Служба

Ленинград и Балтика

Торжественно отпразднован выпуск. Мы уже военно-морские летчики, не в прежнем курсантском обмундировании, а в белых командирских кителях с твердыми накрахмаленными воротниками. Ждем назначения. Незадолго до этого комиссия из представителей авиационных частей проверяла нас по технике пилотирования в воздухе. Меня проверял Александр Матвеевич Шебаршин — комиссар отдельного отряда из 105-й авиационной бригады, стоявшей под Ленинградом.

— Учтите, товарищ Раков, что я не летчик, — улыбаясь предупредил он. Очевидно, хотел этим меня успокоить.

Александр Матвеевич располагал к себе манерой обращения. Потом я узнал его ближе. Оказалось, что, служа в части, он сдал экзамены на звание летнаба. Авиацию знал, хотя сам самолет не водил. Это был подвижной человек с несколько суховатой фигурой, по характеру очень уравновешенный и спокойный. Через некоторое время после контрольного полета с ним меня назначили в Ленинград, на Балтику.

И вот мы, небольшая группа молодых командиров-летчиков, едем в город, в котором полтора года перед тем окончили «Тёрку». Надо ли говорить, как нас обрадовало назначение. Часть, где нам предстояло служить, находилась в самом городе.

От трамвайной остановки в конце Большого проспекта Васильевского острова мы шли к месту своей службы по Гаванской улице. Она, правда, была совсем не такая, как теперь. Не высились на ней многоэтажные дома, проезжую часть покрывала, да и то не везде, неровная булыга. Во многих местах линия домишек прерывалась пустырями, а за ними открывался залив.

Мы неожиданно увидели самолеты, стоявшие на воде. Казалось, что они находятся выше нас. В Севастополе берега высокие, и даже когда смотришь от ангаров, самолеты видны внизу. На Васильевском острове берег очень низкий, и самолеты заметно возвышались над ним — большие стальные птицы, не уступавшие по размерам «фарман-голиафу». То были трехмоторные монопланы с металлическими гофрированными крыльями, настолько прочными, что летный персонал мог уже без всякого опасения по ним ходить. Когда машины были на воде, техник только по крылу добирался до моторов, тоже очень больших, по нашим тогдашним представлениям, — каждый в триста лошадиных сил. Самолет стоял на двух огромных поплавках. Раньше мы только слышали о машинах этого типа. На одной из них летал Чухновский, спасая экспедицию Нобиле. Теперь нам самим предстояло летать на таких машинах, конечно, вначале вторыми летчиками. Но первый тут уже не назывался летчиком. Он был командиром воздушного корабля.

Впрочем, до полетов на этих воздушных кораблях мы должны были еще пройти тренировку в специальном отряде, куда на первое время прикомандировали молодых летчиков. В постоянный состав отряда входили инструкторы Логинов, Космортов и Полозов. Первый впоследствии стал Маршалом авиации, министром Гражданского воздушного флота, двое других погибли — Космортов в 1933 году, Полозов в 1944-м. Бригаду возглавлял один из старейших летчиков морской авиации — С. Э. Столярский, во время гражданской войны он командовал авиацией Волжской флотилии. К нашему приходу Столярский уже не летал и готовился сдать бригаду более молодому командиру Бирбуцу, участнику недавних событий на КВЖД, награжденному орденом Красного Знамени. Вскоре мы увидели Бирбуца на Комендантском аэродроме.

Подойдя к нам, Бирбуц сразу заговорил о главном:

— Я вот наблюдал за вами, товарищи летчики, и обратил внимание, что некоторые делают посадку с высоким выравниванием. Для этого самолета она опасна. А получается такая посадка потому, что вас смущает ангар, над которым надо пролетать. В школе вы привыкли к открытым подходам, но и тут места хватает. Посмотрите сами, ниже пятидесяти метров над ангаром из вас никто не проходил, а вы над ним начинаете тянуть ручку и прекращаете снижение, словно боитесь зацепиться.

Да, действительно, со стороны и мы видели, что самолеты проходят над ангаром высоко, но, когда летели сами, каждому казалось, что расстояние совсем невелико.

— Не засматривайтесь на ангар, — говорил нам Бирбуц, — смотрите на «Т», следите за углом планирования, чтобы до самого выравнивания он у вас оставался неизменным.

Замечая другие ошибки — на взлете, на разворотах, Бирбуц сразу же объяснял, отчего они происходят и как их избежать. Чувствовалось, что он отлично знает и горячо любит летное дело, этот боевой командир. Позднее мы видели, как Бирбуц летает сам. Он действительно показывал высокий класс полетов, его расчет и посадка на самолетах любых типов — и одномоторных и многомоторных — всегда были идеальными. Не помню, чтобы он когда-либо и кого-либо нудно отчитывал. Заметив недостатки, он не ругал нас, а объяснял, как надо сделать. Это немало способствовало успеху наших тренировок, их завершению без всяких происшествий в воздухе.

На земле, к сожалению, одно происшествие случилось, но его и Бирбуц не мог предусмотреть. У летчика Барошенко долго не заводился мотор. Много раз были слышны возгласы: «Контакт! Есть контакт!.. Засосем... Продуем...»

Барошенко совсем измотался, а еще больше измучил техника. Ничего не получалось. Но вот, поправляя летные очки, все время сползавшие ему на переносицу, Барошенко нечаянно локтем включил одну из «лапок» магнето. Не заводившийся до этого даже на двух «лапках» и при сильном дергании винта, мотор вдруг дал вспышку. Неожиданности всегда происходят там, где их меньше всего ожидаешь, потому они и неожиданности. Рванувшийся пропеллер задел техника. Удар получился хотя и скользящий, но сильный. Барошенко мгновенно выключил «лапку». Мотор остановился. Выскочив из кабины и подбежав к технику, летчик помог ему подняться.

Происшествие окончилось тем, что Барошенко получил пять суток гауптвахты. А техник на другой день опять дергал за винт и кричал: «Контакт!.. Включено?.. Засосем... Продуем...»

Пока мы заканчивали тренировочные полеты на Комендантском аэродроме, в частях происходили свои события. Среди самолетов нашей бригады были летающие лодки типа «дорнье-валь». К условиям Финского залива, почти полгода покрытого льдом, они не очень подходили. Другие самолеты зимой освобождали от поплавков и ставили на лыжи, от этого они приобретали лучшие летные качества, а «дорнье-валь», наоборот, летные качества терял. Летом он взлетал прямо на своем фюзеляже-лодке, зимой же к лодке прибавлялись лыжи — дополнительный груз. Такие самолеты удобнее было использовать на юге, на незамерзающем Черном море. Туда их и решили перегнать.

Маршрут Ленинград — Севастополь был непростым для того времени. Шел он не по прямой, а был значительно удлинен, потому что пролегал вдоль изогнутой водной системы: Ленинград — Ладожское озеро — Волга — Дон — Азовское море — Черное море. Первый перелет прошел вполне благополучно. После этого решили перегнать на юг другой отряд.

Два экипажа летчиков Дольского и Иванова стартовали с Ленинградского морского аэродрома. Над аэродромом была разорванная облачность, что для Ленинграда неплохо, а дальше, особенно во второй половине маршрута, ожидалась вообще ясная погода. Исходя из этого, летнаб Марасанов рекомендовал своему летчику Дольскому идти выше облаков, хотя по правилам так поступать не полагалось. Дольский благополучно прошел весь путь и завершил перелет в Севастополе.

Экипаж летчика Иванова решил действовать строго по инструкции и пошел под облаками. Сразу за Ленинградом облачность стала сплошной. Самолет вынужден был снизиться до ста метров. Но облака все больше прижимали его к земле. В районе Дубровки он шел над Невой уже бреющим полетом при очень ограниченной видимости. Провода линии передачи Волховская гидроэлектростанция — Ленинград, протянутые через реку, неожиданно мелькнули над головой летчика буквально в нескольких метрах. Потрясенный этим, он понял, что пути назад у него уже нет. Второй раз лететь под проводами высокого напряжения вряд ли кто решится. Чкалов, правда, пролетел однажды под мостом, но не в такую погоду. Вместе с тем и вперед лететь из-за облачности, опустившейся до самой реки, было уже нельзя. Иванов решил посадить самолет на Неву. «Убрал» мотор. Сел. И в конце пробега перед самым своим носом увидел стену Шлиссельбургской крепости...

Как самолет не врезался в нее? Непостижимо. У летчика едва хватило сил, чтобы отдать якорь, иначе течение и ветер выбросили бы самолет на камни. Потрясение оказалось таким сильным, что Иванов несколько недель проболел. Вернувшись в строй, он рассказывал о злополучном перелете в обычном шутливом тоне, принятом у летчиков. Но дело-то было нешуточное.

Низкая облачность над Финским заливом чуть не привела к аварии другого летчика — Бельского, служившего в части около года. Зимой его звено летело по маршруту, выполняя обычные упражнения по навигации. Полет совершался по так называемому треугольнику: аэродром, точка в море, от нее разворот на девяносто и более градусов, вторая точка или ориентир на суше: город, озеро, изгиб реки и т. п. и оттуда разворот на свой аэродром.

Идя над Финским заливом, звено «подстригало» снизу нависшие облака. Командир звена Забелин показал высунутой из кабины рукой вниз — это была команда ведомым идти в строю ниже его: Забелин не хотел, чтобы летчики попали в облака и потеряли пространственную ориентировку. Но вышло хуже. Постепенно снижаясь, звено под конец перешло на бреющий полет. Бельский смотрел во все глаза на ведущего и не заметил, как приближается к поверхности залива, которая сливалась на горизонте с облаками. Неожиданно он задел лыжами за торосы, ударом начисто снесло шасси. Самолет проскочил немного вперед и упал на лед. Летчик до самого последнего момента не выпускал ручку, зажав ее, вопреки правилам. Выброшенный из самолета техник Попов — он сидел на месте летнаба в задней кабине — пришел в себя первым. Подойдя к Бельскому, он потряс его за плечо. Очнувшись, Вольский стал вертеть ручку, словно он был еще в воздухе...

Забелин получил трое суток гауптвахты за то, что плохо вел свое звено. Бельский на другом самолете чуть ли не на следующий день опять пошел в полет. Как уже говорилось, летные происшествия тогда бывали часто, и боролись с ними больше всего взысканиями. На Бельского, однако, взыскания не наложили, ведь он попал в аварию, следуя указаниям командира.

С другим летчиком, Масленниковым, подобная история произошла дважды. В те времена так называемые вывозные полеты практиковались лишь в тренировочном отряде. Какой бы ни был у летчика перерыв в полетах, его после этого выпускали в воздух самостоятельно. Масленников имел перерыв месяца в три. Два месяца был в отпуске, еще месяц летать мешала погода. Дело происходило зимой. На старт он пришел в разгар полетов. Своего самолета Масленников не имел и должен был лететь после летчика Васильева на его машине.

— Борис, как работает мотор? — обратился он к Васильеву, подрулившему к линии предварительного старта.

— Мотор работает хорошо, — заверил Васильев. — Не забудь только открутить стабилизатор. Я его установил на посадку.

— Ага, понимаю, — сказал Масленников, застегнул свой кожаный реглан и полез в кабину.

Не остывший еще мотор запустился быстро. Надвинув на глаза летные очки, Масленников порулил на старт. Поднял руку и, получив разрешение стартера, пошел на взлет. Почти не поднимая хвоста, несколько раз тяжело подпрыгнув на взлетной полосе, самолет оторвался от земли. Необходимого вслед за отрывом выдерживания для набора скорости не произошло. Самолет пошел вверх с опущенным хвостом. Не набрав и двадцати метров, он накренился на одно крыло, и через несколько секунд все увидели его уже на льду, среди торосов, с поломанными шасси и крылом. Сам Масленников получил тяжелые ушибы, но в общем еще счастливо отделался.

— Открутил стабилизатор? — первым делом спросили подбежавшие одновременно командир звена и командир отряда.

— Забыл.

Оттого и случилась авария. Картина была абсолютно ясной.

— Ведь я же тебе говорил! — твердил Васильев.

— Ну и что же? Все равно забыл! — сердито огрызнулся Масленников.

И этот вопрос «разрешился» гауптвахтой, но ожидать следующих полетов Масленникову опять пришлось долго. Наступила весна. Самолеты переставили на поплавки. На них Масленников, как «истый» морской летчик, должен был чувствовать себя увереннее. В ясный безоблачный день он порулил по водной поверхности аэродрома. Направление взлета было с залива на Ленинград. В задней кабине сидел темпераментный, беспокойный летнаб Джимчвеладзе. После зимнего происшествия он уже не вполне доверял Масленникову.

— Не забыл стабилизатор?! — перегибаясь к летчику, закричал он ему прямо в ухо.

— Ну, еще чего! — рассердился Масленников. Пошли на взлет. Впереди маячила труба Кожевенного завода. Самолет вышел на редан, затем плавно оторвался от воды. Все было хорошо. Масленников начал набирать высоту. Капот самолета закрывал переднюю часть горизонта.

— Трубу видишь?! — закричал Джимчвеладзе в резиновую переговорную трубку, идущую к уху летчика.

— Что? — повернул голову Масленников. Джимчвеладзе вдруг показалось, что труба угрожающе надвинулась.

— Труба! Труба! — завопил он истошно. Масленников, который разворачивал самолет, накренив его влево, снова обернулся к летнабу.

— Ты что?..

Договорил он, уже барахтаясь в воде. Слишком сильно нажав педаль на развороте, Масленников свернул машину в штопор. Не разбиться при таких обстоятельствах было бы чудом. Самолет погружался в воду, на ее поверхности плавали поломанные поплавки. Экипаж вскарабкался на них.

— Ты что говорил? — повторил Масленников.

— Труба! Не видел разве?! — громко, что есть силы, кричал летнаб, хотя мотор уже не шумел и наступила абсолютная тишина.

— Черт! До нее еще не один километр! — возмутился Масленников.

Но и у Джимчвеладзе причин для раздражения было достаточно.

— Ты какой летчик? Какой летчик, говорю! За год два раза убиваешь меня. Не буду с таким летчиком летать!

— Я и сам, наверно, больше летать не буду, — сокрушенно ответил Масленников.

— И правильно сделаешь! — безжалостно закончил спор Джимчвеладзе.

На гауптвахте они сидели вместе, и для Масленникова, как для летчика, тот полет оказался действительно последним.

