Огонь на себя
ГАЛЛАЙ Марк Лазаревич. Родился в 1914 г. Член КПСС с 1939 г. Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Доктор технических наук. Член Союза писателей СССР. Полковник запаса.
— Задание, в общем, простое. Набор высоты — три тысячи метров. Потом прикрыть створки водяного и масляного радиаторов, включить самописцы — и в пикирование. Когда скорость разгонится до максимально допустимой, выводить машину из пикирования. Выводить энергично — с перегрузкой пять с половиной! Потом снова набирать высоту, снова пикировать — и так пять-шесть раз. Вот и все...
Задание было действительно вроде бы несложное — оно не требовало ни филигранно точного пилотирования, ни выдерживания особо хитрых режимов, ни тем более обнаружения каких-нибудь принципиально новых явлений в работе самолета или мотора. Спикировал — вышел из пикирования, снова спикировал — снова вышел... Чего еще проще? Тем более для профессионального испытателя...
И, конечно, все, сидевшие за столом в просторной комнате летчиков-испытателей, — и ведущий инженер по этим испытаниям В. Уткин, читавший задание, и несколько летчиков, делавших пометки в своих планшетах, — все они так бы и восприняли очередную предстоявшую им работу как не очень-то сложную, если бы... Если бы не причины, заставившие эту работу предпринять. А причины на то, конечно, были, и нельзя сказать, чтобы очень приятные... [216]
Дело было уже во вторую половину войны. Ушли в прошлое времена, когда авиация противника господствовала в воздухе. Усилиями советской авиационной промышленности — эти усилия трудно назвать иначе, как героическими, — наши воздушные силы быстро насыщались боевой техникой. На эвакуированных на Восток авиационных заводах еще осенью сорок первого года с ходу устанавливались и запускались станки, вводились в действие линии сборки — и начавшийся поток боевых машин уже более не прекращался до самого Дня Победы.
На первых порах не всегда над действующими станками бывала крыша. Ее возводили позднее, а поначалу полным ходом работали на открытом воздухе — под дождем, под снегом, в мороз. Иногда в общежитиях на двух рабочих приходилась одна койка — пока один работает, другой спит. Все это постепенно приводилось в порядок. А выпуск самолетов был налажен немедленно, сразу, с ходу. И это дало свои результаты: соотношение сил в воздухе стало неуклонно меняться в нашу пользу. В трудном сорок втором году оно было уже благоприятнее для нас, чем в трагическом сорок первом. А весной сорок третьего года, в дни воздушного сражения над Кубанью, господство в воздухе впервые перешло к нам. Перешло, с тем чтобы — при всех частных колебаниях — остаться в наших руках до самого конца войны. Впрочем, надо заметить, что подобный ход дел характерен не для одной лишь авиации: примерно то же самое происходило и в других отраслях военной промышленности — и в производстве танков, и артиллерии, и боеприпасов. Но я рассказываю о том, что знаю лучше всего, что видел своими глазами.
«Больше самолетов фронту!» — этот лозунг висел на видном месте едва ли не в каждом цехе.
Вопрос о качестве наших самолетов, об их техническом совершенстве так остро поначалу не стоял. Не стоял хотя бы потому, что созданные непосредственно перед войной новые типы отечественных самолетов были действительно хороши.
И по скорости полета, и по потолку, и по вооружению, по всем главным показателям качества они не уступали самолетам других передовых в техническом отношении стран... Как сказали бы сейчас: находились на уровне мировых стандартов.
Истребители «Як-1», «ЛаГГ-3», «МиГ-3», пикирующий [217] бомбардировщик «Пе-2» и особенно уникальная по своим боевым качествам машина, подобно которой не было ни у наших противников, ни у наших союзников, бронированный штурмовик «Ил-2» — все они оказались вполне конкурентоспособными с сильной, организованной, хорошо технически оснащенной авиацией врага. Если бы к началу войны этих новых машин в нашем, самолетном парке было бы не около 20%, а хоть немного побольше, надо думать, ход борьбы в воздухе с первых же дней сложился бы иначе.
