Глава 3.

Англо-французская дипломатия и переход от винтовых линейных кораблей к броненосцам

I

Соперничающие винтовые флоты, создаваемые друг против друга, так никогда и не сошлись в бою. Более того — им даже не пришлось сражаться на противоположных сторонах. Наоборот, странный кульбит привел к тому, что они вместе выступили против общего врага. Причины войны описаны многократно, и нет смысла делать это вновь на страницах этой книги. Точно также мы коснемся действий на суше только тогда, когда это будет необходимо для понимания предмета, которому мы уделяем наибольшее внимание: ходу войны с Россией на море, и влиянию ее на военно-морское искусство и кораблестроительную политику.

Главное, что показала война — огромную важность паровой машины. С одной стороны, batiment mixte продемонстрировали огромное превосходство над парусниками — но batiment a vapeur продемонстрировали превосходство над теми и другими. Еще до начала войны произошел достаточно важный случай. В октябре 1853 года, когда трения между Турцией и Россией достигли пика, британское и французское правительства озаботились возможностью действий русского флота и армии против Константинополя. Союзные флоты находились в Дарданеллах, но было ясно, что неблагоприятные ветры и течения не позволят им достигнуть Константинополя раньше, чем Черноморский флот спустится по Босфору, и что флоты надо перебросить севернее. 22 октября корабли, подняв якоря, попытались пройти вверх по проливу; парусные линейные корабли шли на буксире. Но их ждало разочарование. «Шарлемань» с «Вальми» на буксире счел противное течение столь сильным, что прекратил буксировку еще до того, как прошел пролив сам. Британский mixte «Санспарей» попытался буксировать угольщик, но также потерпел неудачу. Успехом закончились лишь две попытки буксировки: самый мощный (650 л.с.) во французском флоте колесный пароходофрегат «Гомер» отбуксировал — хотя и очень медленно — «Иену». «Наполеон» же, взяв на буксир французский флагман «Виль де Пари» (Ville de Paris ), с впечатляющей легкостью преодолел пролив, оставив позади большинство французских и все британские корабли. Союзникам пришлось ждать благоприятного ветра, чтобы войти в Босфор{71}.

Успех «Наполеона» произвел на наблюдателей большое впечатление. Ксавье Раймон сообщает, что многие британские офицеры чувствовали себя униженными неудачей «Санспарея», и выражали надежду, что в дальнейшем он будет достоен своего имени ( «Несравненный») и что Royal Navy никогда более не будет обременен подобным кораблем. Но нам известно, что подобные мрачные чувства испытывали не все офицеры британского флота: командующий эскадрой адмирал Дандас (Dundas ) так никогда и не одобрил «Наполеон». При присоединении его к Маневренной эскадре в 1852 году он ехидно назвал его helice affolee «болтающимся за кормой», и добавил, что этот корабль «течет из-за вибрации, и хотя и быстр, но будет вынужден тратить много времени в портах, и, безусловно, неудачен». Вряд ли он был огорчен, докладывая 27 ноября 1853 года что «Наполеон» отбыл в Тулон на ремонт машин. Можно утверждать: несмотря на то, что представление было впечатляющим, буксировка «Виль де Пари» производилась на скорости большей, чем машины «Наполеона» могли развивать без риска для себя. В течение первой своей кампании корабль страдал от механических проблем (особенно — из-за течей и питающих насосов, а также упомянутой Дандасом вибрации — причиной которой было неравномерное движение золотниковых клапанов). Трюк с буксировкой привел к обострению всех старых проблем, и добавил новую: коренной подшипник перегрелся, и прямо перед постановкой на якорь пришлось, чтобы избежать поломки подшипника, резко снизить скорость. В общем — триумф 22 октября мог превратиться в провал с той же вероятностью, с какой гений может сойти с ума{72}.

Морское министерство предприняло меры, чтобы никто не узнал о механических проблемах: в результате драматические события внутри «Наполеона» остались секретом для подавляющего большинства, и мнение, будто vaisseau a vapeur оправдал все ожидания, стало всеобщим. Однако впечатление, которое буксировка произвела на компетентных наблюдателей, не сильно зависело от того, знали ли они о механических проблемах, или нет. В конце концов «Наполеон» был только прототипом. Быстроходные линейные корабли, заложенные после его испытаний, были более совершенны, и можно было ожидать, что надежность их механизмов будет выше. Дюпюи де Лому удалось в итоге уломать Conseil des Travaux , и новые линейные корабли были оснащены более легкими, простыми и надежными машинами, вращавшими винт напрямую — такая, по первоначальному замыслу должна была быть и на прототипе. В результате и в Лондоне, и в Париже вся эта история пошла на пользу идее создания быстроходных линейных кораблей.

Однако на начало Крымской войны в строю был только один, а к ее концу — два подобных корабля. Принявший участие в конфликте флот состоял из парусных кораблей, колесных пароходов и batiments mixte. В итоге заметнее всего была разница не между кораблями, для которых машина была основным или вспомогательным двигателем, а между пароходами и парусниками.

Ход войны быстро привел к сбрасыванию парусников со счетов. Как русские — располагавшие несколькими колесными пароходами и ни одним большим винтовым кораблем — оценивали мощь флота союзников, видно из того, что они оставили свои многочисленные парусные корабли в безопасных гаванях. В результате основной задачей союзников стали не морские сражения, а обеспечение морских путей сообщения, по которым перевозились и снабжались их армии. В итоге самым опасным их врагом стала погода, противостоять которой парусным кораблям, как это продемонстрировал ряд инцидентов, было не так то просто.

Первым в этом ряду стал эпизод с заходом союзного флота в Черное море в январе 1854 года, предпринятым для защиты Константинополя от русского флота. С дипломатической точки зрения операция была очень деликатной, так как Британия и Франция еще не находились в состоянии войны с Россией (ее объявление произошло тремя месяцами позже). Оба адмирала были против операции, хотя и не из-за дипломатических соображений: по их мнению, парусные корабли не были готовы к плаванию по Черному морю зимой. Так или иначе, приказ был отдан, и плохое состояние кораблей по возвращении из трехнедельного крейсерства показало справедливость адмиральских опасений. Дандас в раздражении даже написал британскому послу в Константинополе (несшему ответственность за начало этой операции), что если бы Николай I мог бы лично выбрать время для посылки союзного флота в Черное море, то он, несомненно, выбрал бы именно январь{73}. Однако, хотя парусники и пострадали, пароходы перенесли плавание более стойко: те пароходы, что были посланы в следующем месяце для эскортирования турецких транспортов в Трапезунд, также довольно успешно справились с зимой. В ходе начавшейся вскоре войны способность пароходов лучше справляться с непогодой была подтверждена еще раз: буря 13–14 ноября застигла многие корабли на якорях на открытой стоянке, и пароходы большей частью уцелели, либо ослабив нагрузку на якорные канаты при помощи машин, либо выйдя открытое море; парусники же угодили в настоящую беду, и многие из них потерпели крушение.

Благодаря такой способности справляться с ветрами и течениями, пароходы взяли на себя выполнение большей части операций на Черном море. Парусники же, особенно линейные корабли, были оставлены для выполнения второстепенных задач. В конце 1854 года даже Дандас довольно эмоционально выразил надежду, что «Наполеон» будет вскоре отремонтирован (после еще одной поломки) и присоединится к союзническому флоту, добавив, что «никогда так не понимал настолько ясно, как важен винт — как в бою, так и в плохую погоду»{74}.

Был, однако, и другой важный театр военных действий — Балтика. Погодные условия были еще менее благоприятными для ведения войны на море, и пароходам удалось и здесь продемонстрировать свои достоинства. В основном действия здесь вели британцы. Французское правительство отправило сюда эскадру — состоящую, однако, почти исключительно из парусных кораблей, основную же массу кораблей (в основном — пароходов) предоставили британцы. В 1854 году из сорока пяти кораблей Royal Navy , отправленных на Балтику, сорок были пароходами. В 1855 году все британские корабли на Балтике были паровыми — за исключением нескольких мортирных ботов. Пар позволил британцам явственнее обозначить свое присутствие, чем во времена Наполеоновских войн. В 1854 году флот вошел в Финский залив в мае — на два месяца раньше, чем это удалось сделать в 1808, а разведывательные силы и вовсе вошли в него в апреле. Возможно, впрочем, что понимание важности пароходов для войны с Россией пришло благодаря действиям эскадры пароходофрегатов под командование кэптена Уотсона. Его корабли действовали в Финском заливе, когда кампания уже была, по сути, закончена, несмотря на снег, буран, и сильнейшие западные ветры, превращавшие залив в один огромный, опасный подветренный берег. Русские порты были заблокированы до той поры, пока не они замерзли. Как и предполагал Уотсон, только мощные паровые машины могли позволить кораблям оставаться в заливе столь долго{75}.

Кампания на Балтике продемонстрировала также, что задача содержания большого парового флота вдали от верфей, британских владений или союзных портов, вполне решаема. Поначалу Адмиралтейство считало, что основной проблемой станет уголь. Один офицер, служивший на Балтике еще в Наполеоновские войны, сэр Томас Байэм Мартин (Thomas Byam Martin ) полагал, что все, на что флот окажется способен — это ворваться в Балтийское море, как только сойдет лед, в надежде поймать русскую эскадру, отважившуюся выйти в море, и вскоре после этого уйти с опустевшими угольными бункерами. Операции, таким образом, должны были ограничиваться блокированием русской торговли с Норвегией — поскольку в этом случае флот находился бы достаточно недалеко от Британии, и мог бы как получать уголь, так и возвращаться в Ферт-оф-Форт. На самом же деле, Швеция и Дания предоставили некоторые свои неукрепленные порты для использования их в качестве пунктов снабжения, а так как уголь никогда не считался военной контрабандой, то они сочли, что не нарушают свой нейтралитет, позволяя основать в Киле и Фарсунне угольные склады. Но дело этим не ограничилось — британский флот захватил русские Нарген и Баро-Зунд, и британские угольщики доставили в устроенные там склады достаточное количество угля. Уголь никогда не был особой проблемой — даже блокшивы, с их весьма ограниченным запасом угля, не страдали на Балтике от нехватки топлива. В самом деле — исчерпать такой запас угля было непросто — к концу кампании 1854 года на различных британских складах на балтийском побережье его было накоплено более 5000 тонн{76}.

Война показала, что, по крайней мере, в европейских водах, морская мощь подразумевает использование мощи пара. Более того, паровая машина подразумевала использование винта. Колесные пароходы, безусловно, весьма подходили для выполнения некоторых задач — с их малой осадкой они были незаменимы для атак мелководных берегов или вылазок вверх по рекам. Но, конечно, винтовые пароходы значительно превосходили их во многих отношениях — особенно за счет своего полноценного вооружения. Последнее было продемонстрировано 17 октября 1854 года, когда союзники подвергли бомбардировке береговые укрепления Севастополя. Два британских винтовых линейных корабля ( «Санспарей» и «Агамемнон») подошли к вражеским укреплениям ближе всех прочих, и благодаря именно их действиям эта бомбардировка не стала полным разочарованием для союзников. Оба оказались не только способны подойти к берегу настолько близко, насколько позволяла глубина, и, таким образом, обстреливать врага наиболее эффективно, но и отбуксировать прочь те корабли, которые имели проблемы с вражеским огнем и подводными скалами.

В конечном итоге война не подтвердила достоинств batiment mixte. Более важной оказалась мощность машин, а не запас провизии и воды, и с ходом войны это становилось все более ясно. Урок, преподанный в Дарданеллах в октябре 1853 года, полностью подтвердился.