Неприятности происходили даже с испытанными асами. Чтобы вытаскивать самолеты из воды на берег, на морских аэродромах существуют бетонированные спуски, куда гидросамолеты заруливают, налезая поплавками или днищем лодки, как ледокол на льдину. После этого под поплавки подводятся специальные тележки на колесах, и самолет вытягивают наверх тросом. Вблизи спусков не должно быть ничего вроде столбов, выступов и т. п. Трудноуправляемый на малой скорости гидросамолет может нанести на них ветром. На воде самолет не останавливается так же неподвижно, как на земле. Но вопреки здравому смыслу, на ленинградском гидроаэродроме по бокам ковша возвышались здоровенные быки — сооружения из столбов для причаливания барок. Они были никому не нужны и стояли словно памятники, хотя «памятников» хватало без того: имелись и остатки доков, построенных еще Петром Первым, и деревья, посаженные при нем. Столбы не убирали, очевидно ожидая какого-нибудь грома, чтобы перекреститься. Этот гром, хоть и не великий, наконец грянул.

Командир корабля Анатолий Ляпидевский подходил на малых оборотах к спуску после контрольного полета с молодым летчиком Евгением Преображенским. Два знаменитых в будущем авиатора летели вместе. Но когда самолетом одновременно управляют двое, они, как врачи на консилиуме, могут прийти к разным выводам. Преображенский рассчитывал выключить моторы и развернуться к спуску по ветру. Ляпидевский же думал развернуть самолет одним из моторов и выскочить на спуск. Это было более лихо. Каждый рассчитывал по-своему, а самолет начало разворачивать ветром. В середине разворота уже стало ясно, что на спуск он хотя и попадет, но давно стоявшим в ожидании столбам должно на этот раз достаться. Так оно и произошло, на столбы наскочили. Ругаясь в душе, Ляпидевский вылез из самолета и, оставив его на попечение техников, ушел. То же он посоветовал сделать и Преображенскому:

— Когда страсти утихнут, доложим. А еще лучше дождемся, пока вызовут.

Ни того, ни другого не вызывали два дня. Ляпидевский выслал Преображенского «на разведку»:

— Узнай, что они там, не перемерли? Преображенский вернулся быстро.

— Скорее пойдем! Самолет уже починили. Командир зовет летать. Спрашивает, куда пропали?

Надев шлем с очками и натянув перчатки с крагами — в таком виде летчики иногда появлялись даже на Невском, — Ляпидевский и Преображенский поспешили на аэродром. Подходя к ангарам, они увидели, что столбов около спуска нет. Их спилили.

Сейчас, конечно, покажется невероятным, как это об исчезнувших летчиках никто не побеспокоился в течение двух дней. Тогда это было обычным. Если погода стояла плохая, нелетная, летчики не приходили на аэродром и по неделе. Там копошились только трудолюбивые, как муравьи, техники, изыскивающие себе работу и на исправном самолете.

Даже дежурные звенья несли службу весьма своеобразно. Дежурные летчики спокойно уходили с аэродрома. Они и дома не были обязаны сидеть. Все «дежурство» заключалось в том, что, отправляясь куда-либо, вы были обязаны оставить записку: ушел по такому-то адресу. Это на тот случай, если будет тревога и за вами прибежит посыльный. Вы могли поехать и в Старую Деревню на северо-западную окраину Ленинграда, и на Выборгскую сторону, и в конец проспекта Обуховской обороны. Вы имели право пойти в гости, а оттуда еще к кому-нибудь. Лишь бы оставили соответствующую записку и цепь адресов, дающая направление разыскивающему вас, была непрерывной. Не полагалось дежурным ходить в кино, театры и другие общественные места и выезжать за город. Там бы уж и посыльный не нашел.

В выполнении программы боевой подготовки летчикам также предоставлялась большая свобода действий.

Перед каждым стояла цель — научиться летать в любом направлении на радиус действия самолета с возвращением на свой аэродром и на дальность с посадкой в конце маршрута. Требовалось поражать цель из пулемета и бомбами с различных высот, вести воздушный бой. Для этого летали на полигон, где тренировались в бомбометании, в зоны для стрельбы по конусу, вдоль Финского залива и к Ладожскому озеру — для изучения местности. Бомбометание было связано с необходимостью соблюдать очередность, а для стрельбы требовалось и спаривать самолеты — один стреляет, другой буксирует мишень-конус. Это планировалось командирами звеньев, но никто не запрещал экипажам меняться своей очередью с другими. Полет по маршруту в любом направлении и на любой высоте был полностью предоставлен на выбор летчика.

Нашим отрядом командовал летнаб А. А. Петров, носивший на рукавах три средних нашивки. Это означало, что он принадлежал ко второй категории старшего комсостава. Иногда в порядке наказания он отстранял того или иного летчика от полетов за опоздание с подготовкой самолета. Но в опоздании летчик часто не был виноват. Никто не знал заранее, как сегодня заведется мотор, может быть, техник провозится с ним полдня. Запустив мотор, летчик бежал к командиру отряда:

— Самолет готов! Разрешите лететь?

— Никуда не полетите, — частенько отвечал тот. — Почему опоздали?

— Мотор не запускался.

— Приходите раньше и запускайте вовремя.

— Я пришел рано, но он долго не запускался.

— Приходите еще раньше. Хоть с вечера оставайтесь!

— Учту, товарищ командир, но сейчас разрешите.

— Некуда, все улетели.

— Я успею на стрельбу.

— Там сегодня уже четыре экипажа стреляют.

— Я пристроюсь пятым: у меня пули выкрашены!

Приводилось много и других доводов, чтобы «уломать» командира. Наконец он уставал от спора. Да и как было запретить полеты, ведь летчик рвался не куда-нибудь, а в воздух. Это надо понимать.

— Не успеете, — сомневался еще командир.

— Успею! — восклицал обрадованный летчик и, считая, что получил разрешение, мчался к самолету. Еще издали махал рукой, как пропеллером, давая знак технику немедленно запускать мотор.

— Погодите! Я же вам еще не разрешил! — кричал вдогонку командир отряда.

Молодой летчик этого уже не слышал.

Однажды наш экипаж получил довольно редкое задание — буксировать конус-мишень для стрельбы кронштадтских батарей зенитной артиллерии. Взлетели мы не совсем чисто. Самолет несколько раз подпрыгнул при разбеге, и уже на самом отрыве мотор дал пару перебоев. Вообще такое случалось нередко. На самолете «Р-1» при взлете бензиновый кран переключался на верхний бак, и горючее поступало к мотору самотеком, а не под давлением помпы. Это считалось более надежным, так как бензопомпа могла отказать, как любая техника. Но идущая самотеком струя горючего могла прерваться на какой-то момент из-за толчков на взлете. Все летчики это знали и не спешили прекращать взлет, особенно если самолет был уже готов оторваться от земли. Прекращали взлет, лишь когда перебои возникали в самом начале разбега. Но инструкция по полетам таких тонкостей не предусматривала. В ней было сказано коротко и ясно: при перебоях мотора взлет прекратить.

Наблюдавший за нами командир отряда Петров заметил нарушение инструкции. Правда, он видел, что затем самолет, сделав два круга над аэродромом, спокойно пошел к Кронштадту, но все-таки Петров встревожился.

Тревога усилилась, когда мы не вернулись к намеченному сроку. Запросили по телефону Кронштадт.

Там сообщили, что самолет пошел в направлении Ораниенбаума (теперь Ломоносов).

— Товарищ Биберган, — сказал командир летчику, который готовился к вылету, — срочно летите к Кронштадту и в направлении Рамбова{123}, посмотрите, не сидит ли где Раков.

Биберган быстро запустил мотор и взлетел. Минут через тридцать возвратился.

Петров бросился к нему:

— Ну как?

Биберган отрицательно замотал головой: ничего не обнаружил.

Тревога возрастала. Если бы произошла вынужденная посадка, сидевший на белом льду темно-зеленый самолет был бы отчетливо виден.

— Упал и провалился под лед?.. А вы не видели там майн? — спросил командир летчика.

— Что-то не заметил, — не очень уверенно сказал Виберган.

— Слетайте еще раз, посмотрите внимательнее, — приказал Петров.

Полет Бибергана на этот раз затянулся. Летал он больше часа.

— Ничего нет! — доложил он с полной уверенностью. — Пролетел и к Морскому каналу, вернулся опять к Рамбову, пролетел до Красной Горки. Нигде ничего не видно.

Произошло же следующее. После нескольких небольших перебоев на взлете мотор все последующее время работал совершенно нормально. Опробовали его, выключив сначала одну помпу. Опять включили. Выключили другую. Включили обе сразу, как и полагалось, — никаких перебоев. Выключили для проверки зажигания одну «лапку». Мотор сбавил сто оборотов, но работал надежно. Сомневаться в нем мы никаких оснований не имели.

— Ну как? — спросил летнаб Селивановский.

— Все в порядке! — ответил я.

— Ну, тогда пошли!

Над кронштадтскими фортами, имея к тому времени высоту четыре тысячи метров, мы выпустили конус и пошли заданным курсом.

— Сбили! — тут же восторженно закричал Селивановский. — Вот здорово! С первого залпа. Молодцы!..

Самолет перешел на планирование, чтобы снизиться и сбросить пораженный зенитчиками конус.

— Черт! Что-то заело. Не сбрасывается, — передал в переговорную трубку Селивановский. — Зайдем еще раз!

Зашли еще раз. Та же история.

— Погоди, перейду на бреющий. Может, он зацепится за торосы и оборвется, — предложил я.

Мы снижались крутой спиралью и смотрели, как длинный, километровый трос вился под нами. Вскоре он коснулся ледяного покрова залива и стал накручиваться на торосы. У самолета была высота метров двести. Последующие витки спирали еще больше навертели трос на выступавшие льдины. Теперь его уже не могла удержать никакая лебедка, пожалуй, выдернуло бы вместе с нею, если бы продолжала капризничать.

Все закончилось очень быстро. Мы не летали и часа.

— Что будем делать?

Возвращаться на аэродром с таким налетом не хотелось.

О том, что Петров волнуется, ни Селивановский, ни я не имели ни малейшего представления.

— Пошли по маршруту! — предложил Селивановский.

В отряде он занимал должность начальника вооружения, был старше меня по служебной категории. Ему принадлежало первое слово.

— Пошли!

Сейчас этот маршрут занял бы не более двадцати минут: Кронштадт — Шепелевский маяк — Копорье, затем разворот на обратный курс с выходом на Гатчину. Оттуда мы рассчитывали еще завернуть к Шлиссельбургу, но короткий зимний день не позволил. Самолет был в воздухе уже более трех часов. Прошли Колпино и, обогнув Ленинград с севера, возвратились на аэродром. Смеркалось. Со стороны Синефлагской мели, у которой располагалось летное поле аэродрома, к ангарам рулило всего два самолета, остальные — мы видели — уже заводили в ангары. В воздухе был только один самолет — наш.

«Вот командир будет доволен», — думали мы с Селивановским, прикидывая, что налетали за день не менее четырех часов.

Дневная жизнь на аэродроме замирала. Даже стартовая команда наполовину собрала свое имущество — флажки, ракетницы, сигнальные полотнища. Техник нас заждался.

— Командир ругается, — довольно мрачно сказал он, но мы как-то не придали значения его словам.

Выйдя из самолета, я направился для доклада к Петрову, но он уже уходил. Пришлось догонять.

— Товарищ командир отряда! Задание выполнено... — начал было я.

— Пойдете на гауптвахту! — обернувшись на ходу, раздраженно бросил Петров.

Я так и остался стоять на месте.

Что случилось? Встреча на аэродроме рисовалась мне совсем иной. Все как будто хорошо. Командир может быть доволен тем, что мы много налетали. «Наверно, произошло какое-то недоразумение». Что мотор чихал на взлете, я давно забыл.

— Командир не в себе. Грозился гауптвахтой, — сказал я Селивановскому.

— А ты доложил ему, сколько мы налетали?

— Да не успел даже и начать. Он пригрозил арестом и ушел.

— Наверное, на кого-нибудь злится, — предположил Селивановский. — Пойду узнаю.

Петров между тем уже остыл. Его тревоги оказались напрасными, все закончилось благополучно. Мы вернулись, сели нормально.

— Вы почему пошли с аэродрома на барахлящем моторе? — встретил он Селивановского.

Селивановский, как начальник одной из специальных служб, мог держаться с командиром отряда свободнее, чем молодые летчики.

— Как на барахлящем? — сделал он удивленный вид.

— Да на взлете же у вас были перебои, все обратили на это внимание, кроме вас!

— Что вы, товарищ командир отряда! Два раза чихнул, и только. Раков все опробовал, и все было в порядке. А вы знаете, сколько мы налетали? — почти интригующим тоном спросил он Петрова.

— Сколько?

— Четыре часа десять минут!

— Да вы, наверное, с сухими баками сели? — уже веселее спросил Петров.

— Почти, — улыбаясь, ответил Селивановский. После такого сообщения Петров сразу сменил гнев на милость. В трудных условиях балтийской погоды приходилось дорожить любой возможностью для летной практики. Иногда, правда, продолжительность полета определялась неожиданными обстоятельствами. Так было однажды с летчиком Михельсоном. Он находился над серединой Финского залива, в самой широкой его части, где расположен ряд островов. В ясную погоду они видны, как на ладони, и позволяют летчику ориентироваться даже без карты. Но Михельсона, летевшего на двухместном самолете «МР-1», встретил сильный дождь, сквозь который острова совершенно не просматривались, порой исчезала из виду даже поверхность воды. Берегов не было видно и подавно.

— Давай курс на свой берег, — сказал Михельсон летнабу Чичелашвили.

Тот, перегнувшись в кабину летчика, поставил подвижной лимб компаса на требуемый курс. Задача летчика теперь заключалась в том, чтобы подогнать стрелку компаса острием к марке на лимбе, это достигалось разворотом самолета. Затем надо было держать стрелку компаса параллельно тонким нитям, начерченным на стекле. Как будто совсем нехитро. Но точно держать компасную стрелку в плохую погоду на самолете типа «Р-1» было труднее, чем на какой-нибудь рыбачьей шхуне. Там рулевой все-таки видит горизонт, видит и ощущает крены и знает, что если и может попасть в воду, то лишь после того, как перевернет шхуну. На самолете же при отсутствии видимости летчику легко потерять представление о том, каково истинное его положение в пространстве. Даже совершая мертвую петлю, когда самолет летит вверх колесами, летчик, которого прижимает к сиденью, может вообразить, что летит нормально. После выхода из виража в облаках летчику начинает казаться, что он летит с креном. И посмотрев на приборы, показывающие, что самолет летит горизонтально, он еще долго не может расстаться с этим ощущением.

