2. Русская авиация развивается

Наша отечественная авиация, несмотря на достижения замечательных русских летчиков, ученых и конструкторов, все же развивалась и росла на первых порах очень медленно.

Смелые творческие устремления лучших людей нашей Родины сковывались царским самодержавием. Как царские промышленники, старавшиеся вести Россию на поводу у иностранного капитала, так и царские чиновники, слепо преклонявшиеся перед всем заграничным, очень мало думали о создании отечественной авиационной промышленности, о своих русских конструкциях самолетов и двигателей.

Даже в тех случаях, когда достижения русских авиаторов и авиационных конструкторов были неопровержимы, их не замечали и старались замолчать. Всевозможные препятствия чинились и пионерам отечественного планеризма. Один из первых русских планеристов, Алексей Шиуков, ныне полковник в отставке, вспоминает: «Полицейские власти чинили всякие препятствия полетам планеристов. Едва я успел сделать несколько полетов на планере, как явились полицейские и потребовали немедленно [12] прекратить, как они выразились, «балаган». Пришлось подчиниться и прекратить полеты. И только через несколько месяцев, после целого ряда унизительных мытарств, удалось получить разрешение на продолжение опытов, без участия третьих лиц».

В 1910 году были выработаны правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. Эти правила предусматривали обязательное присутствие полицейских чиновников при всяком взлете и спуске летательного аппарата. На любой полет надо было предварительно получить разрешение полиции.

И когда это решение царского министерства внутренних дел было подвергнуто критике на заседании Государственной думы, где говорилось, что «еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы...», то в ответ на это заявление известный мракобес депутат думы, так называемый Марков 2-й, сказал, что в этом нет ничего дурного. «...Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских»{2}.

Но ни полицейские правила, ни другие препятствия, чинимые царским правительством против русских авиаторов и планеристов, не могли сломить стремлений передовых людей России сделать все возможное для развития отечественной авиации.

Неустанно работал и очень много сделал своими открытиями для развития всей мировой авиации великий русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский, названный впоследствии В. И. Лениным «отцом русской авиации». Жуковский создал стройную научную теорию о силах, поддерживающих в воздухе летящий самолет. Большинство теоретических научных работ по авиации, которыми и в наше время пользуются все инженеры, конструкторы и летчики, принадлежит Н. Е. Жуковскому.

Всеобщее признание заслужили и великолепные работы знаменитого русского ученого, основоположника реактивного движения Константина Эдуардовича Циолковского.

Первые русские летчики М. Ефимов, Н. Попов и многие другие к этому времени уже сделались победителями [13] многих соревнований и установили ряд авиационных рекордов, в том числе и мировых.

Но даже и после таких значительных достижений русских ученых и летчиков, достижений, которые были известны и использовались во всех странах мира, многие высокопоставленные чиновники того времени продолжали ориентироваться на заграницу. Так, один из руководителей военного ведомства говорил, что помощь в деле авиации мы ожидаем от западных государств, где успех объясняется природными дарованиями изобретателей и частным капиталом.

А эти заграничные «природные дарования», оказывается, опирались в своей работе на научные теории русских ученых Н. Е. Жуковского и К. Э. Циолковского, на смелые опыты русских летчиков М. Ефимова, П. Нестерова, Е. Крутеня, К. Арцеулова и многих других.

Медленно подвигалось и дело с подготовкой кадров. Только в 1910 году военное ведомство под давлением общественности, видя, что на Западе создается сильная военная авиация, решило, наконец, создать две первые офицерские авиашколы в Севастополе и Гатчине.

Опыта подготовки летчиков не было. В школы принимали только офицеров, да и то далеко не всех, а наиболее привилегированных.

Но эти, часто очень знатные, офицеры были в большинстве своем технически абсолютно неграмотны. Да они и не стремились учиться, считая, что возиться с мотором и самолетом — дело грязное, и оно не для них.

Как же обучались и летали в этих школах?

Одна из первых военных авиационных школ была создана вблизи Севастополя, у реки Качи, и получила впоследствии известность как Качинская школа.

Полетный день в школе начинался рано и длился иногда довольно долго. А с летного поля поднималось всего два-три, иногда четыре самолета и совершали полеты продолжительностью несколько минут.