Но война преподала и другие уроки. Один из них был посвящен «пароходному мосту». О нем много говорили в 1840-х годах, впервые его осуществимость был продемонстрирована в Чивитавеккье в 1849 году. Тем не менее, вплоть до 1854 года не было уверенности в том, что большая армия может пересечь море на пароходах, в порядке достаточном для того, чтобы осуществить вторжение в страну, обладающую достаточно мощным флотом. Судьба союзнической армии после высадки была отнюдь не безоблачной, но сама переправа прошла быстро и была неплохо организована; управление высадкой также было осуществлено на должном уровне. Экспедиция показала, что построить такой мост, по крайней мере, в определенных обстоятельствах — вполне возможно.

Другой урок поведал о проблемах, с которыми державе, пусть и обладающей мощнейшим флотом, придется столкнуться при попытке нанести вред мощной сухопутной державе. Война с Россией поставила перед противниками сложнейшую задачу: им пришлось переправить армию в Крым, и снабжать ее; пришлось блокировать русские порты на Черном, Балтийском и Белом морях: что еще мог сделать флот в ожидании — со временем становившемся все более и более безнадежным — того момента, когда русский флот выйдет из своих гаваней на бойню? Были, конечно, некоторые вполне очевидные задачи — ловить отдельные вражеские корабли или торговые суда, не успевшие найти убежища, организовывать вылазки для уничтожения собственности царя, имевшей несчастье находиться невдалеке от берега. В 1855 году союзники перекрыли вход в Азовское море, перерезав водные пути снабжения Севастополя. Более того, в предыдущий год они организовали совместную экспедицию против крепости Бомарзунд на Аландских островах. Но ничего по настоящему важного флот предпринять попросту не мог — пока не было еще одной большой армии, которую он мог бы высадить на русской территории, или — что было более заманчиво — пока не был бы создан достойный инструмент для атаки русских территорий с моря.

Однако в 1854 году необходимость такого инструмента не была еще ясна. Даже многие морские офицеры полагали, что новые винтовые корабли многое смогут сделать против прибрежных городов и береговых укреплений{77}. Британское общественное мнение, отличавшееся наивностью и малыми знаниями, было еще более оптимистично. Отправка в Балтийское море большого флота под командование сэра Чарльза Нэпира позволила британцам в своих мечтах видеть превращенные в руины крепости Кронштадт и Свеаборг, и объятый пламенем Санкт-Петербург. Даже 15 апреля редактор Portsmouth Times и Naval Gazette был едва ли одинок в своем мнении, утверждая что «Балтийский флот… достаточно могуч, чтобы разрушить до основания наиболее грозные преграды, чтобы сотрясти каменные бастионы, за которыми спрятался враг».

Использование столь громких слов показывает неспособность понять, что даже винтовые корабли не могут сравнять с землей гранитные форты, и что попытка сделать что-то подобное приведет только к повреждениям кораблей. К счастью, сэр Чарльз такой попытки не сделал{78}. Общество было крайне разочаровано результатами кампании этого года. Мнение же военно-морских кругов было еще менее оптимистичным, чем можно было ожидать. Бомбардировка Севастополя в октябре показала, что, хотя острельбой с кораблей и можно ослабить огонь укрепленных береговых батарей, то уничтожить их крайне сложно — и что они могу нанести очень серьезный вред атакующим линейным кораблям: успех «Агамемнона» и «Санспарея» был, скорее, исключением. За два месяца до того были проведены интересные испытания с обстрелом стен захваченного Бомарзунда. Они показали, что корабль, ведущий огонь из гладкоствольных пушек по каменному форту, должен подойти к нему — чтобы его разрушить — на несколько сотен ярдов. Выводы были мрачными. Во-первых, атакующий корабль будет терпеть от вражеского огня, пока он будет подходить на такую дистанцию. Во-вторых, многие морские крепости окружены мелководьем, которое не позволит большим кораблям подойти достаточно близко. Кроме того, испытания открыли еще один неприятный момент. Бомарзунд был построен «экономично» — кирпичная кладка, облицованная гранитом. Как было известно, Кронштадт и Свеаборг имели сплошные гранитные стены. Выглядело сомнительным, чтобы флот, состоящий из обычных кораблей — пусть и паровых — смог бы разрушить их стены прежде, чем огонь с фортов не сожжет его дотла.

Это заключение привело к постройке кораблей трех типов. Первый представлял собой новый тип блокшивов — пять парусных линейных кораблей — «Пемброк» (Pembroke ), «Рассел» (Russell ), «Корнуоллис» (Cornwallis ), «Гастингс» (Hastings ) и «Хок» (Hawke ) были зимой 1854–55 годов оснащены 200-сильными паровыми машинами. Своим появлением этот тип корабля обязан Наполеону III, заявившему, что лучше выставлять против гранита старые корабли ценой в полмиллиона франков каждый, чем высылать на убой флот ценой в пятьдесят миллионов. Он, однако, предположил, что такие корабли должны быть защищены броней: Адмиралтейству же не хватило времени, чтобы осуществить это к кампании 1855 года. Это превратило всю затею в напрасную трату времени. Пусть и дешевые, новые блокшивы должны были быть укомплектованы экипажами — по 600 человек на каждый. Моряки слишком дорого стоили, чтобы рисковать ими в столь авантюрной операции, пусть сами корабли и представляли собой не более чем пушечное мясо. К несчастью, они мало на что годились, кроме как выступать в качестве самоходных батарей. Вскоре после их ввода в строй два из них были проинспектированы корабельными инженерами, которые сочли, что они развивают под парами малую скорость, не могут двигаться против встречного ветра, и не имеют достаточно парусов, чтобы продолжить плавание в случае поломки машины. Итог был ясен: лес, труд, машины и 100 000 фунтов были потрачены впустую{79}.

Был другой — и гораздо лучший — способ бороться с морскими крепостями, и заключался он в постройке малых винтовых кораблей, вооруженных дальнобойными орудиями. Эксперименты с обстрелами с больших дистанций проводились еще до войны. Несколько мощных бомбических пушек с укрепленными казенными частями вели при больших углах возвышения огонь специальными утяжеленными сферическими разрывными снарядами. Испытания, которыми командовал Г. Д. Чэдс, командир учебного артиллерийского корабля «Экселлент», показали, что из них можно вести огонь на 5000 ярдов и даже более — намного больше, чем при стрельбе из мортир. Таким образом, заключал Чэдс, Шербур, Сен-Мало, Гавр, Булонь и Кале могут быть подвергнуты бомбардировке из-за пределов действия прикрывающих их батарей{80}. Враг в 1854 году был другим, но идея осталась прежней, и по ходу войны Адмиралтейство заказывало все больше и больше малых винтовых кораблей с тяжелыми пушками.

Пушки, впрочем, отличались от тех, с которыми экспериментировал Чэдс. Первые британские винтовые канонерки типа «Эрроу» (Arrow ) несли первые нарезные орудия — пушки Ланкастера, способные вести огонь на дальнюю дистанцию. Но они были ненадежны, и их продолговатые снаряды были сложны в производстве (равно как и дороги — изготовление одного стоило 12 фунтов). Лишь несколько последующих кораблей было вооружено пушками Ланкастера. Война подвигла британских и французских оружейников к разработке нарезных пушек, причем некоторые были готовы еще до начала войны — и оказали влияние на послевоенную кораблестроительную политику. Но они были пущены в производство слишком поздно, чтобы быть установленными на множество еще меньших канонерок, заказанных в 1854–55 годах. Вместо этого Адмиралтейство установило на эти скорлупки обычные гладкоствольные 68– и 32-фунтовые пушки. Они не обладали большой дальностью стрельбы, и при попытке атаковать русские военно-морские сооружения неизбежно должны были войти в зону действия защищающих их батарей. Но у атакующих было преимущество. Канонерки представляли собой малые подвижные цели, которые батареям было бы сложно поразить — чего нельзя было сказать об арсеналах и верфях, которые эти батареи прикрывали.

Но основной задачей малых канонерок была не бомбардировка вражеских укреплений. Пушки Ланкастера временно внесли смущение в умы — за счет большого заряда пороха, который они несли: более 12 фунтов. Сферическая восьмидюймовая бомба обычной бомбической пушки была гораздо менее мощной — вес заряда составлял лишь 2 фунта 4 унции. После того, как ситуация с пушками Ланкастера прояснилась — а это произошло в начале 1855 года — стало понятно, что наилучшим оружием для обстрела укреплений является тяжелая мортира калибра 10–12 дюймов. Их дальность стрельбы достигала 4000 ярдов, а их бомбы несли мощный заряд пороха. Более того, последние наносили больший урон цели, чем обычные бомбы — даже выпущенные под большим углом возвышения. Мортирная бомба падала на цель почти вертикально, с большой высоты, зарывалась глубоко в землю, и взрывалась подобно мине{81}. Несколько мортирных ботов было заложено в Британии в 1854 году, и гораздо больше — в ходе войны. Они не имели собственной паровой машины, в результате чего получили прозвище мортирных «плотов»{82}. но их появление на Балтике дало британской эскадре новую возможность вести наступательные действия: хотя они и зависели от канонерок, которые доставляли «плоты» на позицию для стрельбы, и прикрывали их от возможных атак вражеских флотилий. Эта комбинация была гораздо удачнее предыдущих парусно-гребных флотилий, требовавших множества людей, и малоспособных справляться с плаванием в открытом море. Новые же силы, конечно, зависели от угля, а не от мускулов гребцов, и заслуживали название паровых флотилий. Они не были лишь зависимыми от погоды силами малого радиуса действия. Некоторые большие канонерки зарекомендовали себя прекрасными мореходными кораблями. Даже малые канонерки оказались способны к дальним плаваниям (некоторые из них добрались до самого Китая), при условии, что будут предприняты некоторые меры предосторожности (например, сняты тяжелые пушки и придан эскорт). Короче говоря, благодаря созданию паровых флотилий Royal Navy получил новое мощное оружие с большими возможностями{83}.

Говоря о новых блокшивах и паровых флотилиях, мы не упоминали французский флот, и неспроста. Постройка кораблей специальных типов велась, в основном, для Балтики — театра военных действий, к которому было приковано внимание, в основном, британцев. В отличие от черного моря, союзники не располагали на нем большой армией. При Бомарзунде действовали 10000 солдат — исключительно французских, и они не появлялись более на Балтике вплоть до 1855 года. В результате противостояние на Балтике стало вариацией на тему борьбы кита со слоном, державы морской с державой сухопутной, кораблей с солдатами. С такой проблемой британцы сталкивались и раньше, и им пришлось рассчитывать в решении в основном на себя. Французские военно-морские силы были заняты на Черном море, а посылаемые на Балтику почти чисто парусные эскадры были откровенно второсортными. Более того, только британское правительство считало важным нанесение мощного удара на Балтике. Уайтхолл полагал, что здесь есть шанс исправить впечатление, произведенное действиями британцев в Крыму. После первой зимы военного времени были предприняты меры по постройке кораблей, способных сражаться против основных русских морских крепостей. Помимо новых блокшивов были построены сотни канонерок и мортирных плотов. Французское правительство, не испытывавшее такой необходимости в постройке подобных кораблей, заказало лишь три дюжины канонерок — и ни одного блокшива. Однако его вклад в итоге оказался ничуть не менее весомым.

До войны вера в то, что бомбы являются всесокрушающим оружием, была общей, по крайней мере — среди морских офицеров. Граф Окленд, в то время — Первый Лорд, был шокирован, когда один из его советников сказал ему, что 84-пушечный парусный линейный корабль, стоимость постройки которого составляла сто тысяч фунтов, может быть уничтожен вражеским парусником тремя залпами, сделанными в считанные минуты{84}. Это заявление было сделано совершенно спокойно: офицеры были убеждены, что будущие бои будут короткими и яростными; традиции побуждали их не отказываться от боя только из-за того, что он бы стоил значительных потерь в людях и кораблях; раз флот противника не слишком отличался от их собственного, то должен был бы платить схожую цену. Но настоящая цена современного морского сражения не могла быть оценена точно, пока подобное сражение бы не произошло. Лишь некоторые офицеры предполагали, что бомбические пушки могут в будущем встретиться с броней. Затем, в ноябре 1853 года, произошло сражение при Синопе, в котором русский флот, вооруженный, в том числе и бомбическими пушками, уничтожил турецкую эскадру. Создание защиты от огня бомбических пушек стало насущной необходимостью. Наполеон III лично принял участие в решении этого вопроса, потребовавшего проведения испытаний.