Михельсон изо всех сил старался держать стрелку компаса параллельно нитям, и все же она скакала из стороны в сторону. Самолет кидало, летчик стал компенсировать эти непроизвольные отклонения разворотами. Но самолет лишь разбалтывался еще больше.

— Курса не держишь! — укоризненно замечал летнаб.

Вначале Михельсон не обращал особого внимания на его слова, но вскоре тон летнаба Чичелашвили стал необычным.

— Ты куда летишь? — почти кричал он.

Летчик наконец успокоил самолет. Он видел отклонения на картушке компаса не более трех — пяти градусов. Это было почти идеально. «Чего ему еще надо?» — думал он про летнаба.

Вскоре показалась береговая черта. Не размышляя, Михельсон пошел вдоль берега.

«Летели на юг, поперек залива. Теперь слева на востоке Ленинград, — рассуждал он. — Все в порядке».

Больше летчик и не смотрел на компас — берег выведет к дому.

— Куда ты летишь?! — шумел летнаб.

— Куда надо, туда и лечу! — ответил в переговорную трубку летчик.

— Ты зачем развернулся влево? — выходил из себя Чичелашвили.

— А куда же? Вправо, что ли? В Эстонию захотелось? — иронизировал Михельсон.

— А ты, значит, хочешь в Финляндию? — уже совсем потерял терпение летнаб.

— В какую Финляндию?

— Посмотри, что у тебя на курсе! Михельсон сам поставил лимб нитями параллельно стрелке. Курс самолета лежал на запад.

— Что за черт? Ничего не понимаю!

Береговая черта в это время загнулась на север, Михельсон не видел под собой привычных очертаний южного берега Финского залива. На суше виднелись домики с черепичными крышами. Затем вдали показался незнакомый город.

— Койвисто! — вне себя закричал Чичелашвили. — Поворачивай обратно!

Михельсон заложил самолет в крен почти под 90 градусов и на полном газу постарался прежде всего уйти подальше в море.

Оказалось, что перед выходом на береговую черту он совмещал с южным концом магнитной стрелки марку на лимбе, обозначавшую север. Ясно, что он летел в сторону, противоположную той, которая была нужна. К счастью, никаких нежелательных последствий этот полет не вызвал. Самолет не успел нарушить территориальные воды северного соседа. Все же это был не тот налет, который требовался.

Налетав к зиме 1931 года уже более ста часов и совершив приблизительно столько же посадок, наш экипаж начал готовиться к первому вылету ночью. Чтобы получить такое право, требовалось налетать на самолете этого типа всего сорок часов. Старого летчика выпускали самостоятельно сразу. Молодым летчикам, хотя бы и ни разу до этого ночью не летавшим, также никаких вывозных полетов не полагалось. Им только показывали ночью с воздуха аэродром, причем сидели они в задней кабине.

Никто из нас до этого еще не видел с птичьего полета сверкающий огнями Ленинград и землю, залитую светом полной луны. Это было необыкновенное зрелище. Посадочную полосу освещали не прожектором, а кострами. Перед выравниванием заходящего на посадку самолета в костер из ведра выплескивали масло, и яркая вспышка освещала все вокруг. Костры применяли не из-за отсутствия прожекторов, они были, но считалось, что летчика надо приучать к полевым условиям военного времени. Иногда в дополнение к кострам применялись ракеты, белая или зеленая, но не красная. Красная, наоборот, означала запрещение посадки.

Посмотреть на наш первый ночной вылет пришел командир бригады Бирбуц. Он напутствовал молодых летчиков:

— Не забывайте о скорости при посадке. Лучше пусть она будет немного побольше: запас не вредит. Куда хуже, если вы потеряете скорость — тут вам трудно будет справиться. Из угла выбирайте{123} помедленнее, дотягивать ручку не торопитесь, лучше допустить посадку на лыжи с полуопущенным хвостом, чем дотянуть ручку где-то на «потолке», а потом сидеть и скучать, дожидаясь, когда самолет «плюхнется». Самолет не любит «вороньих посадок».

Перед самой посадкой самолета он лично командовал дать ракету или подлить масла в костер. Сейчас, конечно, такое руководство показалось бы странным, но тогда Бирбуц поступал правильно. Среди летчиков он был самым умелым, другие нужным опытом еще не обладали, поэтому он не упускал случая учить их. А учить приходилось многому.

Вмешательство комбрига вызывало порой и некоторую оторопь среди персонала аэродрома. Молодой краснофлотец из стартовой команды растерялся, увидев широкие нашивки на рукавах командира бригады — таких он еще не видел вблизи — и не успел вовремя подлить масла в костер. Посадочная полоса почти не была освещена, а самолет вот-вот должен был начать выравнивание.

— Ракету! — закричал комбриг.

Другой краснофлотец, стоявший с ракетницей, видно, растерялся не меньше первого. Хлопнул выстрел, и в воздух взвилась ракета, осветившая летное поле красным светом. Мотор заходящего на посадку самолета тут же взревел, летчик ушел на второй круг почти от самой земли.

— Вы что дали? — вскипел комбриг.

— Ра-ра-кету, — заикаясь, проговорил краснофлотец.

— Какую? Ведь надо же белую!

Все обошлось благополучно. Необходимость идти на второй круг дала летчику дополнительную тренировку.

Позже к обучению ночным полетам стали подходить более осторожно и методично. На следующий год, хотя мы уже перешли в категорию старших летчиков, нас заставили пройти вывозные полеты.

— Зачем теперь-то? Ведь еще в прошлом году летали! — роптали мы, старшие уже не только по служебному положению.

В часть пришли молодые летчики следующего выпуска. И нашивки уже отличали нас от молодежи. К средней добавилась еще и узкая. И вот теперь для нас, старших, устраивают вывозку, которой не было, когда мы были молодыми.

— Есть указание периодически проверять технику пилотирования у всех, — объявил командир отряда Петров. — Проверять вас будут Логинов и Космортов.

Эти фамилии успокоили нас. Логинов и Космортов были инструкторами тренировочного отряда и пользовались очень большим авторитетом. Логинов летал на всех типах самолетов. Космортов по мастерству стоял с ним рядом.

— Готовы? Садитесь в самолет! — пригласил Логинов старшего летчика Лопухова. — Один полет по кругу.

Направление взлета, как известно, зависит от ветра. В ту ночь оно было наименее удобным — как раз на ангары и штаб, за которым росли высокие старые деревья. Некоторые поднимали свои кроны на семьдесят метров. Их сажал еще Петр Первый, и никто не решился бы замахнуться на них топором. Да и взлетать в их сторону приходилось редко, может быть, раза два в году. Обычно полеты происходили или в направлениях на восток — запад, или на юг. Но в эту ночь взлетать приходилось именно на деревья.

— Если самолет будет плохо отрываться, лучше повторите взлет, — посоветовал Логинов.

— Все будет в порядке!

Но на взлете, по мнению Логинова, в порядке было не все. Самолет разбегался долго.

— Уберите мотор! Повторите взлет! — последовало распоряжение.

— Так уже оторвались! — откликнулся Лопухов. Логинов решил сам посадить самолет. Он убрал сектор газа, но мотор ничем на это не отозвался и продолжал по-прежнему работать на полных оборотах. Подвигав сектор взад и вперед, Логинов убедился, что тяги, которая должна идти от него в кабину летчика, нет. Выключить мотор он не мог, да было и поздно, самолет уже подходил к деревьям.

У моряков есть благое пожелание идущим в плавание — семь футов воды под килем! Это им вполне обеспечивает проход через рифы и мели. Но для самолета, летящего над деревьями, семи футов маловато. А тут, кажется, не было и того. Проскочили над самыми кронами, так что они закачались от ветра.

Логинов молчал до самой посадки. Зарулив на линию предварительного старта и выключив мотор, оба летчика вылезли из кабин. Лопухов обратился к Логинову:

— Какие будут замечания?

— По полету замечаний нет, но на вашем самолете я больше не полечу.

— Почему? Самолет хороший. Мотор еще ни разу не подводил, — удивился Лопухов.

— От сектора в задней кабине отлетела тяга. Позвали техника.

— Присоедините сейчас же тягу к заднему сектору!

— А у меня ее здесь нет.

— Как? Совсем нет?

Оказывается, Лопухов этого и не замечал.

— Нет. Я ее давно снял. На что она летнабу?

В задней кабине обычно сидел летнаб, ему тяга была, правда, ни к чему, но для контрольных полетов такой самолет совершенно не годился.

Надо сказать, что Лопухов был вообще рассеянным человеком. В этом пришлось убедиться и мне той же зимой.

Проходя ночью над стартом, он навигационными огнями{123} запросил разрешение на посадку.

Сами лампочки из кабины летчика не видны. Горят они или нет, определяют по положению выключателя: вниз — включено, вверх — выключено. Положение включенного контакта вниз диктовалось общепринятым авиационным правилом, по которому все открывающиеся и закрывающиеся детали мотора и самолета — краны, контакты, болты, шпильки — должны быть установлены так, чтобы от собственного веса или от встречного потока они не могли выпасть, открыться или закрыться. Так, например, сливной кран у радиатора в закрытом положении должен быть направлен вниз, болт, стоящий вертикально, — головкой вверх и т. д.

В обыденной жизни все электролампы зажигаются поворотом выключателя вверх. Это, видимо, и ввело в заблуждение летчика. После неоднократного мигания огнями он оставил их выключенными.

С земли самолет перестали видеть и разрешения на посадку не дали. С выключенными огнями Лопухов сделал еще один круг. В это же время над аэродромом находился и мой самолет. Привычно осмотревшись вокруг — нет ли поблизости зеленого или красного огня — и ничего не обнаружив, я запросил разрешение на посадку. Получил его и стал готовиться к расчетному развороту. В этот момент слева, вверху, буквально в двух метрах, я вдруг заметил несколько колеблющихся голубоватых огней. Языки пламени из патрубков мотора! Как я не заметил этот самолет? Резко отжав ручку, я бросил самолет вниз так, что летнаб на некоторое время повис в воздухе. Одновременно я пытался проследить за столь опасными огнями, но они почти сразу пропали. Ни зеленых, ни красных, ни белых! Уточнил расчет и сел. Зарулив, вышел из самолета и стал вместе с другими наблюдать посадку остальных летчиков.

— Что за черт! — выругался командир отряда. — Третий раз кто-то запрашивает посадку и, как только собираешься дать ему «добро», пропадает.

— Сколько самолетов в воздухе? — спросил командир бригады.

— Осталось два. Один вон подходит ко второму развороту, а другого не видно.

— Дать первому сигнал на посадку! — приказал Бирбуц.

После того как первый сел, выложили сигнал с требованием посадки второго. Все летчики и техники, закинув головы, искали в небе самолет.

— Вон! Вон он! — закричали на старте.

— Где? Где? — послышалось со всех сторон.

— Ракету! Осветить полосу! — приказал комбриг.

Самолет без всяких огней несся к посадочному «Т». С промазом сел. Зарулил на линию предварительного старта. Выключил мотор.

После того как Лопухов получил свое от командира отряда, я направился в его сторону, чтобы выразить собственные претензии.

Одновременно со мной к нему устремился и летчик Бушуев, только перед тем посадивший свой самолет.

— Мы же с тобой чуть не столкнулись! — крикнул он Лопухову.

— Как? И ты тоже? — удивленно спросил я Бушуева. Лопухову уже не стал ничего говорить...

На новых самолетах

Эскадрильей тяжелых самолетов у нас командовал опытный летчик Вернигород. Он считался старым пилотом, летал уже более десяти лет. Начальником штаба был Павел Сергеевич Абанькин. Он добивался четкого воинского порядка. Стремился, чтобы вылеты производились в определенное время, а не когда запустится мотор, у кого раньше, у кого позже; чтобы тренировки в полетах строем также начинались строго Б назначенное время. Он требовал от летчиков — являться на аэродром независимо от погоды, от техников — готовить самолеты заблаговременно, не дожидаясь прихода летчиков. Это не было его собственной инициативой: в авиации вводился строго регламентированный распорядок дня.

Эскадрилья участвовала в осенних маневрах флота в 1931 году. Эти маневры показали заметные перемены в авиации, происшедшие за год. Построившись как на параде, несколько отрядов воздушных кораблей прошли на большой высоте над эскадрой и сбросили на нее учебные бомбы. Авиация превращалась в ударную силу флота. До 1931 года такая задача перед ней и не ставилась. Считали, что главное для морской авиации — вести воздушную разведку, искать корабли «противника» и своевременно сообщать о них командованию, сбрасывая вымпелы с донесениями на флагманский корабль.

Осенью 1931 года один из отрядов нашей бригады переформировался в эскадрилью и получил новые отечественные самолеты «ТБ-1», известные до этого под названием «Страна Советов». В 105-й авиабригаде стало две эскадрильи и один отдельный разведывательный отряд. Он тоже готовился получить новые самолеты, правда, иностранной марки — «савойя-62-бис» с мотором «алиссон».

Летом 1931 года командир Севастопольской авиабригады Бергстрем был командирован в Италию для выбора и закупки этих самолетов. Впоследствии, с некоторыми усовершенствованиями, они должны были строиться по лицензии на наших авиационных заводах. В то время Италия имела неплохие морские самолеты и даже выделялась по сравнению с другими странами. Строительство гидросамолетов у нас тогда было еще не развито: острой необходимости в этом не ощущалось. На Балтике, вдоль Финского залива, с успехом действовала и сухопутная авиация. Когда-то Чкалов даже делал виражи вокруг линкора, и так низко, что мог прочитать его название. Для Черного моря было достаточно перегнанных туда с Балтики летающих лодок «дорнье-валь». Отечественная сухопутная авиация сильно опережала морскую и была на высоте положения. Перелеты Громова, Шестакова с Болотовым и Ингауниса показали это.

Той же осенью 1931 года недалеко от Ленинграда сформировалась новая авиабригада. Через год она получила четырехмоторные воздушные корабли-гиганты «ТБ-3». Осенью они появились на маневрах флота, заставив многих задуматься о дальнейшей судьбе морских громадин — боевых кораблей. Бригадой командовал летчик Алексеев.

