«Поручить метростроевцам...»

Метро в Ленинграде начали строить в январе сорок первого. Война прервала мирный труд.

Начальник Ленметростроя И. Г. Зубков обратился к А. А. Жданову с просьбой сформировать из метростроевцев дивизию народного ополчения. Но Андрей Александрович ответил:

— Нужно немедленно приступить к строительству оборонительных укреплений на подступах к городу. Фронту вы нужны как строители...

Получив задание от начальника инженерных войск фронта Б. В. Бычевского, И. Г. Зубков в течение суток сформировал 10 строительных батальонов — Строительство № 5. Это была мощная, мобильная организация, оснащенная экскаваторами и автокранами, имевшая хорошо сколоченный штаб — управление Ленметростроя.

5 июля 1941 года метростроевцы уже возводили оборонительный рубеж Парголово — Сестрорецк, затем работали на Карельском перешейке на линии Перкиярви — Муоли, на Лужской позиции укрепляли восточный сектор обороны Ленинграда. Работы часто велись в непосредственной близости от противника, под пулеметным и артиллерийским огнем, бомбежками с воздуха. Случалось, метростроевцы занимали построенные ими же укрепления и отбивали яростные атаки гитлеровцев.

В конце июня в целях укрепления руководства первичными партийными и комсомольскими организациями в Строительстве № 5 был создан политотдел, а в батальонах введены должности заместителей начальников по политической части. Коммунисты и комсомольцы брали на себя самые трудные задания и с честью выполняли их, ведя за собой весь коллектив. Под Лугой коммунисты М. Гатцев и Н. Александров выполняли нормы на 300–400 процентов, а комсомольско-молодежная бригада Е. Ивановой — на 250–300 процентов. А норма была — 6 кубометров грунта на человека! Трудились по 12–16 часов в сутки. В грозные для Ленинграда [98] дни многие строители связали свою судьбу с Коммунистической партией и комсомолом. В первые же месяцы войны в партию вступили 107 лучших рабочих, в комсомол — 44.

Коллектив Строительства № 5 выполнил колоссальный объем работ. Только за время с 28 июня по 1 ноября 1941 года под Ленинградом было построено 640 артиллерийско-пулеметных дзотов и дотов, отрыто 67 600 погонных метров стрелковых окопов и 960 артпулеметных окопов, 22 000 погонных метров ходов сообщения, устроено 32 700 метров противопехотных и 56 300 метров противотанковых препятствий, изготовлено и установлено на танкоопасных направлениях 1100 надолб, проложено 24 километра автогужевых дорог, построено 7 километров железнодорожных веток («усов») для бронепоездов. За то же время выполнено земляных работ 850 000 и каменно-бетонных — 27000 кубометров... За этими цифрами — героический, напряженный труд ленинградских строителей метро, не жалевших сил, а часто и самой жизни ради победы над фашизмом. А кроме перечисленных срочных работ сколько было сверхсрочных, важнейших (в том числе добыча под Боровичами каменного угля для Ленинграда)...

15 ноября 1941 года Военный совет принял решение переправить на Невский «пятачок» танки. Организацию переправы возложили на начинжа фронта подполковника Б. В. Бычевского. Место переправы находилось в 300 метрах от переднего края противника. В помощь саперам пришел отряд метростроевцев в количестве 850 человек во главе с И. Г. Зубковым. Среди метростроевцев были опытные крановщики, такелажники, механики, монтажники, и в их числе Е. П. Солдатов, монтировавший первые советские проходческие щиты на строительстве Московского метрополитена. От места сборки плашкоутов к Неве проложили пути. Шоферы, подвозившие к ним плашкоуты, работали в зоне огня противника. Мастерски водили машины Б. Тимофеев, Н. Григорьев, М. Петрунин, Г. Андреев и многие другие. Самоотверженно трудились автокрановщики П. Колесов, А. Старков. Работы велись днем и ночью. Когда понтоны спустили на воду, к такелажным работам приступила группа рабочих под руководством Солдатова. [91] При наводке танковой переправы трос, по которому; двигался через реку понтон, заело. Переправа замерла. Тогда инженер Солдатов молча вытащил из карманов все документы, снял пояс с револьвером, обвязался веревкой и нырнул меж плававших льдин. Трижды нырял Солдатов в ледяную воду, пока не распутал трос, зацепившийся за подводную часть понтона...

