Воздухоплавание во время войны 1914—1918 г.

Еще в мирное время многие проницательные люди указывали, что в случае войны воздухоплавательные аппараты явятся очень важным и сильным оружием. Когда началась война, это полностью подтвердилось.

Первое время воевавшие государства пользовались аэропланами и управляемыми аэростатами. Однако вскоре от этих последних пришлось отказаться. В самом деле, управляемый аэростат с его огромной оболочкой, наполненной горючим газом, и сравнительно медленными и плавными движениями представлял из себя огромную, хорошо видимую цель, в которую легко было попасть из пушки. Этому помогало еще и то, что управляемые аэростаты не могли подниматься на большую высоту и обычно летали в то время на 1-2 версты над землей. Этого было совершенно достаточно для мирных полетов, но для военных требовалась большая высота. Все это выяснилось в течение первых месяцев войны, и все государства, кроме Германии, перестали пользоваться аэростатами и применяли только аэропланы. Несколько позже и немцы были вынуждены отказаться от своих Цеппелинов, т. к. их слишком часто сбивали огнем из пушек. Все же эти управляемые аэростаты были, [169] вероятно, самыми лучшими из всех построенных, и немцам удалось несколько раз прилететь и бросить бомбы в Париж, Лондон и некоторые города Западной России.

Гораздо более серьезной была боевая работа аэропланов, которые оказались действительно важным и очень сильным оружием. Аэроплан гораздо меньше аэростата, летит он скорее, значительно более поворотлив и, наконец, высота его полета в общем больше, чем у аэростата. Благодаря всему сказанному аэроплан было гораздо труднее подбить с земли, чем аэростат, и он был в состоянии исполнять возлагавшиеся на него задачи. Аэропланами пользовались, главным образом, для разведок и для бомбометания. В ясную погоду с аэроплана можно было отлично видеть, что делается на земле, можно было следить за передвижением войск по дорогам, за движением поездов, можно было находить и точно указывать расположение батарей неприятеля и т. д. Кроме того, все это можно было фотографировать сверху и, значит, сразу получить карту местности с нанесенными на ней окопами, батареями противника и т. д. Нередко высказывалось мнение о том, что аэропланы — это глаза армии. Кроме разведок, военной задачей аэропланов являлось сбрасывание бомб. Аэропланы могли залетать далеко в тыл к неприятелю и бросать бомбы в пороховые склады, взрывать мосты, железнодорожные станции и т. д. Этим они также оказывали большую помощь своей армии. Понятно, что для бомбометания было важно, чтобы аэроплан мог взять как можно больше бомб. Поэтому надо было строить аппараты с большой грузоподъемностью. Кроме того, для безопасности полета надо было, чтобы аэроплан летел быстрее и мог подниматься возможно выше, т. к. в этом случае в него будет труднее попасть. Изобретатели во всех странах непрерывно работали над усовершенствованием аэропланов, [170] и действительно, аппараты с каждым годом становились все более быстроходными и грузоподъемными. Высота полета также непрерывно увеличивалась, и аэроплан оказался почти недосягаемым для пушек, хотя и появились орудия, специально приспособленные для стрельбы вверх. Значит, надо было искать какое-нибудь иное средство борьбы с аэропланами. Таким средством оказались также аэропланы, но только с очень сильным двигателем, могущие летать с огромной скоростью — 200-250 верст в час и способные исключительно быстро забирать высоту. На такой аппарат становился, обычно, один или два пулемета, а иногда даже маленькая пушка. Пользуясь своей огромной скоростью и поворотливостью, такой истребитель нагонял и нападал сзади на разведочный аэроплан и очень часто сбивал его, стреляя в него из своих пулеметов. На обычном аэроплане имелось также по большей части один или два пулемета, но истребитель, пользуясь своей поворотливостью и скоростью, старался всегда приблизиться с такой стороны, с которой в него нельзя или неудобно стрелять: сверху, если летчик находится впереди, или прямо сзади, с хвоста. В таких случаях им нередко удавалось сбить противника. Конечно, в воздушных боях, которых происходило очень много, огромное значение имели решительность и умение летчика.

Огромное значение работы летчиков заставило все государства, участвовавшие в войне, напрячь свои силы, чтобы создать возможно большее количество аэропланов и обучить необходимое число летчиков. Под конец войны аэропланов имелось очень много. В крупных государствах их оказалось по несколько тысяч, тогда как в начале войны их было от нескольких десятков до 200-300 штук в больших государствах. [171] Во Франции в последние месяцы войны было по несколько аэропланов на каждую версту фронта.