Наконец и отдельный разведывательный отряд, входивший в Ленинградскую бригаду, тоже получил новые самолеты, их надо было осваивать. Один из командиров звеньев нашего отряда М. Забелин, отличный летчик, был послан к черноморцам, чтобы позаимствовать у них опыт. Никого из знавших новые самолеты он там, однако, не застал. Все были в отпуске. Он вернулся ни с чем. Мы загрустили. Задумался и командир отряда Петров.

— Давайте я сам вылечу! — предложил Забелин.

— А сможешь? Забелин даже обиделся:

— Какой может быть вопрос? Что мы, хуже черноморцев?

— Но их знакомили с полетами в Италии.

— Обойдемся без итальянцев, — возразил Забелин.

— Ну что же...

Доложили командиру бригады.

— Когда изучали самолет и мотор, никаких неясностей не было? — поинтересовался Бирбуц.

— Все облазили, от мотора до хвоста! — ответили за Забелина все летчики. — Никаких неясностей.

— Готовьтесь к полету! — разрешил командир бригады.

Запустили мотор. Прогрели. Забелин спокойно порулил на фарватер, вдоль Синефлагской мели. Вырулив на середину, встал против ветра. Мотор почти неслышно работал на малых оборотах. Но вот он взревел, и самолет, задрав нос, передней частью лодки-фюзеляжа погнал перед собой волну. Потом подмял ее, вышел на редан и ровно побежал по водной поверхности, оставляя позади себя след, стелющийся широкой лентой. Еще секунда, и самолет был бы в воздухе. Но Забелин убрал газ, и «савойя» мягко осела в воду, потом остановилась.

Это была пробная пробежка перед вылетом на незнакомом самолете.

Забелин развернул самолет и зарулил к линии старта для повторного взлета. Повторилось все сначала, но теперь самолет не ограничился пробежкой. Набирая скорость, он плавно отделился от воды и взлетел.

По сравнению со старым «МР-1» он раза в два быстрее набрал высоту 100–150 метров, на которой обычно делается первый разворот. Развернувшись на 90 градусов, самолет уже имел высоту не менее трехсот метров. На «МР-1» эта высота достигалась только после второго разворота, когда самолет шел обратным курсом. Забелин сделал полный круг над аэродромом, осваиваясь с новой машиной. Зайдя после второго круга несколько дальше, чем это делали на «МР-1», самолет сделал последний, четвертый разворот и стал планировать. Выровняв машину еще далеко до «Т», раза в два раньше, чем на «МР-1», Забелин долго несся над водой, ожидая, когда потеряет скорость, чтобы самолет, несмотря на поднятый нос и стоящие под большим сравнительно углом к встречному потоку крылья, плавно сел на воду.

Самолет коснулся воды впереди «Т» метров за сто. Саму посадку Забелин сделал безукоризненно. Если бы так далеко до «Т» выровнять «МР-1», он сел бы с «недомазом» метров сто.

— Ого-го! Как он долго несся! — воскликнули все наблюдавшие.

— Первую посадку он делал, видимо, на повышенной скорости, — заключил командир бригады.

Но вторая посадка Забелина почти не отличалась от первой, только воды он коснулся ближе к «Т». То же произошло и при третьей посадке — полкилометра несся самолет над водой, почти не теряя скорости. После этого Забелин пошел в зону полетов. Сделал там несколько мелких и глубоких виражей, пару восьмерок, чем и заканчивался высший пилотаж на таком полутяжелом самолете. Последняя, четвертая посадка была точно такая же, как и предыдущие.

— Значит, самолет вообще так садится, — решили летчики.

Выйдя из самолета, Забелин подошел к Бирбуцу.

— Товарищ командир бригады! Командир звена Забелин выполнил три самостоятельных полета по кругу и один в зону...

— На какой скорости вы заходили на посадку? — поинтересовался Бирбуц.

— Сто шестьдесят километров.

Бирбуц знал, что крейсерская скорость этого самолета — сто восемьдесят километров в час. На «МР-1» она отличалась от скорости планирования всего на десять километров. Здесь же разница двадцать километров, и самолет все равно несется над водой. В чем дело?

Все, казалось, было правильно, но Бирбуц, опытнейший летчик, чувствовал: что-то не так. У истребителя скорость по горизонту еще больше, но и он не несется так долго после выравнивания.

— Попробуйте планировать на скорости сто пятьдесят километров, — посоветовал Бирбуц.

В очередном полете Забелин успешно провел этот эксперимент, посадка прошла лучше. Решили на том и остановиться.

Впоследствии, когда из Управления авиации Военно-Морских Сил прибыл летчик-инспектор Курочкин, мы узнали, что и эта скорость завышена.

Между тем с «савойями» начались довольно странные происшествия. Первое произошло у летчика Барошенко. Проходя по кругу над аэродромом, его самолет вдруг резко клюнул носом, затем так же резко взмыл вверх, а там клюнул снова и, почти пикируя, ринулся вниз. Барошенко едва сумел его выровнять у самой воды. Сел после сильного «барса» и с большим «плюхом», хорошо что без повреждений.

Все недоумевали: что случилось? Барошенко явно не «лихачил», за ним этого не водилось. Из самолета он вылез несколько растерянный и не мог толком объяснить происшедшее.

— Самолет совсем не слушался рулей, — докладывал он. — После того как он второй раз скакнул вверх, я выключил мотор, но как сел — сам не знаю!

Не внесло ясности и экспансивное объяснение его летнаба Чичелашвили.

— Я когда увидел такое дело, закричал: «За-а-крой газ!» Он закрыл, а самолет вверх. Я опять кричу: «За-а-крой совсем!» Он закрыл, и мы как раз сели. Я ему говорю: «Молодец!»

Убедившись, что никакого нарушения правил полета не было, командиры задумались.

— Пусть Забелин проверит технику пилотирования всех летчиков, — решил Бирбуц.

Но и проверка ничего не дала. Летчики уже достаточно освоили самолет, и ни у кого не было отклонений от нормы.

А через неделю разбился командир звена Демидов. Заподозрить его в невнимательности, а тем более в неумении пилотировать самолет было нельзя. Может быть, лихачество? Подробный разбор показал, что Демидов на бреющем полете перескочил через пароход недалеко от Морского канала и затем перешел в пикирование. Под крутым углом он врезался в воду. Бреющий полет и перескок через пароход могли, конечно, быть расценены как лихачество, но резкое пикирование — почему? Как-то это напоминало случай с Барошенко. Окажись он ближе к поверхности воды — тоже врезался бы в нее.

Из Москвы от Алксниса пришла шифровка: прекратить полеты на «савойях». Разбалтывание этих самолетов в воздухе, оказывается, было обнаружено и на Черном море.

Не сразу поняли, в чем дело. На самолете по бортам вдоль всего фюзеляжа было установлено восемь бензиновых баков. При одновременном их использовании в середине полета наступал момент, когда нарушалась центровка. Самолет терял устойчивость и переставал слушаться рулей. Чтобы избежать этого в дальнейшем, нам рекомендовали выработку горючего производить вначале из задних баков. При полетах по кругу, когда горючее заливалось не полностью, чтобы не перегружать самолет, следовало вообще заряжать только передние баки.

Почти в это же время произошла катастрофа на Комендантском аэродроме. Там столкнулись в воздухе два больших самолета. При перестроении группы самолетов летчик Трусов ударил крылом по хвостовому оперению самолета Новикова. Тот резко перевалил на нос и вошел в отвесное пикирование. Новикова выбросило из кабины. Летали тогда преимущественно без парашютов, но, к счастью, на этих самолетах кресла летчиков устроены так, что сидеть на них без парашюта было невозможно: там имелись специальные углубления. Очутившись в воздухе, Новиков дернул за кольцо парашюта, который сразу же раскрылся и благополучно спустил летчика, уже заглянувшего в глаза смерти. Подбежали техники, мотористы, даже посторонние люди, наблюдавшие эту трагическую картину. Помогли отстегнуть парашют. Новиков продолжал крепко сжимать в руках кольцо с вытяжным тросом, не выпускал его, пока не приехал в штаб.

Это был первый прыжок с парашютом в нашей бригаде и второй — в морской авиации. До того на парашюте спасся наш известный морской летчик Бухгольц. От американской фирмы «Ирвинг», выпустившей парашют, он получил специальный значок — золотую гусеницу, в память о гусеницах, из чьих шелковых нитей был сделан парашют.

Вместе с Новиковым и Трусовым в одном строю летел Е. Н. Преображенский, он видел это столкновение. Оно произошло в десяти — пятнадцати метрах от его самолета. Преображенский имел задание буксировать конус, по которому должен был стрелять экипаж Трусова. Проследив падение самолетов до самой земли, Евгений Николаевич приказал выпустить конус и пошел в зону для стрельб.

— Зачем конус? — спросил его летнаб.

— Для Трусова...

И только сказав это, он окончательно понял, что Трусов никогда больше стрелять не будет.

Для расследования этих тяжелых происшествий прибыла комиссия из Москвы. Заново проверяли всех летчиков и по теории, и по наставлению о полетах, и по знанию самолета и мотора. Устроили и контрольную проверку техники пилотирования в воздухе. Одновременно были проведены так называемые организационные мероприятия: ввели более жесткий распорядок дня, дополнили его строевыми занятиями, — почему-то считалось, что занятия строем очень помогают бороться с авариями. Опечалило нас то, что командир бригады Бирбуц, боевой классный летчик, вынужден был оставить свою должность. На его место назначили Миронова, заслуженного человека, тоже орденоносца и участника гражданской войны, но не летчика. До того он был начальником штаба ВВС Черноморского флота, В середине двадцатых годов Миронов окончил оперативный факультет Военно-воздушной академии. Надо сказать, что в бригаде он показал себя высокоэрудированным, культурным командиром. Но о Бирбуце мы все же долго вспоминали с сожалением.

Дальнейшая служба под началом Миронова показала, что у него можно многому поучиться. Хотя сам он не летал, но авиацию знал хорошо, обладал широким военным кругозором. В 1935 году Миронов ушел от нас с повышением: был назначен командующим ВВС Черноморского флота. Но это было потом. Пока же расследовались катастрофы и делались оргвыводы. Заменили даже командующего ВВС Балтийского флота; прежнего командующего Никифорова перевели на Дальний Восток, а на его место прибыл Лавров, который впоследствии, в 1934 году, возглавил выдающийся для своего времени перелет большой группы наших тяжелых четырехмоторных воздушных кораблей «ТБ-3» конструкции А. Н. Туполева во Францию и обратно.

Больше всех были наказаны командир эскадрильи Вернигород и его помполит Гуркин. Их обвиняли в том, что они не навели порядка в части, хотя у нас он не отличался от общепринятого тогда во всей авиации.

Люди это были очень разные: Вернигорода все знали как отличного авиатора. Под его началом молодые летчики» получив новые и сложные многомоторные самолеты, в короткий срок выучились на них летать не только днем, но и ночью. Однако опыт и знания Вернигорода были даже поставлены ему как бы в вину, рассматривались как отягчающее обстоятельство.

— Вы опытный летчик и должны были все предусмотреть! — заявил ему прокурор.

Но если Вернигород что-то и мог предусмотреть, то такой предусмотрительности никак нельзя было требовать от его помполита Гуркина. Военного образования он не имел, окончил лишь какие-то месячные курсы, одинаково годные и для кавалерии, и для химических войск. В авиацию он вошел, как в темный лес. Среди летчиков всегда ходило множество анекдотов о профанах, которые приносили для мотора стеариновые свечи, ходили на склад за компрессией и т. д. Конечно, это было забавной выдумкой, но при знакомстве с Гуркиным думалось, что с ним такое могло произойти и на деле.

Справедливости ради надо сказать, что в середине тридцатых годов помполитами стали назначать летчиков, проявивших себя на общественно-политической работе и глубоко разбиравшихся во всех деталях летного дела. Во время Великой Отечественной войны многие из них показали подлинное мастерство и высокий героизм, стали Героями Советского Союза.

Но неосведомленность Гуркина в авиационных вопросах не вызвала снисхождения комиссии. Он понес такое же наказание, как и Вернигород. Последний, правда, быстро реабилитировал себя. Получив в другой части новые самолеты «Р-5» конструкции Поликарпова, Вернигород в сжатый срок ввел в строй своих летчиков, научил их летать днем и ночью и был награжден орденом, что не так часто случалось в мирное время.

Наконец комиссии и инспекции закончили работу. Бригада вернулась к обычной своей жизни. Отряды вырастали в эскадрильи, получали новую материальную часть. Летчиков и техников посылали за самолетами на московский завод. Из Москвы в Ленинград машины перегоняли по воздуху. Не обходилось и без отдельных летных казусов, вроде потери ориентировки, посадки на чужие аэродромы и т. п.

Командир корабля Баканов как-то, перегоняя самолет из Москвы в Ленинград, из-за низкой облачности и плохой видимости потерял из поля зрения Октябрьскую железную дорогу. По ней в этом полете было лучше всего ориентироваться. Прямая как стрела, она имела лишь изгиб возле Мстинского моста. Проложенный на карте маршрут Баканова заканчивался не в самом Ленинграде, а восточнее его — у Ораниенбаума, в расчете, что затем, оставив Кронштадт слева, летчик сразу выйдет мимо Лахты на Комендантский аэродром. Так обычно делали. Маршрут с выходом на Неву восточное Ленинграда прокладывали реже: в плохую погоду легко было проскочить между Финским заливом и Ладожским озером и нарушить финскую границу. Это было бы очень неприятным событием. Лучше даже поломать шасси на своем аэродроме — техники починят, — чем допустить такое. Тут уж «чинить» пришлось бы Наркоминделу. Прокладка же маршрута западнее Ленинграда во всех случаях обеспечивала выход на побережье Финского залива, проскочить который было немыслимо.

Из-за бокового ветра, дувшего с запада на восток, штурман Кузьмин дал Баканову курс градусов на десять западнее обычного. В безветрие с таким курсом самолет вышел бы на Финский залив где-то в районе Нарвы, то есть уже в Эстонии. Западный ветер такую опасность устранял. Но Баканов, не спросив штурмана о причине не совсем обычного курса, решил лететь как прежде. Он опасался нарушить границу.

Штурман несколько раз говорил летчику, что тот не выдерживает курс. Баканов только кивал головой.

«Ну ничего, — решил штурман. — Выйдем не к Рамбову, а прямо на Ленинград».

