
В 1917 г. немцы с появившимся во Фландрии и у Вердена самолетом Гота, поднимающим 600 кг бомб, осуществляют ряд ночных налетов на французские аэродромы. Особо удачными были налеты на аэродромы у Сенар, у Лем, у Ош. Сенар был совершенно разрушен, все самолеты одного отряда погибли в один вечер; в Лем и Ош в одну ночь было потеряно 60 самолетов.
Относительно крупный успех немцами был достигнут 17 июня 1918 г., когда в ночном налете ими было осуществлено [81] бомбардирование французских аэродромов в Веррин и Рарэ: 7 отрядов самолетов, из которых 4 в Рарэ, были совершенно уничтожены вместе с 6 ангарами.
В 1918 же году немцы с успехом атакуют аэродромы Крамай, Матуг, Ле-Плесси, Бельвиль, Бар-ле-Дюк, Соммесу. В Трекон (в районе Авиз-Вертю) одному немецкому самолету с помощью зажигательной бомбы удалось уничтожить ангар со всем его содержимым.
Французы не остаются в долгу. Их 8-й бомбардировочной группе удается «изгнать назначенные для налетов на Париж немецкие самолеты Гота из Клермон-ле-Ферм и 2-й бомбардировочной группе — (привести в негодность аэродром Марс-ля-Тур»{14}.
В 1918 г. возрождаются дневные действия. Эти действия выполняются теперь истребителями. Атаки ведутся волнами быстрых налетов одноместных самолетов с помощью пулеметов и легких бомб. Наиболее характерной из таких атак была атака германского аэродрома у Варнэр во Фландрии. Впереди шли 50 английских и американских истребителей Сопвич-»Кэмл», за ними следовали двухместные Де-Хевленд-9, близкие по скорости к истребителям. Мы видим, что аэродромы привлекают к себе крупные группы.
Но германские истребители становятся чрезвычайно опасными. Это требует особого внимания к ним. В мае 1918 г. 1-я и 12-я эскадры французской воздушной дивизии почти ежедневно совершают налеты на аэродром группы Рихтгофена в Каппи. Эти налеты выполнялись днем и сопровождались большими потерями.
В 1918 г. англичане вернулись к своей мысли о воздушной войне, относящейся к 1916 г. В феврале 1916 г. у британского адмиралтейства возникла мысль ударить по жизненным центрам германской территории (указания Уинстона Чернили, бывшего первым лордом адмиралтейства, и рапорт контрадмирала Вогам-Ли).
Наряду с действиями против авиационных баз возникают действия против германской территории вообще, действия, независимые от воздушно-земной борьбы.
В мае 1916 г. капитан Эльдер с 20 самолетами Сопвич и 15 самолетами Шорт-бомбер расположился на аэродроме Люксей около Нанси. Эти силы должны были увеличиться до [82] 100 самолетов. Это был первый зародыш независимой воздушной армии.
Но тогда создание этой воздушной армии не удалюсь. Первое воздушно-земное сражение на Сомме потребовало сосредоточения всех сил, и, не успев сформироваться, эта группа как независимая армия была ликвидирована.
В 1918 г. мысль о воздушной армии была осуществлена в виде «независимых воздушных сил». Эти силы под начальством генерала Тренчард разместились на аэродромах у Азело около Нанси и летом 1918 г. тачали свои действия против индустриальных центров долины Рейна. На вооружении этих независимых воздушных сил состояли самые скоростные в то время дневные бомбардировочные самолеты DH-4 (Де-Хевленд с мотором Рольс-Ройс «Орел») и DH-9, одноместные истребители Сопвич-»Кэмл» и тяжелые ночные бомбардировщики двухмоторные Хендлей-Пэдж.
Эти силы начали летать днем.
Их задачей было бомбардирование станций и индустриальных центров в Лотарингии и Сааре: Мец, Тионвиль, Дилинген, Оффенбург, Карлсруэ, Конц и Кайзерслаутерн. К сожалению, у нас нет полных данных об этой работе «независимых воздушных сил», но характер их можно уяснить по данным Патиссона{15}, приведенным в «Revue de l'Armée de l'Air № 64. Они касаются работы 99-й эскадрильи, входившей в состав «независимых воздушных сил». (См. рис. 15 — Схема района действий эскадрильи.)
В эскадрилье 21 самолет, из которых 12–15 можно было располагать на каждый вылет.
В мае и июне 1918 т. объектами нападения являются исключительно железные дороги. В июле противодействие немецких истребителей становится опять настолько серьезным, что приходится задуматься над вопросом обеспечения дневных полетов. Атаки переносятся на аэродромы. В августе бомбардируются почти только одни аэродромы.
Из 80 налетов, выполненных 99-й эскадрильей, 44 было совершено на станции и железнодорожные пути, 21 на аэродромы, 13 на заводы и города, 2 на обозы, парки и войсковые части.
До конца июля 1918 г. налеты производились более или менее безболезненно, но как только англичане начали летать [83] на территорию Германии (Дилинген, Карлсруэ и т. д.), немцы организуют оборону, и бомбардировщики наталкиваются на группы истребителей. «Каждый глубокий налет навлекал на бомбардировщиков от 15 до 30 истребителей и превращался в настоящее бедствие». Главнейшие налеты 1918 г. были следующие:
21 мая. Налет 6 бомбардировщиков без встречи с противником на треугольник ж. д. Мец. Дальность 60 км.
24 мая. Налет на Гагонданж. Дальность 80 км. 6 бомбардировщиков встречают 8 истребителей. 1 бомбардировщик сбит, 2 англичанина ранены.
27 мая. Налет 10 бомбардировщиков без встречи с противником на Бенсдорф. Дальность 50 км. [84]
1 июня. Налет на Мец. Дальность 60 км. 6 бомбардировщиков встречают 5 истребителей. 1 англичанин ранен.
24 июня. Налет на ст. Оффенбург. Дальность 160 км. 9 бомбардировщиков встречают 7 истребителей. 1 англичанин сбит и 1 ранен.
25 июня. Налет 10 бомбардировщиков без встречи с противником на ст. Оффенбург. Дальность 140 км.
27 июня. Налет на ст. Тионвиль. Дальность 90 км. 11 бомбардировщиков встречают 12 истребителей. 1 англичанин сбит, 1 ранен.
