Милитаризация военно-морского дела в середине девятнадцатого века: тактика и стратегия
По-видимому, наиболее бросающейся в глаза особенностью военно-морской тактики рассматриваемого периода является та мучительная медлительность, с которой она реагировала на появление военных паровых кораблей. Начиная с 1840-х годов в британском и французском флотах в строй входили многочисленные корабли, оснащенные мощными паровыми машинами. Однако за этим не последовало принятие каких бы то ни было радикально новых тактических приемов; вместо этого были приняты меры к исправлению уже существующих. Высшей точкой в приложении к тактике новых возможностей конца 1840-х годов стало буксирование пароходами: во время маневров каждый линейный корабль сопровождался мощным пароходом, который в случае начала «боя» должен был взять парусник на буксир{126}. Этот метод, конечно, давал кораблям большую способность к маневру, чем во времена чисто парусного флота: сила и направление ветра не могли столь категорически диктовать свою волю. Те мне менее, в целом предполагаемые сражения должны были идти также как и раньше. Буксировка была возможна лишь при хороших погодных условиях и спокойной воде. Более того — надо было учитывать ограниченность возможностей пароходов. Колесные суда представляли собой большие и легкоуязвимые цели: не только из-за своих огромных колес и колесных кожухов, но и из-за выступающих над ватерлинией машин. Единственно возможным вариантом действий стало пришвартовывание колесного парохода борт о борт к линейному кораблю, который он должен был буксировать: так, по крайней мере, пароход оказывался защищен с одной стороны, а линейный корабль мог маневрировать при помощи паровой машины. Но подобная склонность к полумерам лишь демонстрировала нежелание допустить мысль о создании полноценных паровых линейных кораблей. Ретроспективно можно сказать, что у буксировки хватало недостатков, и хотя она и предоставляла некоторые новые возможности, никаких перспектив не имела.
Лишь немногие — на самом деле очень немногие — офицеры имели радикальные идеи относительно использования колесных пароходов. В 1820-х годах, например, помимо Пэксана работу, в которой описывалось сражение между флотами колесных пароходов, опубликовал кэптен сэр Джон Росс (John Ross ){127}. В начале 1840-годов молодой французский офицер, Н.-Ф. Лабрус (N.-F. Labrousse ), позднее прозванный «предвестником» (le precurseur ), предложил построить колесный таран. Своим вдохновением он был явно обязан классике: тактика гребных флотов являлась для него руководством по тактике флотов паровых — в силу значительной независимости и того, и другого флота от ветра. Он предложил даже вновь принять на вооружение такое древнее изобретение, как легкий навесной мостик, названный им — по аналогии с римским corvus — вороном (corbeaux ), по которому абордажная партия могла бы легко перейти на вражеский корабль{128}.
Слабым местом всех этих планов была ограниченная наступательная и оборонительная мощь колесных пароходов. Пока в 1840-х года не появились винтовые пароходы, машины, котлы и валы которых были упрятаны ниже ватерлинии, и которые несли полноценное артиллерийское вооружение, говорить о настоящих военных пароходах было нельзя. С появлением же их стало возможным говорить о серьезном пересмотре тактики.
Но и тогда никто не поспешил изменить сложившиеся представления. Если бы высшие чины осознали бы огромные преимущества винтового флота над парусным, это, конечно же, было бы не так. Но, как мы видели, постройка первых винтовых линейных кораблей была одобрена из других соображений. Британские блокшивы были созданы как самоходные плавучие батареи, «Наполеон» же был спроектирован скорее для того, чтобы избегать сражения, нежели для того, чтобы сражаться, пользуясь преимуществом в скорости. Даже после того, как прототипы продемонстрировали свои преимущества, серьезной разработки возможной тактики применения паровых кораблей предпринято не было. Испытания «Бленхейма» могли восхитить наблюдателей, но не убедить Адмиралтейство в том, что парусные линейные корабли устарели. Впрочем, Морское министерство оказалось не более проницательным. Только после успешных испытаний «Наполеона» в 1852 году министерство одобрило создание парового линейного флота. Но и тогда усилия были направлены не на разработку новой тактики. Как заявила в 1853 году комиссия по тактике в оправдание того, что сперва что-то строили, а потом уже думали, что делать с построенным: «Слово никогда не появляется раньше вещи»{129}.
Таким образом, тактика должна была быть сформулирована после того, как маневры покажут, чего можно будет достигнуть: проведение же маневров зависело от существования винтового линейного флота. В 1854–55 годах и французы, и британцы располагали такими флотами, но война с Россией вряд ли благоприятствовала проведению маневров. Кое-что было предпринято — в основном на случай боя с русскими, если те решатся выйти в море: но не было ни одной попытки организовать серию испытаний с определенной целью — понять, где проходят границы возможного. Многочисленные и неотложные военные нужды сделали практически невозможным создание тактики паровых флотов; в любом случае, вскоре стало очевидным, что царь не намерен рисковать своим устаревшим линейным флотом, и создание тактики паровых флотов перестало быть безотлагательным делом.
Вернуться к этой теме стало возможным только после заключения мира: и первыми меры к разработке новой тактики предпринял французский флот. В 1856 году для обсуждения темы была учреждена комиссия по тактике, но большая часть работы была сделана в море. В 1857 и 58 годах escadre d'evolutions (Маневренная эскадра) отрабатывала под парами, со спущенными парусами, рекомендованные боевые маневры — проанализированные затем офицерами самой эскадры, а потом и в Париже. Результатом стала разработка новой сигнальной книги. Пока французы действовали, Royal Navy вновь медлил: более того, он поменял порядок действий, продемонстрировав то, что кто-то мог счесть проявлением присущей скорее французам склонности ставить теорию впереди практики. Комитет по сигналам и маневрам собрался в 1858 году — и издал новую сигнальную книгу, но никаких испытаний не проводилось до 1861 года — когда, наконец, был получен удовлетворительный ответ на ряд вопросов, поднятых тремя годами раньше{130}.
Несмотря на разницу в подходах, оба флота пришли, в общем, к одним и тем же заключениям. Основной урок, вынесенный ими, был таков: то, что пар, казалось, должен был сделать легко осуществимым — как, по крайней мере, казалось при составлении планов — на деле оказалось весьма трудным, если вообще возможным. В середине-конце 1850-х некоторые полагали, что пар привнесет в тактику невиданные до сих пор скорость, маневренность, определенность и точность. Морское сражение, полагали они, приобретет многие из черт сражений сухопутных. Одним из наиболее влиятельных проповедников таких идей был сэр Говард Дуглас (Howard Douglas ), чья работа «Военно-морское дело и пар» (Naval Warfare with Steam ) вышла в 1858 году. Он, возможно, был самым видным из всех британских военно-морских теоретиков того времени, но даже не зная, что при этом он был генералом, а не адмиралом, понять это по книге легко.
«Хорошо подготовленный флот, подобно хорошо вымуштрованной армии на поле боя, при должном командовании, должен быть выстроен в колонны, или линию пеленга... Современная военная наука не признает линейной тактики, боя в параллельных строях, линия против линии... и признает, в противовес этому грубому и примитивному строю более искусные и менее кровопролитные методы... опрокидывания вражеского фланга обходным движением, атакой его на марше, или же тактической комбинацией, в результате которой на направлении удара создается огромное превосходство в силах».
Он снабдил этот аргумент схемами различных идеальных построений, на одной из которых изобразил двадцать семь линейных кораблей в строе фронта — представляющем, по его мнению, подобно линии укреплений или бастионов, «большую военную силу»{131}.
Однако маневры, проведенные и французами, и британцами привели к возникновению серьезных сомнений в применимости подобных грандиозных построений. Например, во время маневров выяснилось, что корабли — даже пароходы — испытывают сложности с удержанием своей позиции в даже относительно простых построениях; и это без тумана, дыма, артиллерийского огня и повреждений. Удержание места в строю с большой точностью требовало и большого расхода угля, и значительного напряжения машин{132}. Пароходы того времени являлись требовавшими деликатного обращения гибридами, а не надежными шестеренками военной машины.
Мы можем получить представление относительно того, сколько проблем представляло использование паровых машин тех лет из письма, отправленного 12 мая 1859 года Жюрьеном де ля Гравьером (Jurien de la Graviere ) морскому министру. Эскадра де ля Гравьера провела весьма утомительный день, в течение которого одна поломка сменяла другую. Сперва на воздушном насосе линейного корабля «Эйлау» понадобилось заменить несколько резиновых клапанов. Это заняло три часа. Лишь эскадра продолжила путь, вышел из строя фрегат «Импетьез» (Impetueuse ). По счастью поломка оказалась несерьезной, но тут произошла поломка на «Наполеоне». Корабль уже испытывал проблемы с поступлением внутрь — когда он останавливался — воды через сливную трубу. Когда на «Эйлау» произошла поломка, труба, конечно же, была перекрыта. Но когда пришло время вновь начать движение, обнаружилось, что шплинт заклинило, и сливная труба наглухо запечатана. По счастью, погода была хорошей, и корабль удалось накренить так, чтобы удалось открыть клапан снаружи. Когда, наконец, эскадре удалось продолжить совместное плавание, было, несомненно, проведено немало нелестных для пароходов сравнений со старым парусным флотом{133}.
Осведомленные морские офицеры конца 1850-х годов поняли, что, несмотря на пар, на тактику боя по-прежнему были наложены строгие ограничения. По окончании маневров Маневренной эскадры в1858 году командующий ею Ромэн Дефосс (Romain Desfosses ) заявил, что основной преподанный ими урок заключается в важности простоты. Никакие сложные построения, полагал он, не переживут начала боя — так как будут разрушены либо противником, либо вызванной клубами дыма от сгоревшего дымного пороха неразберихой, или же способными заупутать винты обрывками такелажа{134}.
Но даже одно из предпочитаемых теоретиками построений казалось слишком сложным для применения: это был строй пеленга, предлагаемый для боя в момент перехода от кильватерной колонны к строю фронта. После экспериментов с маневрированием винтовых канонерок, британский офицер, Эстли Купер Кей (Astley Cooper Key ) заявил, что удерживать этот строй возможно только при хорошей видимости и большом мастерстве и внимании{135}. Более того, это строй не был сочтен особо полезным. Конечно, он корабли идущие строем пеленга могли быстро перестроиться в кильватерную колонну, или строй фронта, но что должна была делать эскадра линейных кораблей, выстроившаяся таким образом? Это соображение привело к серьезным протестам против «причудливых построений» (fancy formations ). Тому обстоятельству, что вооружение винтовых линейных кораблей конца 1850-годов было в основном размещено вдоль бортов, противопоставить было нечего. Кильватерная колонна — строй, сохранять который в бою было проще всего, должен был быть основным боевым построением. С этим согласился британский комитет по маневрированию. Приняли это и в Париже: в сигнальной книге 1861 года говорилось: «кильватерная колонна является боевым построением кораблей, артиллерия которых размещена побортно»{136}.