Полет продолжался. Лететь по прямой было трудно. Часто обходили облака. Баканов во всех случаях брал восточное. Так летели часа три.

— Скоро будет Финский залив? — спросил Баканов штурмана.

— Минут через двадцать, — ответил тот. Через двадцать минут впереди показалась водная гладь.

— Как точно идем! — обрадовались летчик и штурман.

Из-за ограниченной видимости и малой высоты они еще не могли определить, где находятся. Населенных пунктов не было видно.

«Кажется, выскочили все-таки в Нарвский залив», — решил через некоторое время Баканов и сразу же сделал правый разворот.

«Видимо, это район Стрельны. Можно было бы и не разворачиваться, — думал тем временем Кузьмин. — Пересекли бы Морской канал, узнали точно место и пошли на Лахту... Ну ладно. Пройдем мимо порта».

Но порт, который должен был находиться, по его расчетам, совсем рядом, все не показывался.

Так летчик со штурманом и не могли прийти к единому мнению. Между тем береговая черта повернула на север.

— Ну что? И сейчас будешь говорить, что это не Нарвский залив? — торжествовал летчик.

Кузьмин молчал.

Летели долго. Нарвский залив давно должен был окончиться, но самолет все шел вдоль берега.

— Где мы? — уже потеряв уверенность, запросил Баканов Кузьмина.

Тот тщетно пытался разглядеть на земле хоть какой-нибудь ориентир: ни города, ни поселка, ни даже малого хуторка.

Пересекли реку. Река большая — больше Невы и Нарвы, да и не похожа ни на ту, ни на другую.

— Где мы?! — уже кричал Баканов Кузьмину. — Штурман называется! Тебе бы коров пасти, загнал бы их в болото!

— Может, это все-таки Нарва? — с тревогой проговорил штурман. Баканов взорвался.

— Если Нарва, значит мы в Эстонии! Ну, будут дела!

Кузьмин развернул карту. «Нарва течет на север, а эта река — на запад, — размышлял он. — Что-то не то».

На развернутой во всю ширину карте с Ленинградом посредине было еще две большие реки. Одна текла в том же направлении, что и Нарва, значит, видели не ее. Другая п.о направлению вроде бы подходила, но как мог попасть к ней их самолет? Она находилась на самом правом краю карты, более чем в двухстах километрах от их предполагаемого места.

«Неужели Свирь? — недоумевал Кузьмин. — Но тогда мы к Финскому заливу не выходили. Значит, это было озеро? Ладожское?! Ну и маханули!»

— Давай на обратный курс! — сказал он Баканову.

— Куда? В Эстонию?

— Мы над Ладожским озером.

— Ну да! — не поверил Баканов.

— Давай на обратный курс! — уже не терпящим возражения тоном потребовал Кузьмин и, немного помолчав, добавил: — Не в Эстонию, а в Финляндию можем залететь.

Развернув самолет на обратный курс, Баканов думал уже о другом: хватит ли у него горючего?

— Техник! Посмотри на уровень: сколько горючки?

В кабине летчика приборов, показывающих количество горючего, не имелось. Борттехник проверял это по стеклянной трубке, выведенной из бака.

— На час хватит, с натяжкой — на полтора.

— За час, конечно, до Ленинграда не долететь, — определил Баканов. — Видимо, придется сесть где-то поблизости.

Летели еще довольно долго. Баканов опять спросил о горючем.

— На час хватит!

— Да что у тебя, и тогда на час, и сейчас на час?

— Тогда я говорил — на полтора, — оправдывался техник.

— Ты говорил на час! — не успокаивался Баканов.

— На час было с гарантией!

— А сейчас без гарантии?

— Хватит на час с небольшой добавкой... Долетим! — заверил техник.

— А моторы остановятся — сажать ты будешь? Сколько горючки, говори точно!

Последовала пауза, во время которой техник полез в фюзеляж.

— Триста литров.

— Точно триста? — не поверил Баканов.

— Это с запасцем.

— Говори без запасца.

— Почти четыреста.

— Ну смотри!

Горючего было достаточно, и все закончилось благополучно. Но такие перелеты вызывали подчас немало беспокойства, даже когда проходили нормально.

Однажды в субботу, во второй половине дня, с Комендантского аэродрома поднялся самолет командира отряда Дольского и лег курсом на Новгород. Лететь было недалеко, километров сто восемьдесят. Экипаж опытный, погода благоприятная, расчетное время посадки оставляло большой резерв до наступления темноты. Ничто не предвещало неприятностей.

— С воздуха передавайте, как идет перелет, а с места пришлите телеграмму, — напутствовал Дольского начальник штаба эскадрильи П. С. Абанькин.

Все последующее было как по расписанию. Дольский сообщал по радио: прошел Тосно, прошел Чудово.

«Захожу на посадку», — говорилось в последней радиограмме с воздуха.

Абанькин уже собирался домой и радовался наступающему выходному дню, свободному от забот и тревог.

«Летчик отличный, аэродром знает, садился там не один раз. Сейчас придет телеграмма, и я свободен», — думал начальник штаба.

Прошло полчаса.

«Вот он зарулил, передал самолет техникам, сел в машину, поехал на телеграф», — представлял себе Абанькин. Он прислушивался, ожидая посыльного с телеграммой. Но того все не было.

Раздался телефонный звонок.

— Ну, наконец-то! — Взяв трубку, Абанькин спросил: — Пришла телеграмма?

— Говорит командующий!.. — зарокотал в трубке начальственный голос. — Кто у телефона?

— Начальник штаба эскадрильи...

— Почему до сих пор не доложили о посадке Дольского?

За подобными перелетами командующий следил сам и требовал немедленно докладывать об их завершении.

— Товарищ командующий! До сих пор нет телеграммы...

— Кто контролировал вылет?

— Я лично.

— Сидите в штабе, пока не получите сведения! — закончил командующий и положил трубку.

— Есть сидеть в штабе... — сказал уже сам себе Абанькин. — Запросите аэродром о посадке Дольского, — приказал он дежурному.

— Аэродром не отвечает, — озабоченно доложил дежурный через некоторое время.

— Что они там, перемерли, что ли? Запросите еще раз!

Но и повторные звонки ни к чему не привели.

«Что же делать? — в тревоге думал начальник штаба. Ни о каком выходном дне не могло быть и речи. — Где Дольский? Неужели что-то случилось при посадке? И почему все молчат?»

Ночь прошла в тревоге. Рано утром Абанькин опять вызвал дежурного, уже заранее зная, что от него услышит.

— Есть телеграмма?

— Ничего нет.

Опять томительно потянулись часы. И вдруг заверещал телефон. Начальник штаба бросился к нему.

— Говорит Дольский...

— Дольский? Откуда? Что с вами случилось? — сыпал вопросами Абанькин, уверенный, что сейчас услышит об аварии.

— Говорит Дольский... — слышалось в трубке.

— Да где вы?

— В Ленинграде.

— В Ленинграде? Как вы сюда попали?

— Приехал поездом.

— А самолет?

— Самолет сдал.

— Значит, все в порядке?! — еще боясь радоваться, но уже зная, что тревога была напрасной, кричал в трубку начальник штаба. — А почему не дали телеграмму?

— Телеграф был закрыт.

— Как так?

— Они перед выходным кончают в шестнадцать часов, а я в это время только садился.

— Тьфу, черт! — только и мог выговорить Абанькин.

Лишь через какое-то время была введена специальная система с шифром «воздух», обеспечивавшая срочную передачу сообщений о самолетах.

Летом 1933 года на маневры Балтийского флота прибыл командующий Военно-Воздупшыми Силами, или, как его тогда называли, Начвоздуха, Алкснис. Маневры были внушительные. Наш флот имел самые могучие на Балтике корабли. У Швеции и Финляндии наиболее крупными были броненосцы береговой обороны с четырьмя восьмидюймовыми пушками каждый. Шведские были названы именами королей. Финские — именами героев былинного эпоса: один броненосец назывался «Вяйнемяйнен», другой — «Ильмаринен». Водоизмещение каждого составляло четыре тысячи тонн.

Германии по Версальскому договору было запрещено строить боевые корабли водоизмещением более десяти тысяч тонн. Это соответствовало классу средних крейсеров. Германия построила к тому времени четыре таких корабля. Калибр их орудий не превышал десяти дюймов.

Наши два линкора «Петропавловск» и «Гангут» были по водоизмещению в два с половиной раза больше немецких. Строили их талантливые русские кораблестроители Алексей Николаевич Крылов и Иван Григорьевич Бубнов. Корабли спустили на воду в 1911 году, незадолго до войны с Германией. Кайзеровские корабли не рисковали принять открытый бой в море с этими плавучими крепостями...

После революции корабли переименовали: один стал называться «Октябрьская революция», другой — «Марат». Они базировались теперь в Кронштадте и, чтобы выбраться в открытое море, вынуждены были проходить длинным узким коридором по Финскому заливу под любопытными взглядами наезжавших в Финляндию и в Эстонию иностранных «гостей».

В самом Балтийском море корабли маневрировали без авиации: радиус ее действия был еще недостаточен. Авиация появлялась лишь в северной части Балтики, у острова Даго. Однако для этого самолетам приходилось лететь свыше десяти часов, что было возможно лишь для тяжелых машин с большим запасом топлива.

Пройдя значительную часть Балтийского моря и едва встретив авиацию, корабли опять возвращались в узкий Финский залив. Посредине его находятся к тому же острова Гогланд, Тютерс, Пенисаари, Лавенсаари, Сескар. Восточное Сескара Финский залив сужается, как горлышко воронки, и простреливается насквозь (в мирное время условно) береговой артиллерией.

Теснее всего было на пресловутом Сескарском плесе. Авиации противной стороны не требовалось бы даже и разведывать корабли: она могла ждать их возле этого плеса, как кот ожидает мышь у ее норы. Развернуться было негде, морская авиация ходила вдоль залива туда и обратно, как утюг по брюкам. Весь залив был настолько «выутюжен», что над ним старые летчики летали вообще без карты.

В 1933 году в маневрах флота участвовала не только морская, но и сухопутная авиация, базировавшаяся на береговых аэродромах. Полностью освоенные к тому времени «Р-5» несли бомбы и авиационные торпеды. На маневрах эскадрилья «Р-5», пройдя бреющим полетом до середины Финского залива, должна была под прикрытием дымовой завесы сблизиться с кораблями «противника» и атаковать его торпедами. Дымовую завесу ставили мы, морские летчики. В ожидании сигнала и те и другие были вынуждены минут двадцать-тридцать кружиться в своих зонах: эскадрилья торпедоносцев «Р-5» — над Кургаловом, дымозавесчики «савойи» — над Кургальским рифом{123}, чтобы нанести потом сосредоточенный удар общими силами. К этому времени, распустив свои «усы», должны были подоспеть торпедные катера и эсминцы, а линкор, загородив доступ к Кронштадту, — открыть огонь из своих огромных орудий.

Наша зона над рифами отстояла всего на десять километров от Кургалова, где кружилась эскадрилья «Р-5». Мы видели их, они видели нас. Действовать таким образом было, конечно, просто, но, думалось мне, получив сигнал, мы можем, пожалуй, опоздать с дымовой завесой. Очень уж близки торпедоносцы. Когда они пойдут к цели, у нас окажется слишком мало времени. Поэтому я отошел от рифа километров на пять-семь к северу.

— Почему уходим? — спросил штурман Гурьев.

— Если сигнал дадут сразу, нам не успеть.

— А так мы не будем видеть «Р-пять»! Прохлопаем сигнал — вообще не выйдем в атаку.

Услышим ли сигнал, зависело не столько от штурмана, сколько от приемника, который был далеко не совершенным в то время.

— Постарайся не прохлопать! — посоветовал я

Гурьеву.

— Как тут стараться? Радио то пищит, то трещит. Давай лучше держаться зоны.

Я готов был послушаться Гурьева и уже развернул самолет на южный курс, как увидел идущую нам в лоб на бреющем полете эскадрилью «Р-5». Их строем можно было любоваться — крыло в крыло, вся эскадрилья, и так низко, что на воде за ними рябью бежал след.

— Они уже идут в атаку! — закричал я Гурьеву и круче заложил самолет в вираж, почти до 90 градусов, чтобы, не приостанавливая разворота, выйти на обратный северный курс.

Дал полный газ. И без того громкий мотор «алиссон» запел на самых высоких нотах.

— Был сигнал?

— Вот сейчас передают! — сообщил Гурьев. От нас требовалось, опередив атакующую эскадрилью, поставить дымовой заслон поперек ее курса. Я выжимал из самолета все, что мог. Стрелка указателя скорости перевалила за двести. На такой скорости летали только истребители. Посмотрев направо, я почти на траверсе увидел плотную журавлиную стаю «Р-5». Идя параллельным курсом, они почти не отставали от нашего самолета.

— Вот это жмут! — с восхищением крикнул я Гурьеву. — Если они так пойдут, мы не успеем.

Только подходя к дистанции, на которой следовало ставить завесу, мы немного опередили эскадрилью. Развернувшись поперек ее курса, я сразу увидел, что мы быстро сближаемся.

Сзади моего самолета стлался густой шлейф дыма. Эскадрилья шла на него. Перед атакой она должна была его перескочить и, вновь снизившись, выпустить по кораблям «противника» свои торпеды. Но эскадрилья стала постепенно отклоняться вправо от курса, выходя на конец дымовой завесы.

Наши курсы все сближались. Чтобы избежать столкновения, я поднялся выше. Эскадрилья шла к завесе не под прямым, а под острым углом. Так как завеса поднялась, самолеты нырнули под нее в просвет между дымом и водой.

«Кажется, все удачно», — подумал я. Опыта таких действий мы еще не имели.

На разборе Алкснис сказал:

— Очень хорошо получилось с дымовыми завесами и с торпедоносцами. Даже посредники были введены в заблуждение. Все ожидали, что «Р-пять» вылетят из ее середины, а они неожиданно выскочили правее, куда никто и не смотрел.

Летчикам за эту атаку была объявлена благодарность.

Летные будни

В конце 1933 года итальянские «савойи» стали заменяться отечественными «Р-6». Эти самолеты были более быстроходными и надежными. Они имели два мотора и, что было для нас особенно важно, брали не просто большой, а, можно сказать, огромный запас горючего. Его хватало более чем на четырнадцать часов! При крейсерской скорости, то есть наиболее экономичной для него, — 180 километров в час, самолет мог покрыть расстояние свыше 2500 километров. Из Ленинграда он был способен долететь почти до Красноводска или другого города на восточном побережье Каспийского моря. Направляясь к северу, мог бы достичь мыса Желания, на самой верхней оконечности Новой Земли.