Вот, например, отчет о том, как прошел один из летных дней — 14 июля 1911 года:

«Погода: северо-восточный ветер 3 метра в секунду. Облачно. Давление воздуха 757 миллиметров, температура 20 градусов. [14]

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ

Самолет	Летчик	Количество полетов	Продолжительность
Фарман-1	Берченко	1 взлет	3 минуты
Фарман-4	Туношенский	1 взлет	2 минуты
Фарман-4	Абрамович	1 взлет	4 минуты
Блерио-1	Гельгар	2 взлета	4 минуты

Или другой летный день — 15 июля того же года:

Самолет	Летчик	Количество полетов	Продолжительность
Фарман-2	Поплавко	1 взлет	6 минут
Фарман-2	Макеев	1 взлет	3 минуты
Фарман-4	Берченко	1 взлет	4 минуты
Фарман-4	Миллер	1 взлет	11 минут
Фарман-4	Туношенский	2 взлета	9 минут
Фарман-4	Прищепов	2 взлета	8 минут

Итого в первом случае 5 полетов общей продолжительностью 13 минут за весь день и во втором 8 полетов продолжительностью 41 минута» (приказы по школе № 73 от 19 июля и № 74 от 20 июля 1911 г.).

Учебные полеты сопровождались частыми авариями, летчики получали ушибы, ранения и даже увечия. Происходило это главным образом потому, что авиационная техника того времени была весьма примитивной.

«Ажурные» конструкции фюзеляжа и крыльев самолетов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолет в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолетом, правила поведения летчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу. Вот некоторые из этих указаний:

«Весьма важно, чтобы у ученика была надета каска и он твердо знал, что при полете на аэроплане Фарман при спуске при малейшем треске аппарата ему надлежит поднять ноги вверх; многие случаи падения с самолетами [15] показали, что исполнявшие указанные правила точно, никогда не получали тяжелых повреждений» (приказ № 148 от 28 октября 1911 г.).

Или, например, такие указания:

«За последнее время было несколько случаев, когда летчики при спуске на самолете «Блерио» гоночного типа, видя, что его наносит на какие-нибудь местные предметы, на ходу выскакивали из самолета, причем каждый раз летчики получали тяжелые увечья (шт. капитан Горшков, Васильев, Уточкин и др.). Между тем практика школы О. В. Ф. показала, что при ударах об местные предметы ломаются самолеты, но летчики остаются невредимы, поэтому, безусловно, воспрещаю на ходу выскакивать из самолетов» (приказ № 146 от 24 октября 1911 г.).

Различные советы давались и врачами, принимавшими в меру своих сил участие в сохранении жизни и здоровья летчиков. «В настоящее время из произведенных наблюдений окончательно выяснилось, что летчик, безусловно, должен не употреблять спиртных напитков вовсе за 12 часов до полета. Ввиду этого воспрещаю держать какое бы то ни было вино в офицерском собрании» (приказ № 42 от 18 июля 1911 г.).

В другом приказе говорилось, что «врачи советуют обучающимся офицерам принимать пищу не поздней как за 2 ½ часа до полетов, так как даже при легких ушибах при падении с наполненным желудком и кишками может произойти разрыв тонких кишок, последствием которого возможен смертельный исход» (приказ № 158 от 11 июля 1911 г.).

Эти краткие выдержки из приказов Качинской авиационной школы дают довольно ясное представление о том, как готовились кадры первых русских военных летчиков.

Трудностей было много. Каждый полет сопровождался большим риском.

Авиационных парашютов в те времена не было. Что могло спасти летчика в случае аварии самолета в воздухе? Только умение произвести посадку на поврежденной машине. Это сделать не всегда удавалось, и тогда гибель была неизбежна.

Но полеты не прекращались. Многие русские авиаторы — энтузиасты летного дела, невзирая на опасность, добивались значительных успехов. Военный летчик поручик Поплавко, учась в школе, совершал дальние экспериментальные [16] полеты, он же, работая над вооружением летательных аппаратов, в 1913 году впервые установил на самолете пулемет и произвел успешные стрельбы по наземным целям.

Многие воспитанники Качинской школы героически сражались с врагами Родины, показывая образцы летного искусства на самолетах, которые ныне с удивлением осматривает в музеях наша авиационная молодежь.

* * *

Разразившаяся в 1914 году первая мировая война потребовала от царского правительства наладить в стране производство самолетов и моторов. Однако здесь полностью обнаружилась беспомощность российской промышленности. Страна становилась все более зависимой от Запада, от союзников, уплачивала им за постройку самолетов бешеные деньги. Отечественные заводы занимались больше всего сборкой, а не изготовлением самолетов, и не могли обеспечить нужды фронта.