Последние несколько параграфов показывают, что милитаризация морской тактики, предложенная некоторыми теоретиками, не выдержала испытания первыми же маневрами. Но это совсем не значило, что сама милитаризация сошла на нет — скорее, наоборот. В немалой степени это произошло потому, что в дальнейшем использовались более тонкие, а кто-то скажет и коварные, методы, чем прежде.
Во-первых, милитаризация происходила на семантическом уровне. Французская комиссия по тактике — которую вряд ли можно было считать радикальной — предложила позаимствовать некоторые термины из теории ведения войны на суше, просто потому что у флота не было терминов для описания маневров, которые сделались возможными благодаря паровой машине{137}. Комиссии, по крайней мере, хватило такта извиниться за сделанное — но некоторые авторы использовали армейские термины без зазрения совести.
Во-вторых, с середины 1850-х годов стало считаться как никогда — со времен галер — важным иметь на борту каждого корабля отряд «морских солдат». Одной из причин было возрастание роли флота в проведении операций на берегу — для чего военные корабли должны были располагать соответствующим контингентом. Одних моряков, как полагали, более не было достаточно. Они могли отличаться удивительной способностью к импровизации и высоким духом; они были великолепны в наступлении, даже в самых безнадежных ситуациях; но они не были столь хороши, когда надо было сплотиться для отступления. Ну а поскольку на кораблях появлялись люди, знакомые с военной дисциплиной, полагалось логичным задействовать их и в морских сражениях — особенно учитывая появление винтовок. В 1850-х годах на смену гладкоствольным мушкетам пришло новое оружие, с дальностью эффективной стрельбы до 600 ярдов — что равнялось, а то и превосходило таковую у современных бомбических пушек. Следовательно, винтовочный огонь мог сыграть важную роль в сражении между кораблями, и часть команды теперь должна была тренироваться в стрельбе из винтовок. Выглядело логичным, что эту задачу следовало возложить не на моряков, а на солдат. Кроме того, для последних оставалось еще одно дело — в случае, если бы сражение на море приобрело бы форму, описанную Лабруссом и некоторыми другими французскими офицерами, в первую очередь — энергичным, но пользующимся не всегда доброй славой графом Буэ-Вилломезом (Bouet-Willaumez ). Последний стал первым, кто опубликовал работу по тактике винтовых линейных кораблей — «Проект военно-морской тактики флота паровых кораблей» (Projet de tactique navale pour une flotte de vaisseaux a vapeur ){138}. Буэ решительно одобрил применение «воронов» — по его мысли, винтовой линейный корабль мог быстро стать борт о борт с противником, и опустить мостики, чтобы позволить абордажной команде «c саблями и пистолетами наголо броситься на врага — разрядив перед тем в него свои карабины». Конечно, это было дело для отряда «морских солдат».
Но из кого следовало комплектовать эти отряды? Royal Navy , конечно, мог рассчитывать на свою морскую пехоту, но французы не располагали ничем подобным. Infanterie de marine , в теории могущая предоставить солдат для службы на кораблях, на деле ограничивалась несением гарнизонной службы в колониях и при арсеналах. Таким образом в 1856 году появились fusiliers marins — морские стрелки. В Лориане открылось училище, выпускавшее 400–500 стрелков в год. К 1860 году было уже 2000 стрелков, в 1861 году был сформирован второй батальон. Появились расчеты, что французскому флоту понадобится около 12000 стрелков — примерно столько же, сколько морских пехотинцев было в Royal Navy — что позволило бы иметь на каждом линейном корабле первого ранга по 195 морских стрелков, и меньшее число на прочих кораблях — согласно их рангу{139}.
Таким образом, в конце 1850-х годов можно было наблюдать как проникновение в морскую тактику армейской терминологии, так и появление в экипажах кораблей чисто армейской составляющей. Но в следующее десятилетие милитаризация морской тактики зашла еще дальше, благодаря, в первую очередь, утере веры в важность простоты тактических приемов. Последнее произошло в первую очередь из-за совершенствования техники, но также и благодаря некоторым испытаниям, продемонстрировавшим, что выполнение маневров с точностью хронометра в принципе выполнимо.
К середине 1860-х годов основной силой линейных флотов Британии и Франции были броненосные корабли, и развитие брони и артиллерии шло стремительными темпами. Это имело в глазах тактиков огромное значение. Корабли типа «Наполеона» или «Бленхейма» были небронированными деревянными пароходами, которые, по мнению некоторых, могли быть потоплены в считанные минуты тремя хорошими бортовыми залпами корабля, вооруженного бомбическими пушками{140}. С появлением броненосцев же баланс сильно сместился в сторону защиты. Учитывая уровень артиллерии того времени, было сложно представить, что хорошо спроектированный и построенный броненосец мог быть потоплен артиллерийским огнем кроме как в ходе долгой отчаянной канонады. Производители пушек попытались решить проблему: были разработаны (в первую очередь — в США) огромные гладкоствольные пушки, способные — по крайней мере, на малых дистанциях — разбивать броню. Но основные усилия были сосредоточены на развитии нарезной артиллерии: это привело к созданию пушек с большей бронепробиваемостью, точностью и дальностью стрельбы, чем у лучших гладкоствольных: впрочем, тенденция к увеличению калибра пушек с каждым нововведением проявилась и в этом случае. Тем не менее, по крайней мере — в 1860-х годах, производителям брони удавалось сохранять отрыв, и броненосцы по-прежнему обладали высокой степенью сопротивляемости к попаданиям как разрывных, так и сплошных снарядов.
Появление более крупных пушек само по себе имело немалое значение для тактики. Первые броненосцы могли нести — учитывая вес как пушек тех лет, так и самой брони — до сорока-пятидесяти орудий. К концу 1860-х годов, благодаря массе новых пушек, их количество на новейших броненосцах резко сократилось. «Диктат бортового залпа» исчез, и проектировщики могли размещать эти немногие пушки (благодаря спонсонам и вырезам в корпусе) столь искусно, что корабль мог вести огонь в любом направлении — в том числе (и даже особенно) — прямо по носу и корме.
В наши дни можно отметить, что проектировщики тех лет ошибались: они переоценили точность стрельбы новых пушек, и пренебрегли сосредоточением огня, которое в условиях тех лет могли дать только мощные бортовые залпы. Но их сбило с толку обстоятельство, ради которого они пошли на усиление носового и кормового огня. Так как пушка не могла с прежней эффективностью играть роль убийцы кораблей, внимание конструкторов привлекли альтернативные возможности. Вновь на помощь пришли примеры из классики: начиная с заложенных в 1859 году во Франции «Мадженты» (Magenta ) и «Сольферино» (Solferino ) броненосцы оснащались мощными таранами. Целью командира корабля в бою стало не подставлять врагу наиболее уязвимую часть своего корабля, то есть борт: основным оружием стал таран, поддержанный теми пушками, которые — благодаря ухищрениям конструкторов — могли вести огонь прямо по носу.
Дальнейшие события, казалось, подтвердили эту веру. Сражения на Хэмптонском рейде в 1862 году и у Лиссы в 1866 доказали как эффективность тарана, так и относительную немощь артиллерии. В первом из них конфедератский броненосец «Вирджиния» (Virginia ) протаранил и потопил деревянный шлюп «Камберленд», не обращая внимания на его яростный огонь. Во втором австрийский флагманский броненосец «Фердинанд Макс» (Ferdinand Max ) таранным ударом отправил на дно «Ре д'Италиа» — один из двух самых больших броненосцев итальянского флота. Энтузиасты тарана предпочитали не обращать внимания на некоторые весьма выгодные условия: в первую очередь — на то, что в обоих случаях жертвы в момент атаки представляли собой неподвижные мишени. Нанести же таранный удар по движущейся цели под углом, близким к прямому, было очень трудно: в дальнейшем подобное происходило скорее случайно, чем преднамеренно. Полученный до конца века опыт позволил предположить, что наиболее вероятным будет столкновение под таким углом, что корпус вражеского корабля не будет пробит, и атакующий скользнет вдоль него — хорошо встряхнув его своим ударом, но не потопив. Но, по крайней мере, в 1860-х годах лишь немногие офицеры сомневались в эффективности тарана{141}.
Бронирование, усиление носового и кормового огня, таран — все эти взаимосвязанные новинки добавили в тактику новые элементы. Они сподвигли офицеров на размышления о том, какую форму примут морские сражения будущего, и привели к созданию двух противоположных по идее тактик. Обе зародилась уже в 1850-е годы, но получили свое развитие только в следующем десятилетии.
Сторонники первой — считавшие, что корабли в сражении можно передвигать столь же точно, как полки на поле боя, получили прозвище «прецизионистов». Лидером этой школы можно считать русского адмирала Григория Бутакова. В начале 1860 годов он провел длинную серию испытаний, подтвердивших, по его мнению, осуществимость разработанной им механически точной тактики. На его взгляд в бою лишь строгий контроль над флотом мог позволить эффективно использовать таран. Возникли, правда, подозрения, что корабли на испытаниях развивали скорость не более пяти узлов — вместо вполне возможных в бою восьми-десяти — и благодаря этому и могли удерживать свое место в строю. Тем не менее, и испытания, и взгляды самого адмирала привлекли внимание на Западе. Бутаков минимум один раз присутствовал на совещании Royal United Services Institute , и его работа по морской тактике (как и работа его адъютанта — лейтенанта Семечкина) была переведена и опубликована в лучшем (и полуофициальном) французском военно-морском журнале Revue maritime et coloniale , подстегнув пришедших к схожим выводам французских офицеров{142}.