В пилотировании самолет показал себя безукоризненно. Мертвые петли, конечно, на двухмоторной машине делать не следовало, они были запрещены, но при испытаниях он выписывал их тоже. А виражи выдерживал самые крутые. Шасси было достаточно крепкое, а это для летчика значит многое: можно не бояться и «подвесить» на посадке, то есть выровнять самолет несколько раньше обычного, в результате чего он «плюхается» на землю. Конечно, так делать не следует, но не всегда этого просто избежать. Использовался самолет и в морском и в сухопутном вариантах. Летом ставился, как и «ТБ-1», на поплавки, зимой — на обычное шасси: колеса или лыжи.

Первый самолет нового типа пригнал к нам заводской летчик-испытатель. На Комендантском аэродроме он показал технику пилотирования. Мы осваивали «Р-6» под руководством командира отряда В. С. Гуревича. Это был отличный военный летчик. Он учился в Военно-морском училище имени Фрунзе, а оттуда перешел в «Тёрку», после которой, как и все мы, окончил школу морских летчиков. К 1933 году он уже освоил до десяти типов самолетов, на которых летал на протяжении семи лет. Впоследствии, в конце 1934 и начале 1935 года, он как дублер Леваневского готовился к перелету в Америку через Северный полюс.

Переход на новые самолеты совпал для нас с переформированием. Наш отряд разрастался в эскадрилью. Командиры звеньев становились командирами отрядов. На рукавах у нас появилась третья средняя нашивка, что всегда радует сердце военного человека.

Зимой я перегонял в Ленинград один из первых «Р-6». Из Москвы его вел заводской летчик, но из-за плохой погоды он застрял на середине пути и вернулся в столицу поездом. Меня послали за самолетом. Ожидая погоды, я просидел на аэродроме три дня. Зато, когда полет разрешили, она была замечательная. Перелет, хотя и недолгий, на новом самолете доставил большое удовольствие.

Примерно через год после этого в СССР прилетел знаменитый американский летчик Линдберг — герой первого перелета через океан. О нем тогда говорила вся мировая печать. Линдберг побывал и в Ленинграде, оттуда полетел в Москву. И снова иностранная печать прославляла его. Семьсот километров на морском самолете над сушей! Это называли подвигом, чуть ли не равным скачку через Атлантику. Для наших летчиков в последнем полете Линдберга ничего выдающегося, однако, уже не было. К тому времени мы совершили не один десяток подобных полетов, и в значительно более тяжелых условиях.

Наши новые самолеты «Р-6» в Москве ставили на поплавки и спускали на воду реки, которая делала у аэродрома крутую излучину в форме буквы «П». Ни одна из сторон этого «П» не могла считаться достаточной для нормального взлета. Условия были прямо цирковые. Приходилось начинать разбег почти под 90 градусов к ветру на одном отрезке буквы «П», затем, выходя на скорости на другое колено, разворачиваться против ветра и уже в конце отрываться от воды. Над одним из речных изгибов стоял мост, под которым мы вынуждены были пролетать, как некогда Чкалов пролетел под Троицким мостом на Неве. Но он сделал это из озорства, а мы выбора не имели: когда самолет отрывался от воды, до моста оставалось не более ста метров. На таком расстоянии набрать высоту, чтобы перескочить мост, было немыслимо. Приходилось выдерживать самолет над водой и проноситься под пролетом.

Скорость набирали над берегом, а там, у самой реки, высилась гора земли, насыпанной строителями канала Москва — Волга. Это тоже не облегчало задачу.

Наконец, поднявшись на тысячу метров, мы разыскивали Триумфальную арку, от которой начиналось Ленинградское шоссе (сейчас она перенесена на Кутузовский проспект), от арки было уже рукой подать до железной дороги. Она служила нам нитью Ариадны.

Перелеты проходили в довольно сложных метеорологических условиях. Если в Москве было ясно, в Ленинграде шел дождь. Хорошо в Ленинграде — закрыта Валдайская возвышенность. Поверили метеорологам, вылетели и... это был как раз тот процент прогнозов, которые не оправдываются.

Однажды, в конце лета 1934 года, так вот, положившись на прогноз, мы под командой Гуревича небольшой группой в четыре самолета вылетели из Москвы в Ленинград. Самолеты мы перегоняли для соседнего отряда. Наша эскадрилья к тому времени уже полностью перешла на новые машины. Один из четырех самолетов вел будущий командир вновь создаваемой эскадрильи Кузнецов, он пришел к нам с курсов, где переучивался из летнабов в летчики. Как это бывало в большинстве случаев, курсы не могли заменить настоящую школу. Летчиком Кузнецов оказался, прямо сказать, слабоватым. Смотреть, как он взлетает, специально выходили на кроншпиц любители забавных происшествий. Начав взлет на Лахту, Кузнецов, бывало, отрывал свой самолет уже в направлении Кронштадта или, наоборот, Васильевского острова.

Того и жди, устроит веселенькое происшествие! Конечно, его надо было учить, но, как иногда случалось, поступили просто — спихнули его в соседнюю эскадрилью — пускай, мол, там мучаются. А он принял перевод за продвижение по службе. Действительно, на новом месте Кузнецов стал командиром отряда, а потом освободилась другая должность, и его выдвинули дальше.

Таким был один из участников нашего перелета.

Предвидя, что лететь придется на малой высоте, Гуревич решил проложить маршрут не напрямик, как обычно, а по ломаной линии, от озера к озеру или от одной реки к другой. Маршрут получился весьма извилистый, но зато в какой-то степени надежный: в случае вынужденной посадки можно спуститься на реку, а не садиться с огромными поплавками на лес, поле или в овраг. Построить самолеты в воздухе Гуревич решил пеленгом, то есть уступом в одну сторону, считая, что, если низкая облачность очень прижмет нас к земле и придется поворачивать назад, в таком строю это будет легче сделать. Он, как ведущий, сможет свободно развернуться, а ведомые если и потеряют его при этом из виду, то ненадолго. Закончив свой разворот, они вскоре увидят его впереди.

Почти до станции Бологое, которая делит маршрут Ленинград — Москва на две равные части, группа шла плотным строем, хотя и на малой высоте. Бологое проскочили на бреющем. Гуревич по-прежнему летел «перескоками» от озерка до реки, от реки до озерка. Частые развороты, однако, осложняли полет, особенно для тех, кто шел сзади. Кузнецов, не умея как следует держать строй, болтался из стороны в сторону. А он летел вторым. Остальные должны были следовать за ним.

Я шел третьим, за мною Пылин. Ему было хуже всех.

Шли западнее железной дороги — нашего основного ориентира. Гуревича манило озеро Ильмень, откуда мы могли пойти над Волховом, дальше прямым путем к Ладоге и там по Неве на Ленинград. Но излом до Ильменя значительно удлинял маршрут. К тому же пробиваться к Ильменю через Валдайскую возвышенность на бреющем полете, ведя группу тяжелых самолетов, было очень рискованно. Гуревич правильно сделал, что туда не пошел. Но «змейки», которыми мы двигались, окончательно измотали Пылина. Он то наседал на меня, угрожая тараном, то отставал, на какой-то момент даже терялся из виду. Мне приходилось дублировать движения Кузнецова — он рванулся вперед, мне тоже надо давать газ. Затем он налезает на Гуревича — и мне приходится убирать только что прибавленный газ, иначе «гармошка» слишком сожмется.

Выскочив на Мету, Гуревич повернул вправо, хотел было лететь вдоль нее, но река уводила нас в сторону от оси маршрута, и ведущий пошел влево.

Пылин тоже обрадовался воде. С высоты бреющего полета река казалось широкой и просторной. К тому же он, видимо, не успел быстро развернуться и потерял строй, а это было очень опасно. Высота полета у всех одинаковая, все идут над самой землей, первая же «змейка» приведет к пересечке курса и может окончиться столкновением. Пылин решил сесть на Мете и переждать.

Когда Гуревич, смотря назад в зеркало, перестал видеть одного из своих ведомых, спокойствие его было нарушено: до этого, как ни было трудно управлять группой, видя не более чем на 300–400 метров — расстояние, которое самолет проскакивал за пять-шесть секунд, командир знал, что все идут за ним. Сейчас группа начала рассыпаться.

Вышли на Волхов. Теперь это была уже ковровая дорожка по сравнению с теми ухабами и буераками, через которые мы недавно скакали.

Волхов — широкая река, но тем не менее, поглядывая на свое правое крыло, я увидел, что оно вот-вот начнет рубить деревья, стоящие на берегу. Я попытался встать ближе к Кузнецову, но того резко мотнуло к берегу. Попав в струю его машины, я едва не оказался перед выбором: куда падать — на реку или на лес? С великим трудом выровнял самолет. Но что будет дальше?

«Сейчас подлетим к Ладоге и начнется „колбаса"», — размышлял я. Кружиться в такую отвратительную погоду над аэродромом на бреющем полете, да еще за Кузнецовым, так же приятно, как целоваться с тигром: страха много и совсем мало удовольствия.

Решил выйти из строя и подлететь к Ладоге, когда Гуревич с Кузнецовым уже сядут. Меньше будет сутолоки в воздухе... Если же Гуревич пойдет дальше, на Ленинград, я увижу с воздуха, что на аэродроме их нет, и тоже не стану садиться.

Сообщить о своих намерениях Гуревичу я не мог. Радиосвязь тогда поддерживалась только телеграфным ключом, и все сообщения надо было кодировать. Пока я передал бы своему радисту, тот настраивался и потом выстукивал, а радист Гуревича расшифровывал, мы бы давно достигли Ладоги, может, и прилетели бы в Ленинград. В Ленинграде же я мог все рассказать Гуревичу лично.

Я убавил скорость и отстал от строя. Долетев до Ладоги, прошелся над аэродромом. Никаких признаков, говорящих о присутствии Гуревича и Кузнецова, не было. Ангары закрыты, катера стоят зачехленными у причала. Нигде ни души... А ведь сесть мои товарищи могли не раньше, чем пятнадцать минут назад. Даже менее того. Значит, Гуревич пошел дальше! Ну, и нам здесь делать нечего.

Я развернулся влево и полетел вдоль берега на Ленинград. Мутная вода озера сливалась с облачностью так, что терялось всякое представление о горизонте. Все же лететь было легче, чем над сушей: с воздуха водная гладь даже в шторм кажется ровной — холмов и возвышенностей нет, а мачты встречного корабля не выше леса на суше. Просматривавшийся слева берег позволял более или менее нормально держать ориентировку.

После Новой Ладоги берег сильно вдается в озеро, а затем спускается на юг до Синявинских болот. Идя над водной поверхностью, мы огибали этот выступ, и тут на короткий миг я увидел встречный самолет. Значит, один из нашей группы! Другие «Р-6» сюда не летали.

«Это, конечно, Кузнецов, — решил я. — Не смог пробиться на Ленинград... Очевидно, Гуревич пошел туда один». Надо было идти за командиром. Правда, приходилось учитывать и обстановку. Скоро стемнеет. Если я не смогу пробиться в Ленинград, то поворачивать обратно надо сейчас. Делать это от Шлиссельбурга будет поздно.

В передней кабине моего самолета находился молодой летнаб Пильщиков. Его взяли в полет для тренировки. Сейчас он сидел, напряженно глядя вперед. Так как мы летели виляя вдоль берега, никакой прокладки курса не требовалось. Пильщиков смотрел перед собой, словно обязательно хотел различить препятствие, если оно вдруг возникнет из тумана, — скажем, стену Шлиссельбургской крепости. Правда, рассказать другим членам экипажа об увиденном он бы уже не успел.

Я пытался вывести его из этого созерцания с помощью резиновой переговорной трубки, которая тогда еще не уступила место ларингофону, но тщетно. Пильщиков трубку отсоединил. Послал записку по пневмопочте — тоже безрезультатно. Загорелась маленькая лампочка, но Пильщиков ее не видел. Пришлось покачать самолет с крыла на крыло, что на бреющем полете было небезопасно.

Пильщиков все равно не реагировал. Я повторил покачивание, но Пилыцикова, видно, интересовало одно: с чем именно мы должны столкнуться.

Прошло немало времени, прежде чем он наконец обернулся.

— Присоедини шланг! — показал я ему, похлопывая рукой по своему уху. Он присоединил. — Когда наступит темнота? — прокричал я.

— Не понял!

Так повторилось несколько раз. Я кричал, а летнаб твердил, что не понимает. Впрочем, я об этом скорее догадывался, чем слышал.

— Почта! Записка по пневмопочте! — стал кричать я в трубку, но в ответ следовала прежняя фраза, имевшая приблизительно такое звучание: «Э-о-я-л».

Пришлось опять покачать самолет, привлекая внимание летнаба, и показать рукой, где лежит записка. А время летело вместе с самолетом.

Прочитав мое послание. Пильщиков понимающе кивнул головой и углубился в расчеты. Они продолжались довольно долго. Наконец он знаком показал, что послал ответ по пневмопочте. Я нетерпеливо открыл задвижку и вынул записку. Там значилось:

«Темнота наступит скоро».

Что скоро, я и без него знал, а через сколько минут?

Поворачивать было, очевидно, уже поздно. Оставалось во что бы то ни стало пробиваться к Ленинграду. Когда подлетали на бреющем к Шлиссельбургу, я вспомнил историю с летчиком Ивановым, который проскочил три года назад под линией высокого напряжения.

«Надо попробовать пройти через перешеек севернее», — подумал я, хотя и очень не хотелось расставаться с берегом: Нева все же привела бы в Ленинград, а полет по курсу в такую погоду мог завести и в Финляндию. Но и лезть под провода было более чем рискованно.

Мы пролетели от Шлиссельбурга на север километров двадцать пять до Марьина Носа и убедились, что этим путем в Ленинград не пробиться. Облачность была до самой земли.

Вернулись опять к истоку Невы. Стали видны огоньки в окнах домов. Не помогут ли они?

Высотомер, поставленный по уровню Москвы, показывал метров пятьдесят ниже нуля. Но Москва стоит выше Ленинграда на сто тридцать метров. Следовательно, действительная высота самолета над водной поверхностью составляла метров семьдесят. Приблизительно на такой высоте идут и провода над Невой, но в середине они провисают, значит, должны быть там пониже. Проскочу или не проскочу?