Метростроевцы Е. П. Солдатов, А. В. Корбут, С. Куб» кип, Б. Киселев, А. Черняк, Н. Краевский и многие другие сутками не покидали переправы. И. Г. Зубков был ранен, но продолжал руководить работами. Последняя ночь переправы. В землянке, недалеко от уреза воды, Зубков писал донесение в Смольный: «Военный совет, тт. Жданову, Хозину, Кузнецову. Ваше задание выполнено. Сегодня в 5.00 переправлено танков Т-34 10, КВ — 20...»

Первые месяцы войны показали, что коллектив ленинградских метростроевцев способен выполнить любое задание Военного совета фронта.

3 сентября Военный совет принял решение о строительстве причалов и порта Осиновец на Ладожском озере. По предложению А. А. Жданова на это строительство направили инженерные части фронта, военных железнодорожников и отряд метростроевцев в количестве 1250 человек. Несмотря на чрезвычайно тяжелые условия работы, порт и пирсы были построены в срок. Когда началось движение автомашин по льду Ладожского озера, метростроевцы дали на Дорогу жизни 18 лучших своих водителей и 40 автомашин.

Для повышения темпов перевозок требовалось либо увеличить вдвое парк автомашин, либо сократить протяженность трассы. Машин не было. Оставалось одно — сократить длину трассы за счет подтягивания железной дороги к озеру. Военный совет фронта принял решение} построить железную дорогу широкой колеи Войбокало — Кобона — Коса протяженностью 34 километра с суточной пропускной способностью в одну сторону до 4000 тонн. Для сооружения дороги на базе Строительства № 5 НКПС было создано Управление военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2), в которое также вошли военные железнодорожные части. Начальником его назначили И. Г. Зубкова (одновременно он оставался [100] и начальником Строительства № 5). Срок окончания работ — 11 февраля 1942 года. В помощь строителям горком партии направил 3000 ленинградцев. А. А. Жданов в своем обращении к строителям железной дороги № 42 (такое наименование получила стройка) 3 февраля 1942 года писал: «Товарищи строители! Построением этой дороги вы решаете задачу государственной важности... Построить дорогу — значит дать хлеб городу, горючее и боеприпасы Красной Армии, ускорить разгром врага под Ленинградом... Ленинград ждет от вас большевистских темпов строительства».

Именно такими темпами ответили строители на призыв партии. В лютые морозы и вьюги началась укладка железнодорожного пути. 1700 метростроевцев, работавших в то время на строительстве оборонительных сооружений, нужно было перебросить в Ваганово, до Осиновца довезти их железной дорогой. Движение поездов было парализовано. Люди были измождены, многие падали на рабочих местах (от голода скончались 27 человек). Но задание нужно было выполнить. Партийная организация и руководство стройки приняли решение — следовать до деревни Ваганово пешком. На маршруте заранее организовали пункты питания и обогрева. Шли небольшими группами, их возглавляли коммунисты и/комсомольцы, начальники участков. Все свое имущество строители везли на санях. И переход был успешно завершен...

Метростроевцы подготовили под укладку рельсов 12 километров пути, выкорчевали на площади 11,1 гектара лес и кустарник, уложили 4 стрелочных перевода, выполнили 1800 кубометров земляных работ. Ни налеты вражеской авиации, ни жестокие артиллерийские обстрелы, ни холод не смогли сорвать работы. Дорога была построена. Особенно самоотверженно трудились на постройке дороги № 42 бригады Голованова, Пластковой, Булковой, Панкратова.

О роли железной дороги Войбокало — Кобона — Коса в снабжении блокированного города можно судить по количеству перевезенных грузов. В январе 1942 года в Ленинград было перевезено 54 954 тонны груза, в феврале — 86041 тонна, а в марте — 118332 тонны.

Одним из важнейших условий успешного проведения [101] второй военной навигации по Ладожскому озеру было устройство механизированных причалов на берегах озера. Восточный берег почти не был подготовлен к приему большого количества судов. Было решено достроить на западном берегу Осиновецкий порт, а на восточном соорудить 5 пирсов, оборудованных кранами. Строительство портов возложили на УВВР-2. Подготовительные работы начались зимой, основные — в марте 1942 года.

Работы первой очереди велись со льда. Строители прорубали в метровой толще льда проруби (майны), опускали на дно изготовленные прямо на льду ряжи и загружали их бутовым камнем. Не хватало лесоматериалов. Строители сами проложили дороги к деревням Низово (8 км) и Черное (10 км), откуда доставляли бревна к месту работ.