Опыты с бронированием проводились и в предыдущее десятилетие — но все они дали отрицательный результат. Как мы можем понять сейчас, основной бедой была их неправильная организация. Броня то набиралась из нескольких листов тонкого железа, скрепленных вместе несколькими болтами; если же сама броня представляла собой толстые гомогенные железные плиты, то она не крепилась на помогающую поглотить удар деревянную подложку, и могла быть разбита несколькими попаданиями. Однако после Синопа к решению задачи привлекли большие силы. На опытах в Венсенне было доказано, что четырехдюймовой броневой плиты из кованого железа, подкрепленного деревянной подложкой, достаточно, чтобы выдержать множество попаданий ядер, и расколоть разрывные бомбы. В итоге в июне 1854 года Морской министр одобрил постройку десяти — позднее пяти самоходных броненосных батарей, способных иметь дело с русскими крепостями без риска быть уничтоженными{85}.

Французы, продемонстрировав на удивление добросовестное выполнение союзнического долга, послали чертежи своих батарей в Лондон. По их мнению, каждой стране надлежало построить несколько таких батарей для действий на Балтике в 1855 году. Подробности испытаний в Венсенне также были переданы британцам, но Адмиралтейство сочло, что ему нужны дополнительные доказательства, что видно из письма министру иностранных дел, лорду Кларендону от Первого Лорда, сэра Джеймса Грэхема (James Graham ):

Я очень хочу согласиться с желанием Императора, и присоединиться к строительству плавучих батарей по чертежам, предложенным французскими инженерами. Но затраты — в том случае, если мы одобрим их постройку — и моя ответственность перед Парламентом будут столь высоки, что я полагаю — будет благоразумно, если мы проверим экспериментально воздействие ядер на броню указанной толщины… Чертежи базируются на успехе подобных испытаний в Венсенне… Все наши предыдущие испытания привели нас к заключению, что железо не может выдержать артиллерийского огня, и не должно применяться в военном кораблестроении: но из французских чертежей следует, что они использовали железо в сочетании с деревом, и применили плиты толщины большей, чем это когда-либо делали мы{86}.

Британские испытания подтвердили правоту французов: в качестве ответа на французскую программу были заложены пять батарей, а в следующем году Адмиралтейство распорядилось о постройке еще четырех (одна из них должна была заменить батарею из первых пяти — сгоревшую на стапеле).

Эти батареи напоминали огромные плоскодонные лодки, водоизмещением 1600 тонн, с крохотными парусами и маломощными — лишь 150 л.с. — машинами. Все это никак не могло сделать их мореходными кораблями. По свидетельству лейтенанта Доукинса (Dawkins ), служившего на «Глаттоне» (Glatton ), паруса были «практически бесполезны». Даже если топки были раскалены докрасна, батареи не могли развить ход более четырех узлов, а их управляемость нельзя было назвать иначе, как отвратительной. Союзники обменивались информацией об их негативных качествах, но не нашли способа исправить положение. Даже с установленным высоким фальшбортом батареи плохо вели себя в открытом море, когда же они были отправлены к месту боев с русскими, их пришлось буксировать другим пароходам{87}.

Но как боевые машины они и впрямь были сильны. Мощное вооружение (французы вооружили каждую шестнадцатью пятидесяти фунтовыми пушками), броня толщиной 4 дюйма, и осадка 9 футов (треть от осадки современных линейных кораблей) позволяли им свободно атаковать береговые укрепления. Заняв нужную позицию, они могли произвести ошеломляющий эффект. Ни одна из британских батарей не успела принять участие в войне, но три французские — «Лавэ» (Lave), «Тоннан» (Tonnante ) и «Девастасьон» (Devastation ) сыграли важную роль в состоявшейся в сентябре 1855 года атаке Кинбурна — форта, расположенного на маленьком полуострове к северо-западу от Крыма. Ведя огонь с дистанции 800 ярдов от форта, они потеряли лишь несколько человек — и те от русских ядер, залетевших сквозь орудийные порты. Сама броня получила лишь минимальные повреждения: позднейшая проверка обнаружила лишь небольшие вмятины и ржавчину в тех местах, куда попадали ядра. Это было весьма впечатляюще — особенно в свете того, что огонь самих батарей был очень эффективен. Участие в операции приняли и другие корабли — но с более благоразумного расстояния. Сэр Эдмунд Лайонс (Edmund Lyons ), однако счел, что и одних бы батарей хватило для разрушения стен Кинбурна за три часа. Он писал Первому Лорду, что «верит, что плавучие батареи станут важным элементом прибрежной войны... так что чем больше батарей, не уступающих французским, мы построим, тем лучше будет для нас»{88}.

Кинбурн, конечно, лежал на берегу Черного моря. Почему же батареи не были отправлены на Балтику, как это изначально предполагалось? Ответ прост — командующие силами союзников — Р. С. Дандас и Шарль Пено (Charles Penaud ) предпочитали обходиться без них. Дандас опасался, что батареи могут быть отсечены от канонерок союзников, окружены, и взяты на абордаж вражеской флотилией. Впрочем, он частенько оказывался склонен к пессимизму. Но как он, так и Пено, сошлись во мнении, что батареи не необходимы для действий на Балтике: на их взгляд надежнее было полагаться на канонерки и мортирные боты. Батареи, в конце концов, были созданы для того, чтобы проделать бреши в стенах, через которые в крепость сможет ворваться пехота — как это было при Кинбурне. На Балтике же в 1855 году союзники не имели ни армии, ни надежды, что они будут ею располагать. Таким образом, они были вынуждены рассчитывать на оружие, способное поражать вражеские арсеналы — а не стены, их прикрывающие{89}.

То, что канонерки и мортирные боты могут нанести такой удар, было продемонстрировано 9–10 августа 1855 года, когда союзные силы подвергли бомбардировке Свеаборг. В обстреле приняли участие двадцать один мортирный бот и семнадцать канонерок, но помощь им оказали тридцать небольших кораблей, вооруженных ракетами, и четыре французские бронзовые мортиры, установленные на берегу в 3000 ярдах от крепости. В сравнении с тем, что мог Royal Navy мог задействовать после того, как программа создания паровых флотилий была бы закончена, силы, атаковавшие Свеаборг были невелики; настолько невелики, что Дандас заранее предполагал, будто урон арсеналу будет причинен минимальный, сами атакующие понесут большой урон от русского огня, и хотел вообще отказаться от операции. Пено же наоборот, был настроен оптимистично, и постарался убедить своего коллегу провести атаку. Результаты были впечатляющими: центр Свеаборга был сожжен, в основном — огнем мортир, две канонерки, вооруженные пушками Ланкастера, добились попадания минимум одной из своих тяжелых, но непредсказуемых бомб в трехдечный корабль. Дандас впоследствии признался, что результаты его удивили. Враг оказался неспособен сделать хоть что-то в ответ. Русские паровые флотилии не атаковали, как того опасался Дандас: их просто не существовало. Артиллерия Свеаборга также добилась очень немногого: только один матрос союзников был убит, и еще несколько были ранены — благодаря, скорее, несчастным случаям при стрельбе, нежели из-за вражеского огня{90}.

Таким образом, и броненосные батареи, и паровые флотилии добились независимо друга от друга заметных успехов; и Кинбурн, и Свеаборг оказали заметное влияние на послевоенную кораблестроительную политику. Крымская война, бывшая в основном войной в прибрежных водах, являлась отнюдь не той войной, к которой готовились британский и французский флоты: основными сражения ее должны были разворачиваться в открытом море. Эта странная война, и новые типы морских вооружений, развитию которых она поспособствовала, определила на ближайшие годы представления о войне будущего, даже если в ней противниками должны были быть Британия и Франция. Как предполагали многие, паровые флотилии должны были важными участниками будущих войн: кэптен Генри Кодрингтон (Henri Codrington ), принимавший участие в военных действиях на Балтике, был не одинок в своем мнении: «почти все морские войны будут вестись у берегов»{91}.

Подобные убеждения не смогли поколебать веры в линейный флот, оставшийся основным элементом военно-морской мощи. Но, конечно, опыт Крымской войны оказал заметное влияние на развитие линейных флотов. С этого момента, как мы уже отмечали, было естественным полагать, что корабль, предназначенный для боя в линии должен иметь винт и паровую машину — и чем мощнее, тем лучше. Также были учтены уроки Синопа и Кинбурна. Впрочем, чтобы усвоить их, понадобилось некоторое время — и вновь в этом французы вырвались вперед. Именно Морское министерство, а не Адмиралтейство первым поняло, что линейному кораблю броня нужна ничуть не меньше, чем паровая машина.

II

Мирный договор был подписан в марте 1856 года, и отношения между британским и французским правительствами разом утратили немалую часть своей теплоты. Уайтхолл счел, что французский император восстановил нормальные отношения со своим российским «братом» неожиданно быстро, и к концу года Адмиралтейство сочло, что должно считаться с возможностью того, что Royal Navy в Черном море может столкнуться с русской и французской эскадрами. В последующие годы ситуация улучшилась, и разногласия были в основном улажены{92}. Ознаменованием соглашения стали совместные действия, направленные на принуждение Китая к открытию границ для западной торговли — и влияния. Более того, французское правительство продемонстрировало свою добрую волю, даже великодушие, оказав помощь Англии в решении спора с Персией, и предложив пропустить через французскую территорию британские войска, направляемы на подавление восстания в Индии. Однако ни Уайтхолл, ни британское общество не выказали французам особой признательности: обе державы, что на уровне правительств, что на уровне народов, по прежнему питали подозрения друг к другу.

Конечно, это не могло не отразиться на военно-морском соперничестве, вошедшем в 1858 году в новую, и более интенсивную фазу. Эта фаза заняла первые два-три года следующего десятилетия. Это было время лихорадочной военно-морской гонки, подстегивающей и подстегиваемой беспрецедентно стремительным совершенствованием корабельных артиллерии, машин, брони и конструкции корпуса.

Как обычно, взаимонепонимание между дипломатами стало основой для ухудшения отношений. Турция все еще оставалась проблемой. В некоторых отношениях последствия Крымской войны способствовали продолжению англо-французского сотрудничества; обе державы сосредоточились на том, чтобы не дать нарушить благоприятный для Турции баланс сил, сложившийся в результате войны. Обе были заинтересованы в сохранении Турции как бастиона против России — но из этого еще не следовало, что между державами возникло сердечное согласие — что можно заметить на примере поведения посланников Британии и Франции в Константинополе. Этот город был создан для конфронтации, интриг, и личной политики; временами между двумя послами начиналась настоящая необъявленная война, захватывавшая оба правительства. Первой причиной было то, что оба правительства полагали, будто именно его мнение должно в первую очередь учитываться в столице Турции, вторая же заключалась в том, что в течение семи лет, начиная с 1859 года, обе державы старались убедить Султана отдать предпочтение именно ее точке зрения на постройку Суэцкого канала. Уайтхолл был против, одновременно и считая саму идею (из-за разницы в уровнях Средиземного и Красного морей) порочной, и опасаясь того, что канал будет успешно построен, окажется под французским влиянием, и станет угрозой сообщению между Британией и Индией{93}.