— Убрать антенну! — приказал я радисту.

Антенна — трос с гирей на конце — висела под самолетом и могла задеть за провода, этого было бы достаточно для вспышки. Вовсе не обязательно прикасаться к ним всем корпусом самолета.

Попытался еще хоть немного набрать высоту. Стрелка стала приближаться к делению ноль, означавшему фактическую высоту 120–130 метров, но тут огни Шлиссельбурга пропали. Чуть снизился. Опять увидел огни, впереди уже стала просматриваться Дубровка, где и проходила беспокоившая меня линия передачи.

«Метров сто есть. Пройду», — прикинул я и в этот момент увидел слева, на уровне крыла, пирамидальную мачту. Подо мною, как мне показалось, в двух-трех метрах мелькнули провода.

«Проскочили!» Теперь уже можно было радоваться.

Огни Невской заставы и Охты позволили подняться до двухсот метров (альтиметр показывал только семьдесят). Эта высота была безопасной даже для пролета над Исаакиевским собором.

Ленинград, когда летишь над ним ночью, представляет собою необычайно красивое зрелище — море огней! А тут мы проносились над ним так низко, что огненное море полыхало совсем под нами. Наш аэродром был погружен в темноту. Проходя над ним, я смог обнаружить лишь единственный признак, говорящий, что там не спят, — зажженное посадочное «Т» на берегу. Ни катеров, стоящих в готовности, ни тем более людей увидеть не удалось.

Где катера? Почему нет ни одного огонька на воде?

Горючего оставалось не более чем на двадцать — двадцать пять минут.

Но как садиться в такой темноте?

Пошел над берегом Гребного порта. Вышел на акваторию второго аэродрома, на котором при северном и южном ветрах устанавливали старт. От первого аэродрома он был в двух-трех километрах.

«Сейчас штиль. Зайду от Лахты и буду постепенно снижаться как можно более полого. Если не увижу воду — ничего! Прикоснусь к ней и сразу уберу газ. Будет своеобразная посадка на скорости», — размышлял я.

Развернувшись от Лахты в направлении второго аэродрома, сбавил обороты с 1400 до 1200. Самолет снижался очень полого. Сейчас ему угрожала лишь какая-нибудь дурацкая вешка или злополучный рыбак, вроде того, который в Севастополе подвернулся Власову. «Но у рыбака ночью должен быть зажжен огонь», — прикидывал я шансы на благополучный исход.

Неожиданно почувствовал, что самолет словно подцепил что-то. Это он задел воду. Я моментально убрал газ. Нос машины опустился, и она сама стала быстро, как на обычном пробеге, терять скорость. Остановилась. Никуда не развернуло, был действительно полный штиль.

Теперь бы только не нарулить на мель.

Предстояло пройти по фарватеру между отмелью Гребного порта слева и Синефлагской и Золотой мелями справа. До полпути были ориентиры — огни на кроншпице и на трубе завода, расположенного на Васильевском острове.

Подрулив почти к кроншпицу, я увидел вышедший из канала катер, он направлялся к нам. Когда он приблизился, я выключил моторы. Катер взял нас на буксир.

Теперь все было в порядке. У спуска самолет подхватили водолазы — специальная команда матросов в резиновых костюмах. Они установили самолет на тележку и дали сигнал. Лебедкой вытащили машину на берег. Там уже стояли командир бригады и начальник политотдела.

— Почему прилетели одни? Где остальные? — приняв доклад о выполнении задания, спросили они оба.

— Как одни? Впереди шел Гуревич.

— Нет его.

— Возможно, знает Кузнецов? Он, должно быть, сел на Ладоге.

— Ладога не отвечает.

Когда через час удалось установить связь, выяснилось, что Гуревич, Кузнецов и даже Пылин сидят там.

«Но я же видел одного Кузнецова. Где же был Гуревич?» — спрашивал я самого себя.

Впоследствии выяснилось, что я видел Гуревича. Потеряв к тому времени и Кузнецова, он решил вернуться и сесть на Ладоге. Кузнецов от Шлиссельбурга тоже повернул обратно. Пылин же перелетел со Мсты на Волхов, а потом с третьего подскока перебрался к ним. В Ленинград им удалось перелететь только через неделю. Раньше из-за погоды вылет не разрешали.

Перегон самолетов из Москвы на Балтику продолжался даже зимой, правда, уже в меньшем объеме, так как эскадрильи, и наша и соседняя, были укомплектованы полностью. Условия складывались нелегкие, — короткий зимний день, частые ненастья принуждали летчиков засиживаться в Москве, они, как всегда рвавшиеся в воздух, нервничали, летнабы скучали. Чтобы не упустить возможность вылета, экипажи с утра дежурили около самолетов, а на заводской летной станции сидел кто-нибудь из летчиков или летнабов, чтобы, получив «добро», то есть разрешение на вылет, без задержки передать его на самолеты.

Задержка с вылетом больше чем на двадцать минут могла привести к тому, что разрешение отменят и полет не состоится. В общем, надо было поскорее запускать моторы, выруливать и взлетать. Летчик, получивший разрешение, не рассчитывая на какой-либо транспорт, скатывался с лестницы, как школьник, мчался во весь дух и уже издали вертел рукой, изображая пропеллер. Все бросались к самолетам. Дежурившие летнабы, получив разрешение, вели себя солиднее — не бегали, а шли быстрым шагом, но и по этому их торопливому шагу группа догадывалась — разрешение на вылет дано! Если же летчики шли со станции еле передвигая ноги и повесив голову, все грустно вздыхали. Надо ждать еще день.

Иногда, впрочем, наблюдая за возвращением дежурного, группа делала и ошибочный вывод. Однажды мы увидели, как шел с летной станции летнаб Кузьмин. Вид он имел грустный. Все тяжело вздохнули и пошли свертывать самолетное имущество, готовясь зачехлять машины. Подойдя к группе, Кузьмин тоже тяжко вздохнул и медленно произнес:

— Разрешили вылет.

— Да ты что? Разыгрывать нас вздумал? — набросился на него Гуревич, но отчитывать было некогда. — По самолетам! Бегом! — закричал он, оборачиваясь к группе.

Вылет, к счастью, не задержался, и перелет был завершен вовремя и благополучно. Как потом выяснилось, Кузьмин реагировал на перелеты совсем не так, как вся группа. Он отнюдь не рвался из Москвы. В другой раз экипажи увидели его возвращавшимся с летной станции быстрым шагом, с веселым лицом.

— Ага! Подействовало! — довольно замечали летчики, вспоминая отповедь, которую Кузьмин получил недавно. Побежали готовить самолеты.

— Отста-а-ви-ить! — раздалась тут же протяжная команда. — Вылет запретили.

Однажды мне пришлось перегонять самолет в одиночку. Не выпускали долго, хотя над Москвой погода была прекрасная: ясное небо, ни облачка, хрустящий морозец. Лететь в такую погоду с полной свободой действия — одно удовольствие.

— Почему не выпускают? — пошел я на станцию.

— В Ленинграде сильный снегопад.

— А где кончается хорошая погода?

— Приблизительно посередине пути.

В конце концов после долгих разговоров решили:

— Выпустить одиночный самолет командира отряда Ракова, и пусть он дает погоду.

Через десять минут мы были уже в воздухе. По традиции пролетели над Триумфальной аркой у Белорусского вокзала и пошли над Ленинградским шоссе, обгоняя ползущие по нему машины.

«Погода ясная», — передали мы, пролетая Калинин.

Разрешили себе вольность: свернули влево от магистрали, чтобы посмотреть на Торжок.

Погода тут была как для прогулки. Но за Вышним Волочком появилась мощная стена облаков. Метеорологический фронт обычно дает знать о себе издали: вначале видны перистые облака, затем кучевые, сплошные, и потом только появляется низкая облачность, закрывающая путь самолетам. Но тут облака действительно встали сразу стеною. После станции Бологое повалил снег.

— Передай по радио: снегопад, — сказал я радисту.

Над Окуловкой летели уже бреющим, впиваясь глазами в «железку». Даже перед Мстинским мостом я не рискнул оторваться от нее, чтобы сократить путь и срезать изгиб — «Николаевский палец». Переднюю кабину, где сидел штурман, занесло снегом. В то время щели в кабинах считались таким же неизбежным явлением, как когда-то паутина в худых крестьянских избах.

«Малая Вишера. Пурга. Идем бреющим», — передали мы последнюю радиограмму и решили, что на этом, как разведчики погоды, мы свою функцию выполнили. Группой сюда не пробиться. Полет одиночного самолета тоже был связан с большим риском.

Проскочили Волхов и тут же, через несколько минут, Чудово. Пурга словно взбесилась. Впереди ничего не было видно. Большая станция Любань или полустанок Рябово, где не останавливается даже почтовый поезд, выглядели для нас одинаково.

— Какая-то станция, — фиксировали мы и были рады, что увидели ее вообще.

Перед Саблином мы потеряли железнодорожный путь.

Его надо было найти во что бы то ни стало. Иначе не выйти на Ленинград.

Вот она, дорога!

Мы пересекли путь под довольно крутым углом, но, заложив машину в крен, так что ее крыло стало почти вертикально к земле, я вывел самолет на курс, параллельный железнодорожной линии. Внимательно посмотрел на бегущие внизу рельсы.

«Какая-то жидковатая дорога», — подумалось мне. Посмотрел на компас, который, нагулявшись из стороны в сторону после резких разворотов, спокойно ожидал следующей встряски. Курс показывал почти 60 градусов!

«Не врет ли?» — мелькнула беспокойная мысль. На Ленинград курс должен быть другой. Небольшой поворот показал, что компас реагирует без замедления.

Какая-то Курская аномалия! Я стал вспоминать, какая здесь может быть дорога. Взглянуть на карту было некогда: того и жди потеряешь и эту нить. А она хоть куда-нибудь да приведет.

— Мы летим на Мгу! — передал штурман Гурьев, но из всей фразы я перехватил только последнее слово.

Как же теперь? Возвращаться к Саблину?

От Мги шла ветка на тот же Ленинград. Со станции Отрадное она тянулась почти по самому берегу Невы.

«Лучше вдоль Невы пойду», — решил я. Выскочить к Октябрьскому (как тогда назывался Московский вокзал) в такую погоду тоже не очень весело.

Заложив над Мгою вираж, развернулся вдоль железнодорожной ветки. Снег и метель свирепствовали по-прежнему. Опять, как и тогда над Ладогой, стал гаснуть короткий день. Загорелись внизу огоньки. В воздухе темнота еще не наступила, только чуть смеркалось. Вокруг самолета вихрями крутился снег. Подняться выше двадцати-тридцати метров не удалось. Обогнули Ленинград, оставляя слева Лесной, и вышли на Комендантский аэродром. Сделали круг, пытаясь обнаружить какое-либо подобие «Т». Его не было видно нигде. Как же садиться?

К счастью, зимой топят печи чаще, чем летом. Взглянув на дым из какой-то трубы и определив его направление, зашел на посадку. Самолет ткнулся в мягкий снег, как в перину, без всяких толчков. Вокруг бушевала та же пурга. Показалось, что она тут даже сильнее, чем в воздухе. Ни того, ни другого конца аэродрома не было видно. Порулили в строну, где, по нашим предположениям, находился домик дежурного. Перед носом выросли ворота ангара. Скорости у меня не было, и удалось остановиться в двух метрах от него. Тут же оказалась и стоянка самолетов.

Оставив самолет на попечение техника и радиста, я вместе с Гурьевым отправился к дежурному. Мы застали его спокойно спящим. Был канун выходного дня, и не предвиделось никаких тревог. Едва растолкали.

— Сообщите в Гребной порт о прилете самолета!

— Есть сообщить... — начал он привычно и тут же спохватился: — А какого самолета?

— Из Москвы.

— Когда?

— Вот сейчас!

Лицо дежурного превратилось в огромный вопросительный знак. Что за самолет, как он попал сюда в такую пургу, без всякого предупреждения?

До бригады дозвонились с трудом. Не сразу удалось втолковать, кто мы и откуда. Наконец переговоры закончились, и, зачехлив самолет, мы отправились по домам.

Перегоны самолетов не были, конечно, основным нашим занятием. В эскадрилье шла обычная летная жизнь, но и в ней случались всякие неожиданности, порой такие, что нелегко было даже поверить. Такая вот неожиданность едва не окончилась трагически для опытного командира отряда Преображенского и молодого летчика Журавлева.

Преображенский поднялся в воздух с Журавлевым, чтобы проверить его технику пилотирования. Летели они на простом в управлении и надежнейшем самолете «Р-5». Техник самолета и один из летчиков, обязанные по положению непрерывно следить за самолетом при аэродромных полетах, видели, как машина сделала несколько глубоких виражей, пару восьмерок, переворот и другие входящие в упражнение фигуры. Завершаться они должны были штопором. Обычно в таких случаях число витков не превышало четырех. Но тут витков было больше.

— Ну, перестарался Журавлев! — удивился наблюдающий. — Шесть... семь... восемь... — продолжал он считать, и на его лице все явственнее проступала тревога.

Так же напряженно всматривался в эту картину техник. На восьмом или девятом витке самолет перешел в плоский штопор. Теперь он вращался вокруг вертикальной оси с поднятым почти до горизонта носом.

— Самолет штопорит!

Это уже был сигнал тревоги. Он означал, в сущности, что самолет падает, а не выполняет штопор как фигуру пилотажа.

К самолету Преображенского устремили свои взгляды десятки людей, находившихся на аэродроме. Каждый вспоминал случаи, когда летчики не выходили из штопора. Из обычного. Что касается плоского штопора, то вывести из него машину считалось вообще почти невозможным. Во всяком случае, это мог сделать только летчик самого высокого класса. Но такой летчик непроизвольно в штопор не срывался. А тут машину вел молодой пилот Журавлев. Правда, сзади, в кабине летнаба, находился опытный командир отряда, но управлять из этой кабины даже при горизонтальном полете было очень неудобно. Короткая ручка располагалась где-то внизу. Борта не имели таких, как в кабине летчика, вырезов с боков, и обзор был ограниченным. Эта ручка вообще ставилась лишь на самый крайний случай: если летчик в бою будет ранен и потеряет сознание. Ее и устроили так, чтобы меньше мешала летнабу.

...В плоском штопоре самолет терял высоту медленно, и, когда насчитали полтора десятка витков, оставалась еще тысяча метров.