Приближалась весна, на льду появилась вода, приходилось то и дело сооружать мостки и настилы. Лед становился опасным врагом. Был создан аварийный отряд — 240 человек для наблюдения за ледовым режимом и температурой воды, для очистки майн, немедленного исправления повреждений на причалах. Подвижка льда началась 29 апреля, а в ночь на 4 мая она достигла максимальной силы. Несмотря на героические усилия аварийного отряда, льды полностью разрушили 1-й и 9-й пирсы. На помощь строителям пришли подрывники, и ледяной затор удалось ликвидировать. Причиненные льдом разрушения и повреждения были устранены, и 28 мая к 5-му пирсу пришвартовался первый пароход.

Гитлеровцы стремились сорвать строительство портов и пирсов, парализовать работу трассы. Враг бросил на Ладогу крупные авиационные силы, применив тактику «звездных» налетов. Особенно яростным был налет 28 мая, в нем участвовало более сотни фашистских самолетов. Прямым попаданием бомб были повреждены причалы, 2-й и 3-й пирсы, разбиты жилые вагоны; под бомбами погибло свыше 50 метростроевцев. Но и во время бомбежек порт не прекращал работы.

Налеты вражеской авиации на Кобоно-Кореджский порт продолжались до глубокой осени; за период навигации было 142 дневные и 27 ночных бомбежек. Ни бомбежки, ни штормы не остановили строительства [102] порта. И хотя сроки, определенные Военным советом, были очень жесткими, метростроевцы успешно справились с задачей. Одновременно со строительством порта они выполнили большой объем работ на Ново-Ладожском канале, сдали в эксплуатацию 117-метровый причал на реке Волхов в Новой Ладоге.

Летом 1942 года было принято решение соединить северную часть Октябрьской железной дороги с Московской и Пестовской линиями. 15 июня началось строительство 90-километровой железнодорожной ветки Лю-бытино — Неболчи, имевшей большое стратегическое значение. Оперативной группе Строительства № 5, которой руководил инженер С. С. Хачатуров, поставили очень сложную задачу: в кратчайший срок выкопать выемку для железнодорожного полотна и подготовить все для укладки рельсового пути. Тело выемки слезилось от бесконечных родников, то и дело в глине встречались громоздкие валуны и плывуны. Вода и грязь заливали выемку. Лили затяжные дожди. Приходилось устраивать множество дренажных лотков, прорывать сотни водоотводных канав. Где было возможно, применяли экскаваторы, а когда машины утопали в грязи, рабочие снова брались за лопату. Плотники, каменщики, путейцы стали землекопами. Как всегда, на самых трудных участках были коммунисты и комсомольцы. Работали молча, сосредоточенно, отменив перекуры. В эти дни бригады Кравцова и Харитонова выполняли задания более чем на 160 процентов.

Образцы самоотверженного труда показали девушки-землекопы бригады Ани Дудиной, выполнявшие нормы на 200–250 процентов. Вот что писала комсомолка Дудина в газете «Строитель»: «Каждый из нас хорошо знает, за что он борется, знает, какого заклятого врага советского народа громит он своим трудом. Нас не пугают ни трудности, ни 16-часовой рабочий день. Готовы работать и по 20 часов. Ведь это — для фронта. Ведь это — для победы над озверевшими бандами Гитлера». В конце июля 1942 года строители уложили рельсы на всем протяжении ветки, и по ней прошел первый поезд. Впереди было еще много дел — укрепление откосов выемки и земляного полотна. Затяжные дожди угрожали сорвать движение поездов. Размытый грунт [103] сползал с откосов на железнодорожный путь. Люди не успевали укреплять водостоки. Не хватало платформ и вагонеток, грунт вывозили на тачках. За тачки взялись и девушки. Комсомольско-молодежная бригада Кати Антиповой одной из первых освоила эту тяжелую мужскую работу и вскоре добилась перевыполнения норм...

Самоотверженный труд метростроевцев получил высокую оценку. За первое место в социалистическом соревновании спецформирований Главного управления военно-восстановительных работ они получили переходящее Красное знамя НКПС.

Строителей ждали новые задания. Необходимо было увеличить доставку грузов в Ленинград. 21 ноября 1942 года нам было поручено строительство железнодорожной переправы через Ладожское озеро протяженностью 35 километров. Ввод ее в эксплуатацию намечался не позднее чем через два месяца. Суточная пропускная способность дороги должна была составлять 6000 тонн.