Вот почему ни у кого не было сомнений в том, что наращивание количества выпускаемых боевых самолетов представляло тогда главную задачу авиационной промышленности.
Главную, но не единственную!
Это выяснилось очень быстро — почти сразу после того, как в кабины наших новых машин сели не летчики-испытатели, а пилоты так называемой «массовой квалификации», да к тому же сели не для того, чтобы выполнять испытательные или тренировочные полеты, а чтобы идти на этих машинах в трудный, жестокий, часто неравный бой. Многие свойства наших самолетов, остававшиеся незамеченными в ходе испытаний, выявились в первые же недели их эксплуатации в боевых условиях.
Некоторые из таких сюрпризов радовали.
Взять хотя бы такое драгоценное в бою свойство самолета, как живучесть. По этой части особенно хорош оказался, как и было задумано его создателями, — штурмовик «Ил-2». Страшно бывало смотреть, в каком виде приходил он порой из боя! Рябь пулевых и осколочных шрамов на броне, обширные дыры в плоскостях, отбита добрая половина оперения... И ничего: машина не падала, не рассыпалась в воздухе, не горела, а возвращалась на свой аэродром, откуда после наспех произведенного здесь же ремонта (он так и назывался — полевой ремонт) вновь уходила на боевое задание. Конечно, возвращалась домой подбитая машина не сама — ее приводили упорные, не склонные уступать, казалось бы, самым неблагоприятным обстоятельствам, верящие в возможности своего самолета летчики. Но все эти высокие моральные и профессиональные качества людей оказались бы безрезультатными, не обладай машина такой феноменальной живучестью.
Если живучесть «Ил-2» была, так сказать, запрограммирована при его создании, то живучесть истребителя [218] «ЛаГГ-3» оказалась приятной неожиданностью. Эта изготовленная из дерева (точнее, из дельта-древесины — специально обработанного дерева) машина тоже, как вскоре выяснилось, отлично выдерживала весьма обширные пробоины, а главное — не горела! Нет нужды разъяснять, как высоко ценилось такое свойство фронтовыми летчиками.
Но, к сожалению, среди сюрпризов, преподнесенных нашими новыми самолетами, были не одни лишь приятные.
У большинства истребителей оказался недостаточным обзор назад. У «Ил-2» не хватало средств активной обороны задней полусферы — как ни живуч был этот самолет, но пристроившийся к нему сзади и безнаказанно бьющий с малой дистанции изо всех стволов истребитель противника в конце концов сбивал его. Тот же «ЛаГГ-3» при энергичном маневре (а что за воздушный бой без энергичного маневра!) легко срывался в штопор...
Словом, пусть далеко не капитально, но дорабатывать конструкции некоторых новинок нашего самолетостроения пришлось. Причем дорабатывать не как-нибудь, а «на ходу», так, чтобы ни на минуту не останавливать конвейеров авиационных заводов.
И эта работа была быстро сделана.
На истребителях «Як» и «ЛаГГ» был «срезан» верх задней части фюзеляжа, так что летчики получили достаточный обзор назад. На «ИЛ-2» было выкроено место для второго члена экипажа, воздушного стрелка, вооруженного крупнокалиберным пулеметом (досадно было, что самолет с самого начала не был запущен в серию в таком виде: конструкторское бюро предлагало двухместный вариант штурмовика, но утвержден к производству был одноместный).
А недостатки устойчивости истребителя «ЛаГГ-3» удалось устранить еще более оперативно, путем включения в систему управления рулем высоты специального устройства — контрбалансира. Тут делу помог имевшийся хороший «задел идей»: такой способ «лечения» некоторых дефектов устойчивости самолета еще до войны предложили ученые и инженеры — М. Л. Миль (впоследствии известный конструктор вертолетов), Г. С. Калачев, Д. И. Савельев. Оставалось этот полезный задел пустить в ход.
Конструкции наших самолетов были быстро приведены [219] в соответствие с требованиями большой войны. Казалось бы, теперь-то уж ничего не требуется, кроме одного — выпускать их как можно в больших количествах.
Но тут возникли новые заботы.