Французское правительство выказало благоволение проекту в 1856 году, перейдя к полной его поддержке в 1859. Франция долго испытывала интерес и к Египту, и к Каналу. Измерения уровня воды — к сожалению, с большими ошибками — было проведено сразу после того, как Наполеон нанес поражение мамелюкам и оккупировал страну. Более того, главным сторонником канала был француз — Фердинанд де Лессепс (Ferdinand de Lesseps ), и тысячи его соотечественников приобрели акции его компании. Воздействие, оказанное британцами, привело к тому, что султан не одобрил постройку канала до 1866 года. Но вице-король Египта был практически самостоятельным правителем, и влияние Франции на Каир было весьма сильным. В 1859 году, несмотря на султана, начались первые работы, протекавшие настолько быстро, насколько позволяли финансы. В 1865 году впервые по каналу прошел малый пароход, в 1869 году состоялось торжественное его открытие.

Заинтересованность французов в постройке канала рассматривалась Уайтхоллом как попытка заполучить средства влияния на Средиземноморье и пути на Дальний Восток. В 1858 году французские военные корабли начали действия в Индокитае, которые привели к тому, что в 1861 году французы получили обширные территории вокруг Сайгона, и права на доминирование в Камбодже. Для обеспечения новых завоеваний пришлось наладить регулярные пути сообщений. Вскоре, соперничая с P&O , Messageries imperials организовал сообщение между Суэцем и Бомбеем с Сайгоном. С захватом в 1862 году Обока — порта, лежащего напротив Адена — французы получили в свое распоряжение полезный пункт снабжения на долгом пути на Восток. Однако французская дальневосточная колониальная империя была пока, скорее, больше претензией на империю, нежели чем-то осязаемым. Тем не менее, претензии на земли, окружающие Средиземноморье, крайне раздражали Уайтхолл.

В связи с этим, не говоря уж о Египте, надо упомянуть и Ливан. В 1861–62 году, французы в связи с резней христиан-маронитов друзами, которую турецким властям не захотелось (или не удалось) предотвратить, начали вторжение в страну. Из-за того, что марониты традиционно находились под защитой французов, а друзы — под покровительством Британии, возникли трудности — типичные в случае возникновения проблем в отношениях между клиентами великих держав. Впрочем, в этом случае Британия особенно остро реагировала на происходящее — благо, память об Алжире была еще свежа. Уайтхолл опасался того, что французы хотят основать в Ливане колонию, и нисколько не верил их опровержениям{94}.

Все это напоминало 1844 год — и вторжение французов в Марокко — не только сутью британских подозрений, но и степенью недоверия, и демонстрацией того, насколько англо-французские отношения испортились в сравнении с прежним согласием. Разногласия уже достигали пика в 1844 году, в 1860–61 годах это достижение было повторено, благодаря еще одной средиземноморской проблеме — объединению Италии.

Вступление Франции в войну с Австрией на стороне Пьемонта обеспокоило как друзей, так и врагов Италии в Британии. Италофилы верили, что дело объединения Италии — правое, но ревновали к Франции, столь энергично ему помогавшей. Конечно же, когда Наполеон III отказался добиваться полного объединения Италии, заключив перемирие с австрийским императором, италофилы принялись обвинять Францию в непостоянстве и стремлении не вмешиваться в конфликт. С другой стороны те, кто благоволил Австрии (например, королева) считали, что война Франции с Австрией нарушает баланс сил в Европе, и рассматривали ее как продолжение мщения Наполеона победителям 1815 года: Россия уже была побеждена, Австрия находилась под ударом, следующими были Пруссия и Англия. Несмотря на свои симпатии к Италии, британцы были склонны осуждать политику Франции 1859–60 годов, в основном потому, что она была нацелена на усиление влияния на Апеннинском полуострове и дальнейшее укрепление ее позиций на Средиземноморье. То, что французы нацелились на юг, и не намеревались церемониться в достижении цели, было продемонстрировано в 1860 году действиями Наполеона III, вынудившего Пьемонт уступить ему Ниццу и Савойю в качестве вознаграждения за помощь{95}.

С военно-морской точки зрения кризисы с Италией привели к тому, что и Британия, и Франция решили постоянно держать мощные средиземноморские эскадры — не только на случай войны друг с другом, но и для демонстраций в итальянских портах — которые обеими державами считались важными для поддержки своей дипломатии. Эта степень готовности сама по себе обострила соперничество, но итальянский вопрос вывел его на новый виток еще до вступления Франции в войну с Австрией — создав полноценную военно-морскую панику.

1858 год начинался вполне мирно; но 14 января итальянский националист Орсини и его товарищи попытались взорвать Наполеона III, который, по их мнению, недостаточно много делал для объединения Италии. Базой Орсини была Британия, бомбы изготавливались в Бирмингеме, и подобное, в данном случае — явно чрезмерное, английское гостеприимство вызвало гнев во Франции, особенно — у некоторых полковников{96}. Пальмерстон, занимавший тогда пост премьер-министра, попытался успокоить страсти. Он даже не напомнил французам, что их император некогда нашел в Англии столь же удобную базу, и попытался сделать так, чтобы иностранным революционерам было не так просто использовать Англию для подготовки убийств. Был подготовлен «Билль о заговоре с целью подготовки убийства» (the Conspiracy to Murder Bill ), по которому подготовка в Британии убийства кого-либо за границей признавалась уголовным преступлением, но общественное мнение сочло, что Пальмерстон раболепствует перед французами. Некоторые либералы восстали против правительства, их поддержали консерваторы, и во втором чтении 19 февраля билль провалился — к ярости французов. Премьер-министром стал лорд Дерби (Derby ), которому, к собственному удивлению, пришлось иметь дело с развивающейся ссорой с Францией. В довершении к дипломатическому кризису возникла еще и военно-морская паника (сопровождавшая, впрочем, практически любое кризис англо-французских отношений), спровоцированная разъяренными полковниками, опубликовавшими в официальной газете Le Moniteur обращение к тем, кто готов пересечь Канал и преследовать революционеров в их логове.

Как и раньше, трения с Францией заставили британцев пристальнее взглянуть на свою оборону. Ситуация была сочтена обычной — в Канале было слишком мало кораблей, и благодаря устаревшей системе комплектации экипажей, возникали сомнения, что находящиеся в Ordinary корабли смогут выйти в море также быстро, как находящиеся в резерве французские. Более того, и это было неожиданно — и оскорбительно — возникли сомнения в том, что линейный флот — даже если удастся в полном составе вывести его в море — будет превосходить соперника. Как сэр Болдуин Уокер проинформировал Совет в марте — что стало широко известно — оба флота имели по тридцать готовых винтовых линейных кораблей, не считая девяти английских блокшивов. Но если скорость постройки новых кораблей останется прежней, то к 1859 французы будут располагать сорока кораблями — против тридцати шести английских. Более того, Уокер отметил, что французские винтовые линейные корабли быстрее английских, и почти столь же мощно вооружены. Если общая мощность машин всех построенных французских линейных кораблей достигала 19810 л.с. и эти корабли несли 2752 орудия, то для англичан эти цифры составляли 15650 л.с. и 2796 орудий{97}.

Чтобы унять недовольство общественности, Первый Лорд сэр Джон Пэкингтон (John Pakington ) заявил, что в случае кризиса в течение месяца будут укомплектованы экипажами и подготовлены к выходу в море не менее двадцати линейных кораблей. Однако заявленное им число несколько превосходило число имеющихся кораблей. Более того, получалось, что Пэкингтон не видит проблем с вербовкой матросов. На самом же деле не было проблем с экипажами лишь для девяти линейных кораблей из двадцати — а именно — для блокшивов. В предшествовавший год они, наряду с некоторыми винтовыми канонерками, были зачислены в корабли береговой обороны. Каждый блокшив был переведен в одну из девяти зон береговой обороны, и при необходимости мог быть укомплектован местной береговой охраной. На эти корабли можно было положиться, но, укомплектовывая большее число линейных кораблей, Адмиралтейство неизбежно столкнулось бы с большими трудностями, что и было продемонстрировано попытками обеспечить экипажами несколько линейных кораблей в 1858 году. Из-за них разгорелся почти что настоящий национальный скандал — особенно «отличился» новый vaisseau a vapeur «Ринаун» (Renown ). Он был введен в строй 21 ноября 1857 года, но к 5 декабря численность его экипажа составляла лишь 170 человек, и он не смог выйти в море до марта. Но и тогда его экипаж — 633 человека — составлял лишь две трети от полного{98}. Совпадение этого скандала с кризисом Орсини усилило военно-морскую панику.

К лету, потратив немало денег на ввод в строй кораблей из Ordinary и на премии добровольцам, поступающим во флот, Адмиралтейству удалось собрать флот Канала. Но страх перед французским вторжением не исчез. Как и в 1844–45 году, проблем более чем хватало — включая одну, особо беспокоившую стражей Канала. Еще с прошлого столетия велись работы по превращению Шербура в мощный порт. Годы шли, создавались все новые и новые фабрики, причалы, доки, и укрепления. Наконец, в 1858 году был завершен огромный мол, защищающий гавань, и в августе была проведена пышная церемония открытия арсенала. На нее были приглашены королева и принц Альберт, в честь которых были устроены роскошные торжества, включая званый обед на борту «Бретани», пришедшим по этому случаю с Маневренной эскадрой из Средиземного моря в Шербур. Ни принявшая участие в торжествах королева, ни оставшаяся дома общественность не считали, будто у них есть повод для радости. Никогда еще Франция не располагала столь мощным арсеналом и превосходной гаванью, находящейся на берегу Канала — прямо напротив южного побережья Британии. Способный снарядить, собрать и отправить в плавание огромный флот вторжения, Шербур воспринимался как нож, приставленный к горлу Британии.

Ставшие очевидными после 1858 года агрессивность французской внешней политики и возросшая мощь французского флота потребовали немедленного ответа со стороны Британии — обеспечения численного превосходства, особенно — в отношении линейных винтовых кораблей. Как и в 1852 году Инспектор счел, что надо ускорить работу верфей по постройке новых кораблей и переделке старых. Сэр Болдуин высчитал, что к концу 1860 года французский флот будет располагать полусотней винтовых линейных кораблей. Чтобы противостоять им, по его мнению, британский флот должен был иметь восемьдесят (не считая блокшивов) линейных кораблей: на Средиземноморье и Северном море их должно было быть по двадцать, в Канале — еще тридцать, остальные десять ремонтироваться, или подменять выходящие из строя. Его план интересен в том смысле, что отражает стремление — даже в новых условиях — оставлять большую часть флота в британских водах в случае войны.

Были сделаны выводы и относительно размещения флота в мирное время. После 1858 года Royal Navy предпочел не расформировывать Флот Канала — как это стало обычным в мирное время. Конечно, численность линейных кораблей этого флота так и не достигла тридцати — это было возможно только в случае войны. Более того — как понял Уокер — и в случае войны достичь этого уровня удалось бы не сразу. На первое время лучшее, чего можно было ожидать — простого численного превосходства над Францией. Обычно королевские верфи могли за год спустить на воду три линейных корабля, три фрегата и шесть шлюпов. Благодаря мощной финансовой подпитке и привлечению дополнительных 4000 рабочих, по словам Инспектора, можно было в течение двух лет построить девять новых линейных кораблей, и еще восемь — переделать из парусных в винтовые. Результатом было бы возрастание числа линейных кораблей флота (не считая блокшивов) до пятидесяти шести. Хотя это число и было меньше «идеала», оно все же обеспечивало численное превосходство над французами{99}.