Подобного рода переправы сооружались за границей по льду Ботнического залива, а в России — на озере Байкал. Но Ладожская ледовая переправа по своему масштабу, техническому риску, а главное — срокам сооружения не имела себе подобных в мире.

Сначала предполагалось укладывать железнодорожный путь прямо по льду, но расчеты показали, что лед не выдержит тяжеловесных составов, да и срок действия переправы в этом случае значительно сократится. Поэтому решили строить свайно-ледовую железную дорогу. В помощь УВВР-2 было направлено 2000 ленинградцев и колхозников из северо-восточных районов области. Метростроевцы и саперы начали укладку железнодорожного пути с восточного берега — от станций Кобона и Коса; с западного берега — от Осиновца и Каботажной — навстречу им шли военные железнодорожники.

Строительство велось в исключительно трудных условиях. Глубина озера на трассе достигала 6 метров. Во льду прорубали майны, в них опускали сращенные сваи длиной 9,5–12 метров, которые сперва забивали вручную, а потом дизель-молотами. На сваи, забитые [104] в два ряда, укладывались толстые балочные поперечины, а поверх них — два слоя деревянных пластин, к которым крепили шпалы и рельсы. Параллельно с ширококолейным путем укладывали на расстоянии 100–200 метров от него вспомогательный узкоколейный путь для доставки строительных материалов. Частые налеты вражеской авиации вынуждали вести работы лишь ночью. Морозы достигали 30–40 градусов. К 18 января 1943 года было забито 17 тысяч свай и уложено 10 километров пути. Со стороны западного берега началась обкатка первого участка, в Ленинграде из лучших железнодорожников уже формировали кадры эксплуатационников. Цель строителей была совсем близка. И вдруг все круто изменилось... Блокада была прорвана!

В тот же день мы получили новое задание: срочно построить железнодорожную ветку Шлиссельбург — Поляны. На строительство ветки отводилось 20 дней. Позднее Военный совет Ленинградского фронта продлил срок строительства на 5 дней.

Работа предстояла огромная: надо было построить мосты через реки Назия и Черная, мостовой переход через Неву длиной 1300 метров и три станции: Поляна, Междуречье и Левобережье. Трасса дороги проходила в 4–5 километрах от переднего края. Гитлеровцы держали под огнем станцию Шлиссельбург, мост через, Неву и перегон между 9-м и 20-м километрами. Мы несли большие потери в людях, технике, по многу раз переделывая и восстанавливая разрушенное. Самым трудным в нашей работе оказалось строительство моста через Неву. Глубина здесь достигала 8 метров, а скорость течения — 2 метров в секунду. Берега реки на участке трассы — разновысокие, поэтому эстакады имели подъем: у правого берега реки головки рельсов возвышались надо льдом на 2,8 метра, а у левого — на 5,7 метра.

Хочется, чтобы читатель хотя бы на минуту представил себе, в каких условиях трудились строители, и оценил их подвиг. Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы и бомбежки, от которых негде укрыться. [135]

Около 2000 ленинградских женщин сооружали насыпь на правобережном подходе к мосту. Во время одного из сильнейших артобстрелов 150 женщин укрылись в большом карьере. Разорвавшийся там снаряд ранил и убил несколько человек. Когда прошли первые минуты оцепенения и испуга, одна из женщин поднялась и сказала: «Нигде от них, проклятых, не укрыться, — там рвутся снаряды, здесь рвутся. Надо делом защищаться. Пошли, бабоньки, на работу! Быстрее пойдут поезда, и ребятишкам нашим, всему городу будет лучше». И они дружно пошли туда, где, как и на многих других участках фронта, решалась судьба их города.

Чем измерить глубину страданий этих женщин, какими словами оценить их мужество, их подвиг!

Железнодорожная свайно-ледовая эстакада была построена за 11 дней со средним темпом строительства 118 погонных метров в сутки.

Город Ленина, Ленинградский фронт с нетерпением ждали, когда будет восстановлена железнодорожная связь со страной. И этот день наступил. В ночь на 6 февраля 1943 года по дороге прошел первый поезд с танками, столь нужными Ленинградскому фронту. А 7 февраля 1943 года в 10 часов утра Финляндский вокзал заполнили сотни людей — они встречали эшелон, прибывший с далекого Урала. Это был первый поезд после прорыва блокады. Не случайно эта трасса получила у ленинградцев название Дороги Победы.

13 февраля 1943 года строители приступили к сооружению высоководного моста на 900 метров выше первого. Общая длина его составляла 850 метров, высота надводной части — 8,2 метра.