Какие это были заводы, мы узнали сразу же после первых дней революции, когда эти предприятия перешли в собственность народа. Работали они почти исключительно под руководством иностранцев, производили самолеты иностранных марок и из иностранных материалов. Интересно отметить, что из девяти типов моторов, которые были установлены на самолетах, изготовлявшихся в России, только один был русский, а из шестнадцати типов строившихся самолетов пятнадцать были иностранные, главным образом французские и английские.

За время первой мировой войны Россия закупила у иностранных государств авиационного имущества примерно на 520 миллионов рублей.

А надо сказать, что конструкции русских военных самолетов, в частности истребителя С-16 и самолетов Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, далеко превосходили по летно-тактическим данным иностранные машины. Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» был шедевром авиационной техники. В этот период многие ученые западноевропейских стран доказывали, что увеличивать размеры самолетов сверх тех, которые тогда существовали, невозможно. Они считали, что машины больших размеров не смогут подняться в воздух. Кроме того, широко распространялось мнение, что если мотор [17] испортился в воздухе, то самолет непременно упадет. В доказательство последнего приводились сравнения с птицами, которые с одним поврежденным крылом летать не могут. Все эти «научные» доводы и обоснования не запугали русских авиационных конструкторов. В 1912 году в России спроектировали и построили гигантский по тому времени двухмоторный самолет, получивший название «Гранд». После испытаний был сделан улучшенный вариант этой машины с четырьмя моторами. Самолет назвали «Русский витязь».

Размах его верхнего крыла — 27 метров. Этот воздушный корабль успешно прошел все испытания и совершил много рекордных полетов. В частности, «Русский витязь» был первым самолетом в мире, который поднялся в воздух, имея общий полетный вес 5 тонн, из которых 1,5 тонны составлял груз. В конце 1913 года строится еще более усовершенствованный воздушный корабль — «Илья Муромец». Перед самой войной 1914 года «Илья Муромец» совершает выдающийся рекордный полет из Петербурга в Оршу. Расстояние в семьсот километров он покрыл без посадки за 8 часов 3 минуты.

С началом первой мировой войны в России предприняли серийную постройку этих воздушных гигантов.

В течение всей войны против кайзеровской Германии «Илья Муромец» действовал очень успешно.

Экипаж воздушного корабля состоял из капитана, его помощника, штурмана, бомбардира и механика. Позднее в самом хвосте корабля была сделана небольшая кабина, где помещался еще и пулеметчик для отражения атак воздушного противника.

Немцы панически боялись воздушного гиганта. Он имел мощное пулеметное вооружение и решительно отбивал атаки не только одного, но даже нескольких самолетов противника. «Илья Муромец» летал в тылы противника и бомбардировал важные военные объекты. К тому времени появились уже большие бомбы весом 10, 16 и 32 килограмма. А для этого корабля специально были сделаны бомбы с еще большим весом. Кстати заметим, что бомбардировщики «Илья Муромец» действовали не только в первую мировую войну, но и принимали участие в гражданской войне и в боях против интервентов.

Разнотипность самолетов и моторов очень осложняла боевую работу авиации Не хватало запасных частей, а из-за границы отдельные деталей самолетов и моторов [18] приходили не всегда во-время. Поэтому многие машины простаивали, а иногда поврежденные самолеты и вовсе не удавалось отремонтировать.

Так, например, в одном из авиационных отрядов, действовавшем на Юго-Западном фронте, были самолеты следующих марок: «Спад», «Фарман-30», «Морис-Фарман-40», «Вуазен», «Ньюпор-21», «Лебедь», «Анадэ», «Декан» и другие. Несмотря на то, что отряд был полностью укомплектован материальной частью, боеспособность была крайне низкой, так как из-за отсутствия запасных частей большинство самолетов летать не могло.

С каждым месяцем войны все сильнее ощущалась зависимость России от Запада и отсутствие отечественной авиационной промышленности.

Горько вспоминать о том времени, но все же и тогда мы верили в творческую силу нашего народа, гордились им; и тогда любили свою Родину, верили в ее грядущее счастье — в то счастье, которое открыла перед всеми народами Великая Октябрьская социалистическая революция.