Понятно, что качество аэропланов очень повысилось за эти годы непрерывной напряженной работы. Очень обогатились и познания и опыт летчиков. Оказалось возможным летать в плохую погоду, в сильный ветер, в темную ночь и т. д. Было выработано множество добавочных приспособлений и инструментов, помогавших летчику выполнять свою трудную и опасную работу. Были построены небольшие легкие динамо-машины, дающие электрический ток для освещения. Такие машины ставились на аэроплан, и летчик мог в необходимую минуту осветить перед собой землю, когда надо было спускаться. Были созданы также легкие станции радиотелеграфа. Такие приборы также ставились на аэроплан, и благодаря этому можно было, оставаясь в воздухе, посылать телеграммы и получать ответ со станции, отстоящей на несколько десятков верст.

Кроме того, было разработано и создано множество небольших приборов, специально приспособленных для аэроплана. Показатели высоты, часы, компасы, показатели наклона и т. д. стали делаться легкими, приспособленными для условий полета, с светящимися стрелками, так что ночью их не надо было освещать. Очень значительно подвинулось также и изучение свойств воздуха. Направление ветров, вероятная погода, состояние воздуха — все это становилось все более и более известным, и летчикам уже не приходилось, как раньше, рассчитывать только на свои личные познания и наблюдения.

Теперь, когда война окончилась, весь этот обширный опыт может оказаться очень ценным и может позволить людям использовать воздухоплавание для целей мирного передвижения пассажиров, почты и спешных грузов. [172]

Воздушные корабли типа «Ильи Муромца» на войне

Как было упомянуто, аппараты этого типа были первыми многомоторными аэропланами, действительно летавшими по воздуху. Однако в начале войны единственным летчиком, который самостоятельно управлял этими машинами, был пишущий эти строки. Кроме того, в это время имелось лишь очень небольшое число готовых кораблей{*53}, причем это были машины, построенные для мирного времени с большими удобными каютами, но летавшие сравнительно невысоко. Поэтому первые месяцы войны «Муромцы» не участвовали в боях, но зато спешно производилось обучение полетам будущих командиров, а также работы по созданию воздушного корабля нового типа, специально приспособленного для полетов в военных условиях{30}.

Новый тип «Ильи Муромца» был построен необыкновенно скоро. В начале октября 1914 года было получено разрешение на постройку аппарата и были начаты рабочие чертежи. Когда главные чертежи были выполнены, началась [173] постройка аппарата. Новый воздушный корабль был закончен на заводе, затем разобран, перевезен на аэродром, собран, отрегулирован, были поставлены и испробованы двигатели, и, наконец, корабль поднялся на воздух. Это было в конце ноября 1914 года, т. е. через 7 недель после начала заготовки чертежей. Новый воздушный корабль дал значительно лучшие результаты. Он летал быстрее и мог подниматься на 3½ версты высоты, что было вполне достаточно по военным условиям того времени.

В конце декабря 1914 года готовые к тому времени воздушные корабли, а также и летчики и команда их, прибыли в местечко Яблонну, в 15 верстах от Варшавы, откуда должна была начаться работа вновь созданной Эскадры Воздушных Кораблей. Начальником эскадры был М. В. Шидловский, сделавший так много для осуществления в России этих аппаратов. Боевые полеты начались в середине февраля 1915 года и сразу выяснили достоинства этих воздушных кораблей. Первые полеты были произведены для разведки и разрушения мостов в тылу германских войск. В дальнейшем был произведен целый ряд весьма успешных налетов на железнодорожные станции в Восточной Пруссии: Нейденбург, Виленберг, Сольдау и другие. Во многих случаях воздушным кораблям удавалось повредить железнодорожное сообщение в тылу неприятеля, благодаря чему затруднялся подвоз снарядов, несколько раз удавалось взрывать пороховые склады и два раза даже целые поезда со снарядами. Таким образом было уничтожено огромное количество пороха и снарядов, находившихся в ближайшем тылу неприятельских войск, и жизнь русских солдат было сохранена сотнями, вернее, тысячами. Кроме этой работы, Воздушные Корабли исполняли еще другую, не менее важную. Они производили разведку в тылу неприятеля и много раз [174] привозили точные и крайне важные сведения. Во многих случаях им удавалось обнаружить и сфотографировать расположение неприятельских батарей, благодаря чему русская артиллерия могла привести их к молчанию. В многих других случаях Воздушные Корабли доставляли ценные и важные сведения о передвижении неприятельских войск, помогая этим русской армии, предупреждая отдельные части о грозящей опасности.