5 июля. Налет на Кайзерслаутерн. Дальность 150 км. 11 бомбардировщиков встречают 8 истребителей. 1 англичанин сбит, 1 ранен.
6 июля. Налет на Мец. Дальность 60 км. 6 бомбардировщиков встречают 8 истребителей. 1 англичанин сбит.
8 июля. Налет 6 бомбардировщиков без встречи с противником на аэродром Бюль. Дальность 155 км.
16 июля. Налет 4 патрулей (12 сам.?) без встречи с противником на ст. Тионвиль. Дальность 90 км.
21 июля. Налет на ст. Оффенбург. Дальность 160 км. 10 бомбардировщиков встречают 20 истребителей. 1 англичанин сбит, 2 снижены и взяты в плен, 1 ранен.
22 июля. Налет на ст. Оффенбург. Дальность 160 км. 13 бомбардировщиков встречают 16 истребителей. 2 англичанина сбиты, 1 ранен.
30 июля. Налет на Штутгарт. Дальность 235 км. 8 бомбардировщиков перехвачены 20 истребителями. 2 англичанина сбиты, 1 убит, 1 ранен.
31 июля. Налет на Майнц. 9 бомбардировщиков перехвачены 40 истребителями. 7 английских самолетов сбито.
В эти последние дни июля эскадрилья совершенно дезорганизована вследствие понесенных потерь. На 15 дней прекращены всякие полеты. Генерал Тренчард ободряет наградами оставшихся в живых. На пополнение прибывают молодые неопытные экипажи, которым можно давать лишь ближние цели, по крайней мере в течение месяца, пока они не приобретут нужного опыта.
Уже в конце июня, хотя в это время они несли небольшие потери, англичане поняли, что необходимо обеспечивать бомбардировочные налеты. Большой угрозой для их налетов были аэродромы истребителей обороны территории Германии в Гагенау [85] и Бюль. На эти аэродромы и были направлены удары англичан 30 июня и 8 июля.
Во время мировой войны среди летчиков был чрезвычайно распространен предрассудок, сводящийся к значительной переоценке своих действий не только в воздушном бою, о чем мы говорили в труде «Воздушный бой», но и при оценке бомбардирования. «Бомбы сброшены, замечены хорошие попадания» — это типичная форма донесений бомбардировщиков времени мировой войны. Полученные «хорошие попадания» служили основой для суждения о хорошей эффективности бомбардирования. Но последнее было досаднейшим заблуждением. От «хороших попаданий» в станции железнодорожное движение не останавливалось (один раз только, когда на ст. Тионвиль был взорван поезд со снарядами, была остановка в движении, никак не отразившаяся на операциях), так же как от «хороших попаданий» в аэродромы Бюль и Гагенау деятельность немецких истребителей не замерла. После бомбардирований этих аэродромов 30 июня и 8 июля, как мы видели, как раз с 21 июля чрезвычайно усиливается сопротивление немецких истребителей, приводящее 99-ю эскадрилью к полной катастрофе.
Со времени налета на Майнц, так плачевно закончившегося для 99-й эскадрильи, вообще прекращаются напеты на германскую территорию, и «независимые силы» сосредоточивают свои усилия для действий против аэродромов немецкой истребительной авиации. С 15 августа по 4 сентября почти ежедневно выполняются налеты на ближние аэродромы у Булэ и Моранж и на дальние аэродромы у Бюль и Гагенау.
Из 550 т бомб, сброшенных «независимыми силами», 220 т было сброшено на аэродромы немецкой авиации. Но более или менее удачными были лишь налеты на ближайшие аэродромы у Булэ и Моранж, выполненные 2, 3 и 4 сентября. До аэродрома Булэ расстояние 40 км от аэродрома у Азело и 25 км от линии соприкосновения. В один день 2 сентября было совершено 2 налета: один 11 бомбардировщиками и другой 12 бомбардировщиками. Полеты были совершены без противодействия противника. 4 ангара было разрушено и уничтожен 1 самолет на летном поле аэродрома. В налете на аэродром у Моранж (расстояние 40 км), выполненном 12 самолетами на высоте 4 000 м, повидимому, разрушены 4 ангара и 2 самолета на летном поле аэродрома. [86]
В налете 4 сентября на аэродром у Моранж, выполненном 11 самолетами, повидимому, затронуты бомбами 1 или 2 ангара. Лишь в сентябре снова возобновляются налеты на территорию противника.
Но уже 26 сентября в, налете на ст. Тионвиль (расстояние 90 км) 7 бомбардировщиков встречены 30 истребителями. В происшедшем бою 6 бомбардировщиков из 7 сбито. Это уже полный разгром бомбардировочной группы.
В налете 3 ноября на аэродром у Бюль (расстояние 155 км) 11 бомбардировщиков встречены 20 истребителями.
Проблема проникания в страну противника попрежнему стоит остро.
Особо опытные экипажи начинают разрешать эту проблему в индивидуальных полетах или в мелких группах.
20 августа 1 самолет летит по компасу над Дилинген, выше облаков.
12 сентября 2 самолета с высоты 1 700 м выше облаков сбрасывают 2 бомбы на ст. Курсель.
12 сентября 2 самолета делают то же с высоты 1 000 т.
13 сентября 14 самолетов, рассеянные плохой погодой, бомбардируют различные объекты по своему усмотрению в районе Мец: 1 самолет с высоты 200 м бомбардирует вокзал в Арс; 1 самолет с высоты 200 м бомбардирует квартирное расположение войск; 6 самолетов с высоты 300 м бомбардируют обозы; 2 самолета с высоты 300 м сбрасывают бомбы в парки и т. д.
28 октября 1 самолет при низкой облачности попадает 2 бомбами в аэродром у Фрескати.
2 ноября 1 самолет с высоты 700 м сбрасывает 150 кг бомб на ст. Аврикур.
9 ноября 1 самолет с высоты 250 м сбрасывает бомбы на железнодорожные пути.
Бомбардирование, таким образом, превращается в полную бессмыслицу. Сбрасывание бомб становится самоцелью. О решении какой-либо оперативной задачи нет и помина, хотя летчики и накапливают материал для героического эпоса и для приключенческих рассказов в офицерском собрании.