Прямо противоположные идеи выдвигала другая школа, которую стоило бы назвать «школой хаоса». Отвергая идеи относительно того, что пар предоставил командующему возможность лучше контролировать маневры своих кораблей, ее члены настаивали на меньшей строгости управления, и даже отказа от него вовсе: основной боевой единицей являлся не флот, и не эскадра, а отдельные корабли — или небольшие группы. По мнению «сторонников хаоса», невозможность точно следить за всеми кораблями, вероятность поломок, большие возможности пароходов обеих сторон, и центробежный эффект, который окажет на строй сражающихся кораблей таранная тактика должны были привести к тому, что сколь угодно подробный план, составленный командующим перед сражением, не проживет и минуты после начала боя, а сам командующий не может и надеяться осуществлять какое-нибудь управление своей эскадрой до окончания сражения. Битва, как они верили, должны была превратиться в общую свалку — melee — победу в которой должны были одержать те, чей дух был выше, и кто был способен на elan (порыв).
Не удивительно, что эта школа нашла больше приверженцев во Франции, а не в Британии. Часто проигравший — на суше ли, на море ли — находит утешение в том, что его победоносный соперник был лучше подготовлен, или, еще лучше, превосходил в численности — но сам проигравший превосходил врага в воинском духе. Таким образом, хотя французские комментаторы и признавали, что англичане при Трафальгаре показали себя более искусными моряками, они считали, что если бы бой свелся к множеству стычек один на один, то победа осталась бы за французами. Подобные идеи нашли отражение во многих национальных мифах — свидетельством чему такие выражения как furor gallicus , или, если угодно, furor teutonicus. В середине девятнадцатого века французы полагали, будто мнение, что французский солдат и матрос, благодаря быстроте и живости ума, а также способности извлечь выгоду из внезапно изменившихся обстоятельств, лучше прочих подходит для стремительной современной войны, является общепризнанной аксиомой.
Это мнение нашло свое отражение в работе ранее упоминавшегося Буэ-Вилломеза. Стремительное и захватывающее морское сражение, утверждал он, прекрасно соответствует природе французских моряков. Из его работы, написанной в 1860-х годах и отражающей маневры, разработанные им в то время, когда он командовал escadre d'evolutions , можно понять, что Буэ применил свои идеи к новой технике, и стал, таким образом, первым представителем «школы хаоса»{143}. Сражение, говорил он, превратится в свалку, но из этого не следует, что все боевые порядки кораблей будут нарушены. Буэ полагал, что будет разумно готовить офицеров и матросов сражаться в строю, который может быть сохранен в melee. Один из разработанных им приемов заключался в разделении флота на отряды (pelotons ), состоящие из двух-пяти кораблей, умеющих поддерживать друг друга в бою, собираться вместе, чтобы протаранить врага, или отразить атаку на одного из своих. Конечно, адмирал не мог надеяться на сохранение в бою контроля над эскадрой, состоящей из быстроходных, маневрирующих друг независимо от друга pelotons. Он мог поддержать офицеров своими идеями и энтузиазмом, но затем должен был позволить им действовать самостоятельно.
Конечно, сравнение Буэ-Вилломеза с Нельсоном не может не вызвать ироничной ухмылки — но оно не совсем неправомочно. Идеи «школы хаоса» напоминают идеи величайшего флотоводца парусных флотов пониманием того, что командующий не может рассчитывать управлять всеми возможными событиями — и должен рассчитывать на своих офицеров. Именно то, что последователи этой школы оставляли место для непредвиденного развития событий, сделало их наиболее стойкими противниками описанного нами привнесения в морскую тактику сухопутных идей.
Но и этот бастион не мог считаться неприступным. Постоянство не всегда считалось добродетелью, и некоторые из тех, кто когда-то принял идеи «школы хаоса» отказался от них впоследствии. Сам Буэ тоже пытался изучить все возможности — и, командуя escadre d'evolutions экспериментировал с громоздкими негибкими построениями{144}. Здесь стоит упомянуть, что одной из основных характеристик тактиков 1860-х годов была их восприимчивость к новым идеям (хотя, возможно, лучше бы сказать — их непостоянство). Нововведения 50-х годов, и их совершенствование в следующее десятилетие нарушили устоявшееся положение вещей. Неизменными путеводными звездами в тактике того периода были лишь несколько положений — как, например, вера в мощь тарана. Но каким образом следовало разворачивать эскадру, чтобы использовать его наилучшим образом? Этот вопрос вызвал многочисленные споры, и частые изменения точек зрения. Дискуссии по тактике в Royal United Services Institute , например, вполне могли закончиться тем, что участники лишь делились своими сомнениями, и демонстрировали свою неспособность что-либо предложить{145}. Проводились многочисленные испытания, но ответа на вопрос об истинных возможностях тарана, и степени устойчивости в реальном сражении отрабатываемых в мирное время боевых порядков, получено так и не было. Лишь через двадцать лет, благодаря немногим (и не слишком масштабным) сражениям, а также — возможно, что и в большей степени — благодаря времени, потраченному на осознание возможностей, предоставляемых паровой машиной, установилось более-менее прочное и разумное общее мнение относительно тактики{146}.
Хотя в 1860-х годах подобного согласия никак не наблюдалось, можно сказать, что большинство тактиков занимали позиции где-то между позициями двух описанных нами школ. Это было особенно верно в отношении старших офицеров британского флота, в глазах которых крайность и ущербность были едва ли не синонимами. Но, учитывая обсуждаемое в этой главе влияние, получилось так, что даже занимавшие средние между двумя крайностями позиции офицеры прониклись идеями внесения в морскую тактику сухопутных черт. Впрочем, для этого, возможно, хватило бы одного-единственного обстоятельства — неуверенности многих офицеров относительно того, как флот может использовать ту четкость и слаженность действий, которые дал ему пар. Флот, как и природа, не терпел пустоты. И вполне естественно, что идеи, методы и термины были позаимствованы у сухопутной тактики — не страдавшей от недостатка уверенности. В 1871 году «Джеки» Фишер ( «Jacky» Fisher ) заметил, что принципы, на которых создавалась морская тактика британского, французского и русского флотов напоминают ему «принципы, на которых основано маневрирование батареи полевой артиллерии»{147}. Здесь можно увидеть все, характерное для неофициального заявления — резкость, преувеличение, нежелание учитывать нюансы — а за ними — зерно несомненной истины.
На морскую стратегию милитаризация оказала даже большее влияние, чем на тактику. Одним из важнейших результатов этого стало сближение английского и французского понимания стратегии. С тактикой было иначе — еще до 1840-х годов она была весьма схожа у обоих флотов. Конечно, в восемнадцатом веке все было иначе — англичане стремились навязать сражение, французы же исследовали возможности его избежать. Но неудачи в ходе наполеоновских войн стали для La Royale серьезным уроком, и в последовавший за 1815 годом период французы проявили к вопросу как навязать и выиграть сражение интерес ненамного меньший, чем их извечные соперники. В отношении же стратегии позиции обеих стран сильно расходились вплоть до 1840-х годов: лишь затем, под влиянием ряда факторов, они более-менее совпали.
Можно вспомнить о стратегических предпочтениях обоих флотов в течение наполеоновских войн. Британский флот, вынужденный защищать не только метрополию, но и всю колониальную империю, и необходимую для выживания нации морскую торговлю, старался не дать противнику возможности пользоваться морем — и применял для этого весьма значительные силы. Франция не была вынуждена в такой степени заботиться о колониях, и гораздо меньше зависела от морской торговли. Более того, в отличие от Британии, имевшей возможность содержать в метрополии лишь довольно слабую армию, Франция не могла полагаться в деле защиты от вторжения только на флот: основной силой была ее армия. Наконец, французский флот почти всегда уступал по силе британскому. Руководство флотов имело совершенно разные приоритеты: Адмиралтейство приняло глобальную стратегию, тогда как Морское министерство ставило во главу угла действия в европейских — и прилегающих к ним — водах. Одной из основных задач французов была защита каботажной торговли, другой — совместные действия с армией, поддержка ее в деле защиты побережья, а в некоторых случаях и ее снабжение. Конечно, в войне с Британией время от времени приходилось идти и на другие действия — как, например, отправка эскадр для нанесения ударов в американских водах и Индийском океане. Однако французская военно-морская политика парусной эпохи, даже становясь весьма амбициозной, страдала от нехватки упорства в достижении стратегических целей — что в немалой степени объяснялось невозможностью предоставить достаточные для этого ресурсы. В результате обычно все амбициозные предприятия французов принимали форму guerre de course {148} — хотя и достаточно действенном, но не способном решить исход войны на море методе действий слабейшей военно-морской державы.
В 1840-х годах французская стратегия была во многом столь же ограниченной, как и прежде. Как и раньше, предусматривалась возможность отправки эскадр на дальние станции, но решение основных задач оставалось связано с европейскими водами. Из дискуссий и планов, составляемых Морским министерством, можно понять, что в то время планировалось решать пять первостепенных задач{149}. В военное время флот должен был помогать береговой обороне, защищать колонии, обеспечивать мобильность армии, отвечать за сообщение между метрополией и новой колонией — Алжиром, а также представлять собой серьезную угрозу Англии. Последняя задача отличалась не то что общей, но скорее и туманной формулировкой; в целом же подразумевалось, что он должен заставить Англию уважать мнение Франции, умерять ее притязания на морское господство, и не столь пренебрежительно относиться к понятию «свободного моря». Под созданием угрозы понимались три взаимосочетаемых варианта действий: вторжение, guerre de course , и превращение Франции в ядро союза менее значительных морских держав, решившихся выступить против «тирана морей».
Столь решительно сформулированные задачи свидетельствовали, казалось, о чрезмерных амбициях. Но что они показывали совершенно четко — так это решимость сосредоточиться на действиях в европейских водах. Надо понимать, что в случае войны защита колоний не могла отвлечь на себя больших сил — благо, по Венскому договору, у Франции остались лишь несколько разбросанных по всему миру владений, защита которых зависела в основном от их гарнизонов. Акцент же на обороне колоний делался в первую очередь потому, что колонии находились в ведении Морского министерства — и так продолжалось до конца века, когда для управления ими было создано отдельное министерство. Кроме того, колониальные гарнизоны создавались из находившихся в подчинении флота частей — морской пехоты и артиллерии. В случае войны защита колоний не подразумевала посылку за границу более мощных сил, чем то требовалось для guerre de course.