Все чаще стали раздаваться жалобы на то, что самолеты массового выпуска не в полной мере обладают теми данными, которые показал на испытаниях их прототип — опытный образец.
«Недодает скорости...» — эта претензия звучала особенно тревожно, потому что давно известно: скорость — пусть не единственное, но первое, главное качество боевого летательного аппарата.
Недодает скорости... Так ли это? Первые же контрольные испытания взятых наугад машин серийного выпуска показали: да, к сожалению, недодает! Куда-то девались 20, 30, даже 40 километров в час «паспортной» скорости самолетов едва ли не всех типов, выпускавшихся нашими заводами.
Куда они девались?
Это предстояло выяснить. А прежде всего — еще до начала поисков пропавших километров — отдать себе отчет в значении размеров пропажи. Много это или мало? Следует ли бить тревогу, или можно позволить себе отнестись к такой потере более или менее спокойно?
Многие из нас поначалу склонны были подходить к делу с позиций, так сказать, чисто арифметических:
— Ну чего стоят эти несчастные двадцать — сорок километров в час? Несколько считанных процентов от максимальной скорости полета! Только и всего. Очень надо поднимать из-за них такой шум...
Но поднимать шум стоило. И прежде всего потому, что сравнивать фактическую скорость полета, скажем, нашего истребителя следовало не с какой-то абстрактной цифрой, а с данными самолетов наших противников. Острая, кровью оплачиваемая конкуренция с техникой врага заставляла беречь каждую малую толику и скорости полета, и потолка, и маневренности, и всего прочего, из чего складываются в комплексе летно-тактические данные боевого самолета. Пренебрегать тут не приходилось ничем.
...Пригнанные на испытательный аэродром серийные самолеты были быстро оборудованы самопишущей аппаратурой, взвешены, вдоль и поперек измерены — и на них начали летать. [220]
Да, скорости у них не хватало. Это выяснилось сразу же. Но куда она девалась, эта чертова скорость? В чем секрет ухудшения летных данных серийной машины по сравнению с опытной?
Перед авиационной наукой встала очень непростая проблема — найти утерянное! Найти — и удержать! Удержать во всех десятках тысяч боевых самолетов, которые авиационная промышленность страны обязана была выпускать ежегодно и вскоре начала выпускать фактически.
За это дело взялся большой коллектив авиационных специалистов: инженеры и ученые А. В. Чесалов, М. А. Тайц, Н. С. Строев, Г. С. Калачев, В. Н. Сатинов, М. И. Хейфец, В. В. Уткин, Д. И. Кантор, А.А.Лапин, В. Я. Молочаев, П. С. Лимар, летчики-испытатели Н. С. Рыбко, Г. М. Шиянов, А. Н. Гринчик, Ю. К. Станкевич, В. П. Федоров, В. Н. Юганов, С. Ф. Машковский, А. П. Якимов и многие другие — всех не перечислить...
Общая — не техническая, а, так сказать, психологическая — причина снижения летных данных самолетов в большой серии была более или менее понятна. По-человечески оно было даже вроде бы естественно — невозможно требовать, чтобы каждую очередную, сходящую с конвейера «единицу продукции» облизывали так же, как это делали на заводе при конструкторском бюро во время изготовления первого опытного образца.
Тем более, если вспомнить о непрерывно звучащем призыве: больше, больше, больше самолетов для фронта!
Да еще с учетом того, что опытный образец изготовлялся золотыми руками мастеров высшей квалификации, а на серийных заводах работали...
Однажды — уже в середине войны — мне представилась возможность собственными глазами посмотреть, кто работал на серийных авиационных заводах. Я прибыл на один из них, чтобы принять и перегнать по назначению истребитель «Ла-5».
Пока машину готовили к полету, директор завода — ныне покойный С. И. Агаджанов — пригласил меня пройти с ним по цехам, посмотреть действующее производство. И вот мы в механическом цехе. Ровный шум множества станков, с юности знакомый запах горячего металла, отблески зеркальной поверхности обрабатываемых деталей... Но что-то здесь необычное, не такое, [221] как в любом другом ранее виденном механическом цехе. Что же именно?