Мы умышленно следовали историческим фактам, хотя и далеко не полным, но достаточно характеризующим положение дела. Борьба за превосходство в воздухе велась непрерывно во время мировой войны как с помощью воздушных боев, так и путем действий по базам. [87]
Действия против цеппелинов нельзя, конечно, назвать борьбой за превосходство в воздухе, так как, во-первых, дирижабли друг с другом никогда не сражались и, во-вторых, страны Антанты не обладали дирижаблями, которые можно было бы в какой-либо мере сравнивать с цеппелинами. В борьбе с цеппелинами отразилась лишь одна сторона вопроса: не дать летать противнику; но отсутствовал второй предлог борьбы за превосходство в воздухе: завоевать свободу полетов своим дирижаблям.
По своему смыслу действия против немецких дирижаблей были чисто оборонительными. Эти действия не могли уничтожить германских дирижаблей, но отодвинули пункты вылетов их в глубину неприятельского расположения, откуда дирижабли могли свободно вылетать для выполнения налетов на Англию, пользуясь своим большим радиусом действия. Более значительное препятствие дирижаблям ставила истребительная авиация в воздушных боях.
Дирижабль не был удачным средством войны сам по себе. Но авиация доказала, что она может с успехом бороться с дирижаблями как в воздухе, так и с воздуха.
Дирижабли по самому смыслу их конструкций и размеров отнюдь не были средством тактического порядка. С их помощью немцы надеялись оказывать воздействие на государственные тылы противника. Поэтому и борьба с ними велась и могла вестись только как независимая воздушная борьба, никак не связанная ни с тактической, ни с оперативной обстановкой на земле.
Наоборот, авиация времени мировой войны была ярким представителем тактического взаимодействия с сухопутными войсками и вырастала даже до взаимодействия оперативного. Но, как видим из приведенных фактов, борьба с авиацией велась в основном под углом зрения уничтожения ее вообще.
Действия по аэродромам равномерно распределялись во времени, не давая никаких сгустков, приуроченных к тем или иным операциям. Целый ряд чрезвычайно удачных бомбардирований аэродромов доказывает с очевидностью, что средства мировой войны вполне соответствовали этой задаче поражения аэродромов. Однако, растянутые во времени и разбросанные в пространстве в независимых от земных операций действиях, эти бомбардирования были немощны и не могли уничтожить воздушные силы противника, так же как нельзя [88] было уничтожить их в воздушных боях, ибо в воздушных, силах верфь сильнее снаряда.
Абсолютное господство в воздухе на этих путях достигнуто быть не могло, и такая непрерывная и независимая воздушная война была не только не целесообразна, но определенно вредна, ибо истребители обеих сторон господствовали у своих «берегов», как это имело место и в морском флоте.
Оценивая действия мировой войны по аэродромам, проф. Ортлиб говорит:
«Производя, безусловно, моральное впечатление, они все же не могли продолжаться в силу потерь и утомления, связанного с такими полетами».
Действительно, если мы обратимся не к декларациям, а к фактам, то на примере 99-й английской эскадрильи мы видим следующее. Она совершила наступательных полетов 951 и сбросила 62 т бомб. Имея в числе летного состава 43 офицера и унтер-офицера, она за 6 месяцев обновила этот состав 3 раза, так как потеряла выбывшими из строя 106 человек, из которых 29 убитыми, 18 ранеными, 24 сниженными в расположении противника и 35 больными, сделавшимися неспособными к полетам. Итого в воздушных боях эскадрилья потеряла за 6 месяцев 71 воздушного бойца, т. е. почти 156% своего состава.
Тот же проф. Ортлиб по поводу потерь, причиненных немцами французам, говорит:
«В 1917 г. бомбардирование становится опасным для наших аэродромов, слишком сконцентрированных. Мы несем большие потери, но только в материальной части и без влияния на ход операций».
Итак, действия по аэродромам могли причинить убыль противнику только в материальной части, а не в людях и, в частности, не в летном составе. Это понятно, так как нужны несложные устройства, например, хотя бы только вырытые щели, чтобы личный состав не пострадал от бомбардирования аэродрома. Материальная часть легко восстанавливалась благодаря налаженному производству, о мощи которого мы говорили выше.
Таким образом, наступление в воздухе было связано с потерей самолетов и летного состава, тогда как действиями по аэродромам противнику причинялся лишь урон в материальной [89] части. Насколько потери в летном составе были тяжелы, можно видеть из приведенного выше примера 99-й эскадрильи: потеряв своих летчиков, она после 31 июля получила молодое пополнение, неопытность которого послужила причиной прекращения дальних полетов на целый месяц. При развитом производстве значение человека по сравнению с значением машины неизмеримо возрастает.
Действия по аэродромам сопровождаются также порчей летных полей, что в связи с потерями в материальной части обусловливает лишь временную невозможность вылетов. Отсюда следует, что эти действия могут иметь большое значение не тогда, когда они будут независимыми, а тогда, когда они будут приурочены к времени и месту земных операций и таким образом будут содействовать продвижению земного фронта вперед.
Объекты глубокого авиационного тыла не были целями для поражения с воздуха. Но вопрос о поражении их в настоящее время поставлен. Так как в опыте войны бомбардирований авиационных центров мы не наблюдаем, соображения по этому вопросу могут быть лишь умозрительного порядка.
Авиационные и моторные заводы, так же как и центры обучения, несомненно, являются целями, чрезвычайно заманчивыми, так как лишить противника возможности строить самолеты целесообразно. Вместе с тем их не нужно разыскивать в небе, как самолеты для воздушного боя, и их не нужно разыскивать на земле, как аэродромы в поле. Они стоят на заранее известном месте, стоят длительно, и встреча «снаряда» с самой «верфью» противника может быть обеспечена.
Для того чтобы отдать себе отчет в эффективности поражения авиационных производственных центров, нужно рассмотреть, повидимому, три вопроса, и в зависимости от ответа на эти вопросы мы получим точку зрения на возможность в то или иное время добиться господства в воздухе.
Вопросы эти следующие:
1. Значение дальности бомбардирования.
2. Значение ремонтных органов.
3. Значение внегосударственного тыла противника.