Адмиралтейство стремилось увеличить винтовой флот настолько быстро, насколько это было возможно. Проблема была не в деньгах: Палате Общин, чтобы расщедриться, достаточно было просто представить французские войска на улицах Лондона. Настоящей проблемой была нехватка опытных корабельных плотников и должным образом выдержанного леса, причем последнее — даже в большей степени. Верфи в год использовали около 25000 мер, новая же программа предусматривала дополнительный расход в 8000 мер — всего на 2000 меньше, чем можно было израсходовать — исчерпав все доступные ресурсы Британии, Италии, Африки, Кубы и Восточной Индии{100}. Забавно, но нехватка леса оказала и положительное влияние. Во-первых, она подвигла корабелов к поиску материалов, способных заменить дерево: поиски увенчались успехом. Во-вторых — и с современной точки зрения это не менее, а то и более важно — не дало Адмиралтейству еще расширить программу строительства винтового флота, и потратить еще больше денег.

Не то, чтобы предложенные Уокером линейные корабли были плохи. Переделка парусников в винтовые корабли дала ожидаемые результаты, и благодаря опыту Крымской войны с 1855 года все новые британские линейные корабли — равно как и большинство малых кораблей — относились к категории batiments a vapeur. С февраля 1858 по октябрь 1860 было заложено не менее тринадцати линейных кораблей: как и «Наполеон» — быстроходных кораблей второго ранга. Безусловно, британцам удалось превзойти программу, составленную Дюко в 1853–54 годах. К несчастью, с 1858 года французский флот вновь лег на новый курс — Адмиралтейство же продолжало строить большой, но устаревший флот.

III

Французский флот также извлек уроки из Крымской войны. Одним из них стало осознание французами — как и Royal Navy  — первостепенной важности паровой машины и винта. Слова преемника Дюко, адмирала Гамелена (Hamelin ) равно применимы к обоим флотам: «Если бы в 1854 году не началось бы войны, то преимущества парусного флота — в сравнении с паровым — обсуждались бы и поныне. Но стоило только объявить войну, как мнение немногих сразу же стало мнением большинства»{101}.

Балтийский флот британцев, хотя и состоящий из mixtes стал прекрасным примером для французов. В октябре 1854 года Робиу де Лавринье (Robiou de Lavrignais ), временно занявший пост directeur du materiel (начальника отдела материально-технического обеспечения) подкреплял свои аргументы в пользу увеличения числа строящихся винтовых кораблей цитатами из документов французского командующего на Балтике, вице-адмирала Парсеваля-Дешене (Parseval-Deschenes ). Адмирал был убежден в огромном значении пара благодаря ежедневным наблюдениям за превосходством британской эскадры над его собственной, большей частью парусной, эскадрой; и он просил, чтобы все, или, по крайней мере — большая часть его линейных кораблей была зимой 1854–55 годов переделана в паровые.

Робиу де Лавринье использовал запрос Парсеваля как основу для своего плана создания линейного флота. Он счел, что требуется построить большее число vaisseau mixtes  — но не в качестве исключительно военной меры. На его взгляд, флот должен был состоять как из быстроходных кораблей, так и из кораблей с умеренной скоростью. Флот из одних «Наполеонов» слишком бы дорого стоил. Он бы потреблял слишком много угля, слишком высока была бы цена текущего ремонта: из-за длинных корпусов машины и гребные валы изнашивались бы быстрее. Mixtes же были лучшими ходоками под одними только парусами. Следовательно, заключал он, линейный флот должен был состоять из кораблей обоих типов — в пропорции один быстроходный линейный корабль на два mixtes: благо, «Наполеон» мог буксировать два линейных корабля равного с ним водоизмещения. Если бы такому флоту пришлось идти под парами, то каждый быстроходный корабль мог буксировать два mixtes  — чем достигалась бы также и экономия угля — благо, он расходовался был лишь одним кораблем из трех. Подводя черту, он предложил немедленно приступить к переделке шести парусных линейных кораблей в mixtes  — за чем должна была начаться переделка еще шестнадцати кораблей — и еще трех других парусников — в vaisseux a vapeur. Результатом этих усилий должен был стать флот из тридцати трех mixtes и четырнадцати быстроходных линейных кораблей{102}.

Этот план был, несомненно, шагом назад, так как приносил в жертву качество флота — основное, за счет чего французы могли выиграть соперничество с британцами. Дюко согласился с переделками кораблей (шесть mixtes и три быстроходных корабля) — но в целом план, представлявший собой компромисс в английском духе, одобрен не был.

В 1855 году для определения формы будущего флота была назначена Comission superieure centrale (Высшая центральная комиссия) под президентством Парсеваля-Дешене. Робиу де Лавринье был одним из ее членов, но составленные комиссией наброски были весьма далеки от его идей. Для начала, комиссия очертила не только линейный, но весь военный флот: по одной из рекомендаций следовало создать транспортный флот, способный перебросить 40000 человек с экипировкой и лошадьми. Комиссия также сочла, что превосходство в качестве кораблей есть наилучшее средство противостоять численному превосходству врага. Комиссия, по мнению не вошедшего в ее состав Дюпюи де Лома, была убеждена в «неоспоримом превосходстве пароходов над парусниками, и быстроходных пароходов — над пароходами тихоходными». Комиссия была даже готова пожертвовать некоторыми чисто военными качествами линейных кораблей ради увеличения скорости под парами — немалая уступка, если учесть, что на нее пошли боевые офицеры. Было решено, что основным морским оружием государства должен быть быстроходный флот из двадцати пяти 90-пушечных и пятнадцати 70-пушечных (нового типа) линейных кораблей, двенадцати 40-пушечных фрегатов, тридцати корветов и шестидесяти шлюпов первого и второго ранга{103}.

В этот план было внесено единственное радикальное изменение. Синоп, испытания брони в Венсенне и Кинбурнское сражение убедили императора в том, что комиссия могла быть слишком консервативной. В ноябре 1856 года для изучения возможных вариантов будущего флота была назначена еще одна комиссия. На этот раз Дюпюи де Лом вошел в ее состав — и ему удалось убедить своих коллег согласиться с заключением предыдущей комиссии, с тем, чтобы по возможности построить вместо винтовых линейных кораблей винтовые броненосные фрегаты. Возможно, что он использовал те же аргументы, которые он привел в своей работе 1866 года — описании его научных трудов, опубликованном для поддержки его кандидатуры в Академию{104}. Он писал, что железная броня представляет собой средство уравнять французский флот и Royal Navy: неуязвимость вкупе с превосходством в скорости позволят не опасаться вступления в бой с численно превосходящим противником. Поскольку же броненосный рейдер не может быть уничтожен, нацией, которая больше прочих должна будет опасаться морской войны, окажется нация с самой развитой морской торговлей. Бронирование, если говорить кратко, являлось дальнейшим развитием стратегических и тактических принципов, воплощением которых стал vaisseau a vapeur.

Решительность Дюпюи де Лома была подкреплена прошедшими в Лориане испытаниями нарезных пушек. Расстрел деревянных целей показал, что такая пушка будет весьма действенна против линейного корабля. Вооруженный ими малый корабль может надеяться уничтожить небронированный линейный корабль: нарезные пушки, казалось, подтвердили правоту вышедшей в 1822 году книги Пэксана. В результате этих испытаний первая секция Conseil des Travaux предложила 13 января 1857 года прекратить все работы по постройке деревянных линейных кораблей{105}. Предложение было отвергнуто: создание парового флота, набрав ход, шло уже по инерции: все строящиеся винтовые корабли были достроены, хотя некоторые — и с большой задержкой, а отправка парусных линейных кораблей на переделку в винтовые продолжалась до 1858 года. Но французам повезло: с марта 1855 года, частично — из-за сомнений по поводу наиболее подходящих проектов, частично — из-за загруженности верфей, не было заложено ни одного винтового линейного корабля. Такой перерыв в постройке новых кораблей, возможно, помог Морскому министерству более непредвзято подойти к вопросу о будущем линейном флоте; кроме того, он означал, что при переходе к броненосцам французский флот не был отягощен новыми, но устаревшими кораблями, в такой степени, как английский.

По-видимому, ответственность за принятие окончательного решения о замене винтовых линейных кораблей броненосцами лежит на императоре. Конечно, броненосцы получили определенную поддержку Морского министерства. Но сам министр, Гамелен, офицер вполне достойный, предпочитал и дальше строить быстроходные линейные корабли: у него не было той энергичности и готовности принимать новые идеи, что отличала его предшественника Дюко и его преемника — Шаслу-Лоба (Chasseloup-Laubat ). Именно император решил, что новым directeur du materiel должен стать Дюпюи де Лом — и назначил его на это пост в январе 1857 года. Одновременно Дюпюи де Лом занял и второй по важности пост — directeur des constructions navales (директора по постройкам кораблей). Теперь он отвечал перед министром за проектирование, постройку и ремонт военных кораблей. В течение 1857 года он доводил свои планы, а затем, при поддержке императора, начал осуществление программы создания броненосного флота. Заказ на постройку трех броненосцев (в том числе и знаменитого «Глуар» (Gloire )) был сделан в марте 1858 года, еще одного — в сентябре, и еще двух — в июне следующего года. После успешного испытания «Глуар» в августе-сентябре 1860 года было решено построить еще десять броненосцев (Гамелен утвердил это решение 16 ноября). Таким образом, к концу 1860 года, то есть — тогда когда сэр Болдуин Уокер обеспечил английскому флоту полное превосходство по числу винтовых линейных кораблей, французский флот двинулся в совершенно новом направлении. Адмиралтейство выиграло эту гонку — слишком поздно поняв, что соперника у него уже нет{106}.

Вся запутанная история с осознанием британским флотом, правительством и парламентом факта устаревания винтовых линейных кораблей уже подробно рассказана Дж. Ф. Бакстером. Здесь же упомянуто лишь основное. Первоначальное отвращение Адмиралтейства к броненосцам было вызвано нежеланием отказываться от линейных кораблей. Первая реакция Морских Лордов на новости о французских броненосцах хорошо отражена в замечании Первого Морского Лорда, У. Ф. Мартина о том, что теперь надо заложить еще большее количество линейных кораблей. Основные сомнения же испытывались не относительно уязвимости линейных кораблей, а относительно слабости их вооружения. В конце 1850-х годов флот США приступил к постройке семи больших винтовых фрегатов с очень мощным вооружением. «Мерримак» (Merrimack ), например, нес два 10-дм, четыре 9-дм, и четырнадцать 8-дм пушек. Еще большая по водоизмещению «Ниагара» (Niagara ) имела необычайно мощную батарею из четырнадцати 11-дм пушек. В ответ англичане спроектировали несколько мощных фрегатов, вооруженных 10-дм и 68-фунтовыми пушками; кроме того, они имели мощные машины — что давало им преимущество над такими не слишком хорошими пароходами, как американские корабли. Все это подразумевало увеличение водоизмещения: новые фрегаты должны были быть не меньше линейных кораблей первого ранга, а их тяжелые дальнобойные пушки, по идее, обеспечивали им преимущество в бою с любым кораблем. Некоторые старшие британские офицеры были обеспокоены, скорее, не столько угрозой броненосцев сколько пошатнувшимя превосходством линейного корабля над фрегатом. В результате, в конце 1858 года Адмиралтейство тратило время на обсуждение проекта 100-пушечного линейного корабля, вооружение которого состояло бы из 68-фунтовых и 10-дм пушек{107}.

Однако проведенные в Портсмуте испытания, показавшие, насколько устойчива к ядрам и бомбам толстая, должным образом подкрепленная, броня из кованного или катанного железа — а также — и в первую очередь — то, что французы уже взялись за дело, побудило Адмиралтейство заложить несколько броненосцев. В мае 1859 года, годом позже «Глуар», был заложен первый британский мореходный броненосец «Уорриор» (Warrior ) за которым пятью месяцами позже последовал однотипный «Блэк Принс» (Black Prince ). Надо отметить, что название — принимая во внимание как броню и черную окраску — ему очень подходило, кроме того, дав кораблю такое название, британцы в очередной раз наступили французам на мозоль.

