В Оренбургской школе

Работа в военно-учебных заведениях ВВС Красной Армии стала значительным этапом в моей жизни в службе. В феврале 1934 года меня перевели из Борисоглебека в Оренбург, в 3-ю военную школу летчиков и летнабов. Я был назначен начальником отдела подготовки летчиков, преобразованного затем в учебную авиационную бригаду.

Одни поздравляли меня с повышением по службе, другие откровенно говорили, что не завидуют мне. Оренбургская школа переживала тогда трудное время. В 1933 году здесь произошло 36 летных происшествий, в том числе 6 авиационных катастроф. Это военно-учебное заведение продолжали прорабатывать и склоняли на все лады на различных совещаниях, не лестно упоминали в приказах о борьбе с аварийностью.

К сожалению, в Оренбурге своего предшественника я не застал — он уже отбыл к новому месту службы. Его временно замещал начальник штаба Е. Рожковский, подтянутый, собранный, знающий свое дело командир. Он доложил, что отдел подготовки летчиков состоит из четырех эскадрилий. Вскоре была сформирована еще одна. Эскадрильи располагались на отдельных аэродромах. Каждая из них насчитывала по 30 самолетов, имела отряд учебных машин У-2, отряд боевых самолетов Р-1, а первая эскадрилья — и истребители И-4.

В феврале 1934 года в оренбургских степях стояли сильные морозы, свирепствовали метели, буйные ветры. Аэродромы страдали от частых заносов. И анализ аварий, имевших место в Оренбургской школе, показал, что больше половины их произошло при выполнении посадок при сильном ветре. В здешних местах, надо заметить, ветровой режим имел особенности. Утром зачастую штиль, а после прогрева воздуха — болтанка, порывистый сильный ветер.

Но мне, как новому человеку, прибывшему в Оренбургскую школу, бросилось в глаза и другое, не менее [16] опасное — командиры и курсанты здесь были задерганы беспрестанными проработками, назиданиями, указаниями, продиктованными якобы решительной борьбой с аварийностью. К сожалению, работа эта приняла перестраховочный характер. Если, например, в одной из эскадрилий случится даже незначительное летное происшествие — тотчас на два-три дня прекращались полеты на всех аэродромах. Стоило курсанту не совсем точно изложить начальнику школы порядок выполнения летного упражнения или допустить малейшую заминку в докладе — всю эскадрилью немедленно отстраняли от полетов, переводили на наземную подготовку.

Следует отдать должное начальнику школы комкору Р. К. Ратаушу. Несмотря на излишние увлечения наземной подготовкой, под его руководством в школе было много сделано в области совершенствования методики летного обучения. В этом деле оренбуржцы преуспели больше, чем другие военно-учебные заведения ВВС. Но никакая совершенная методика и наземная подготовка не могут в конечном счете заменить самих полетов. В этом я был твердо убежден и всегда придерживался такого правила.

Служба в 3-й военной школе летчиков и летнабов оказалась очень полезной и для моего командирского роста. Увеличился масштаб работы, открылись широкие возможности для проявления инициативы и творчества в подготовке летных кадров.

Тепло вспоминаю своих ближайших помощников. Учебный отдел и штаб бригады возглавлял комбриг Е. Рожковский, в прошлом офицер старой русской армии, обладавший высокой штабной культурой. Он занимался планированием учебно-боевой подготовки, руководил наземным обучением, организацией всей жизни и службы подразделений. В последующем Е. Рожковского сменил полковник И. М. Соколов. Высокоэрудированный командир, пользовавшийся большим уважением подчиненных, он успешно занимался учебно-методической работой и в отличие от своего предшественника великолепно знал летное дело. Во время Великой Отечественной войны генерал-полковник авиации И. М. Соколов командовал 7-й воздушной армией, проявил себя в боевых действиях с японскими милитаристами. В послевоенные годы он был заместителем начальника Главного штаба ВВС.

Одним из опытных методистов школы, умелым воспитателем курсантов по праву считался командир звена [17] Э. К. Пусэп. Имя этого летчика впоследствии стало широко известным в стране. Мне довелось вновь встретиться с Э. К. Пусэпом во время Великой Отечественной войны — служить вместе с ним в авиации дальнего действия, быть свидетелем многих его ратных дел. Но об этом расскажу несколько позднее.

В тридцатые годы молодежь с увлечением шла в авиацию. От юношей не отставали девушки, учились они и в нашей школе. Мне запомнилась Тамара Казаринова. Небольшого роста, хрупкая, миловидная и очень скромная, эта девушка отлично владела строгим в пилотировании самолетом Р-1. Члены выпускной комиссии с восторгом отзывались о ее выучке.

О дальнейшей летной судьбе Тамары Казариновой мне рассказывал Г. И. Грабченко, в прошлом редактор многотиражной газеты авиационного соединения. Летчица одной из первых в стране освоила новый для того времени скоростной бомбардировщик СБ. В 1938 году она уже командовала эскадрильей. За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке, еще в предвоенные годы, Тамара Казаринова была награждена орденом Ленина.

Среди девушек, обучавшихся в Оренбургской школе, смелостью и находчивостью выделялась Катя Зеленко. Как-то на одном из аэродромов я обратил внимание на лихачество курсанта в зоне при выполнении пилотажных фигур и спросил:

— Кто пилотирует?

Инструктор-летчик доложил, что в зоне Екатерина Зеленко, и принялся оправдывать известную в стране планеристку.