Совершенно ясно, что чем больше удалены объекты бомбардирования, тем оно опаснее, так как противник будет располагать большим временем, чтобы при помощи своей системы наблюдения привести в действие истребителей оборону. Из приведенных примеров видно, что во время мировой войны [90] цели, удаленные на 40–45 км от своего аэродрома и на 25 км от линии соприкосновения сухопутных войск, обычно не сопровождались встречами с истребителями противника, тогда как атаки аэродромов обороны в Гагенау и Бюль и попытки бомбардировать, например, Штутгарт, как и вообще далекие цели, сопровождались грозными встречами с истребителями.
Мы говорили выше о том, что уже в 1918 г. возникла проблема проникновения в страну противника. Эта проблема стоит в настоящее время перед воздушными флотами крупных держав. Интересные соображения по этому поводу мы находим, например, у известного французского летчика Этьена. Есть различные воззрения та решение этой проблемы, — говорит он. — Первое воззрение гласит, что бомбардировщики должны быть многоместными, мощно вооруженными самолетами. Они обладают меньшей скоростью и меньшей маневренностью, чем истребители. Но сводимые в группы, они отражают противника огнем. Они подходят к цели, решая двойную задачу: бомбардирования и уничтожения неприятельских истребителей.
Нетрудно видеть, что это воззрение исходит от упоминавшегося выше итальянского генерала Дуэ.
Но, — говорит Этьен, — на это возражают, что в действительности концентрация огня воздушных кораблей, — будет ли она осуществляться с огневых точек отдельного самолета или с кораблей всей эскадры, — невозможна вследствие конструкции самолетов или вследствие трудности воздушной стрельбы. Нельзя упускать из виду, что стрелок, целящийся в движущуюся цель, сам находится в движении и должен в течение одной секунды взять поправку очень значительную и трудно определяемую, несмотря на все автоматические прицелы, как находящиеся на вооружении, так и проходящие испытания. До сих пор единственным способом, дававшим некоторую действительность стрельбы, был способ стрельбы в положении, когда поправка была равна почти нулю: стрельба по оси стреляющего самолета сзади цели в ее курсе. Кроме того, стрельба с борта затрудняется потоком воздуха.
Другое воззрение — воззрение мировой войны, которому остаются верными в. Англии и Италии. Согласно этому воззрению, для проникновения в страну противника нужно применять самолеты легкие, двухместные, скоростные и маневренные, сгруппированные в патрули по 7–10 самолетов. Таким образом, выигрыш в скорости позволяет надеяться уменьшить [91] возможность перехвата противником. Огневые средства меньше, чем у тяжелых самолетов, но управляемость таких групп дает маневренность, существенную в воздушном бою. Третье воззрение принадлежит самому Этьену. Это воззрение, — говорит автор, — идет дальше этих двух воззрений. Так как вести бой в расположении противника невыгодно, нужно, — говорит он далее, — избежать ошибки, в которую впал генерал Дуэ, связывающий задачи бомбардирования с задачами воздушного боя. Нужно сначала бить истребительную авиацию противника не в ее расположении, но на фронте сухопутных войск, куда она обязана прилететь, чтобы защищать свои войска и свои самолеты наблюдения, и где она теряет все преимущества боя над своей территорией; только сковав таким образом истребительную авиацию противника, можно, употребляя французское выражение, «маневрировать ее» бомбардировщиками, старающимися избежать боя увеличением скорости самолетов. Этьен предусматривает самолеты для бомбардирования только одноместные и двухместные с самым необходимым вооружением для стрельбы назад без тяжелой и неповоротливой турели. Группы должны быть легкие — три, два и даже один самолет. Они идут в расположение противника различными маршрутами на различных высотах, чтобы рассредоточить его оборону. В числе преимуществ этого способа Этьен считает также меньшую уязвимость от огня ПВО и возможность для одного крупного налета использовать разнородные самолеты.
Это последнее соображение мы считаем очень существенным. О нем мы уже упоминали. Концепция воздушной войны эскадрами на манер морской войны, — говорит в заключение Этьен, — столь заманчивая для воображения, кажется нам совершенно неприемлемой в операциях глубокого проникания. Он приводит следующие основания:
— с технической точки зрения: незначительная дальность огня применяемого оружия ставит препятствие всякой концентрации огня;
— с тактической точки зрения: невозможность практически осуществлять управление в воздухе препятствует маневру внутри эскадры;
— с стратегической точки зрения: так как распределение не может быть скрыто, успешность операции зависит исключительно от быстроты выполнения и многочисленности [92] направлений атак, чему препятствуют действия в составе эскадры.
Мы видим, что проблема проникновения в глубокий тыл противника достаточно серьезна и не может быть разрешена путем деклараций о непреоборимости наступательных действий в стиле Дуэ. Это не значит, конечно, что проблема эта не разрешима, да значит, что относиться к ней нужно вдумчиво и не думать, что разрушение глубоко расположенных авиационных центров решается «в два счета». Для разрушения их потребуется длительная и упорная борьба. В оценку обстановки, во всяком случае, должна войти данная о размерах стран своей и противника и соответственно о глубине расположения авиационных центров, о чем мы уже говорили. Наша страна, занимающая 1/6 часть мира, обладает громадными запасами пространства и с этой точки зрения находится в лучшем положении, чем другие крупные страны.
Обратимся ко второму вопросу — к вопросу о значении ремонтных органов во время войны. Значение ремонтных органов, конечно, тесно связано с длительностью войны. Чем длительнее война, тем больше будет возможности базироваться на ремонт.
Страны, обладающие крупным авиационным производством, не имели случая столкнуться остро с вопросом ремонта самолетов во время войны, и потому на этом вопросе они не останавливали особого внимания.
Не так обстояло дело в нашей гражданской войне. Мы получили от старой армии лишь сотни три-четыре самолетов, так как царская Россия не обладала сколько-нибудь развитым авиационным производством. Во время гражданской войны рассчитывать на авиационное производство нам не приходилось, и вопрос о ремонте самолетов встал для нас очень остро. Гражданская война была проделана авиацией на ремонте, а не на производстве, причем в Краоном воздушном флоте поддерживалось в среднем постоянное число около 300 машин в действующих частях.