Но это еще не означало победы броненосцев над винтовыми линейными кораблями. Пока что Инспектор воспринимал корабли нового типа как поддержку основных сил флота, что и подтвердил своей запиской Совету в ноябре 1859 года. По его словам броненосцы

«должны рассматриваться как добавление к нашим силам, способное уравновесить французские броненосцы, и не должны считаться кораблями, превосходящими любой другой тип кораблей; — в самом деле, ни один благоразумный человек в настоящее время не сочтет безопасным рисковать из-за качеств этих новых кораблей превосходством Великобритании на море»{108}.

Отдельные лица, как в самом Адмиралтействе, так и вне его, были более высокого мнения о броненосцах, и их взгляды были подтверждены успешными испытаниями «Глуар» в августе-сентябре 1860 года. Но не эти мнения, и не эти испытания привели к остановке в октябре работ на семи новейших британских винтовых кораблях. К этому моменту стало ясно, что превосходство в неброненосных кораблях достигнуто: благодаря тому, что французы сосредоточили усилия на постройке броненосцев, Royal Navy располагал превосходством примерно в двадцать винтовых кораблей: пятьдесят три против тридцати пяти — и опять же — не считая блокшивов. Можно было без риска сосредоточиться на броненосцах, и достичь превосходства и в их количестве.

Лишь весной 1861 года мнение британцев склонилось в пользу броненосцев. То, что броненосцу может противостоять только броненосец, признал даже такой упорный их противник как артиллерист сэр Говард Дуглас (Howard Douglas ). Уже практически лежа на смертном одре он заявил, что «пока наш сосед — Франция — упорствует в постройке железных кораблей, мы обязаны делать то же... »{109} Но даже тогда не было признано, что винтовые линейные корабли устарели. Вновь ставший премьер-министром Пальмерстон твердо стоял за линейные корабли, и отчаянно боролся с министром финансов, чтобы получить средства на постройку не только броненосцев, но и линейных кораблей, так как полагал, что у обоих типов кораблей будут свои сферы применения, подразумевая использование линейных кораблей в колониях. Железные корпуса британских броненосцев легко обрастали, а обшивка их медью — для предотвращения обрастания — не представлялась возможной из-за неизбежности электрохимической коррозии (если быть точным — она была возможна, однако достаточно сложна и дорога). В европейских водах, при наличии возможности регулярного докования, корпуса железных кораблей было легко очистить; вне европейских вод это было практически невозможно. В декабре 1860 года Пальмерстон в письме Первому Лорду, герцогу Сомерсету, описывал свои умозаключения так:

«Бронированные корабли никогда не будут крейсерами для дальних станций — они должны быть предназначены для действий в европейских водах, для защиты берега и гаваней — или атаки эскадры вторжения»{110}.

Таким образом, прекращение работ по семи новейшим линейным кораблям было, как полагали, только временным решением. Но вскоре оно превратилось в окончательное. Было заложено еще несколько броненосцев — все на частных верфях: два — в декабре 1859, еще два — в марте и феврале 1861 года. Но французы прекрасно стартовали, и чтобы догнать их требовались более серьезные меры. Их предпринял новый Инспектор. В феврале 1861 года сэр Болдуин Уокер, после долгих лет напряженной службы, ушел с этого поста — и, чтобы поправить здоровье в благоприятном климате, получил назначение на Мыс Доброй Надежды. Его преемником стал контр-адмирал Спенсер Робинсон. Уокер занялся броненосцами после 1859 года, но невозможно подвергать сомнению, что его заменил более дальновидный офицер. В предыдущей главе цитировалось его консервативное высказывание о парусных линейных кораблях, но такая консервативность была для него, скорее, исключением. Еще в 1843 году он предсказывал, что молодым офицерам предстоит иметь дело с кораблями, лишенными рангоута. Он появился в Адмиралтействе как раз вовремя для того, чтобы использовать выгоду от растущей благосклонности к броненосцам, и наверстать отставание от Франции. В мае 1861 года ему даже удалось получить одобрение на переделку в броненосец одного из линейных кораблей, постройка которого была прекращена в прошлом году — «Ройал Оук» (Royal Oak ) — лишь бы побыстрее вывести в море еще один британский броненосец. По мере того, как поступали новости о французской кораблестроительной программе, за «Ройал Оуком» последовали и прочие — через несколько дней после одобрения переделки в список были внесены четыре однотипных с ним корабля. В итоге все «замороженные» на стапелях линейные корабли были спущены на воду как броненосцы.

Можно сказать, что решение о переделке стало весьма эффективным способом завершить историю винтовых линейных кораблей Royal Navy: линейные корабли прослужили еще некоторое время, но последнее поколение было принесено в жертву броненосцам, и ни один больше не был заложен. Переделанные корабли хорошо подходили для несения службы в дальних морях, так как их корпус мог быть обшит медью, и не обрастать так, как корпуса железных броненосцев. С точки зрения стратегии они стали наследниками винтовых линейных кораблей.

Конечно, в 1861 году значение этих переделок было еще неясным. Предпринимались меры к обеспечению королевских верфей строительным лесом — с оглядкой на постройку в будущем небронированных линейных кораблей. В мае 1861 года Палата одобрила выделение для этих целей 949371 фунтов — почти втрое больше, чем средние годовые затраты на покупку леса в предыдущее десятилетие. Против этого решения выступил член парламента Уильям Линдсэй — сам судовладелец — заявивший, что последние перемены позволяют сократить эту сумму на 300000 фунтов. Даже в 1862 году на закупку леса была выделена значительная сумма — около 600000 фунтов{111}. Лишь год спустя было, наконец, признано, что линейные корабли сошли со сцены. В апреле, через два месяца после принятия решения о закупке леса, произошло сражение на Хэмптонском рейде. Первый броненосец Конфедерации «Вирджиния» (Virginia ) утопил два деревянных корабля северян, после чего выдержал бой с их броненосцем «Монитор». Стало ясно, что все линейные корабли должны быть защищены броней. Британский парламент и пресса осознали, что весь линейный флот страны устарел, и что кораблестроительная политика последних лет была недальновидной и расточительной.

IV

С одной стороны, Royal Navy нельзя было упрекнуть в бездеятельности — более того, он добился значительных успехов. Большинство британских броненосцев имели железный корпус, тогда как большинство французских — деревянный. Железо предоставляло ряд важных преимуществ. Для начала, оно позволяло избежать несовместимости паровой машины с деревянным корпусом, проявлявшейся даже на самых лучших пароходах. Против дерева сообща действовали вода и огонь: огонь — и — за близости топок и жаровых труб котлов к дереву грозил пожаром, вода — конденсат с котлов и машин — медленно, но верно, вела к гниению корпуса. Более того — дерево и металл совершенно по-разному реагировали на напряжение. Изгибы деревянного корпуса на волне вели к возникновению в металле машин чрезмерных напряжений — особенно это касалось длинных валов винтов. Для наилучшего использования паровых машин был необходим железный корпус.

У железа были и другие преимущества. Железный корпус равной прочности был легче деревянного, металлические детали можно было скрепить прочнее, чем деревянные, промышленность могла поставить больше металла, чем природа — подходящего леса: все это вместе означало, что из железа можно строить большие, более прочные и длинные, с лучшими обводами корабли, чем из дерева. Железо позволяло создать корабли такого водоизмещения и остойчивости, чтобы разместить на них должное количество припасов и угля, достаточно мощные машины, расположить пушки достаточно далеко от ватерлинии, и обеспечить большую площадь парусов. Чтобы понять это, полезно сравнить железный британский «Уорриор» и французский деревянный «Глуар». Конечно, разница в материале корпуса была причиной отнюдь не всех различий — каждый корабль был порождением национальных школ кораблестроения и стратегии. «Глуар», спроектированный для действий относительно недалеко от берега, нес уменьшенный рангоут, а низкое расположение его батареи над ватерлинией объясняется тем, что его предполагалось использовать на значительно более спокойном, нежели Атлантика, Средиземноморье. Тем не менее, материал вынудил Дюпюи де Лома пойти на ряд компромиссов. Железо же дало строителям «Уорриора» значительно большую свободу. Имея водоизмещение в полтора с лишним раза больше, чем «Глуар» (9137 тонн против 5630), он имел более развитой рангоут, его орудийные порты дальше отстояли от поверхности воды, и благодаря лучшим обводам и более мощной машине он развивал скорость около четырнадцати узлов — на полтора узла больше, чем соперник. Кроме того, железный корпус был более вынослив: большинству британских железных броненосцев 1860-х годов была суждена долгая жизнь. Устаревание приводило к сдаче на слом раньше, чем ветшание — а если разборка корабля на металл задерживалась, то — как в случае с «Уорриором» — то он мог уцелеть, и закончить свою карьеру в качестве музея и национального памятника.

Здесь можно увидеть парадокс — руководство флота, которое мы имели повод хвалить, оказалось консерватором в вопросе о материале корпусов, а руководство, отвергавшее нововведения — нет. По крайней мере, первое легко объяснить. Дюпюи де Лом прекрасно понимал, что железо в этом отношении превосходит дерево — но был скован как недостаточной способностью французских верфей работать с железом, так и общей отсталостью французской промышленности. Из всех броненосцев, заложенных по программам 1858–60 годов, оказалось возможным строить с железным корпусом лишь два.

Намного более сложно объяснить неожиданную готовность Адмиралтейства пойти на нововведения — особенно, после того как десятком лет раньше оно сочло, что слишком поспешно пошло на постройку железных кораблей. Не считая «Саймума» и трех других больших винтовых фрегатов, в 1840-х в состав Royal Navy вошло пятнадцать железных кораблей — почти исключительно колесных, а также — ряд вспомогательных судов. Французский флот с 1843 по 1847 год начал постройку двадцати железных колесных кораблей: более того, не считая «Корс», «Помон» и «Роланда», все винтовые корабли, заложенные до 1848 года, имели железный корпус.

Но чем больше железных кораблей входило в строй, тем больше об этом сожалели. У железа были и свои недостатки. Железные корпуса быстро обрастали, и всегда оставалась возможность того, что корпус будет влиять на компас. Средства же борьбы с этим явлением не были разработаны до 50-х годов. В тумане железный корабль, идущий по счислению, мог неожиданно налететь на скалы. Но что было еще хуже для военного корабля — железный корпус не был устойчив к артиллерийскому огню. Испытания и в Британии, и во Франции показали, что и ядра, и бомбы оставляют в железных листах огромные пробоины, осыпая при этом все вокруг смертоносным градом железных осколков{112}. Эти испытания вызвали уверенность в том, что железный корабль не может быть кораблем военным; результатом стало решение Адмиралтейства переклассифицировать «Саймум» и его систершипы в транспорты, и использовать для корпусов военных кораблей только дерево.

В конце 1850-х годов мнение несколько изменилось. Одной причиной стало понимание эффективности брони. Как никак, если корпус был защищен броней, то вопрос об осколках был закрыт. Но вряд ли это должно было сильно ободрить Адмиралтейство: «Уорриор» и последовавшие за ним деревянные корабли не были бронированы полностью, и учитывая что огромная площадь борта оставалась незащищенной, «эффект шрапнели» был вполне реальной угрозой, несмотря на то, что качество железа в конце 1850-х было намного лучше того, что использовалось на испытаниях десятком лет раньше. Чтобы убедить Адмиралтейство в приемлемости железа для корпуса военного корабля, должно было произойти что-то еще.