Когда Зеленко приземлилась, мне пришлось сделать ей строгое внушение за своеволие в полете. Затем по моему приказанию девушку перевели в экипаж к другому инструктору, обладавшему не только отличной техникой пилотирования, но и высокой требовательностью. Он решительно пресек отступления известной рекордсменки от дисциплины в воздухе. И после успешного окончания курса обучения Екатерина Зеленко обратилась ко мне за разрешением подарить на память этому инструктору серебряный портсигар.

— Уж не за наряды ли вне очереди? — шутливо поинтересовался я.

— Именно за это, — в тон мне ответила Зеленко и поведала самую обыкновенную историю. [18] Предыдущий инструктор относился к ней больше, чем душевно, — приглашал в городские поездки, на танцы, прощал всякие вольности, не требуя соблюдения распорядка дня и выполнения правил воинской службы. Новый наставник повернул довольно круто и напомнил Зеленко, что она прежде всего курсант военной школы и обязана нести службу, как повелевают присяга и уставы.

— Всегда буду помнить инструктора и Оренбургскую школу. Здесь мне привили настоящие воинские качества, — закончила Екатерина, и я был рад за нее.

Позже я узнал, что Зеленко зимой 1939-1940 года участвовала в боях на Карельском перешейке, была награждена орденом Красного Знамени.

В начале Великой Отечественной войны она совершила более 40 боевых вылетов. 12 сентября 1941 года бомбардировщик Су-2, пилотируемый заместителем командира авиаэскадрильи лейтенантом Е. И. Зеленко, возвращался с разведывательного задания и был атакован шестью фашистскими истребителями Ме-109. В ожесточенном и неравном поединке наш бомбардировщик оказался подбитым и загорелся. Сбив одного "мессера", Зеленко не покинула горящей машины. Она дерзко таранила самолет врага и погибла, как воин. Посмертно отважную летчицу-комсомолку Екатерину Зеленко наградили орденом Ленина.

Учебная бригада, которой я стал командовать, первый год закончила безаварийно. Это было большое достижение. Успешно работали мы и в 1935 году. Наши показатели были признаны лучшими не только среди военно-учебных заведений ВВС, но я во всех Военно-Воздушных Силах Красной Армии. Начальника школы комкора Р. К. Ратауша поощрили поездкой за границу — он побывал в Великобритании. Меня премировали двухмесячным окладом и бесплатной семейной путевкой в санаторий. Но хотя мою работу ценили и отмечали, я по-прежнему стремился вернуться к службе в строевых частях. Неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о переводе, просил также разрешения учиться в военно-воздушной академии на командном факультете. Но мне отказывали, мотивируя тем, что необходимо готовить молодые летные кадры, передавать им опыт. Разумеется, мои доводы были убедительными: чтобы учить летные [19] кадры, надо и самому учиться. И одна из просьб возымела действие. Меня наконец зачислили слушателем высшей летно-тактической школы в эскадрилью, имевшую на вооружении бомбардировщики ТБ-3 всех модификаций.

После четырех провозных полетов я вылетел самостоятельно. Тяжелый корабль мне понравился — был устойчивым, простым и надежным в полете на всех режимах. В те годы ТБ-3 считался грозной боевой машиной, но ему уже готовилась достойная замена. В 1937 году поступил в серийное производство двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина. Он развивал скорость почти такую, какой обладали тогда истребители ведущих империалистических держав. Позднее этот самолет был модифицирован, получил наименование Ил-4 и стал нашим основным дальним бомбардировщиком.

В вышеупомянутой летно-тактической школе вместе со мной слушателями были зачислены командиры тяжелобомбардировочных авиабригад В. Н. Жданов, М. X. Борисенко, И. В. Филиппов и многие другие летчики, с кем довелось позже служить. К учебе мы все относились с необычайным усердием, подолгу просиживая в классах и лабораториях. Это были годы испанских событий, и мы жадно читали газетные и журнальные статьи о боевых действиях республиканцев, горячо дискуссировали, обсуждая вопросы тактического и оперативного применения авиации в современной войне. Немало полезного нам приносили летно-тактические учения. Они, как правило, увязывались с темами, которые мы изучали на классных занятиях, решали на военных играх.

Летной практикой в школе я тоже был удовлетворен. Как-то мне поручили перевезти на один из аэродромов большую группу инженерно-технического состава. На маршруте встретилась низкая фронтальная облачность, и дальше весь полет я выполнил уже в облаках, чем немало удивил беспокойных пассажиров.

Использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 для перевозки личного состава и десантирования было делом вынужденным — лучших военных самолетов для этих целей тогда еще не создали. А ТБ-3 имел крылья толстого профиля. В каждом крыле помещалось до шести человек, остальные — на досках, положенных над створками бомболюков. Неудобства, конечно, были большие: люди сидели в тесноте и темноте, в многочисленные щели сильно задувало. Выход из самолета, в том числе и десантирование, [20] производился через турельную установку стрелка-радиста, расположенную в середине самолета, или же через хвостовую стрелковую установку.

Как и другие слушатели, обучавшиеся в высшей летно-тактической школе, я получил хорошую бомбардировочную подготовку, неоднократно летая на бомбометание в качестве штурмана. На более высокий уровень поднялась моя командирская подготовка. Надо сказать, всех нас год учебы обогатил теоретическими знаниями, практическими навыками, и мы с нетерпением ждали новых назначений. [21]