Этот показательный пример базирования на ремонт свидетельствует о том, что война в воздухе не прекратится тотчас, даже если производственные предприятия государственного тыла будут разрушены. Силы, которые нужны для полного разгрома авиационной промышленности, должны быть очень велики, они ослабят соответственно земной фронт борьбы, тогда как силы противника, находящегося на фронте и базирующегося [93] на ремонт, соответственно увеличат мощь фронта. А так как мы признаем, что мощь современной авиации чрезвычайно велика, всегда встанет вопрос об эффективности разрушений, произведенных в авиационной промышленности, по сравнению с эффективностью победы на земле. Этого вопроса мы уже касались применительно к вопросу о поражении объектов государственного тыла противника во второй части моего труда «Бомбардировочная авиация».
Так же обстоит дело и с значением внегосударственного тыла. Современная война не мыслится как изолированное столкновение двух комбатантов. Необходимо считаться с столкновением коалиций, причем возможно участие в боевых действиях и стран, непосредственно не соприкасающихся своими земными границами. Так же возможен и случай, когда базой авиации будет служить внегосударственный тыл одной из стран. Например, во время мировой войны турки сражались с англичанами в Палестине, причем примененная там турками авиация была германской и получала снабжение по Багдадской железной дороге из Германии. В таком случае для того, чтобы завоевать превосходство в воздухе в Палестине, англичанам нужно было бы разгромить авиационную промышленность Германии и обеспечить снабжение своей авиации через море. Можно представить себе менее сложный пример с непосредственным соседом, базирующимся на внегосударственный тыл. Дальность полетов тогда будет увеличена на удаление объектов этого внегосударственного тыла, цели значительно умножатся, а вместе с этим увеличится и время, на которое воздушные силы должны будут покинуть земной фронт борьбы и поставить, таким образом, его в тяжелое положение.
Можно, конечно, отмахнуться от разрешения этого тяжелого вопроса, как это делает Дуэ, объявить сухопутные и морские силы второстепенными элементами вооруженной силы страны и обречь их на оборону, но вряд ли будет целесообразным следовать теории Дуэ и дуэтистов, стремящихся всеми силами сыграть роль на вершок больше той, которая предоставлена им природой, и старающихся ошельмовать сухопутные войска по той причине, что пехота путает расчеты в их воздушной концепции.
Для достижения господства в воздухе, т. е. для того чтобы завоевать совершенную свободу полетов в неприятельской стране, недостаточно в отдельности ни воздушных боев, ни [94] разрушения аэродромов, ни разрушения производственных авиационных центров.
Такое господство в воздухе можно было бы завоевать, только применив все три вида поражения противника, т. е. уничтожив самолеты противника в воздушных боях на фронте, разгромив его полевые аэродромы и тыловые базы, уничтожив его центры обучения и производства. Можно ли этого достигнуть? Теоретически все возможно. Практически же мы упираемся в нужные для этого средства. Во всяком случае, необходимо признать, что время такой воздушной войны длительно, что такая война двухсторонняя и что нецелесообразно обрекать сухопутные войска на оборону на все то длительное время, в течение которого будет вестись воздушная война.
И тут мы приходим к выводу, что основной задачей воздушных сил является содействие продвижению земного фронта вперед и что вопрос о поражении объектов государственного авиационного тыла ставится в ту же плоскость, о которой мы говорили по отношению к поражению вообще объектов государственного тыла противника. Если сил достаточно для того, чтобы оказать в первую очередь содействие в продвижении земного фронта вперед и если есть еще излишек сил, то и объекты авиационного тыла противника бомбардировать будет очень целесообразно. Если же сил для решения этих двух задач будет недостаточно, важнейшей задачей будет боевая работа в оперативно-тактической связи с действиями войск, а не поражение глубокого авиационного тыла, т. е. важнейшей задачей будут воздушные бои и разгром неприятельских аэродромов, т. е. завоевание временного и местного превосходства в воздухе, достигаемого путем массирования крупных сил авиации на направлении главного удара сухопутных войск. Современная война решается не одним ударом, а целым рядом частных побед.
Не избавлена от этого и авиация. Вопрос поворачивается роено на 180° по сравнению с концепцией Дуэ. Главным элементом вооруженных сил современного континентального государства является сухопутная армия, а не воздушные силы. Нельзя представлять себе будущую большую войну таким образом, что воздушная армия типа Дуэ будет вести воздушную войну, а сухопутные войска будут ждать того момента, когда победа в этой воздушной войне будет достигнута полная и когда... участие сухопутных сил станет излишним и они смогут спокойно разойтись по домам. [95]
Современные миллионные армии, оснащенные могучей техникой, создаются не для того, чтобы предаваться созерцанию в окопах и затем демобилизоваться. Так не может быть, и так не будет. Решение в войне будет достигаться в ряде грандиозных воздушно-земных сражений, и угрозой для данного политического существования противника будет не воздушный флот, завоевавший абсолютное господство в воздухе, а сухопутная армия, воздушные силы и морской флот. Такая концепция несколько интереснее побасенок итальянского генерала и его адептов.
Мы приходим к тому, с чего начали: наступательный характер действий воздушных сил определяется наступлением сухопутных войск, а не независимо от них, и. в этих наступательных действиях решающую роль будут играть воздушные силы, которые в свою очередь получат громадную поддержку со стороны сухопутных войск, ибо наступление на земле опрокидывает аэродромы противника, нарушает работу его системы наблюдения и открывает, таким образом, двери в его расположение. Связные действия сухопутных и воздушных сил значительно увеличивают возможности и тех и других.
Перед авиацией стоит всегда двойная задача, и основная трудность правильного применения воздушных сил на войне состоит именно в разрешении этой двойной задачи.
Приведем небольшую аналогию. Возьмем борьбу за превосходство в воздухе над полем боя сухопутных войск. Задача истребителей, как мы говорили в труде «Воздушный бой», с одной стороны, обеспечить свою систему наблюдения и, с другой стороны, воспрепятствовать работе системы наблюдения противника.
Обеспечить свою систему наблюдения — значит вести успешную борьбу с истребителями противника. Их можно связать боем в воздухе, их можно изгнать с поля боя, их можно, наконец, уничтожить, но пока в воздухе будет происходить, может быть, и крупная воздушная драма, с проявлением выдающегося героизма как с той, так и с другой стороны, обе одинаково безопасные системы наблюдения будут в равной мере оказывать услуги своему командованию, своей пехоте и артиллерии, и самые жаркие бои истребителей в воздухе будут холостой тратой энергии.