Но в случае с одной колонией положение было совсем иным. Сам Алжир был оккупирован в 1830 году, и в течение следующих двадцати лет, зачастую — с большими трудностями — была покорена и остальная территория. Защита этой колонии не являлась обязанностью флота: мощной оккупационной армии хватило бы, чтобы отразить любую угрозу. Но на долю флота выпало обеспечение связи между Францией и жемчужиной ее колониальной империи. Как заявил один из высших чинов на совещании в Conseil d'amiraute в ноябре 1847 года, посвященной vaisseau a vapeur , «Во что бы то ни стало надо обеспечить положение, при котором никто с началом войны не смог бы помешать нашем свободному сообщению с африканскими владениями»{150}. Эта новая задача поспособствовала тому, что умы творцов французской военно-морской политики, обратились к европейским водам.
Немалую роль в этом сыграли и качества кораблей, пришедших в 1830–40-х годах на помощь парусному флоту — колесных пароходов. Их более чем посредственные способности к хождению под парусами привели к ому, что они были наиболее эффективны именно под парами — что, в свою очередь, учитывая неэкономичность машин тех лет, поставило их в зависимость от наполненности угольных ям — могущих обеспечить дальность плавания без бункеровки лишь несколько сотен морских миль. Для операций в европейских водах, однако, где основные маршруты были относительно короткими, а угольных станций было вполне достаточно, колесные пароходы вполне подходили. Не без ограничений, конечно, но это поспособствовало тому, что для парижских стратегов морская война стала в первую очередь означать войну в европейских водах.
Адмиралтейство мыслило шире — свидетельством чего стала постройка в середине-конце 1840-х годов винтовых крейсеров — должных противостоять новому французскому паровому флоту — в конструкции которых паровая машина сочеталась с имеющей стратегическое значение автономностью. Строя корабли чтобы ответить на вызов, брошенный французами в европейских водах, Адмиралтейство не забыло и о возможности использования их и в других районах мирового океана.
Но не стоит забывать, что другой частью мер по созданию парового флота стала постройка четырех «Бленхеймов». В итоге они показали, что являются весьма полезными кораблями, пригодными для выполнения удивительно большого количества задач; но их создатели рассматривали их лишь как самоходные батареи береговой обороны. Другими словами — они стали первыми британскими линейными кораблями с момента появления этого термина, предназначенными только для действий в Европе. Благодаря французскому ответу, они стали предвестниками будущей политики Адмиралтейства — так как этот ответ принял форму постройки первого vaisseau a vapeur , а затем — и его улучшенных потомков. Он привел к тому, что Адмиралтейство стало перед выбором — лишить флот возможности быть инструментом стратегии, или же предоставит французам возможность доминировать в европейских водах.
Намерение Морского министерства одобрить постройку «Наполеона» и впрямь создало проблему для англичан. В основе проекта лежало не столько представление о тактике будущих морских сражений, сколько стратегические соображения. Сомнения выражались относительно цены нового корабля — или излишней технической смелости проекта. Но даже те, кто противодействовал его закладке, осознавали те стратегические возможности, которые представятся флоту в случае, если обещания создателя «Наполеона» воплотятся в жизнь. Как весьма убедительно показывал Дюпюи де Лом в документах, представленных на рассмотрение вместе с чертежами, vaisseau a vapeur идеально подходил именно французскому флоту. Даже если враг создал бы более многочисленный линейный флот, то пока он состоял бы из vaisseaux mixtes , французы все равно могли бы прорывать блокаду, обеспечивать сообщение с Алжиром, наводить страх на вражеских торговцев, вступать в бой, или уклоняться от него по своему выбору, и являться достойным эскортом для флота быстроходных армейских транспортов, подобно грому среди ясного неба обрушивающегося на вражеское побережье{151}.
Несмотря на ходатайство Тюпинье, программа создания флота быстроходных линейных кораблей не была одобрена. Вместо этого имела место концентрация на mixtes , и даже — неудачный эксперимент с «Монтебелло». Лишь в конце 1852 года было принято решение начать строительство быстроходных винтовых кораблей всех рангов.
Адмиралтейство промедлило с ответом — решившись лишь после унижения при Дарданеллах, где британские vaisseaux mixtes могли лишь беспомощно наблюдать за тем, как «Наполеон» самым вызывающим образом буксировал против течения французский флагман. С этого момента Адмиралтейство решило построить значительное число винтовых линейных кораблей с мощными машинами — несмотря на их недостатки.
Это решение не означало, что британцы забывают об интересах империи. Во-первых, флот-соперник не строил одни только корабли нового типа. Некоторое число batiments mixtes уже было построено, и в 1850-х оно только увеличилось. В конце концов, переделка парусных кораблей в винтовые была способом спасти немалую часть флота от полного устаревания — не затратив при этом огромных средств, потребных для постройки batiments a vapeur. Эта экономия предоставила флоту большое число кораблей, подходящих для службы в колониях. Вдобавок с 1853–54 года строились корабли обычно только нового типа — что обеспечило наличие двух флотов, один из которых прекрасно подходил для службы в метрополии. Можно, впрочем, отметить, что преследование стратегических целей не было для британцев таким уж необходимым. Соперником Британии всегда была европейская держава, и большая часть Royal Navy была сосредоточена в европейских водах. Это не означало, что колонии оставались незащищенными — Адмиралтейство понимало, что пока флот противника оставался запечатан в своих базах в Европе, интересы Британии во всех уголках земного шара могли быть защищены лишь легкой завесой военных кораблей{152}. Конечно — линейный флот все равно должен был быть способен на действия в дальних водах — на случай, если вражескому адмиралу удастся прорваться мимо блокадных сил, и пересечь океаны — как это сделал Вильнев с франко-испанским флотом в 1805 году. Но Royal Navy должен был выполнять основные задачи в европейских водах — и быть способным ответить на вызов — в какой бы форме он бы не был брошен. Таким образом, можно утверждать, что Адмиралтейство, решив строить быстроходные линейные корабли, не пренебрегло империей — скорее, прикрывающий ее щит был даже усилен. Но, надо признать, то, что щит состоял теперь из кораблей, пригодных скорее для операций в европейских водах, давало офицерам предлог концентрировать свое внимание именно на таких операциях, и даже побуждало их забывать о том, что они являются лишь элементом глобальной стратегии.
Вызванное быстроходными линейными кораблями заострение внимания на Европе поспособствовало усилению милитаризации морской стратегии — но не положило ему начала. Это произошло раньше — благодаря еще колесным пароходам. В стратегии, как и в тактике, появление пара привело к попыткам привить войне на море некоторые черты войны на суше. Можно отметить сделанное в 1843 году герцогом Веллингтоном заявление, что впредь следует говорить не о морской, но о прибрежной войне, и что старое разделение на морские и сухопутные операции более неуместно{153}. Как и в случае с тактикой, милитаризация означала больше, чем простое применение терминов и идей сухопутной войны. Предполагалось, что в прибрежной войне потребуется задействовать большое количество солдат — что подразумевало отнюдь не только использование морских пехотинцев или fusiliers marins. Благодаря пару совместные операции армии (даже весьма многочисленной) и флота могли осуществляться с той же скоростью и уверенностью, что и чисто сухопутные. Можно сказать, что Пальмерстон в своей речи 1845 года был прав — пар и впрямь позволил построить мост через канал.
С появлением быстроходных винтовых военных кораблей угроза высадки вражеского десанта возросла. «Наполеон» при Дарданеллах показал, что течение и ветер более не являются прежним препятствием для военно-морских операций. Последовавшая за этим война укрепила веру в то, что приемы войны на море поменялись самым радикальным образом. Как обычно, тяжело добытый опыт военных действий оказал на военную мысль влияние большее, чем все теории мирного времени; и, как обычно, этот опыт был понят неверно.
Из Крымской войны были вынесены четыре основных урока. Первый — амфибийные операции с использованием пароходов проводятся и быстрее, и увереннее, чем с использованием парусников. Второй — современную, хорошо устроенную морскую крепость захватить весьма непросто. Третий — тогда как даже самые крупные и мощные винтовые корабли весьма уязвимы для вражеского огня, броненосные корабли могут выдержать почти все, что может быть направлено против них. Четвертый — паровые флотилии являются весьма важным элементом современной морской войны. Очевидно, что первый урок был вынесен из перевозки войск в Крым: транспорты за несколько дней пересекли Черное море и спокойно высадили войска на берег. Против этой операции возражало большинство старших офицеров британской и французской армии; «это экспедиция на Сицилию», ворчали они{154}. Но в результате операция стала подтверждением опыта, полученного в 1849 году при высадке в Чивитавеккье{155}. Та операция уже привлекла к себе благосклонное внимание, но была далека по масштабам от высадки в Крыму, и при ее проведении исключалась наиболее беспокоившая генералов союзников возможность вмешательства большого, хотя и уступавшего в численности и устаревшего Черноморского флота. То, что 60000 человек, несмотря на присутствие вражеского флота, оказались способны переправиться через Черное море, стало одним из наиболее удачных моментов операции, и поводом для беспокойства тех британских офицеров, что думали о возможности будущей англо-французской войны.
Хотя сама высадка стала безусловным успехом, собственно осада Севастополя оказалась долгой и кровопролитной. Захват города потребовал почти года — и то некоторые укрепления так и остались не занятыми. Отсюда и был сделан второй вывод: морская крепость может упорно сопротивляться даже мощному штурму с воды и суши.
Более того, атака с воды продемонстрировала уязвимость кораблей перед артиллерийским огнем. Еще в ноябре 1853 года, турецкие корабли, когда их часть была уничтожена намного более мощными силами русских, показали свою неспособность противостоять огню — особенно — огню бомбических пушек. В октябре 1854 года воздействие огня русских смогли испытать уже корабли самих союзников — когда они попытались своими пушками поддержать штурмующую Севастополь армию. Несмотря на относительный успех «Агамемнона» и «Санспарея», вся бомбардировка подтвердила, что корабль не может соревноваться с хорошо устроенной и руководимой береговой батареей. Корабельные пушки неизбежно будут менее точны, а деревянные борта — более подвержены повреждениям. Появление паровой машины в этом отношении баланса практически не изменило. В сущности, оно даже сделало корабли более уязвимыми — пусть даже их машины и котлы и находились ниже ватерлинии. К счастью для союзников, их корабли во время бомбардировки не получили слишком серьезных повреждений, но ряд инцидентов, едва не приведших к катастрофе, показал, что не только турецкие корабли могут взрываться в ходе боя.