О том, какую пользу приносили «Ильи Муромцы» русской армии, можно судить, например, из следующего приказа по 7-й армии{*54} о награждении Георгиевским крестом, т. е. высшей боевой наградой командира одного из Воздушных Кораблей.

«Начальник 1-го боевого отряда эскадры Воздушных Кораблей и Командир Воздушного Корабля "Илья Муромец П", военный летчик Алексей ПАНКРАТЬЕВ, за то, что во время полетов 4, 5, 25 и 26 мая 1916 года, произведя воздушные разведки в районе Язловец — Бучач, лично управляя кораблем с явной опасностью для жизни от сильного артиллерийского огня противника, добыл точные сведения о числе и расположении неприятельских батарей и переправ через реку Стрыпу. Во время боя 25-го мая 1916 года в районе Язловец — Русинов выяснил с полной определенностью отсутствие резервов противника, что было нами использовано при развитии дальнейшего успеха. Сброшенными бомбами, стрелами{31} и пулеметным огнем нанес потери обозам и войскам противника, чем внес в них беспорядок; прямыми попаданиями в м. Язловец вызвал в нем пожары, способствовавшие овладению этим местечком; разрушил полотно [175] железной дороги к западу от станции Бучач, чем была затруднена эвакуация последней; метким пулеметным огнем вынудил к молчанию неприятельскую батарею, обстреливавшую корабль, заставил снизиться аэроплан противника, пытавшийся воспрепятствовать его работе; удачным попаданием бомб в противоаэропланную батарею у станции Бучач последняя была приведена к молчанию. Во время воздушных разведок снял фотографии позиции противника, которыми пользовались наши войска в период боев у местечка Язловец. Вышеописанные действия Штабс-Капитана Панкратьева в значительной мере содействовали успеху операций»{32}.

Приведенная выдержка дает понятие о том, какую работу производили для русской армии доблестные русские летчики на этих воздушных кораблях.

Много раз им приходилось преодолевать трудности и опасности. Во время одного из полетов «Ильи Муромца Киевского», когда воздушный корабль находился в тылу неприятельских войск, на него внезапно напало в воздухе несколько неприятельских аэропланов. Командовал кораблем один из выдающихся русских летчиков капитан БАШКО. В воздухе, на большой высоте, начался бой, причем огнем неприятельских аэропланов были подбиты и совершенно остановились два правых двигателя «Ильи Муромца» и был ранен его командир. Имея лишь два мотора, работавших с одной стороны, корабль продолжал вести бой, подбил два неприятельских аэроплана, отогнал остальных и благополучно вернулся в местность, занятую русскими войсками. Этот случай, равно как и множество других, показали большую надежность воздушных кораблей и их способность преодолеть большие затруднения и опасности. За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем [176] всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим. В этот раз аппарат и его доблестный экипаж погибли в тяжелом бою в воздухе. Во всех остальных случаях воздушные корабли благополучно возвращались домой, иногда с одним и даже двумя подбитыми моторами, сплошь и рядом со многими десятками дыр от неприятельских шрапнелей. Много было и воздушных боев с неприятельскими аэропланами. Кроме упомянутого выше, эскадра не потеряла ни одного корабля в боях, но неприятельских аэропланов было уничтожено около десяти.

Справедливо будет указать, что русские офицеры и солдаты, составлявшие экипажи этих кораблей, равно как и сами «Ильи Муромцы», честно выполнили свой долг перед родиной в это тяжелое, но славное время{33}. [177]

Успехи воздухоплавания в последнее время

В течение войны почти во всех странах шла усиленная работа над улучшением аэропланов, т. е. над увеличением их скорости, грузоподъемности и других качеств. Точные результаты обычно держались в тайне и лишь теперь, по окончании войны, вновь стали делать испытания открыто.