В таком воздушно-земном сражении авиация только в том случае будет действенным фактором, когда она не только обеспечит свою систему наблюдения, раскинутую в воздухе, но [96] и сметет систему наблюдения противника, т. е. ослепит его командование, его пехоту и его артиллерию и сохранит зрение своего командования, своей пехоты и своей артиллерии. Истребителя, принимавшего участие в воздушно-земном сражении, нужно спрашивать не о том, сколько он дрался, а о том, в какой мере он содействовал уяснению обстановки на поле боя и обеспечил работу своей артиллерии и в какой мере он воспретил противнику сделать то же самое.
Можно было бы, конечно, поставить вопрос следующим образом: так как истребители противника препятствуют работе нашей системы наблюдения и обеспечивают работу своей системы наблюдения, необходимо уничтожить истребителей противника, чтобы они вообще не появлялись над полем боя, ибо тогда и его самолеты наблюдения не осмелятся появляться над полем боя. Нетрудно видеть, что в такой концепции все как-будто логично и в то же время все неверно. Ведь нужно, чтобы противник согласился подождать с своими земными действиями и с приведением в действие своей системы наблюдения, пока истребители не решат в небе своего поединка.
Вопрос этот не решается распределением действий во времени, он решается путем сосредоточения в месте удара более крупных сил, чем у противника, как это происходит и у сухопутных войск, а также распределением истребителей для сковывающих действий против истребителей противника и для главного удара по его системе наблюдения, как об этом мы говорили в труде «Воздушный бой». В воздушно-земном сражении воздух должен и может быть очищен от авиации противника, когда наступление хорошо подготовлено.
Разве не аналогично такому положению дела положение с предварительным завоеванием абсолютного господства в воздухе путем разгрома всей авиации противника? Могут ли армии на земле, предоставляя инициативу противнику, ждать, когда эта война в воздухе закончится? В стратегическом масштабе, конечно, это так же невозможно, как и в масштабе тактическом. Но это не значит, что не нужно искать возможности предварительно подавить воздушные силы в таком масштабе, чтобы они были ослаблены в наибольшей степени и на возможно большее время, когда это нужно для продвижения земного фронта вперед.
Но так как действия в воздухе, как и всякие действия на войне, двухсторонни, необходимо на главном направлении сосредоточить превосходные силы авиации и организовать крепкую [97] воздушную оборону. Только таким образом будет возможно для авиации разрешить стоящую перед ней двойную задачу: с одной стороны, обеспечить свое расположение от ударов с воздуха наступательными действиями по аэродромам противника и, с другой стороны, действиями по земным объектам его оперативного тыла помочь земному фронту продвинуться влеред. Понятно, что если воздушные силы будут выполнять только задачу абсолютного подавления воздушного противника и на этом успокоятся, сухопутные войска, не имеющие возможности ждать, будут действовать против своего земного противника в таких условиях, как будто в воздухе ничего не случилось.
Для того чтобы провозгласить воздушную войну (разницу между понятиями «воздушная война» и «война в воздухе» мы объяснили выше), необходимо отрицать наступательные действия на земле, как это вполне последовательно сделал генерал Дуэ. Но его концепция оказалась ложной. С этим теперь более или менее согласны все. Но все еще остается то, что можно назвать привеском к его теории: различные организационные и технические выводы, за которые еще держатся его последователи. Из неверного основания не могут быть выведены правильные выводы, и уже поэтому с самой общей точки зрения нельзя сказать, что этот привесок к основам теории может быть правильным.
Противники теории Дуэ должны быть так же последовательны, как и генерал Дуэ: раз массовые наземные силы предназначаются для наступательных действий, понятие независимой воздушной войны отметается, и все выводы организационного и технического характера отметаются вместе с ними. Конкретно это имеет следствием пересмотр двух основных вопросов: 1) о системе действий и 2) о системе воздушных вооружений для данной системы действий.
Во-первых, необходимо расстаться с совершенно превратным, нелепым и вредным мнением, чрезвычайно льстящим самолюбию воздушных командиров, о том, что действия на земле медлительны, что война на земле упорна, длительна и тяжела, тогда как действия в воздухе скоротечны и воздушная война молниеносно и легко дает решение.
Воздушная война неизбежно должна быть такой же длительной, упорной и тяжелой, как и война на земле, будет ли ее задачей «разрушение государств» или завоевание господства в воздухе, так как действия в воздухе двух воюющих сторон [98] обоюдны и равновозможны и число объектов для поражения той и другой стороны очень велико. Достаточно сказать, что во время войны во Франции на войну работало 15 500 частных предприятий, в Англии — 20 000, а в Германии для производства только орудий было приспособлено 536 частных заводов{16}.
Можно только удивляться, каким образом появилась мысль о замене войны на земле войной в воздухе. Появляющиеся новые мощные средства всегда имеют своих «патриотов». В последнее время мы были свидетелями артиллерийского патриотизма, химического патриотизма, танкового патриотизма, авиационного патриотизма, тогда как в реальности все эти средства не отрываются друг от друга, а служат целям единой войны все вместе одновременно. Ни о какой замене земной войны войной воздушной не может быть и речи. Шельмовать сухопутные силы вслед за Дуэ совершенно нецелесообразно. Если можно объяснить фуллеризм, дуэтизм и пр., как бессильные мечты фашистов отвязаться от массы вооруженных бойцов, то это совершенно непристойно для нас. Да и сами фашисты убедились в том, что без массы вооруженных бойцов им не обойтись, и потому в предвоенной «борьбе за массы» они с таким остервенением применяют разнообразные средства обмана и насилия для подготовки нужного им пушечного мяса.
Авиация вошла в войну как новый мощный фактор наступления. Отсюда логичным выводом является единство действий сухопутных и воздушных сил для достижения общего успеха, и совершенно нелогичным выводом является снятие со счетов сухопутных сил «для вящей славы» воздушных генералов, как это делает итальянский генерал Дуэ. К войне на фронте прибавилась еще война на тылах. Авиация сделала фронт борьбы очень глубоким и очень широким, а не заменила собой сухопутных сил. Война крайне осложнилась во всем своем объеме, а не разделилась на две части — одну плохую, земную, и другую хорошую, воздушную.