Впрочем, этот урок выучили не все. Например, еще в конце 1850-х годов Дюпюи де Лом все еще считал, что пар дает даже деревянному небронированному кораблю преимущество над береговой обороной, и что винтовые линейные корабли могут прорваться мимо береговых батарей в гавань, и затем — если только мобильная береговая оборона не будет готова встретить их — смогут обрушить огонь на береговые сооружения и стоящие без экипажей корабли{156}. То, что его мнение не было совсем уж необоснованным, может подтвердить пример австрийского винтового линейного корабля «Кайзер» (Kaiser ) — тяжело поврежденного при Лиссе в 1866 году огнем итальянских пушек, но, тем не менее, выжившего.
Но, конечно же, Дюпюи де Лом был первым, кто счел, что броненосцы будут в таком деле более эффективны. Он был сторонником постройки броненосных кораблей еще с 1840-х годов, однако тогда — в силу неудачных испытаний брони — эта идея не воспринималась всерьез. Но затем началась война с Россией, и нужды войны — в частности, необходимость атаковать с моря морские крепости — подвигла сперва французов, а затем и англичан, к более разумно организованным испытаниям брони, показавшим, что при наличии мощной деревянной подложки четырех дюймов железа оказывается достаточно, чтобы выдержать попадание практически любого снаряда — даже литого ядра. Морское министерство было настолько возбуждено мыслью о бронированных линейных кораблях, что уже к концу десятилетия сперва французы, а затем неизбежно и англичане взялись за постройку больших броненосцев.
Конечно, их появление не могло не сказаться на морской стратегии. Но в не меньшей степени на ней сказалось и другое нововведение, имевшее место в Крымскую войну. Поначалу оно, казалось, касалось лишь прибрежных операций; но теоретики перевернули все с ног на голову.
Это было средство для действий на Балтике — куда союзники не могли послать большую армию. Но когда Александр II отказался заключить мир после падения Севастополя, ситуация начала меняться. 10000 солдат приняли участие в захвате Бомарзунда — в остальном же ведение войны выпало на долю флота. Стало ясно, что он не может захватить основные береговые крепости русских, но, по крайней мере, способен подвергнуть их бомбардировке, а при удаче и сжечь. Для этой задачи, из-за многочисленных мелей, требовались многочисленные малые корабли, вооруженные тяжелыми пушками или мортиры — одним слово, флотилии. Конечно, такие флотилии были не в новинку на Балтике: восемнадцатый век давал достаточно примеров столкновений русских и шведских флотилий. Эти скорлупки приводились в движение веслами — а точнее — мускулами, и отличались как малой автономностью, так и плохой мореходностью. Но в середине девятнадцатого века технологии позволили создать флотилии винтовых кораблей. Не завися более от мускулов, и на удивление хорошо ведущие себя в открытом море, новые корабли оказались пригодными к действиям вдали от дома. В первое время, конечно, Британия и Франция создали флотилии для действий на Балтике. В августе 1855 года при Свеаборге флотилии показали, что могут поразить крепость в самое сердце. Это был пример того, что морские силы могут достигнуть против береговых сооружений, чего кит может добиться в своей извечной борьбе со слоном: причем это достижение кит может купить относительно дешево.
Таков был урок Крымской войны, который в большей степени, чем предыдущие эксперименты и теории сказался на морской стратегии Британии и Франции конца 1850-х — 60-х годов. Милитаризация привела не просто к тому, что флоты нацелились на борьбу с береговыми укреплениями, не к тому, что сражение на море стали описывать в армейских терминах, но к тому, что некоторые фанатики начали уверять, будто война на море и на суше ныне стала единым целым, и что не только войска должны использоваться в войне на море, но и морские силы являются бесценным элементом сухопутной войны.
Степень, до которой простиралась готовность слить воедино морскую и сухопутную войну зависела как от увлеченности стратегов, так и от страны: французские теоретики питали в этом отношении больший энтузиазм, нежели британские. Некоторая разница в подходах была неизбежна — и к ней мы можем обратиться позже. Сейчас же требуется подчеркнуть, что в годы, последовавшие за Крымской войной позиции, которые оба флота занимали по вопросам стратегии, сходились беспрецедентно близко. Royal Navy и la Royale рука об руку шли по одной дороге. В большей, чем когда-либо раньше, степени, в политике обоих флотов проявилась склонность к обороне, а не наступлению, и оба флота с опаской взирали через Канал друг на друга, ожидая, что другая сторона повернет против недавнего соперника оружие, выкованное против России. Обе стороны полагали свои береговые линии крайне уязвимыми перед внезапной атакой — особенно это касалось арсеналов. Воспользовавшись транспортами-пароходами, враг мог предпринять вылазку, а его неуязвимые броненосцы — неповрежденными миновать береговые батареи и нанести удар по верфям; впрочем, оставалась возможность, не приближаясь к укреплениям, развернуть на безопасной дистанции свои флотилии и засыпать арсеналы бомбами. Конечно, у каждой стороны были свои поводы для беспокойства. Британцы, располагавшие относительно слабой армией, больше всего опасались высадки армии противника. Французы, чьи флотилии по численности намного уступали британской армаде, созданной всей мощью британской промышленности в 1854–56 годах, имели причины опасаться войны в береговых водах. Но обе страны реагировали на угрозу одним и тем же образом. Конечно, они пытались увеличить скорость мобилизации флота — что поднимало вопросы комплектования экипажей, создания складов и поддержания находящихся в резерве кораблей в должном состоянии — но эти меры выходят за рамки данной главы. Здесь же надлежит отметить, что обе стороны приложили огромные усилия по усилению своей береговой обороны — стараясь не допустить повторения истории с Севастополем и Свеаборгом на своей территории.
Во Франции традиционно немало внимания уделяли береговым укреплениям — и, естественно, рост угрозы атаки с моря привел к усилению фортификационных работ. В 1841 году смешанная комиссия артиллеристов, инженеров и моряков под началом генерала Лаитта (Lahitte ) обсудила вопрос о необходимых улучшениях в области береговой обороны. Работы по предложениям комиссии были начаты в 1845 году, и к 1859 при основных портах были построены или восстановлены 147 оборонительных сооружений — общей ценой более девяти миллионов франков{157}. Но степень развития военно-морских сил в 1850-х годах можно оценить по тому, что в 1859 году даже эти меры сочли недостаточными. Были учреждены три новые комиссии, две из которых исследовали возможности увеличить количество артиллеристов на береговых батареях. Третья, учрежденная по прямому приказу императора, была преемницей комиссии 1841 года: ее возглавил маршал Ниэль (Niel ). В ее рекомендации входило усовершенствование и расширение системы береговых батарей, и организацию корпуса в 14000 человек для обслуживания пушек в случае войны. Новые планы были приняты обоими министерствами, и на их воплощение в жизнь в 1859 году было выделено более двадцати миллионов франков{158}.
В Британии в 1840-х годах акцент делался на мобильности обороны. Основным средством защиты берега по предложению оборонной комиссии 1844–45 годов должны были быть винтовые блокшивы. В последующее десятилетие, впрочем, было решено, что каменные и бетонные береговые укрепления также необходимы. Крымская война сыграла свою роль и в этом: но довольно неожиданным образом. Корабли типа «Бленхейм», продемонстрировав в этой войне, что их радиус действия намного больше, чем ожидалось, заставили некоторых критиков думать, будто в случае вторжения эти корабли, слишком хорошие для того, чтобы выполнять свою первоначальную задачу, будут развернуты не там, где предполагалось — то есть, не у южного побережья. Посему настоящую оборону могли предоставить лишь постоянные укрепления. Если же речь шла о мобильной обороне — то она должна была состоять из кораблей с очень маленьким радиусом действия — чтобы их ни в коем случае не удалось бы оторвать от выполнения основной задачи. Традиционные взгляды Адмиралтейства, в соответствии с которыми один корабль у вражеских берегов давал стране лучшую защиту, чем один у своих, теперь едва ли воспринимались всерьез: к чисто морской обороне относились с подозрением.
Предложенные в 1857 году к постройке новые внешние укрепления на Мальте стали другим признаком изменившихся предпочтений британцев{159}. Более того, учрежденная в следующем году королевская комиссия, в которую по примеру комиссии Ниэля вошли представители как армии, так и флота, рассмотрела вопрос о наилучшей системе обороны основных верфей метрополии. В докладе, представленном в 1860 годах, предлагалось создать вокруг верфей укреплений новейшего типа. Даже после того, как Палата общин урезала программу, стоимость работ все равно превысила 10 миллионов фунтов — чудовищная для того времени сумма, примерно равная годовому бюджету флота, и в десять раз превысившая специальный кредит, выданный на осуществление французской фортификационной программы 1859 года. Однако, по мнению членов комиссии, в случае осуществления этой программы верфи будут в полной безопасности от атак с моря — проводись они хоть броненосцами, хоть флотилиями. И даже в случае высадки французской армии, заявляли они, не все будет потеряно. Находясь в безопасности за стенами укреплений, «колыбели флота» смогут починить поврежденные и ввести в строй находящиеся в резерве корабли, так что флот сможет, как обычно, обеспечить Британии победу в финальном сражении{160}.
Можно долго обсуждать различные положения этого доклада, но нельзя в первую очередь не подчеркнуть поистине нелепое сочетание оптимизма и пессимизма у его авторов. С одной стороны, впадая в чернейшее уныние, они полагали, что британский линейный флот или не будет готов, или будет отвлечен, или потоплен, и французы смогут беспрепятственно перевезти через Канал многочисленную армию со всеми запасами. С другой стороны, они считали, что если французская армия окажется в Британии, а французский флот захватит господство в Канале, то это еще не будет означать неминуемого поражения Альбиона. Морская торговля будет перерезана, окружающие Лондон графства — а возможно и сам Лондон — разорены французами, правительство окажется вынужденным бежать, рынок ценных бумаг обратится в хаос, но восстановление мощи флота, по их мнению, было возможно, пока верфи оставались нетронутыми. Можно точно сказать, что если члены комиссии были правы относительно степени угрозы, то предложенное ими решение проблемы было совершенно негодным.
Не стоит удивляться тому, что даже в те дни, когда Royal Navy был самым большим флотом мира, в Британии находились люди, возлагавшие надежды на пушки и каменные стены. В инженерных войсках всегда полагали, что только постоянные оборонительные сооружения могут обеспечить настоящую оборону. Они были настоящими Булле (Boullee ) военной истории. Как в 1861 году Наполеон III писал одному из своих маршалов: «Мне неприятно говорить, но доминирующее в инженерном корпусе стремление защитить каждое едва укрепленное местечко (bicoques ), каждую бухту, даже устье каждой реки, и едва ли не все побережье приведет лишь к разбрасыванию наших сил; постройка всюду, где возможно, стен — при отсутствии солдат, которые могли бы их защищать, приведет к расходу огромных сумм — с ничтожным результатом»{161}.