Много раздумывать на эту тему не пришлось. Необычно выглядели стоявшие у станков люди, в большинстве своем подростки, я чуть было не сказал — дети. Дети с худыми, бледными от недоедания и не по возрасту тяжелого труда лицами. Некоторым из них не хватало роста, чтобы дотянуться до всех нужных рукояток, и они стояли у станков не прямо на полу, а на каких-то старых ящиках из-под деталей или наспех сколоченных подставках. Одного мальчика за что-то корил мастер. Реакция проштрафившегося была необычной для заводских условий: он всхлипывал... Изредка попадались в поле зрения склонившиеся над станками женские головы, еще реже — взрослые рабочие-мужчины. Но подавляющее большинство составляли подростки.
Сложный комплекс чувств возник у меня при виде этих ребят. Жалость к детям, которым по-настоящему следовало бы не работать среди грохота станков, а в школе сидеть или в «казаки-разбойники» играть, соединялась с тенью некоторого беспокойства (наверное, мне хотелось, чтобы самолеты, на которых летают мои товарищи и я, делались руками людей, немножко более взрослых). Но над всеми этими чувствами господствовало одно — уважение. Глубокое уважение к этим подросткам — гражданам нашей страны, так рано взвалившим на свои детские плечи тяжесть забот об обороне Родины и так достойно эту тяжесть несущим!
Однако эта медаль, как всякая медаль, имела и свою обратную сторону. При всем глубоком уважении к самоотверженности работавших на заводах подростков нетрудно было представить себе всю сложность задачи, стоявшей перед руководителями производства — от мастера до директора завода, — вынужденными выпускать продукцию с теми кадрами, которые у них были. И не только выпускать, но и непрерывно наращивать выход боевых самолетов. Да еще при естественных в военное время трудностях с материалами, сырьем, готовыми изделиями смежников — словом, трудно назвать такой элемент нормального производства, с которым не было тогда трудностей.
Но общие соображения подобного рода, при всей своей бесспорной справедливости, не давали ответа на основной, поставленный жизнью в весьма конкретной форме вопрос: куда девалась скорость? [222]
К сожалению, какого-то единого «секрета», подобного универсальной отмычке, столь любимого авторами остросюжетных романов и сценариев (помните: вражеский шпион похищает листок бумаги, на котором начертана формула, определяющая все свойства самолета?), — такого секрета обнаружить не удалось.
Скорость пришлось собирать и восстанавливать буквально по крохам. Иная техническая находка давала прирост в два-три километра в час — не пренебрегали и этим.
Некоторые потери в летных данных самолета оказались связанными с проблемами, казалось бы, чисто эксплуатационными. Например, из-за недостаточно полного обзора, а также из-за не вполне надежного сброса фонаря кабины в аварийном случае фронтовые летчики летали с открытым фонарем. А это съедало добрых километров пятнадцать в час скорости!
Улучшили обзор, повысили надежность механизма сброса фонаря — и эта потеря была ликвидирована.
Но самой большой находкой — и практической, и даже научной — было раскрытие вредоносности всевозможных щелей и неплотностей, сквозь которые в полете просачивался воздух, что, как удалось установить, резко повышало аэродинамическое сопротивление самолета.
Стоило аккуратно, без щелей подогнать посадочные щитки и щитки, закрывающие в убранном положении колеса шасси, надежно изолировать одну от другой внутренние полости фюзеляжа, и тот же самолет, с тем же мотором незамедлительно «отдал обратно» еще одну весьма ощутимую порцию скорости.
Но таких весомых находок, повторяю, было немного.
Гораздо чаще влияние очередного исследуемого фактора проявлялось в масштабах «копеечных». Взять хотя бы камуфляжную — пятнистую, менее заметную для противника — окраску самолета. Не вызывало сомнений, что ее грубая, шершавая поверхность крадет какую-то толику скорости. Но сколько именно?