В минувших войнах действия авиации тесно сплелись с действиями на земле, и можно сказать, что теперь действия на земле немыслимы без действий в воздухе.
Вспомним вкратце, как было дело. [99]
Авиация применялась на учениях и маневрах уже с 1910 г.
Она применялась с целью разведки, дававшей поразительные результаты. Командование стало пользоваться непривычной для него свободой, получая своевременные и точные данные о противнике. Оно не оставалось больше скованным своим первоначальным решением и перестало быть безучастным зрителем исполнения своего первоначально принятого решения, как это слишком часто бывало раньше. Получая непрерывно новые данные о противнике при выполнении войсками принятого решения, командование получило возможность принимать новые решения в процессе военных действий.
Может ли командование во имя итальянского генерала отказаться от приобретенной им свободы и отказаться от обслуживающей его авиации? Вздорность такого вопроса совершенно очевидна. С этого времени командование силою вещей отстаивает весьма решительно свою свободу, что приводит к дальнейшим весьма важным последствиям, предусмотреть которые дано было далеко не всем.
Многие военные авторитеты на основании опыта маневров оценивали разведывательную деятельность авиации чрезвычайно высоко, но, как это свойственно некоторой части представителей военного мышления, чрезвычайно односторонне, пытаясь охарактеризовать действия на земле с помощью авиации, как будто у противника авиации не было. Получались действия на земле быстрые, решительные, чрезвычайно осмысленные, приводящие молниеносно к решительной победе.
Но дело обстояло далеко не так просто. Забыто было одно не совсем маловажное обстоятельство, а именно, что противник обладает теми же средствами и получает благодаря им такую же свободу. Повидимому, в довоенное время только французы расценили создавшееся благодаря авиации положение более правильна, придя к мысли, что одинаковая для обеих сторон возможность пользоваться авиационной разведкой должна приводить к нерешительности сражения.
Этот неожиданный вывод, подтвердившийся впоследствии, был стержнем, вокруг которого наматывалось все дальнейшее развитие авиации.
С началом мировой войны разведывательная авиация обеих сторон давала много ценных данных, и только неумелое применение авиации ставило командование в тяжелое положение, как это было, например, с немцами на Марне в 1914 г. [100]
Авиация начала войны была не вооружена, воздушной обороны тогда еще не было, и слабосильные разведывательные самолеты, не испытывая противодействия в воздухе, были совершенно свободны в воздухе как с той, так и с другой стороны. Обе стороны пользовались этой свободой в совершенно равной степени. В ряде случаев, как, например, в сражении у Моранж, у Люневиль — Нанси, на верховьях реки Маас, во время бега к морю, разведывательная авиация была причиной нерешительности исхода военных действий и не давала перевеса ни той, ни другой стороне{17}. Таким образом, равенство возможностей делало разведывательную авиацию одним из факторов, приведших к нерешительному исходу маневренных операций 1914 г., к стабилизации фронта, к позиционной войне. Но этот же опыт операций 1914 г. свидетельствовал о том, что игнорирование воздушной разведки или неумелое использование ее приводит к тяжелым последствиям.
Совершенно логичным был поэтому вывод о необходимости уничтожать для противника возможность пользоваться воздушной разведкой, оставляя эту возможность за собой. Отсюда появление истребителей, которые должны были реализовать этот вывод, т. е. должны были боями в воздухе обеспечить свободу командования, обусловливаемую воздушной разведкой и наблюдением за полем боя.
Но противник делает то же самое. У обеих сторон появляется истребительная авиация, стремящаяся к тому, чтобы командование могло вырвать из рук противника победу на земле. Мы видим, что и при этом новом наслоении, усложняющем войну, выступает на первый план не самодовлеющая техника, а умение ею пользоваться, т. е. искусство командования.
Получившееся равновесие возможностей приводит к поискам новых путей борьбы. Если нельзя одержать решительную победу в воздухе, для того чтобы дать перевес своему командованию в разведке и таким образом бить с открытыми глазами ослепленного противника, то нельзя ли бить противника с воздуха? Появляется штурмовая и бомбардировочная авиация, атакующая аэродромы противника и его войска с целью дать перевес своим войскам. Но противник также вводит в дело эти средства. Война еще усложняется, и попрежнему равенство [101] возможностей не приводит к решительному результату, и попрежнему технические средства не могут заставить командование расстаться с военным искусством. Это искусство очень усложнилось, а вместе с тем ясно, что неизмеримое преимущество будет иметь тот, кто хорошо разберется в этой сложности, кто добьется в решающем месте в нужное время перевеса в воздухе и на земле.
Уже мировая война знала случаи решающих действий авиации в большом сражении. Вот как описывает действия авиации в июльском наступлении 1918 г. немецкий автор Арндт:
«Очевидное превосходство немецкой истребительной авиации в первый день наступления уже 17 июля было сломлена численно более сильным противником. Бронированные самолеты типа Кодрон казались неуязвимыми, несмотря на самые ближние дистанции боя. Иронией судьбы казалось то обстоятельство, что после облачных и неблагоприятных дней периода подготовки наступили ясные солнечные дни. Неприятельская авиация группами от 20 и более единиц направила свои бомбардировочные действия против наиболее слабого места немецкой операции, против тыловых сообщений через Марну и наскоро установленных переправ. Под ударами бомб разметались мосты и вносилось смятение в войсках и обозах. Благодаря сильной и количественно превосходящей авиации, поддержанной к тому же первыми американскими соединениями, противнику удалось вырвать из наших рук господство в воздухе. В первый раз воздушные силы оказали решающее влияние на исход земной операции, действуя своими бомбами по жизненному нерву немецких дивизий, отбивавших тяжелые удары противника южнее Марны».
Опыт войн: мировой, франко-марокканской, итало-абиссинской — свидетельствует о том громадном значении, которое авиация имеет для успешного продвижения вперед земного фронта.
Мы не будем больше говорить о том, каким образом итальянский генерал «дошел до жизни такой» и начал отрицать наступательную способность войск как раз тогда, когда авиация настолько усилилась, что стала мощным фактором наступления земного фронта. Ясно одно: раз война ведется массовыми армиями, наступление на земле не может о сказаться от мощного содействия воздушных сил.