Но можно удивиться тому, что даже входившие в состав Королевской комиссии морские офицеры согласились с ее рекомендациями. Это означало коренное изменение позиций прежних дней — достаточно сравнить результаты работ комиссии 1858–60 годов и смешанной комиссии 1785 года. Входившие в состав последней морские офицеры, включая грозного сэра Джона Джервиса (John Jervis ), высмеяли предложение потратить значительные суммы на возведение укреплений при верфях{162}.
Конечно, военно-морские технологии сильно изменились за прошедшие три четверти века. Морские офицеры описываемого периода прекрасно знали, насколько мощнее стали средства нападения — хотя предпочитали забывать, что средства защиты также не стояли на месте. Но технологические перемены оказали на их позицию даже большее воздействие — в механизме которого нам, чтобы понять причины милитаризации морской стратегии тех лет, надо как следует разобраться.
Главное заключается в том, что благодаря технологиям в 1850-х годах верфи стали играть роль более важную, чем когда-либо раньше. Паровые корабли в большей степени, чем их чисто парусные предшественники, страдали от аварий, поломок, и — как показало дело при Севастополе — от артиллерийского огня. Даже появление мореходных броненосцев не полностью изменило это положение. Машины по-прежнему были склонны к поломкам. Кроме того, броня решила одну проблему — повреждений от бомб — но привела к появлению — по крайней мере, в первые годы — еще одной: броненосцы с железным корпусом требовали регулярной чистки от обрастания, а с деревянными корпусами — подводная часть которых покрывалась медными листами — страдали от гальванической коррозии между погруженной частью броневого пояса и медью. Даже если они оставались в полном порядке — и не испытывали проблем больших, чем небронированные корабли — то и тогда броненосцам приходилось часто отправляться в порт для осмотра и пополнения припасов — особенно угля. Если же им требовался серьезный ремонт — то единственным местом, где они могли его получить, оставалась первоклассная верфь.
Вследствие перехода к пароходам пришлось потратить значительные средства на портовые сооружения. Только создание угольной станции могло потребовать тысяч фунтов — и это был только один вид расходов. Не меньше стоило как создание, так и поддержание в порядке мастерских по починке — а в некоторых случаях и изготовлению — паровых машин. Кроме того, поскольку пароходы обычно имели большую длину, а часто — и осадку, чем парусники того же водоизмещения, требовалось увеличить — или построить в соответствии с последними требованиями — новые стапели и сухие доки, а заодно — и углубить каналы.
Сухие доки теперь считались как важнейшими сооружениями при верфях. Требовалось регулярно осматривать подводную часть корпуса — особенно чтобы оценить износ сальников гребных валов. Более того, как понимали и в Париже, и в Лондоне, скорость починки кораблей после боя и возможность вывести флот вновь в море зависели от количества доков. То, что и размер, и количество доков надлежит увеличить, следовало из апокалиптических представлений офицеров обоих флотов о будущих морских баталиях. Как писал в январе 1854 года — вскоре после Синопа — Наполеону III морской министр: «орудия уничтожения столь могучи и многочисленны, что даже победитель в продлившемся несколько часов сражении может оказаться неспособен оставаться в море, и окажется вынужден вернуться в порт для ремонта»{163}.
Появление броненосцев не сильно изменило эти представления. Повреждения от таранных ударов, как предполагали, требовали бы исправлений в сухих доках. Не удивительно, что в 1860-х — равно как и в 1850-х — оба флота потратили немало средств на постройку и расширение доков. Немаловажно, что не забыли и о удачно расположенных со стратегической точки зрения малых верфях. После боя состояние кораблей — или преследование флота врагом — могло привести к тому, что флоту пришлось бы искать убежища в ближайших дружественных портах. В этом и кроется причина, по которой Conseil d'amiraute одобрил в 1858 году постройку нового дока в Алжире — всего в нескольких сотнях миль от прекрасно оснащенного Тулона{164}. Предполагаемый вид будущих сражений также поспособствовал постройки укреплений вокруг верфей. После тяжелого сражения флоту мог бы понадобиться ремонт — и пока он осуществлялся бы (а море оставалось бы открытым для врага) следовало не дать противнику атаковать его в гавани. Опасность атаки же казалась столь реальной, что составители планов решили использовать не только искусство фортификаторов, но и сделанное самой природой. Оба флота проявили интерес к верфям и портам, которые врагу было бы атаковать труднее всего — Рошфору и Чатаму, соединенным с морем извилистыми и изобилующими мелями каналами — Шарантом и Мидвэем соответственно{165}.
Может показаться, что сеть мощно укрепленных верфей стала основой морской стратегии. Флоты более не обладали прежней гибкостью, их оперативный радиус действия сократился, центрами операций становились укрепленные арсеналы. Морские крепости, казалось, были готовы играть в войне на море ту же роль, что и сухопутные крепости в войне на суше. В морской стратегии и тактике стали активно применять терминологию сухопутных операций. Кое-кто выдвинул идею, что морские крепости строились с целью фланкирования наступающих вражеских сил, а крепости, созданные в ответ — с целью обойти фланкирующую крепость с фланга. Еще в 1840-х годах герцог Веллингтон добился укрепления гаваней-убежищ на Нормандских островах — чтобы противопоставить их угрозе, которую несло усиление Шербура, и в свою очередь угрожать флоту вторжения, если тот двинется из Шербура к английским берегам. Как он сказал, «тот, кто владеет Нормандскими островами, владеет ключом к Каналу»{166}. В ответ французы, чтобы нейтрализовать этот новый Торрес Ведрас, принялись укреплять соседние острова{167}. Впрочем, начало положили все же британцы — еще до укрепления островов взявшиеся за фортификационные работы в гаванях-убежищах на южном побережье. Они должны были служить базами колесных пароходов — так как линейный флот в то время мог находиться в море месяцами. Из того, насколько в следующее десятилетие британский линейный флот, подобно французскому, оказался привязан к своим базам, можно понять, как серьезно изменилась ситуация.
Результат всех указанных перемен стал отголоском предыдущей эпохи военно-морской истории. Мы уже не раз отмечали, как часто теоретики описываемого периода обращались к истории древнего мира. Конечно, британский и французский флоты середины девятнадцатого века не стремились вернуться к временам Саламина и Акциума, но, говоря об их стратегических предпочтениях, нельзя не вспомнить тесный симбиоз военных кораблей и крепостей, характерный для гребных флотов Средиземноморья шестнадцатого века{168}.
Но, возможно кого то появится желание задать вопрос: насколько описанная выше ситуация принималась французскими и британскими морскими офицерами? И далее — насколько одинаковым было отношение к ней в обоих флотах? История, география, и культура не сгорают без остатка в пламени технологических перемен: взгляды британских и французских морских стратегов должны были отличаться — хоть до некоторой степени! Что же — так и было. Были и исключения, были и различия. Например, имел место раскол во взглядах старшего и младшего поколений морских офицеров — особенно заметный в Британии. Среди старых офицеров, участвовавших еще в Великой войне, было распространено мнение, будто приход пара никак не сказался на древних истинах морской войны. Некоторые ветераны вполне соглашались с утверждением Джервиса, будто береговые укрепления «годны только для того, чтобы унять страхи старых леди — как внутри, так и снаружи»{169}. Молодые же офицеры были склонны считать, что пар изменил очень многое — и полагали советы старших, по меньшей мере, утомительными и скучными.
Разницу во взглядах молодых английских и французских офицеров уловить сложнее. Возьмем, для примера, действия флотилий. Британские офицеры были склонны считать, что малые винтовые корабли будут важной составляющей будущей морской войны. Генри Кодрингтон, сын победителя при Наварине, в 1855 году и вовсе заявил, что в будущем морская война будет вестись исключительно в прибрежных водах{170}. Похоже, что вера в мощь паровых флотилий захватила даже и верхние эшелоны Уайтхолла. Изменения в морском законодательстве, одобренные британским правительством в Крымскую войну, и увековеченные Парижской декларацией от апреля 1856 года, подразумевали отказ Британии от своих старых взглядов на права воюющих сторон на море. Что особенно важно — был зафиксирован отказ от права захватывать вражеский груз, перевозимый под нейтральным флагом — права, являвшегося мощным оружием британского флота в предыдущих войнах. В обмен Уайтхолл получил согласие остальных подписавших трактат держав отказаться от каперства — практики, немало раздражавшей державу, владеющую крупнейшим торговым флотом мира. Но обмен не выглядел равноценным: в действительности Уайтхолл пошел на него по двум соображениям. Во-первых, Крымская война позволила считать, что паровой флот может поддерживать более тесную блокаду, чем парусный. Таким образом, необходимость перехватывать вражеские товары в открытом море стала менее обременительной{171}. И, во-вторых, что с нашей точки зрения более важно, возникло мнение, что использование паровых флотилий является лучшим средством оказания давления на противника, чем уничтожение его морской торговле{172}.
В Британии к флотилиям относились с уважением — но на другой стороне Канала их потенциал оценивали еще выше, а их действия изучались более серьезно. Они привлекли внимание возможно лучшего в те дни автора работ по морской стратегии — не Буэ-Вилломеза, но его молодого товарища, периодически занимавшего пост его адъютанта — Ришиля Гривеля (Richild Grivel ). Любопытно, что в своих работах он не отвергал уроки, преподанные войнами парусных флотов. В это, скорее всего, проявилось влияние его отца — адмирала Жана-Батиста Гривеля (Jean-Baptist Grivel ) (1778–1869). Семейные традиции, опыт и понимание морской войны могли помочь преодолеть раскол между поколениями, вызванный паровой машиной. Тем не менее, молодой Гривель был человеком своего времени, что можно понять из его интереса к влиянию, который оказывают перемены в технологии на военно-морское искусство, и акцента, который он делал на прибрежных операциях{173}.