Несомненно, сыграло роль следующее соображение: опыт Синопа показал, что деревянный корпус является серьезным недостатком. Бомба могла разнести железный борт на осколки — но не могла поджечь его. Возможно, что — как и в случае с Морским министерством в 1840-х годах — Адмиралтейство к радикальному решению подтолкнуло и унижение от того, что его обгоняет соперник: по крайней мере, в этом что-то есть. Необходимо признать, что к 1859 году Адмиралтейство в большей степени задумывалось о важности нововведений. По крайней мере, оно оказалось достаточно объективным, чтобы понять: возможное воздействие снарядов противника на небронированные части кораблей может быть полностью скомпенсировано преимуществами железного корпуса. Впрочем, лучше сказать, что достаточно объективными оказались конструкторы. Стоит предположить, что свою роль сыграла и Крымская война — а точнее — развернутая во время Инспекторским департаментом программа сотрудничества с частными верфями. Уроки, извлеченные из войны, привели к продолжению сотрудничества и в мирное время. В частности, стоит упомянуть об установившихся между Джоном Скоттом Расселом (John Scott Russel ) — знаменитым кораблестроителем, человеком который построил брюнеллевский «Грейт Истерн» (Great Eastern ), и был этим строительством разорен — и конструкторами военных кораблей связях. Степень влияния Рассела на Инспектора и его подчиненных неизвестна: особенно интересно, конечно, было бы узнать об отношениях между Расселом и Главным строителем флота, Айзеком Уоттсом (Isaac Watts ), подписавшим чертежи «Уорриора». Любопытно, что в этом корабле нашли отражение идеи, ранее изложенные самим Расселом. По крайней мере, можно предположить, что смелое решение строить совершенно новый броненосный флот до некоторой степени обязано своим принятием и частным кораблестроителям{113}.

В самом конце 1850-х конструкторы Адмиралтейства стали сторонниками броненосцев с железными корпусами. Это можно понять из записки по поводу проектов броненосца береговой обороны, представленных главными кораблестроителями верфей. Из-за известного консерватизма последних, лишь одним проектом (а именно — Дептфордской верфи) предусматривался железный корпус. Уоттс, и два его помощника — Ллойд и Лэрдж — отметили, что для броненосца гораздо лучше подходит железный корпус{114}.

Но у конструкторов было свое мнение, а у офицеров Совета — другое. Насколько можно судить — учитывая недостаточное количество документов за этот период — их более волновали недостатки железных корпусов, чем их преимущества. Их даже не ободрял тот факт, что при использовании железа удовлетворить требованиям, традиционно предъявляемым британцами к своим кораблям, много проще, чем при использовании дерева. О «имперском императиве» речи не шло: в 1859–60 году едва ли кто думал о создании железных броненосцев для стационерной службы за пределами европейских вод: надо было хотя бы не отстать от французов. Но и к кораблям, должным действовать в европейских водах, британцы предъявляли особые требования. Для того чтобы неделями оставаться в штормовом море, защищая торговые пути или поддерживая блокаду, Royal Navy требовались прочные, надежные и мореходные корабли. «Уорриор» прекрасно подходил для выполнения этих задач — но полное понимание его возможностей пришло только после завершения его испытаний: вряд ли можно говорить, что оно сыграло важную роль в принятии морскими лордами железных корпусов. Доктор Ламберт (Lambert ) прав, говоря, что размеры и скорость «Уорриора» были определены тем, что он изначально считался не линейным кораблем, а неким типом «суперфрегата», составной частью быстроходного отряда, способного нанести врагу быстрый удар по обнаружившимся уязвимым точкам{115}. Учитывая это, одобрение железного корпуса становится более понятным: старшие офицеры были готовы пойти на подобный эксперимент, строя специализированный, а не линейный, корабль.

Однако то, что заказ на его постройку был выдан во время второго министерства Дерби, когда Корри вернулся в Адмиралтейство в качестве Первого Секретаря, не стоит считать случайным стечением обстоятельств. Отсутствие протоколов заседаний Совета не позволяет нам определенно говорить о сыгранной им роли, но то, что определенная доля ответственности за решимость, проявленную Адмиралтейством в мае 1859 года, лежит на человеке, еще в 1840-х годах помогавшем сторонникам винта и железных военных кораблей, выглядит по крайне мере вероятным.

К тому моменту, когда позднее в том же году были заложены «Блэк Принс» и два меньших броненосца, правительство тори пало; тем не менее, вопрос относительно железных корпусов был решен положительно. То, что был создан прецедент, оказалось весьма важным: как говорили на другом берегу пролива «C'est le premier pas qui coute » — важен первый шаг; но нельзя игнорировать и еще одно обстоятельство, во многом определившее первую британскую программу постройки броненосного флота: необходимость прибегнуть к услугам частных верфей. Королевские верфи были завалены работой — в основном, по считавшимся до сих пор крайне важными винтовым линейным кораблям: построить броненосцы в ответ на кораблестроительную программу Франции мог только частный сектор. Как доказала постройка во время войны частными верфями деревянных канонерок, заказывать деревянный корабль кроме как на государственных верфях, значило получить корабль, построенный не первоклассными рабочими из невыдержанного дерева. Частные верфи не могли позволить себе иметь большие склады должным образом высушенного дерева, тогда как государственные верфи не могли передать свои запасы кому-то еще. По счастью, железо не требовалось выдерживать положенный срок, а качество работ с железными конструкциями на частных верфях было весьма высоким. Так и появились на свет британские железные броненосцы — за неимением лучшего, по крайней мере — по мнению Морских Лордов, что подтверждается выдвинутой ими в 1860 году идеей, мрачным напоминанием о судьбе «Саймума»: если «Уорриор» и «Блэк Принс» не подтвердят своей пригодности в качестве военных кораблей, то можно будет снять с них броню и переквалифицировать в транспорты.

Хоть и неохотно, но Адмиралтейство пошло на постройку эскадры железных кораблей. Не стоит, однако думать, что французскому дереву должно было противостоять английское железо: это довольно распространенное заблуждение. Не только французы строили — когда была возможность — железные броненосцы, но и англичане построили несколько броненосцев с деревянными корпусами. Некоторые из них стали результатом переделки находящихся на стапелях линейных кораблей — «Ройал Оука» и его систершипов — меры, позволившей пустить в дело корабли, в противном случае мгновенно бы устаревшие. Однако два других — «Лорд Клайд» (Lord Clyde ) и «Лорд Уорден» (Lord Warden ) были построены по специальному проекту, по требованию Робинсона, заявившего в 1863 году, что, во-первых, для противодействия французам надо построить броненосцы нового типа, и, во-вторых — что их корпуса должны быть деревянными. Одной из причин этого неожиданного ретроградства стало то, что он оказался под впечатлением удачной переделки винтовых линейных кораблей в броненосцы — на его взгляд они, с их полными поясами по ватерлинии, лучше подходили для боя с французами, чем железные броненосцы с неполными поясами. Он подчеркивал, что эти корабли должны стать улучшенной версией «Ройал Оука». Кроме того, постройка на частных верфях даже железных кораблей не была вполне удовлетворительна: цена была высока, и строительство велось медленнее, чем ожидалось; с современных позиций — учитывая новизну конструкции — удивляться этому не приходится, но тогда это вызывало беспокойство. Флот хотел вернуться к тому уровню надзора и контроля над постройкой корабля, который мог быть достигнут только на его собственных верфях: в 1863 году это подразумевало постройку кораблей с деревянными корпусами{116}. Конечно, было бы лучше переоборудовать верфи для постройки железных кораблей, но это требовало времени. Подопытным кроликом стал Чатам: в 1861 году там была начата постройка одного из усовершенствованных «Уорриоров».

Но, по крайней мере, предложение Робинсона о постройке не менее чем пяти «улучшенных «Ройал Оуков» не прошло: и без того британский броненосный флот не отличался однообразием. Так, построенные вслед за «Блэк Принсом» четыре броненосца — «Дифенс» (Defence ), «Резистэнс» (Resistance ), «Гектор» (Hector ) и «Вэлиант» (Valiant ), хоть и имели железный корпус, но в остальном совершенно не походили на предшественников: они были меньше, тихоходнее, и намного хуже вооружены. Более маневренные, чем «Уорриор», они вряд ли годились для того, чтобы стать с ним в одну линию. По одиночке — по крайней мере, это верно в отношении «Дифенса» и «Резистэнса» — они были даже слабее «Глуара». Адмиралтейство из соображений экономии принесло в жертву однородность эскадры. Во Франции же напротив, Морское министерство полагало, что крайне важно строить броненосцы, способные действовать совместно: это принцип лег в основу кораблестроительной программы 1858–60 годов.

V

Чтобы завершить описание развитие материальной части французского и британского флотов описываемого периода, надо упомянуть увеличение разнообразия типов кораблей. Основной его причиной стало стремительное совершенствование военно-морских технологий, позволившее строить корабли, заметно превосходящие своих предшественников, заложенных в предыдущем году. Результатом стали «флоты образцов».

Тем не менее, можно выделить три основных типа броненосцев{117}. Во-первых — броненосцы с центральной батареей, тяжелые пушки которых располагались в центре корпуса за самой толстой броней — в отличие от батарейных броненосцев, артиллерия которых была распределена по корпусу равномерно, и прикрыта одинаково тонким броневым поясом. Во-вторых — рангоутные башенные броненосцы, типа «Монарха» (Monarch ) и несчастливого «Кэптена» (Captain ), заложенные в 1866–67 годах. В третьих — безрангоутные башенные броненосцы, первыми образцами которых стали «Девастейшн» (Devastation ), «Тандерер» (Thunderer ) и «Дредноут» (Dreadnought ), заложенные в 1869–70.

Помимо этих кораблей первого ранга были и другие — не всегда созданные для эскадренного боя, но несущие броню. Некоторые из них были откровенно экспериментальными, тупиковыми вариантами. Но, в общем, их вновь можно отнести к трем типам: во-первых — броненосным таранам, во-вторых — броненосцам-стационерам, или cuirasse de station , и в третьих — к башенным кораблям береговой обороны.

Говоря обо всех этих многочисленных типах кораблей — и о самих флотах обеих стран середины-конца 1860-х надо отметить несколько важных моментов. Во-первых — необычно большое внимание, уделявшееся тарану. Неуязвимость брони к орудийному огню привела к тому, что моряки обратились к альтернативным способам уничтожения вражеских кораблей. Возможно, что благодаря своему классическому образованию многие офицеры вспомнили таранную тактику галерных флотов. Некоторые из первых броненосцев уже были оснащены достаточно неудачными шпиронами, вскоре пришла мода обеспечивать артиллерии возможность вести огонь прямо по курсу — для того, чтобы помочь осуществлению таранного удара. Возник вопрос — а зачем строить большие броненосцы, если относительно небольшие тараны будут не менее эффективны? В октябре 1861 года эта точка зрения получила подтверждение: конфедератский «жестеносец», таран с едва выступающей над водой покатой палубой «Мэнессес» (Manassas ) протаранил корабль северян «Ричмонд» (Richmond ). Южанин не был мощным кораблем, и не смог потопить противника, но допускалось, что повернись все немного иначе — успех был бы полным{118}. К концу 1863 года и британский, и французский флоты строили по небольшому броненосному тарану — «Палласу» (Pallas ) и «Торо» (Taureau ) соответственно. Эти тараны сильно отличались друг от друга, но оба демонстрировали безоговорочную веру своих создателей в мощь тарана. Мощь «Торо» — являвшегося усовершенствованной версией «Мэнэссеса» — очень сильно переоценивалась. По мнению санкционировавшего его постройку Шаслу-Лоба, он был мощным кораблем, способным действовать как у берега, так и в открытом море, и являлся «настолько мощным орудием войны, насколько это можно вообразить»{119}. Но его испытания стали разочарованием — в основном, из-за проблем с остойчивостью. Это, вкупе с малым запасом угля, сделало ясным, что единственной задачей, которую он может хорошо выполнять, является охрана гаваней. Выражались также сожаления, что четыре схожих по конструкции, но больших по размеру корабля были заложены за год до испытаний «Торо». Что ж, даже французские новаторы могли, как выяснилось, совершать серьезные ошибки. Но эта история не заставила сбросить таран со счетов. Сражение при Лиссе в 1866 году, в котором австрийский флагман «Фердинанд Макс» (Ferdinand Max ) таранным ударом потопил большой итальянский броненосец «Ре д'Италиа» (Re d'Italia ) ободрила сторонников тарана. Лишь в 1870-х годах, с развитием артиллерии и изобретением буксируемых мин, способных отпугнуть любого, вознамерившегося нанести таранный удар, возникли первые сомнения в применимости тарана в эскадренных сражениях{120}.