В январе 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом. С каждым днем линия фронта все дальше отодвигалась от города. Для метростроевцев наступили горячие дни. В кратчайший срок предстояло восстановить не только прямое железнодорожное сообщение Ленинграда с Москвой, но и железные дороги в Ленинградской, Новгородской областях и Прибалтике, обеспечить дальнейшее продвижение наших войск. Задача была нелегкой. Стремительный темп наступления требовал таких же темпов восстановления дорог. Враг полностью уничтожил все станции, взорвал [166] пункты водоснабжения, стрелочные переводы, стыки рельсов. За время военных действий и при отступлении фашисты уничтожили на Октябрьской железной дороге 83,2 процента главных путей, 39 электростанций, 8 паровозных депо, 14 вагонных мастерских, 276 вокзалов, 935 мостов, 50 тысяч километров линии связи.

Имевшихся в запасе рельсов, шпал и других материалов не хватало на восстановление даже пятой доли разрушенных путей. В подразделениях метростроевцев появилась специальность — рубщик рельсов. Изогнутые, исковерканные рельсы обрубались вручную, а из кусков монтировались рельсовые плети. Рубка рельсов — очень трудная работа, требующая большого навыка и мастерства. К опытным рубщикам в помощь ставили молодых рабочих. Они быстро осваивали это нелегкое дело и вскоре начинали работать самостоятельно, обучая в свою очередь других. Ускорению темпа работ помогали рационализаторские предложения. Крайне трудоемким было, например, сверление отверстий в рельсах, делалось это вручную. Группа инженеров во главе с Н. П. Архиповым создала несложный механизм для прокалывания отверстий, и работа значительно ускорилась. Лучше пошло дело и при новой расстановке рабочих. Каждый рабочий в бригадах был занят своей операцией: одни расчищали пути, другие подготавливали для укладки шпалы и земляное полотно, третьи готовили рельсы, четвертые вели укладку... И если при старой организации труда бригады Нины Бобылевой и Полковниковой перешивали за смену 200–300 погонных метров рельсов, то, перейдя на комплексную систему работы, они стали перешивать по 800, а бригада А. Яковлевой — по 900–980 погонных метров пути.

Работали метростроевцы на восстановлении железных дорог беззаветно, мужественно, по-ленинградски! Приходилось совершать большие переходы с одного участка на другой по бездорожью, лесам и болотам. Работа была опасной — территории станций, стрелки, сооружения, насыпи были минированы врагом. На станции Чудово среди разрушенных, занесенных снегом путей можно было ходить только по узким тропинкам, проложенным саперами. Рискуя жизнью, метростроевцы откапывали из-под снега и льда рельсы, шпалы, накладки. [107] В районе станции Лигово, восстанавливая пути, подорвались на вражеских минах Н. Иванов, В. Батькин, Н. Лариков, З. Сытая...

В результате героических усилий восстановителей уже 23 февраля 1944 года ожила магистраль Ленинград — Москва. В этот день из Ленинграда в сторону Москвы отправилась «Красная стрела». К. середине апреля на десяти ведущих к Ленинграду направлениях пути были полностью восстановлены.

28 июня 1944 года коллектив метростроевцев понес тяжелую утрату. Погиб талантливый инженер, выдающийся организатор, Герой Социалистического Труда, генерал-директор пути и строительства Иван Георгиевич Зубков. На гибель своего командира и боевого товарища метростроевцы ответили сбором средств на постройку эскадрильи боевых самолетов его имени.

Ленинградские метростроевцы трудились не только на восстановлении железных дорог. Правительство поручило им восстановить в кратчайший срок путевые тоннели под Севастополем и Каунасом. Особенно трудными оказались работы на тоннеле «Сухарный» под Севастополем, взорванном гитлеровцами при отступлении из Крыма. Тоннель был восстановлен на 21 день раньше срока... Сорок пятый год стал для метростроевцев годом капитального восстановления вокзалов, станций Октябрьской железной дороги, промышленных предприятий Ленинграда.

За мужество, образцовое выполнение заданий партии и правительства, за героический труд во имя победы над врагом в годы Великой Отечественной войны орденами и медалями Союза ССР были награждены 5477 метростроевцев.

...И настал день, когда Строительство № 5 снова стало Ленметростроем, а вчерашние строители военных дорог и оборонительных укреплений вернулись в штольни, чтобы продолжить прокладку подземных трасс Ленинградского метро.