Однако в сравнении со своими товарищами Гривель казался консерватором. Принц Жуанвилль, находившийся в изгнании с 1848 года, по-прежнему поддерживал контакт со многими своими бывшими соратниками, и не терял интереса к морским делам. В статье 1859 года он воспел паровой флот — начиная с канонерки и кончая линейным кораблем, и заявил, что пар полностью изменил облик войны — включая и войну на суше. Не может быть ничего более мощного и плодотворного, писал он, «чем содействие, оказываемое сухопутной армией паровым флотом». С одной стороны, оно означает, что вторжение с моря осуществить много проще, чем раньше: совместная операция армии и флота может быть проведена благодаря пару с быстротой и точностью, доселе невиданной. Европейское побережье, писал принц, представляет «тысячи уязвимых пунктов», и даже если противник располагает развитой телеграфной сетью, он по-прежнему не сможет получить заблаговременное предупреждение об атаке — «когда на небе сгущаются тучи, нельзя узнать, куда ударит молния». Пусть даже он и сможет использовать железные дороги для обороны — они не позволят ему, в отличие от флота, перебросить к месту высадки 15000 солдат, или обрушить на плацдарм ураганный огонь, способный уничтожить десант. По мнению Жуанвилля паровые флотилии могли оказать значительную помощь армии и после ее высадки — или даже в обычных сухопутных операциях. Канонерки могли проникнуть вглубь вражеской территории для поддержки вражеского наступления по рекам — даже охраняемым вражескими батареями — «так как нет преград, которые бы паровые корабли не могли бы сегодня преодолеть»{174}.
Сейчас уже можно сказать, что большая часть статьи принца была чистой фантастикой. Но что думали его современники? В наше время один критик заявил, будто они полагали автора мечтателем{175}. Но это слишком резкое заявление. Принц предсказывал ненамного больше, чем офицеры тех лет считали вполне выполнимым, или, по крайней мере — возможным. После Крымской войны имели место несколько конфликтов, которые придали веса его анализу. Несмотря на неудачу 1859 года, когда атака была отражена с немалыми для британцев потерями, опыт Royal Navy в Китае показал, что винтовые канонерки могут сыграть важную роль в, как минимум, речных операциях. Затем началась Гражданская война в США. Атаки федералистов против конфедератского побережья и прорыв вверх по рекам Юга подтвердили, в основном, правоту принца — по крайней мере, при условии, что враг плохо вооружен, а его страна обширна{176}.
Французские морские офицеры имели свои причины размышлять над способами оказания флотом помощи армии. В войне с Австрией в 1859–60 году флот перевез огромное количество солдат, лошадей и припасов, чтобы помочь снабжению армии. Кроме того, флот оказался вовлечен в операции, которые в 1860-х годах французская армия проводила в Ливане, Индокитае и Мексике. По крайней мере, на уровне военного планирования — пусть и не реальных действий — Морское министерство продемонстрировало, что, во всяком случае, имеет представление хотя бы о некоторых способах вмешательства флота в войну на суше. Например, в 1859 году были построены несколько броненосных канонерок для действий на реках Северной Италии — хотя они и не поспели до завершения военных действий. В войне с Германской Конфедерацией в 1870–71 года существовал план высадки армейского корпуса на германском побережье; однако противник наступал так быстро, что у французов так и не нашлось свободного корпуса для этой операции.
Маловероятно, что морское министерство действовало под влиянием принца Жуанвилля: более правдоподобна версия, что они черпали свои идеи из одного источника. А во Франции этот источник был полноводнее, чем в Британии. Французские теоретики и планировщики учитывали, что их стран располагает большой армией, и может оказаться втянутой в войну на континенте. Отсюда и акцент на использовании пехоты в морских операциях, и попытки спланировать использование флота в большой сухопутной войне. В Британии положение было другое: составители планов совместных операций в Уайтхолле были вынуждены довольствоваться лишь весьма ограниченным контингентом войск; гораздо больший интерес, нежели во Франции, вызывали атаки береговой линии, проводимые исключительно флотом; и, насколько можно судить, не было и мысли привлечь винтовые флотилии к речным операциям в войне на европейском континенте.
Выше мы описали основной фактор, благодаря которому французские стратеги пошли не совсем по тому же пути, что их коллеги на другом берегу Канала. На размышлениях последних, помимо прочего, сказался особый фактор — привнесший сходное по силе отклонение. Эти фактором стала забота Адмиралтейства о защите морской торговли Британии и ее колоний.
Защитой торговли долгое время пренебрегали — до тех пор, пока, наконец, во-первых, конфедераты, продемонстрировавшие во время Гражданской войны в США, что именно несколько рейдеров могут сделать с торговым флотом противника, и, во-вторых — федералисты, начавшие постройку крейсеров типа «Вампаноа», не вынудили Адмиралтейство более серьезно отнестись к этому вопросу. Его ответом стала постройка кораблей типа «Инконстант» — мощно вооруженных, быстроходных крейсеров. Их появление показало, что интересы страны не могут позволить Адмиралтейству совершенно отказаться от осуществления традиционной военно-морской политики.
Но постройка этих крейсеров не означала конца милитаризации морской стратегии в Британии. Как говорилось раньше, морские стратеги того времени были вполне способны верить одновременно в две конфликтующие друг с другом идеи. Конфликт, однако, не мог затянуться надолго, и необходимость защиты торговли оказала значительную помощь в деле отвлечения внимания Адмиралтейства от исключительно европейских дел. Однако даже более важной в этом отношении оказалась защита колоний; влияние этой проблемы ощущалось даже во время работы комиссии по защите верфей.
Еще в январе 1857 года Первый Лорд, сэр Чарльз Вуд, написал следующее письмо губернатору одной из колоний, выражавшему желание, чтобы военные корабли постоянно находились у защищаемых ими берегов:
«Невозможно обеспечить местную оборону силами Королевского флота, не отходящими от берега. Наиболее эффективным способом защиты колонии может быть присутствие сил флота на большом удалении от нее. Во времена хорошо известной погони лорда Нельсона за адмиралом Вильневом защита английского берега была обеспечена действиями в Вест-Индии — и действиями сэра Кальдера в Бискайском заливе, или последовавшей за тем Трафальгарской битвой... {и в случае настоящей угрозы} нет задачи, которую Королевский флот, как всегда, не был бы готов выполнить, и мнение Лордов совпадает, как всегда, с мнением флота Ее Величества»{177}.
Это было отражением традиционного мнения Адмиралтейства. Можно утверждать, что его вдохновителем был Первый Морской Лорд, сэр Морис Беркли (Maurice Berkeley ), ветеран наполеоновских войн. Однако в то время и молодые офицеры были способны воспринять эту точку зрения. После блистательного военно-морского смотра в Шербуре в 1858 году королева Виктория, обеспокоенная французскими военно-морскими приготовлениями, задала Совету Адмиралтейства несколько острых вопросов. Один из тех, кому выпало отвечать на эти вопросы — Третий Морской Лорд Александр Милн (Alexander Milne ) — представил набросок плана военных действий: достаточно интересно, что предлагаемое развертывание и ряд мер — особенно блокада Бреста и Шербура — были вполне в духе стратегии, применявшейся англичанами в наполеоновских войнах — во время которых Милн еще не мог служить во флоте{178}.
Однако насколько можно судить, Милн был большим, нежели большинство офицеров, традиционалистом. И вновь здесь прослеживается влияние семейных традиций: молодой Милн попал под влияние своего отца — достопочтенного адмирала сэра Дэвида Милна (1763–1845). В конце 1850-х годов — даже в Адмиралтействе — такие взгляды более не почитались общепризнанной мудростью. Можно отметить, что в декабре 1859 года, после ухода Беркли, тон писем Вуда был уже иным: «{их Лордства} не имеют возможности содержать во всех частях света силы, способные в любой момент противостоять эскадрам, которые другие державы могут с особыми целями сосредоточить в отдаленных уголках земного шара».
Уильям Ромэйн (William Romaine ), Постоянный Секретарь Адмиралтейства объяснил мотивы Совета в меморандуме за май 1860 года. Любая война, говорил он, потребует быстрейшего сосредоточения сил Royal Navy , и как следствие — все колониальные порты лишатся своих защитников — и могут быть разграблены или захвачены вражескими крейсерами. Более того, если командующий флотом будет знать, что основные сооружения его базы не могут быть уничтожены единственным вражеским крейсером, то это позволит ему свободнее планировать свои действия{179}.
Циркуляр стал напоминанием о решении комиссии по защите верфей. Впечатление, что милитаризация стратегии затронула и колонии, в некоторых отношениях может быть подкреплено чтением докладов двух комитетов — департаментского комитета по расходам на оборону колоний (доклад — апрель 1860 года) и особого комитета Палаты общин по колониальным военным расходам (доклад — июль 1861 года). Они самым очевидным образом подтверждают изменение взглядов — от письма Вуда — к циркуляру 1859 года. Генеральный инспектор по фортификационным работам, сэр Джордж Бургойн, настаивал на проведении масштабных работ по усилению обороны колоний. Это, конечно, было только предложение. Но можно указать на свидетельство морского офицера: контр-адмирал Эрскин (Erskine ) храбро заявил, что когда господство на море обеспечено, колониальные укрепления и гарнизоны не являются необходимыми. Однако, как отметил У. К. Б. Танстолл (W.C.B.Tunstall ), Эрскин возлагал надежды на паровые канонерки и батареи — считая их недорогой альтернативой укреплениям{180}.
Но это не означало, что милитаризация морской стратегии в отношении колоний была успешной. Все-таки тон докладов комитетов по обороне колоний 1860–61 годов отличается от тона комиссии по защите верфей. Это было неизбежно. Чтобы распространить новую стратегию на всю обширную британскую империю не хватало ресурсов ни флота, ни армии. Оборона империи во многом зависела от — как их назвал Мэхэн — «выкованных штормами кораблей». Как только кто-то начинал изучать оборону колоний и защиту торговли, он сразу понимал, что основной вопрос заключается в том, чтобы использовать морские коммуникации самому — и не дать этого делать врагу. Не случайно, что исследование обороны империи за пределами Европы, чья структура была определена идеями школы «открытого моря», было сочтено имеющим непосредственное отношение и к европейскому театру военных действий. Речь идет о столь значимой работе как «Защита нашей торговли и распределение наших военно-морских сил» (The Protection of our Commerce and Distribution of our Naval Forces Considered ) Дж. К. Р. Коломба (J.C.R.Colomb ), вышедшей в 1867 году. В ней еще отдается эхо милитаризации — так, например, в комментарии на странице 86 указано, что «внутреннее устройство» и «общая система» флота должны быть постепенно ассимилированы армейскими. Но, несомненно, она также стала предвестником позднейших идей{181}. В заключение можно сказать, что благодаря глобальным интересам Британии ее политика не могла совершенно игнорировать морской фактор, и что он всегда не позволял полностью сконцентрироваться на сухопутной обороне.