Другое немаловажное обстоятельство заключалось в том, что пальма лидера в изобретении новых типов кораблей более не принадлежала французам. В первую половину десятилетия ее, несомненно, удерживали противоборствующие флоты Севера и Юга. Но даже и среди европейских флотов французы утратили свое лидерство. Адмиралтейство, хорошо усвоив преподанный ему урок, с гораздо большей готовностью принимало, и даже поддерживало перемены. Royal Navy демонстрировал желание первым испробовать новинки. Другим фактором, благоприятствующим англичанам, стала мощь их частного сектора, и изобретательность работавших в нем корабельных инженеров, ставших авторами немалой части важных нововведений того периода. Но надо отметить, что и сами французы стали менее склонны к немедленному принятию новых идей, по крайней мере — наиболее дерзких. Можно счесть, что ответственность за это лежит на Морском министерстве, заботившемся в первую очередь о сохранении однородности флота — пусть даже и ценой запоздалого принятия флотом наиболее важных новинок. Но более верно будет считать, что виной тому была необходимость выполнить огромную Программу 1860 года. Возможности для экспериментирования были — семь броненосцев, заложенных в дополнение к основной программе, относились к четырем разным типам, но французы теперь стремились скорее к усилению флота, чем к постройке более сильных — возможно — и более оригинальных кораблей.

Есть заметное сходство между двумя странами в том, как они признали желательность нововведений — и решили продолжить это и дальше. Такое значительное изменение в сравнении с 1840-ми годами было важно само по себе. Показательным также стало согласие англичан и французов по вопросам флота. 1860-е годы продемонстрировали на удивление схожее мнение противников относительно многих аспектов военно-морской политики, в том числе — и относительно того, каким должен быть сбалансированный флот.

Последнее можно считать следствием того, что французы, вступив в соперничество с англичанами, достигли успеха. Уже в 1840-х они, казалось, были способны оспорить первенство в европейских водах. Двадцать лет спустя они все еще были способны на это — но, кроме того, могли и поставить под сомнение лидерство англичан на просторах мирового океана. В 1860-х годах по количеству строящихся фрегатов и меньших по размеру крейсерских кораблей — этих рабочих лошадок глобальной военно-морской державы — французы ненамного уступали англичанам. Кроме того, французы первыми ввели в состав колониальных флотов изобретенные ими броненосцы: значительно отличаясь от своих собратьев, созданных для европейских вод, они получили название броненосцев-стационеров, или — cuirasse de station.

На этом типе броненосца стоит остановиться подробнее — хотя бы потому, что в нем сходство представлений англичан и французов достигло предела. Шаслу-Лоба имел четкое представление о том, каков должен быть этот корабль. На его взгляд он должен был иметь вдвое меньшее водоизмещение, чем любой французский броненосец первого ранга: этого было достаточно, чтобы корабль удовлетворял трем основным требованиям. Во-первых, требовалась ограниченная мощность машин — скорость под парами должна была быть лишь достаточна для крейсирования — и большая площадь парусов, позволяющая совершать долгие переходы с холодными топками. Во-вторых, корабль должен был иметь многочисленный экипаж — чтобы иметь возможность собрать десантную партию. В третьих — нести броню, неуязвимую для новейших пушек{121}. По мнению Шаслу-Лоба «Белликьез» (Belliqueuse ), заложенный в 1863 году и имевший водоизмещение 3717 тонн, отвечал всем этим требованиям. Последовавшие за ним в 1865 году семь броненосцев типа «Альма» (Alma ) были лишь ненамного больше. Заложенные в 1868–69 годах три броненосца типа «Ла Галиссоньер» (La Galissoniere ) стали первыми cuirasses de station , водоизмещение которых превысило 4000 тонн.

Шаслу-Лоба полагал, что первыми корабли этого типа построили британцы — имея в виду «Ресерч» (Research ), «Энтерпрайз» (Enterprise ) и «Фэйворит» (Favorite ). Но он ошибался. Эти корабли являлись скорее результатами экспериментов с бронированием малых кораблей, нежели броненосцами для службы в колониях. Те же британские корабли, что использовались — или создавались — для дальних станций (не считая тех, что должны были охранять гавани) имели водоизмещение не меньше чем у «Глуар» и схожих с ним французских броненосцев. Во-первых, надо упомянуть отправленные в колонии переделанные винтовые линейные корабли, обшитый медью корпус которых делал их весьма подходящими для такой службы. Затем, в 1867–68 годах специально для службы в колониях были заложены четыре броненосца типа «Одойшиес» (Audacious ) и два типа «Свифтшур» (Swiftsure ) водоизмещением 6000–7000 тонн. Насколько известно, Совет поначалу предполагал строить корабли в полтора раза меньшего водоизмещения, но Робинсон и Главный строитель флота (Эдвард Рид — Edward Reed ) смогли убедить его, что эти корабли должны иметь возможность в случае необходимости встать в линию кордебаталии вместе с сильнейшими броненосцами.

Впечатление, что у британцев не было разделения на корабли для службы в европейских водах и для службы в дальних морях, и что они предпочитали гибкость развертывания, может привести нас к выводу, что Адмиралтейство не было настолько впечатлено прибрежными операциями Крымской войны и предоставляемую новыми технологиями возможностью создания специализированных кораблей, чтобы отказаться от традиционной веры в корабли для открытого моря. Но это все же не вполне справедливо. В 1860-х годах появились, по крайней мере, намеки на такие идеи — особенно когда речь заходила о защите торговли. В 1866 году, вследствие постройки федералистами истребителей торговли типа «Вампаноа» (Wampanoag ), Адмиралтейство решило заложить «Инконстант» (Inconstant ) — первый из железных крейсеров водоизмещением свыше 5000 тонн{122}. Так, после долгого пренебрежения вопросом защиты торговли, Адмиралтейство, наконец, взялось за его решение.

Различия и сходные черты морской стратегии Франции и Англии будут описаны в следущей главе. Сейчас же достаточно просто сказать, что различные сосуществующие взгляды на ведение войны на море стали причиной создания упомянутого нами разнообразия типов — едва ли не основной характеристикой военного кораблестроения 1860-х годов. Но надо отметить — и даже особо подчеркнуть, что причиной — по крайней мере, одной из причин — этого разнообразия стала неразбериха в британском военно-морском планировании.

Одновременно с постройкой «Инконстанта» и британских cuirasses de station велись работы по созданию мониторов для защиты колониальных гаваней. Для обороны Метрополии в 1869–70 годах началась постройка четырех малых мониторов, а также большего по размерам «Глаттона» (Glatton ). Кто-то скажет, что Адмиралтейство следовало противоречивой политике, строя корабли и для береговой обороны, и для действий в открытом море. На это можно возразить, что и строительство кораблей береговой обороны шло по двум направлениям: четыре монитора были признаны непригодными для несения службы в открытом море, тогда как два более ранних башенных английских броненосца — «Ройал Соверен» (Royal Sovereign ) и «Принс Альберт» (Prince Albert ), начатых постройкой в 1862 году, были способны в любую погоду пересечь под парами Канал, и атаковать французские порты. Если первые представляли собой идеальные корабли для обороны своего побережья, для которых наибольшей опасностью являлась посадка на мель, то вторые являлись кораблями, могущими действовать и у вражеского берега.

Постройка «Глаттона» являлась следствием не столько развития идей начала 1860-х годов, сколько возникшего замешательства. В меморандуме Робинсона от 1864 года говорилось, что однобашенный монитор должен быть «специально спроектирован для защиты устий наших рек, обороны наших гаваней, и предотвращения высадки врага в любой незащищенной гавани или участке берега»{123}. Корабль же заложенный в 1869 году имел низкий надводный борт и малый запас угля, вполне подходящие для выполнения такой задачи: но почему тогда по водоизмещению он не уступал малым мореходным броненосцам? Даже после постройки «Глаттона» никто не мог сказать — какие именно задачи он должен был выполнять? Впрочем, этого не понимал и человек, спроектировавший «Глаттон» по предоставленным Советом спецификациям — Эдвард Рид. По его словам, «он был спроектирован в соответствии с полученным мной приказом для целей, о которых меня никто не поставил в известность»{124}.

В этой и в предыдущей главе подробно рассказывалось о связи между англо-французской дипломатией и развитием военно-морской техники с 1840 года. Но можно отметить, что во второй половине 1860-х годов этой связи более не существовало. В отличие от предыдущей четверти века, проекты кораблей более не определялись трениями между двумя державами. В самом деле, в этот период отношения разделенных Каналом государств можно было считать довольно спокойными. Это оказало определенное влияние на военное кораблестроение. Развитие, как отмечалось, не остановилось, однако шло теперь, скорее, на уровне прототипов. Если бы соперничество было бы таким же острым, как и раньше, вместо одиночных кораблей закладывались бы серии, и к 1870 году оба флота в меньшей степени были бы похожи на флоты образцов.

В силу этого относительного затишья нам нет более необходимости останавливаться на развитии военно-морской техники этого периода столь же подробно, как и предыдущих лет. Не следует, впрочем, думать, что к 60-м годам стоит относиться пренебрежительно: этот период очень интересен с точки зрения причин снижения напряженности в отношениях между Англией и Францией, и остроты военно-морского соперничества. Но в смысле развития военно-морской техники обоих флотов, в смысле соперничества двух стран, когда война между ними рассматривалась как вполне вероятное событие, надо понимать — кульминационный период начавшегося в 1840 году противостояния пришелся на 1863–64 года, а не на конец десятилетия.

За четверть века произошли огромные перемены — и не только в области военно-морской техники. Серьезно изменился и баланс сил. Несомненно, в 1840 году существовала вероятность того, что французская Средиземноморская эскадра могла бы решительном бою нанести поражение сопернику: но с ходом времени и мобилизацией флотами всех сил британцы, несомненно, оказались бы в намного лучшем положении, чем французы. Ситуация же к концу рассматриваемого периода описана в меморандуме Инспектора от 1863 года. Говоря о силе мореходных броненосных флотов обеих стран, Робинсон отметил, что французы численно превосходят англичан: через некоторое время положение изменится. Однако то, что Морское министерство строило броненосцы, предназначенные для совместных действий в составе одной эскадры, со схожей маневренностью, защитой и скоростью — превосходящей, к тому же, скорость любой эскадры, составленной из всех английских броненосцев и вынужденной двигаться со скоростью самых тихоходных кораблей — «Вэлианта» или «Гектора» — по прежнему будет иметь большое значение. Робинсон счел, что даже к началу 1865 года предугадать исход сражения между английским и французским флотами будет невозможно: «В первые дни января 1865 года концентрация и однородность сил будут на стороне Франции, превосходство в мощи отдельных кораблей — на стороне Англии: решающего преимущества не будет ни у кого»{125}.

Таким образом, к 1860-м годам la Royale значительно укрепил свои позиции со времен Сирийского кризиса, достигнув — в случае концентрации всех сил флота — если и не одного уровня с Royal Navy , то наилучшего соотношения сил со времен Войны за независимость Северной Америки, а возможно — и со времен Ришелье и Кольбера. Учитывая, насколько активно Royal Navy и британское правительство боролись, чтобы не допустить этого относительного увеличения французской военно-морской мощи, следует считать, что за рассматриваемый период французская военно-морская политика достигла замечательного успеха — тогда как британскую политику, наоборот, постигла неудача.