В труде «Бомбардировочная авиация» мы говорили уже о том, что оперативное взаимодействие с сухопутными силами [102] не значит, что нужно летать только над полем боя, а значит действовать по передвигающимся массам противника, по линиям его снабжения и органам управления, на фоне действий по его воздушным силам, на глубину, определяемую оперативной целесообразностью в каждом данном случае.
В начале этого труда мы говорили, что для того чтобы урон, причиняемый авиацией противнику, приобрел наступательное или оборонительное значение, необходимы наступательные или оборонительные действия на земле. Мы теперь после проделанного анализа снова возвращаемся к этому вопросу.
Мы видели, что разрешить вопрос о воздушном наступлении и воздушной обороне в независимой воздушной войне невозможно. Это отлично понимал и генерал Дуэ.
Его концепция чрезвычайно проста: ни одного самолета для обороны страны, наступление в воздухе — лучшая оборина, нужно терпеливо сносить удары с воздуха бомбардировочной авиации противника и самому стараться наносить бомбардировочные удары более сильные.
Прототипом такой «стратегии» является поединок, описанный Лесковым в рассказе «Очарованный странник». Дерущиеся по очереди наносят друг другу по спине удары нагайками до тех пор, пока один из них не свалится. Бойцы при этом сидят, скрестив ноги; и ни к какому маневру неспособны.
Вспомним исторические примеры, о которых мы говорили в труде «Бомбардировочная авиация». Воздушные силы, созданные Францией для поражения объектов промышленного района Бриэ, в периоды крупных операций на земле, оставляли руду этого района мирно покоиться в земле и сосредоточивались для совместной боевой работы на полях сражений, так как в эти моменты от этих сражений, а не от руды, зависела судьба Франции. В 1916 г. созданные англичанами для поражения объектов государственного тыла Германии независимые воздушные силы должны были принять участие в едином воздушно-земном сражении на Сомме.
На это можно, конечно, возразить, что тогда авиация была маломощной, а теперь она обладает большой силой разрушения. Это, несомненно, верно, но верно и то, что количество авиаций, сосредоточиваемой для решительного наступления на направлении главного удара, определяется не постоянными нуждами сухопутных войск, а соотношением воздушных сил. Кто сумеет сосредоточить скрытно в нужном месте в нужное [103] время больше как сухопутных, так и воздушных сил, чтобы быть сильнее противника, тот будет иметь неоспоримое преимущество. Возросшее качество и количество самолетов может в настоящее время оказать решительную помощь я продвижении вперед не только той или другой армии, но и целого фронта. А что значит дать больше, чем противник? Это значит — дать все, ибо не может быть меры ограничения в соревновании двух сторон.
Дуэ зло смеется над командирами сухопутных войск. Он предлагает включить расходы на авиацию, нужную сухопутным командирам, в бюджет сухопутных войск и утверждает, что тогда в погоне за средствами для своих сухопутных сил они откажутся от авиации. Где нашел таких командиров генерал Дуэ, остается тайной. Может быть, военный министр Италии был дуэтистом? Но, как мы знаем, это было не так. Нас интересует более важный вопрос. Дело в том, что воздушно-земное наступление привлекает к себе, как магнит, не только сухопутные резервы, но и воздушные силы. Такое воздушно-земное наступление в наибольшей степени сможет сковать воздушные силы противника и создать такое положение для них, при котором им будет не до полетов для разрушения государств. Авиация в настоящее время слишком большая сила, чтобы можно было (игнорировать ее в современной операции фронта, поглощающего громадные средства. Какое численное ограничение можно поставить авиации в такой операции?
Авиация при хорошо подготовленной аэродромной сети обладает исключительной маневроспособностью. Уже мировая война знает случаи, когда простым распоряжением по телефону истребители стягивались к опасному участку фронта в течение 2–3 часов с удаления по 200 км с двух сторон. Можно с полной уверенностью сказать, что воздушно-земное наступление будет в первую очередь привлекать на себя все воздушные силы, которыми будет располагать противник. Тут не может быть и речи о том, что авиация сама по себе наступательными действиями будет сковывать авиацию противника, как мы говорили в начале труда. Авиация, как мы видели, авиацией не сковывается. Авиацию противника сковывает только воздушно-земное наступление.
Наступление сухопутных войск требует самолетов разведки, самолетов наблюдения, самолетов-штурмовиков, самолетов-бомбардировщиков, [104] самолетов-истребителей, т. е. применения всех родов авиации без исключения.
Обороняющийся на земле может усилить себя местностью, но воздушные силы усилить себя и, следовательно, экономить силы за счет местности, как это делают сухопутные войска на земле, не могут. Таким образом, воздушно-земное наступление должно привлечь в достаточной мере все роды неприятельской авиации, а эта достаточная мера определяется двумя словами: «кто больше».
Оборона страны, таким образом, осуществляется наступлением на фронте, а не обороной в тылу. Авиация не избавлена от этого закона. Иначе навсегда останется загадкой, почему же в 1918 г., когда немцы обладали 5000 самолетов и когда Париж был в пределах радиуса действий этих самолетов, почему они не разрушили столицу Франции. Думаем ли мы, что немцы для этого были слишком неграмотны, или поверим их заявлениям, что они не желали разрушать культурные ценности и потому проиграли войну?!
Генерал Дуэ чрезвычайно логичен в своей концепции. Но эта логичность имеет в своем основании порочное положение о неспособности к наступлению сухопутных сил. Порочность этого положения сейчас, когда основой военного строительства всех империалистических стран являются массовые армии для наступления, совершенно очевидна. Единственное, чему можно поучиться у Дуэ, это такой же логичности, но при основном положении правильном, а не порочном. В умозаключении «все люди черны, я человек, следовательно я черен», с точки зрения формальной логики все правильно. Но первая посылка в этом заключении порочна, а потому и вывод неправилен.
В труде «Воздушный бой» мы показали, что Дуэ неправ с точки зрения воздушного боя. В труде «Бомбардировочная авиация» мы показали, что Дуэ неправ с точки зрения бомбовой нагрузки самолетов, ибо невыгодно иметь на каждом отдельном самолете большую бомбовую нагрузку. В настоящем труде мы вскрываем неправильность его принципиальных оснований и вытекающих из них следствий.
Обратимся к воздушной армии. [105]