Теперь можно судить о том, какие огромные успехи сделала авиация за недолгое время своего существования. В 1909 году Блерио перелетел через канал Ла Манш — около 35 верст, причем этот перелет считается очень серьезным, летчик получил крупный денежный приз, ему был поставлен памятник и т. д. 10 лет спустя, в 1919 году, англичанин АЛКОК{34} перелетел без спуска в 16 часов через Атлантический океан, покрыв по воздуху около 3000 верст{*55}. В том же 1919 году американец РОЛЬФС поднялся{*56} на высоту 34610 фут., т. е. около 10 верст (10550 метров). В июне 1920 года французы БУССУТРО [178] и БЕРНАР{*57} продержались в воздухе не спускаясь 24 часа 19 минут. Этот полет является самым продолжительным из всех, совершенных до сих пор на аэроплане. Наконец, наибольшая скорость была достигнута французом ЛЕКЭНТОМ, который пролетел{*57} 300 километров в 1 час 6 минут 17¹/₅ секунд, то есть летел со средней скоростью около 240 верст в час. Это, по всей вероятности, самая большая скорость, с какой людям удавалось когда-либо путешествовать, так как самые быстрые паровозы, автомобили, моторные лодки и, тем более, пароходы движутся значительно медленнее. Всего 10 лет тому назад наибольшая скорость полета была меньше 100 верст в час.

В большой степени возросла и надежность полета, а также и грузоподъемность аэропланов. Интересно упомянуть, что еще в 1917 году русский военный летчик Г. В. АЛЕХНОВИЧ на воздушном корабле «Илья Муромец 5» поднял груз в 180 пудов, т. е. мог бы поднять 40 человек. Насколько известно, в то время это был наибольший груз, поднятый на воздух на аэроплане. В 1919 и 1920 годах на аэропланах, построенных в Англии и Америке, были подняты еще большие грузы.

Понятно, что на этих страницах приведена лишь очень небольшая часть того, что было достигнуто аэропланами за последние годы. Коротко говоря, аэропланы сделались послушным, выносливым и исключительно быстрым средством сообщения, позволяющим людям совершать дальние путешествия в очень короткое время. Всевозможных полетов, иногда на огромные расстояния, было совершено множество. [179] Перелет через Атлантический океан уже был упомянут. Кроме того, на аэропланах были совершены путешествия из Лондона в Австралию — около 15000 верст, из Парижа в Центральную Африку и множество других. Кругосветное путешествие еще не было осуществлено в настоящее время — конец 1920 года. Но в ближайшие годы и это, без сомнения, будет сделано{35}. [180]

Значение и работа аэропланов в мирное время

Всем известна огромная работа, совершенная летательными аппаратами во время войны. Однако не многие сознают теперь, что аэроплан может оказать людям неоценимые услуги и огромную помощь и в мирной созидательной работе. Значение аэроплана будет особенно велико в таких странах, как Россия, с ее огромными расстояниями. Не следует, конечно, ожидать, чтобы аэроплан заменил собою железные дороги и пароходы. Но он явится в высшей степени ценным дополнением для них; примерно тем, чем является телеграфное сообщение сравнительно с почтовым. Аэроплан в среднем совершает путь в 2-3 раза быстрее, чем железнодорожный поезд. Это даст возможность в несколько раз ускорить доставку спешных посылок, грузов, а также и проезд пассажиров в наиболее спешных случаях, например, по общественным или государственным делам. Это создаст огромную экономию времени.

Возможность использования аэропланов тем более ценна, что для устройства воздушного сообщения не нужно никакой подготовительный работы. Ничего похожего на постройку дороги или проверку глубин водного пути не требуется. Ни порчи дороги, ни мелей или льдов не может [181] быть на пути воздушного корабля. Его дорога всегда исправна и открыта. И всегда по ней можно двигаться прямо, т. е. кратчайшим путем. Благодаря большому превосходству в скорости, аэроплан может быть очень полезен людям и там, где существуют другие средства сообщения. Но еще больше он может помочь там, где хороших средств сообщения еще не имеется. Нам известно, например, что в Сибири имеются огромные богатства в виде ценных и необходимых для людей веществ, металлов и т. д. Очень многое еще не использовано. Это и понятно. Представим себе условия работы партии рабочих с инженерами, или какой-либо группы людей, отправившихся на работу в такие места, от которых верст 300-500, а то и больше до ближайшей ж. д. станции. Люди отрезаны от мира. Ни газет, ни писем, ни известий от родных целыми месяцами нельзя получить. Более того, легкая болезнь может оказаться очень опасной из-за отсутствия помощи, лекарств, невозможности сделать даже легкую операцию и т. д. Понятно поэтому, что и рабочие, и инженеры, и поселенцы неохотно идут на такие работы. А огромные богатства народные, в которых есть большая нужда, так и остаются неиспользованными. Аэроплан в таких случаях может оказать огромные услуги. Несколько дней тяжелого пути могут быть заменены несколькими часами приятного и интересного путешествия по воздуху. Аэроплан поддерживает сообщение, летая ежедневно или 2-3 раза в неделю. Тяжелое сознание отрезанности от мира и родных исчезает. Люди получают письма и газеты, знают, что могут всегда потребовать себе помощь, если будет нужно. Знают, наконец, что, в случае необходимости, каждый может в несколько часов добраться до ближайшей железнодорожной станции и затем проехать куда угодно. Понятно, что при таких условиях люди гораздо охотнее [182] пойдут на такую работу, а от этого получится то, что разработка богатств страны пойдет успешнее и шире.