Не следует считать, будто схожий морской фактор не был значимым и для французской морской политики. Франция также располагала торговым флотом — хотя и относительно небольшим. Франция также располагала заморскими колониями — пусть и небольшими в сравнении с британскими, но значительно выросшими в 1850–60-х годах. Большие территории были приобретены в Индокитае{182}, а благодаря постройке Суэцкого канала Египет превратился едва ли не во французский протекторат. Естественно, это привело к развитию колониальных сил — что хорошо заметно на примере постройки cuirasses de station.
Однако в этом случае морской фактор не привел к отказу милитаризации морской стратегии. Большинство французских стратегов признавало, что надежд превзойти Royal Navy по количеству кораблей у французов нет. Опыт 1850–60-х годов показал, что французы, благодаря своим нововведениям, могут, по крайней мере, сравняться со своим соперником по числу кораблей каких-то классов, чего, конечно, не хватало для достижения преобладания на океанских просторах. Но можно было достигнуть превосходства в жизненно важных для национальных интересов районах — у французского побережья и на Средиземноморье. Существовала также надежда, что зона влияния и локального превосходства может быть расширена из Средиземноморья — через некоторые важнейшие французские колонии — на восток. Эта полоса должна была создана при тесном взаимодействии армии и флота, с использованием описанного ранее сочетания военных сил и баз, с акцентом на операциях на относительно малых дистанциях, проводимых с опорой на хорошо защищенные и развитые береговые базы. На одном конце был Суэц — с доками, построенными для торговых судов Messageries imperiales , но способными вместить броненосец второго класса. Далее шел расположенный на берегу Красного моря порт Обок — захват которого в 1862 году стал свидетельством растущего влияния Франции на востоке. На другом конце дуги находились Таити и Новая Каледония — наиболее важные островные владения, с их гарнизонами из морских пехотинцев. Между ними располагался Сайгон — наиболее важная французская point d'appui (точка опоры) на Дальнем Востоке, с его мощным гарнизоном, береговыми батареями и новым доком. Эта зона влияния в сравнении с британскими владениями выглядела весьма скромно — но из-за этого французы и полагались на милитаризованную морскую стратегию — и, в общем, не были неправы{183}.
Приведенные выше рассуждения показывают, что стратегические идеи, описанные в этой главе — в той степени, в которой они вообще были жизнеспособны, соответствовали скорее целям французов, чем британцев. Возникает вопрос — почему тогда Адмиралтейство приняло эту стратегию, во всяком случае — для Европы? Несомненно, одна из причин заключалась в том, что стратегическое планирование в Royal Navy испытывало тот же набор проблем, что и разработка тактики паровых флотов, и планирование новых типов военных кораблей: в самом деле, эти три дела были достаточно сильно связаны друг с другом. Количество промахов в британском военно-морском планировании позволяет предположить, что проблема была более серьезной, чем просто неспособность Адмиралтейства справиться с последствиями технологических перемен. Имели место принципиальные ошибки — ставшие свидетельством чрезмерного стремления британцев к копированию. Подражание конкуренту, как мы продемонстрируем позже, является неизбежным в любом серьезном соперничестве: но можно только удивляться тому, насколько далеко оно зашло в изучаемом нами случае. Можно найти примеры и того, как французы, даже после 1848 года, копировали своего соперника: но в основном подражание было уделом британцев. Лишь то, что французы поступили тем или иным образом, слишком часто становилось для Royal Navy достаточным стимулом, чтобы последовать их примеру.
В какой то момент нам придется объяснить, почему дело обстояло таким образом, но пока от подробных объяснений можно воздержаться. Сейчас же, чтобы завершить наше описание сходства морской стратегии Британии и Франции, надо постараться смягчить впечатление относительно безудержной ее милитаризации. Существовал, по меньшей мере, один фактор, способствовавший сближению стратегий обоих флотов, и находившийся в противоречии с тенденцией к милитаризации стратегии. Его появлению поспособствовал успех французской военно-морской политики, благодаря которой французский флот в некоторых отношениях сравнялся, а в некоторых и превзошел Royal Navy. Какая бы стратегические идеи не стояли за этим — гибкость и мощь такого инструмента, как флот, неизбежно побуждала к его максимально широкому использованию. Если использование флота могло принести политические выгоды — это должно было быть сделано. В этом отношении силы береговой обороны, конечно же, не могли играть такой роли, какую всегда играл Royal Navy. С другой стороны, чем больших успехов достигала французская военно-морская политика, тем более перспективными начинали выглядеть в глазах французов идеи школы «открытых морей» — что было продемонстрировано экспедицией в Мексику. Сближение позиций было взаимным: с одной стороны, Royal Navy , сужая зону своих интересов, признавал традиционные французские взгляды более приемлемыми для себя; с другой стороны — хоть и менее радикально — la Royale — шел к тому, чтобы стать глобальной морской силой — опираясь не только на создаваемую к востоку от Суэца зону французского влияния, но и на силу практически всех кораблей, сходивших со стапелей в годы Второй Империи. Морская мощь не могла быть ограничена формулами чужой стратегии.
Если признать это, то придется признать и то, что англо-французская война в середине девятнадцатого века шла бы более непредсказуемым для стратегов тех лет образом, нежели войны, имевшие место в реальности. Конфликт неизбежно бы сделал очевидной разницу между ресурсами обоих стран, и их интересами, и почти наверняка уничтожил бы идею общей, универсальной для обоих флотов стратегии. Война с Францией подтолкнула бы Адмиралтейство к стратегии, более для него традиционной, а опыт реальных операций показал бы, что пар не так сильно изменил положение вещей, как казалось. Например, обнаружилось бы, что batiments a vapeur имеют больший радиус действия, чем предполагалось. В конце концов, их рангоут позволял им полагаться не только на машины. Их запасы воды и продовольствия были меньше, чем у парусников — но британцы, реквизировав для снабжения военных кораблей часть своего огромного торгового флота и создав склады в некоторых из своих колониальных портов, могли если не решить полностью, то уменьшить серьезность этой проблемы. Война могла бы также показать, что серьезные поломки машин не обязательно бы требовали постановки в док первоклассной верфи: были примеры того, что много можно было добиться при помощи скромных ресурсов, энергии и изобретательности.
Если война, доказав большую дальность действий и стойкость паровых флотов нанесла бы мощный удар по милитаризации стратегии, то еще один такой — а, возможно, и более мощный — удар, мог быть нанесен так и не предпринятыми действиями, этой стратегией предусматривавшимися. Исследованные нами стратегические идеи основывались на ошибочном предположении, будто паровые военные корабли являются мощным средством нападения — но в обороне они могут быть эффективны лишь тогда, когда базируются непосредственно у защищаемых пунктов. Война могла бы исправить эту ошибку — если бы французы так и не решились бы предпринять высадку на английский берег, опасаясь того, что загруженные войсками суда окажутся перехвачены даже относительно слабыми силами британского флота, благо что даже мощный эскорт не мог полностью исключить такой возможности. Французские генералы были достаточно недовольны уже необходимостью пересекать на кораблях Черное море — когда обороняющийся располагал лишь парусным линейным флотом, офицеры и матросы которого не отличались той преданностью своему делу и мастерством, что обеспечили славнейшие победы Royal Navy.
Наконец, война могла стать стимулятором для интеллекта британских морских офицеров, освободить их от инертности, характерной для мирного времени, и сподвигнуть их на новую проверку старых истин. Как-никак, отвечая королеве Виктории, Милн представил план 1858 года: война, которая могла бы поставить Адмиралтейство в весьма сложное положение, могла также вызвать и приступ спасительного атавизма.
Но то, что не сделала так и не начавшаяся англо-французская война, сделало время — и другие войны. В 1870-х годах милитаризованная стратегия вышла из моды, как во Франции, так и в Британии, и соперники в дальнейшем шли своими собственными путями. Причин было несколько. В Британии вырос интерес к защите колоний и торговли: школа «открытого моря» взяла верх. То, чему помогла начаться постройка «Вампаноа», получило дополнительный толчок благодаря технологическим переменам. Уже в 1860-х годах надежность паровых машин выросла, и в 1869 году Адмиралтейство одобрило постройку броненосца «Девастейшн» (Devastation ) — первого безрангоутного мореходного броненосца. В следующее десятилетие началось повсеместное применение намного более экономичных паровых машин-компаунд. Более надежные и обладающие большим радиусом действия паровые корабли меньше зависели от верфей и складов. Конечно, они не могли соревноваться в этом с прежними парусниками, однако Уайтхолл, ободренный строительством в Империи новых доков, решил, что это вовсе не обязательно. В целом, располагая новыми кораблями и новыми доками, не было никаких причин отказываться применять в стратегии паровых флотов уроки, полученные в ходе прежних войн.
На французов же наибольшее воздействие оказал ужасный опыт войны с Германией. Прусский Генеральный штаб продемонстрировал замечательную способность быстро перебрасывать огромные армии по железным дорогам — доказав заодно, что предлагаемый Жуанвиллем десант вряд ли осуществим на деле. Однако самым важным стало решение французского правительства — в большей степени, чем прежде — признать приоритет армии. После 1871 года расходы на флот были сокращены, французский флот стал играть довольно скромную с точки зрения стратегии роль, вновь сделав акцент на подготовке к традиционной для слабейших морских держав guerre de course. Вследствие этого стремление Royal Navy копировать la Royale сильно уменьшилось.
В завершение надо упомянуть еще об одном обстоятельстве, лишавшем силы милитаризацию морской стратегии Англии и Франции. И французские и британские морские офицеры отнюдь не были в восторге от перемены приоритетов стратегии и тактике. По мнению некоторых флот превращался в подчиненную армии службу, исполняющую чуть ли не транспортные функции. В 1859 году принц Жуанвилль писал: «С использованием пара милитаризация морской войны набрала ход, и если мы не сможем содержать постоянного корпуса морских стрелков и артиллеристов, мы немедленно превратимся в перевозчиков пехоты и артиллерии... Мы будем представлять собой не более чем корпус специалистов, не имеющий ни значения, ни влияния»{184}.
Как и в случае с приведенным в конце предыдущей части высказыванием Фишера, принц чрезмерно сгущает краски. Но слова и того, и другого дают представление о том беспокойстве, которое, в конце концов, помогло обоим флотам избавиться от милитаризации — по-видимому, с облегчением при этом вздохнув.