Тут потребовалось улавливать влияния достаточно слабые, а для этого — резко повысить точность летного эксперимента, усовершенствовать его методику. И хотя на первый взгляд подобные методические поиски могли показаться «чистой наукой», занятия которой не очень-то гармонировали со сложившейся обстановкой, в действительности дело обстояло совсем иначе. Без научных изысканий А. В. Чесалова, М. А. Тайца, В. С. Ведрова, [223] Б. Н. Егорова — людей, еще в довоенные годы заложивших основы методики летных испытаний как самостоятельной отрасли авиационной науки, а в военное время много сделавших для дальнейшего продвижения в этой области, — без их изысканий поиски «пропавшей скорости» да и многие, многие другие жизненно важные для нашей авиации работы наверняка не имели бы успеха.
Впрочем, бывало и так, что методические нововведения наших ученых вызывали у окружающих реакцию, несколько неожиданную. В один прекрасный день — это было, кажется, в 1942 или даже в 1943 г. — после проведения необходимых исследований было решено впредь при определении летных данных самолета вносить в показания указателя скорости поправку, учитывающую влияние сжимаемости воздуха. Ранее, пока самолеты летали со скоростями менее 500–550 км в час, особой нужды в этом не было — сжимаемость воздуха влияла мало. Когда же скорости увеличились, да и точность их определения — по причинам, о которых я уже говорил, — потребовалась повышенная, без этой поправки обойтись стало невозможно. А надо сказать, сжимаемость воздуха влияла всегда в одну сторону — приводила к тому, что указатель показывал цифру, несколько большую, чем действительная, поправка же этот «перебор» снимала. Немного — несколько километров в час, — но снимала.
Как раз в это время конструкторское бюро С. А. Лавочкина боролось за преодоление очередного рубежа — достижение истребителем «ЛаГГ-3» максимальной скорости в 600 км в час. Наконец заветная цифра была достигнута — после внедрения ряда конструктивных улучшений «ЛаГГ-3» вышел за 600 км, показал, если не ошибаюсь, не то 605, не то 610 км... Но тут же, после пересчета по вновь введенной методике, снова съехали на свои 590 или 595 км.
Семен Алексеевич Лавочкин по этому поводу пошутил:
— Что же вы, товарищи, делаете! Давайте называть вещи своими именами: вы снижаете летные данные наших боевых самолетов. Да, да! Из-за вас они теперь летают медленнее.
Разумеется, действительная скорость полета «ЛаГГ-3» от всех этих пересчетов не изменилась, просто раньше ее определяли не вполне точно. Но, видимо, сильна магия цифры! Во всяком случае, тон, которым говорил главный конструктор, содержал в себе чуть-чуть [224] больше оттенка обиды, чем полагалось бы для чистой, ничем не омраченной шутки.
Впрочем, вскоре самолет, над которым продолжали работать и в конструкторском бюро, и на выпускавших его серийных заводах, и в научно-исследовательских институтах, снова — на сей раз реально — «вышел за 600 км», а еще через некоторое время, превратившись в знаменитый «Ла-5», оставил эту цифру далеко позади. Но это произошло позднее.
А в месяцы, о которых я сейчас рассказываю, очередная задача, поставленная перед самолетостроителями войной, была решена. Потерянную скорость нашли! И точно расписали, что и как надлежит делать, чтобы впредь ее не терять.
Введенные тогда же ежемесячные контрольные испытания серийной продукции в дальнейшем неизменно подтверждали: на фронт идут самолеты, ничем не уступающие своим опытным прототипам.
Ничем не уступающие...
Так недавно мы только об этом и мечтали. Но прошли считанные месяцы, и «ничем не уступать» оказалось недостаточно!
Время не стояло на месте.
Не стоял на месте и наш противник. Обладая сильными конструкторскими кадрами и развитой авиационной промышленностью чуть ли не всей Европы, он, убедившись в том, что представляет собой новая советская авиационная техника, начал довольно оперативно принимать меры. Все средства были пущены в ход: модификация действующих типов самолетов (особенно эффективно проводила эту линию фирма «Мессершмитт» — знаменитый «Ме-109» выходил чуть ли не каждые полгода-год в новом варианте), запуск в серийное производство новых моделей (например, известного истребителя «Фокке-Вульф-190»), даже подготовка к мелкосерийному производству реактивных самолетов, в то время считавшихся чем-то если не совсем фантастическим, то находящимся «на грани фантастики».