А ведь такие глухие места — далеко не редкость. Значительная часть Сибири и Север Европейской России, т. е. добрая половина всей нашей страны находится в таких условиях.

Можно упомянуть и еще один пример того, какую пользу могут принести аэропланы. Наша родина на севере ограничена Ледовитым океаном. Использование этого водного пути для дешевой доставки леса и др. предметов было бы очень важным и могло бы очень поднять благосостояние наших окраин, равно как и значительно удешевить эти материалы там, где ими придется пользоваться. Однако северный морской путь еще почти не использован. Виной этому то, что кораблям приходится разыскивать свой путь среди льдин, что не всегда удается, т. к. с парохода видно всего на несколько верст. Чтобы помочь делу, еще до войны в некоторых местах на берегу были поставлены станции радиотелеграфа. Это несомненно помогает, однако действительно помочь делу могут только аэропланы. С их помощью можно будет всегда разыскать дорогу среди льдов и давать знать кораблям, где лежит свободный путь. Достаточно будет организовать несколько станций с аэропланами на берегу, чтобы состояние льда и проходы оказались всегда нанесенными на карту. При таких условиях северный водный путь может быть всегда использован, что, в свою очередь, может очень сильно помочь развитию окраин России. Можно было бы указать еще огромное число случаев, при которых сообщение по воздуху могло бы принести пользу. Доказывать это не представляется необходимым, т. к. в недалеком будущем это будет доказано самой жизнью. [183]

Что можно ожидать от воздухоплавания в будущем

За последние годы развитие летательных аппаратов шло так быстро, каждый год приносил так много нового и для многих неожиданного, что казалось бы трудным говорить о будущем. Однако некоторые предположения можно высказать о том, что следует ожидать в будущем от воздушного пути. Перевозка пассажиров и почты — уже началась. Несомненно, это дело значительно разовьется. Затем можно ожидать создания новых типов больших аэропланов со многими двигателями. Их будут строить в дальнейшем очень крупными, на 100-200-500 человек, а потом и более. Такие воздушные корабли будут перелетать огромные пространства и будут надежны, выносливы и безопасны. Люди быстро привыкнут к этому способу передвижения и будут покупать билеты или заказывать каюту на воздушном корабле так же просто, как покупают билет на железнодорожной станции. Эти воздушные корабли будут построены по типу аэроплана. Управляемые аэростаты едва ли получат распространение. Пассажирские аэропланы такого типа буду летать не очень быстро. Скорость 150-200 верст в час будет наиболее употребительной. Для аэроплана будущего это не так много, если учесть, что уже в 1920 году [184] на быстрых аэропланах достигнута скорость около 250 верст в час. Но зато эти аппараты будут безопасны и удобны. На них будут устроены обширные теплые и светлые каюты. Путешествие в них будет приятным и спокойным.

Таким образом, наиболее важным типом летательных машин, наверное, останется аэроплан. Там, где будет необходима надежность и большая грузоподъемность, это будут крупные машины с несколькими двигателями. Одномоторные машины останутся, главным образом, для спорта, для гонок, для фокусов в воздухе и лишь в небольшой степени для сообщения по воздуху, т. к. с одним двигателем нельзя получить действительную надежность полета. По всей вероятности, будет создан и геликоптер. Но и ему может принадлежать лишь второстепенная роль. Он сможет служить для перевозки почты с поля, где спускаются аэропланы «дальнего плавания», в середину города, т. к. геликоптер будет в состоянии опускаться на самые небольшие площадки, например, на крыши зданий. Он сможет вообще быть полезен как летательный аппарат в таких местах, где невозможно будет пользоваться аэропланом из-за отсутствия ровных полей для разбега, например среди гор, лесов и т. д. Но особенного значения он иметь не будет, т. к. по своим воздушным качествам он будет все же много слабее аэроплана и сможет поднимать значительно меньший груз{36}.