Жестокая логика войны требовала, чтобы наша авиационная техника продвигалась вперед еще быстрее, иначе невозможно было бы удержать в своих руках с таким трудом завоеванное преимущество. Один за другим поднимались новые и модифицированные боевые [225] самолеты, созданные в конструкторских бюро С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. Н. Туполева, А. С. Яковлева. Их быстро испытывали, доводили и запускали в большие серии.
Господство в воздухе оставалось в руках советской авиации до самого последнего дня войны.
Но техника есть техника! И отдельные сюрпризы, порой весьма неприятные, она подкидывает довольно часто.
Проработка задания, с которой начался этот очерк, тоже имела своей причиной обстоятельства, можно сказать, чрезвычайные. Один за другим стали известны несколько случаев странного, вроде бы ничем не объяснимого невыхода штурмовиков «Ил-2» из пикирования. По рассказам экипажей соседних самолетов, вся группа поочередно пикировала на цель, и все машины, обстреляв противника и сбросив бомбы, выходили в нормальный полет. Все, за исключением одного самолета, который как-то странно сворачивался и, вращаясь будто в штопоре, врезался в землю. Может, тому причиной была зенитка? Да нет, вряд ли. Зенитка как раз била несильно. А может, истребители противника? Нет, вражеских истребителей поблизости не было... Все подозрения сводились к тому, что при энергичном выходе из пикирования что-то не выдерживало в самой машине. Скорее всего обшивка крыла.
Такое подозрение требовало строгой проверки. Впрочем, даже если бы оно и не подтвердилось, это все равно мало меняло бы дело: обшивка там или не обшивка, но причину происшествий установить было необходимо.
И вот снова на испытательный аэродром перегнали несколько наугад выбранных штурмовиков «Ил-2», внешне ничем не отличающихся от тысяч своих собратьев. На них установили самописцы — и пошла работа, будто по конвейеру: одна за другой машины взлетали, набирали высоту, пикировали, снова набирали высоту, опять пикировали. Из испытательной зоны доносился протяжный, высокого тона вой винтов пикирующих самолетов, переходивший на густые басовые ноты при выходе из пике. Ради этих коротких моментов выхода, в сущности, и были затеяны испытания — именно при выходе с предельной (вернее, запредельной) перегрузкой следовало ожидать разрушения. Выполнив несколько режимов, [226] самолет возвращался на аэродром, его быстро, но внимательно осматривали (нет ли каких-нибудь остаточных деформаций — перегрузки-то, что ни говори, больше максимально допустимых), заправляли бензином и снова отправляли в воздух.
То, что делали и делают всегда при проведении испытаний подобного рода летчики-испытатели, полностью подходило под известную формулу: «Вызываем огонь на себя». Они предпринимали все возможное, чтобы спровоцировать разрушение, подобное тем, о которых поступали тревожные сигналы с фронта. Это разрушение — вот он, один из парадоксов испытательной работы! — уже стало восприниматься как что-то очень желательное, долгожданное.
Но нет, подвергаемые в каждом полете жестокой трепке самолеты продолжали, как назло, возвращаться на землю целехонькими. Разрушаться они упорно не хотели...
Больше всех полетали на этих заколдованных, похожих на бомбы замедленного действия «Илах» летчики-испытатели Н. В. Адамович, А. Н. Гринчик, А. А. Ефимов, Л. И. Тарощин.
Несколькими годами позже имя Алексея Николаевича Гринчика стало особенно известно — именно он поднял в воздух первый советский реактивный самолет с газотурбинными двигателями «МиГ-9». Обладал этот летчик и изрядным боевым опытом — на Калининском фронте хорошо помнили воздушные бои, проведенные им в первую военную зиму против имевших в ту пору весомое численное превосходство фашистских летчиков.
Николай Владимирович Адамович, Александр Александрович Ефимов и Леонид Иванович Тарощин — ныне все они носят почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР — к тому времени, о котором идет речь, тоже уже успели, что называется, «набрать силу» и полностью стать в строй квалифицированных испытателей. О последнем, впрочем, свидетельствовал сам факт их привлечения к таким ответственным работам, как пикирование на взятых под подозрение «Илах».
Все четыре участника этих испытаний принадлежали к относительно новой в те годы, утвердившейся перед самой войной категории летчиков-испытателей с высшим техническим образованием — испытателей-инженеров. Сейчас, в наши дни, трудно себе представить, чтобы сколько-нибудь серьезные испытания современной сложной [227] авиационной техники мог проводить летчик без специального высшего образования, но тогда эта категория летчиков едва успела доказать свою полезность.
...Итак, поначалу «заподозренные» «Илы» вели себя так, что казалось, нет такой перегрузки, которая была бы для них чрезмерной. Но факты, как известно, упрямая вещь! Сигналы-то с фронта были... Надо, обязательно надо было воспроизвести условия, при которых прочность штурмовика нарушалась.
И руководители испытаний решили продолжать работу и, в частности, дополнительно «помучить» не новый штурмовик, а такой, который успел пройти ремонт в полевых условиях.
Дальнейшие события развернулись в полном соответствии со словами популярной песни: «Кто ищет, тот всегда найдет!»
В одном из полетов у Адамовича — ему достался экземпляр отремонтированного штурмовика — машина на выходе из пикирования рывком перевернулась через крыло и завертелась, падая будто в штопоре. Рефлекторными, четкими движениями Адамович прекратил вращение самолета, начал было выводить его в горизонтальный полет — и тут она сорвалась совсем!
Новый вывод — новое сваливание. И так три раза!
Адамовичу стало ясно, что, продолжая выводить самолет стандартными методами, он ничего не добьется. Да и вообще высоты после третьего срыва оставалось только-только на то, чтобы успеть выброситься с парашютом. По всем инструкциям так и полагалось делать. Но тогда опять уплывет из рук, казалось бы, уже совсем было схваченная разгадка.
Взглянув на крыло, летчик увидел то, что ожидал: на протяжении добрых двух метров фанерная обшивка была сорвана, оттого машину и валило с такой силой вправо... Что противопоставить этому стремлению? Ну конечно же — скольжение!
И, выводя самолет в третий раз (это было, как на спортивных соревнованиях: третья, последняя попытка. Во всех смыслах слова — последняя!), Адамович вытащил наконец раненого штурмовика в некое подобие горизонтального полета. До земли оставалось двести пятьдесят метров...
А дальше интересно проследить, как постепенно менялись намерения Адамовича: добившись решения одной сложной задачи, он незамедлительно ставил перед [228] собой другую, еще более сложную. Первая его мысль, после того как самолет удалось вывести из падения, была: «Сажать с убранным шасси, на фюзеляж!» Вот впереди вроде бы подходящая площадка — ровное, достаточно большое поле. Но тут же новая мысль: «А зачем садиться за тридевять земель от своего аэродрома? Раз машина летит, не падает, так уж доберемся поближе к дому». ...Когда же до аэродрома осталась какая-нибудь минута полета — вот он, выплывает из-за леска, — Адамович принимает новое решение: сажать самолет на выпущенное шасси! Так он и сделал. Выпустил шасси, подвел машину как можно точнее к самой земле («Пусть теперь валится, если хочет: ткнется колесом и никуда не денется... Не должна...»). И посадил!
...Вся картина разрушения была преподнесена исследователям, как на блюдечке. Непроклейка в условиях полевого ремонта фанерной обшивки и вследствие этого недостаточно надежное ее крепление к силовому каркасу крыла — вот в чем, оказывается, была причина нарушений прочности самолетов. Предложенная тут же улучшенная технология ремонта полностью решила вопрос. Больше ни одного случая разрушения крыла самолета «Ил-2» в полете зафиксировано не было.
Да, как ни трудно создать совершенную авиационную технику, но, оказывается, на этом дело не кончается. Нужно ее еще «держать на уровне». Особенно во время большой войны... Даже если для этого приходится «вызывать огонь на себя...» [229]