Единственным двигателем для летательных машин на ближайшие годы будет, наверное, тот же бензиновый мотор. В дальнейшем, может быть, будет создана турбина внутреннего сгорания{37}. Возможно также, что будет применены легкие паровые двигатели, по крайней мере на пассажирских аэропланах, предназначенных для коротких полетов. Надежный, спокойный ход парового двигателя и его бесшумность сделали бы его применение очень интересным. [185]

Но это возможно только для очень коротких полетов, т. к. вес топлива и воды очень велик{38}. В этом отношении бензиновый двигатель много выгоднее.

Все, что было перечислено выше, представляет из себя лишь дальнейшее развитие воздухоплавательных аппаратов настоящего времени. Однако научные данные позволяют ожидать одну очень интересную новость в области передвижения по воздуху. По всей вероятности, в будущем будет создан новый тип аэропланов, специально приспособленных для полетов на очень большой высоте, верст на 20-30, может быть, даже еще выше над поверхностью земли. Воздух на такой высоте очень разрежен. Человек задохнулся бы в нем. Также и мотор не мог бы работать. Но если сделать корпус аппарата непроницаемым для воздуха и достаточно прочным, то можно будет внутри, где помещаются люди, иметь воздух под обычным давлением, то есть на таком аэроплане экипаж будет находиться в таких же примерно условиях, как на подводной лодке. Что же касается до двигателей, то они могут стоять снаружи. Надобно будет только подавать в них воздух под некоторым давлением. Иначе говоря, должен быть особый воздушный насос, приводимый в движение самим мотором, который будет набирать в себя воздух, сжимать его и в таком виде направлять в мотор, который, в этом случае, сможет работать на очень большой высоте{39}.

Но для чего же аэроплану забираться на такую огромную высоту, если это сопряжено с такими затруднениями? Ведь для обычного пассажирского полета совершенно достаточно высоты в 2-4 версты, и на такой высоте эти полеты обычно и будут совершаться. Надо, однако, сказать, что эта большая высота в одном отношении представляется очень интересной. Как было упомянуто, на больших высотах воздух очень [186] разрежен, эта разреженность воздуха позволит аэропланам такого типа развить огромные скорости, совершенно недопустимые в иных условиях. Можно ожидать, что аппараты такого типа будут делать 400-500 и даже более верст в час. Понятно, какое огромное значение это сможет иметь для жизни людей. Письмо, посланное из Америки, будет на следующий день получено в России. Поездка из Москвы в Одессу возьмет 2-3 часа, т. е. можно будет легко вылететь утром из одного из этих городов, провести весь день в другом и к вечеру вернуться обратно. Из Москвы в Париж или Лондон пришлось бы ехать часов 5. Наконец, в Америке, с ее огромными расстояниями, путешествие из Нью-Йорка в Сан-Франциско, т. е. через всю страну от Атлантического океана до Великого [Тихого — ред.] потребовало бы 8 — 10 часов. Нечего и говорить о том, как это должно повлиять на сношения людей и государств между собой.

Когда были изобретены железные дороги{*59}, путешествия, исчислявшиеся ранее месяцами или неделями, стали исчисляться днями. Когда появятся аэропланы нового типа, летающие на огромной высоте, та же дорога потребует всего несколько часов. Ни железные дороги, ни автомобили не будут в состоянии достигнуть таких огромных скоростей.

Таким образом, изучая внимательно, как развивалось дело воздухоплавания, как создавались и совершенствовались разные типы аппаратов, можно высказать следующее о будущем воздушного пути.

Главным типом аппаратов, служащих для передвижения по воздуху, останется аэроплан. Ни управляемый аэростат, ни геликоптер не смогут с ним сравниться. Особенное значение [187] будут иметь крупные аэропланы с нескольким двигателями. В течение ближайшего десятилетия эти аппараты войдут во всеобщее употребление во всем мире для перевозки пассажиров и почты наравне с железными дорогами и пароходами. Они будут летать на высоте от одной до четырех верст, и скорость их будет примерно такая же, как у современных аэропланов, т. е. 150-250 верст в час. Но размеры их, число двигателей и грузоподъемность, наверное, возрастут в несколько раз, и будут построены машины, поднимающие 300-500 человек, снабженные 10 и более двигателями. Эти аппараты будут относиться к типу малой высоты и скорости. Этот тип аппарата будет наиболее распространенным. Кроме него в течение ближайших десятилетий следует ожидать создания упомянутого выше аэроплана большой высоты и скорости. С созданием этого типа на Земле не останется места для долгих путешествий. Когда это время наступит — пусть читатели вспомнят эту книгу.

Нью-Йорк
4 ноября 1920 года