— Если они сейчас не выведут, высоты уже не хватит! — проговорил кто-то тихим голосом.

Когда тонет человек, окружающие поднимают обычно неимоверный крик. Каждый спешит со своими советами, хотя далеко не все быстро кидаются в воду. Но когда падает самолет, наступает мертвая тишина. Лишь изредка, и то вполголоса, про себя, кто-то промолвит одно-два слова, вроде: «Ну, давай, выводи!» или сокрушенно: «Э-эх! Поздно!» Все знают, что там, наверху, их не услышат...

С того момента, когда он вошел в штопор, самолет потерял уже более трех тысяч метров. Почти все перестали надеяться на благополучный исход. И вдруг кто-то воскликнул:

— Опять перешел в обычный!

Снова вспыхнула искра надежды.

Оставалось не более трехсот метров — почти столько, сколько пикирует самолет при выходе из штопора.

«Ну давай, давай! Скорей!» — твердили все про себя.

В последний момент летчик как будто услышал эти слова. Самолет перестал вращаться, нос его начал подниматься к горизонту. Едва не задев верхушки деревьев, машина выровнялась и, набрав высоту, стала приближаться к аэродрому.

— Ну, теперь хорошо! — облегченно вздохнули все.

Посадка прошла нормально. Преображенский вылез из самолета и пошел курить. На одной его ноге не оказалось сапога...

Что произошло, мы вскоре узнали. Собираясь начать штопор, Журавлев двинул ногой педаль руля поворота. То же сделал и контролирующий его командир Преображенский. Под педалями находился полоз, по которому скользит нога летчика. В кабине летнаба этот полоз короткий, он рассчитан только на небольшие движения при виражах. При вводе в штопор педаль посылается вперед до отказа. Нога Преображенского, сделавшая это движение, соскочила с педали. Когда Журавлев хотел вывести самолет в горизонтальный полет и дал рули обратно, он почувствовал, что их заклинило. Никакое присутствие духа не помогло ему понять, что случилось. Откуда он знал, что все дело в каблуке Преображенского, который зажало педалью на срезе полоза. Журавлев давил на педаль изо всех сил, но она не двигалась ни на йоту, лишь еще больше зажимала злополучный каблук. Понятно, что попытки Преображенского вытащить ногу были безуспешны. Он пробовал подвинуть ногу вперед, чтобы разжать эти тиски, но нога Журавлева застыла на педали и не давала ее сдвинуть. Тогда Преображенский вытащил ногу из сапога, а сапог протолкнул вперед. Педаль выровнялась, даже заняла обратное положение, и самолет, возвратившись вначале к обычному штопору, перестал вращаться и затем вышел из него. Но ведь на все это требовалось время...

Одним из отрядов в соседней эскадрилье командовал А. А. Полозов, которого мы хорошо знали и уважали как замечательного летчика. Никто не смог бы вспомнить летного происшествия, случившегося по его вине. Даже попав в обстановку, когда казалось, что авария неизбежна, он умел ее предотвратить.

Помню, в первой половине тридцатых годов в кино демонстрировался фильм, где показывали, как был спасен от катастрофы самолет «Р-5». Зимой в полете лопнул амортизатор — резиновый шнур, поддерживающий лыжу в горизонтальном положении. Лыжа свесилась почти вертикально и сделала невозможной посадку. По радио экипажу предложили покинуть самолет. Однако один из членов экипажа — летнаб все же сумел исправить положение. Он вылез в воздухе на крыло самолета, спустился на шасси и, нажав ногой на заднюю часть лыжи, поставил ее в нормальное положение. Летчик совершил благополучную посадку. Прямо надо сказать, что тут была проявлена необыкновенная смелость. Но мы знали случаи, когда летчики спасали свои машины даже в более трудных условиях. Один такой случай произошел с Полозовым. Было это зимой 1931 года. Полозов летал тогда на «Р-1», управлять которым было настолько же сложно, насколько «Р-5» легко. И вот его тоже подвела лыжа. Она оборвалась с одного конца и повисла под углом 60 градусов. Слезть и выровнять ее было некому. Но Полозов произвел виртуозную посадку. Маневрируя самолетом, он сумел несколько уменьшить угол наклона лыжи. Подвел самолет к земле на самой минимальной скорости и перед приземлением резко «добрал» (то есть взял на себя) ручку. Сразу увеличенный угол наклона крыльев создал подъемную силу, которая на мгновение удержала самолет в воздухе. Этого мига и было достаточно, чтобы смягчить удар при посадке. Лыжа, коснувшись снежного покрова своей закругленной частью, встала на место. Самолет был спасен. Правда, фильмов о Полозове тогда не снимали. Перенервничавший на земле его командир реагировал по-своему. Техник за то, что не заметил неисправность амортизатора перед полетом, получил двадцать суток гауптвахты. Полозов, как его непосредственный начальник, — трое суток...

История эта вспомнилась летом 1934 года, когда Полозов совершил в полном смысле подвиг, вновь показав при этом свое исключительное мастерство.

В одном из отсеков подводной лодки, находившейся в Финском заливе, произошел взрыв. Лодка не получила тяжелых повреждений, но несколько человек было ранено. Требовалась немедленная помощь. Командир эскадрильи А. М. Вирак и командир отряда Полозов получили приказ ночью найти лодку в море и снять с нее раненых.

Перед полетом Вирак детально разобрал возможные варианты действий.

— Когда обнаружим подводную лодку, я пойду на посадку, — сказал он в заключение. — Вы будете находиться в воздухе и следить за моими сигналами. Все ясно?

Полозов ответил утвердительно, понимая, конечно, что могут быть еще и другие варианты, но всех их никогда не предусмотришь. Ночной полет всегда труден, но тут у летчиков была необычайно сложная задача — найти в море терпящую бедствие подводную лодку. Ее радист, правда, сообщил местонахождение, но после этого лодка не осталась стоять, а спешила к базе. Сколько же она успела пройти? Это установить было нельзя.

В таких условиях найти ночью подводную лодку в море казалось не легче, чем черную кошку в поле. Но ждать было нельзя. От быстроты действий зависела жизнь людей. И лодку нашли! Правда, в разобранных предварительно вариантах предусматривалось, что ее обнаружит ведущий самолет, на котором шел Вирак, а увидел ее Полозов — прямо под собой... Лодка словно возникла на темной воде. Еще секунда — и вновь исчезнет из виду.

— Сигнальте ракетой и по радио: лодка под нами! — быстро скомандовал Полозов экипажу.

Убрав газ, с резким снижением он начал разворачиваться: подводная лодка была уже сзади.

На самолете Вирака ракету никто не увидел. Командир эскадрильи, его второй летчик и штурман во все глаза смотрели вперед и вниз. Радист сидел у приемника и все внимание сосредоточил на нем. Он принял радиограмму, расшифровал и доложил командиру:

— Лодка под нами. Лодка под нами!

— Где под нами? И где Полозов? Ни лодки, ни Полозова нигде не было видно. Повернув, Вирак шел «змейкой». Разворачиваясь то в одну, то в другую сторону, он внимательно обследовал широкую полосу залива, но безрезультатно. Подходили уже к Толбухину маяку, впереди показались огни Кронштадта.

— Радиограмма! — опять закричал в трубку радист.

— Что там?

— Сейчас расшифрую.

Вскоре лампочка пневмопочты известила, что донесение послано командиру. «Раненых взял на борт, Возвращаюсь на аэродром. Полозов».

...Увидев под собой подводную лодку и сделав все возможное, чтобы оповестить командира, Полозов прежде всего постарался не потерять лодку из виду. Надо было садиться на волны залива без всяких ориентиров, в полной темноте. Полозов включил свой подкрыльный фонарь, но это мало помогло. Фонарь давал рассеянный свет всего на каких-нибудь двадцать пять — тридцать метров. Все же самолет приводнился благополучно. Подводная лодка остановилась, и Полозов, подрулив к ней с подветренной стороны, выключил моторы.

Тут же начали перетаскивать раненых. Единственный соединявший подводную лодку с самолетом трос служил одновременно и сходнями и мостом, Моряки, взвалив на спину раненого товарища» переправлялись по этому тросу на поплавок самолета. Там ношу принимали летчики. С трудом удерживая равновесие на раскачивающемся самолете, они поднимали раненого на крыло и затем дальше, на верх фюзеляжа. Через верхний люк — других ходов и лазов не было — раненых спускали в центральный отсек, предназначенный для радиста и техника, которые и сами располагались не очень-то просторно.

В разгар эвакуации мимо прошел какой-то большой пароход. Он поднял такую волну, что подтянутый близко к подводной лодке самолет стало сильно раскачивать. Он мог получить серьезное повреждение при ударе о борт.

— Отдать концы! — последовала команда.

Пришлось ждать, пока волнение, поднятое пароходом, стихнет. За это время самолет отнесло от лодки. Полозов завел моторы и вновь подошел к ней. Опять перекинули трос, подтянулись и продолжали переброску раненых.

Взлет перегруженного самолета с середины залива, на котором волны разгуливают даже в штиль, был далеко не простым делом. Но искусство Полозова позволило справиться и с этим. Самолет оторвался от воды и лег курсом на свой аэродром.

Дальше все уже было просто. Раненых доставили в госпиталь. Быстрая помощь спасла им жизнь. Разумеется, о Полозове говорили в летных частях. Этот всегда уравновешенный, невозмутимый человек действительно совершил подвиг. Удивило лишь то, что он как-то не был официально отмечен. Дело ограничилось некоторой денежной суммой, врученной участникам полета. Да еще появилась маленькая заметка во флотской газете...

Вспоминаю об этом и потому, что вскоре произошел случай, когда другого нашего летчика превозносили как настоящего героя, хотя истинная его заслуга была более чем скромна.

Осенью 1934 года в Ленинграде произошло наводнение — не из категории тех страшных наводнений, которые постигали город примерно раз в столетие и какое пришлось наблюдать за десять лет перед тем, но все же подъем воды был значительным, особенно в Гавани.

Большая часть самолетов нашей бригады стояла в это время на воде. Некоторые из них не удержались на якорях и стали дрейфовать к берегу. Разумеется, это было опасно, хотя все обошлось без особых неприятностей.

На одном из самолетов находился молодой пилит, назовем его Е. Он совсем недавно прибыл из школы и, естественно, нервничал, ожидая, когда подойдет катер и возьмет самолет на буксир. Наконец катер прибыл. Е. поспешил оставить свою машину и прыгнул на катер, но промахнулся и попал в воду, из которой был тут же извлечен. На берегу командир отряда Преображенский приказал мокрому пилоту немедленно отправиться в санчасть. Там Е. дали какой-то порошок да растерли спиртом. На том все и кончилось. Е. был парнем крепким и даже насморка не получил. И как же мы удивились, когда во флотской газете появился пространный очерк, где злополучный прыжок выглядел актом необыкновенной доблести и мужества. Сам же Е. чувствовал себя неловко.

Разумеется, сейчас все это выглядит не столь уж существенным. Ну, одному «недовесили» похвал, другому, напротив, отпустили лишнего... В конце концов, совершивший подвиг человек сам сознает это, и чувство внутреннего удовлетворения прежде всего служит ему наградой. Напрасная же похвала не только не вызовет радости, она скорее породит стыд. Так с нашим Е. и случилось. А все же хорошее дело надо замечать и поощрять достойных!

Почему, думал я, бывают такие случаи? Не от плохого ли знания людей, с которыми мы служим и цену которым должны безошибочно определять? Дорого обходится в авиации, да и не в ней одной, конечно, незнание истинных достоинств человека.

Мне уже приходилось поминать Кузнецова — командира отряда, затем командира эскадрильи, продвигавшегося по службе очень быстро и притом отнюдь не в соответствии с его подлинной ценностью как летчика.

На осенних маневрах 1935 года по вине Кузнецова произошла катастрофа, которую мы все тяжело переживали.

Командир звена Кузьмин был послан с заданием сбросить вымпел на флагманский корабль. Надобности в этом вымпеле совершенно не было: он лишь дублировал письменно донесение, которое за два часа перед тем уже передали по радио. Но Кузнецову хотелось показать начальству, как его летчики лихо летают, тем более что на маневрах присутствовал нарком. Кузьмин, заходя на сбрасывание, задел за мачту. Самолет погиб.

В общем-то маневры прошли неплохо. Летчики Балтики показали определенные успехи: хорошо выполняли залповое бомбометание целыми отрядами, бомбометание ночью, поиск и обнаружение цели в самых трудных условиях, но катастрофа, приведшая к гибели людей, омрачила все.

Еще с тех времен, когда я только стал думать об авиации, мне очень хотелось увидеть Бориса Григорьевича Чухновского, этого воздушного чудо-богатыря, каким я его себе представлял. Стать таким, как Чухновский, было моей заветной юношеской мечтой.

Впервые встретились мы, однако, лишь в 1935 году, и то при обстоятельствах, в которых я себя чувствовал довольно неудобно.

Но прежде несколько слов о том, что произошло в это время далеко от нас, в Москве. По предложению Чухновского и при его консультации конструктор Р. Л. Бартини спроектировал специально для Арктики летающую лодку. Это был оригинальный самолет, воплощавший в себе то новое, что появилось тогда в авиации. На самолете были, например, специальные выдвижные закрылки, увеличивавшие площадь крыла на посадке и поэтому позволявшие осуществлять ее на очень малой скорости. Были так называемые плавающие элероны. Корпус лодки изготовили из нержавеющей стали с помощью электросварки, что тоже являлось новшеством. Самолет-амфибия мог садиться и на воду и на сушу.

Борис Григорьевич со своим детищем находился в Москве, но самолет требовалось перегнать в Ленинград для продолжения испытаний. И вот как-то утром Чухновский приехал на аэродром. Представился дежурному и сообщил ему:

— Сейчас вылетаю в Ленинград.

Вряд ли в авиации тогда Чухновского кто-либо не знал, хотя бы заочно. Но дежурный, увидев его, остался невозмутим.

— Ваше удостоверение? — хмуро потребовал он. Борис Григорьевич предъявил удостоверение личности.

— Не то! Где ваше пилотское свидетельство?

В то время в Гражданском воздушном флоте такие свидетельства были действительно введены, но Чухновский служил в управлении Северного морского пути, которого это мероприятие не коснулось.

Борис Григорьевич долго объяснялся с дежурным, но тот твердил свое:

— Без пилотского свидетельства вылет не разрешу.

Убедить его было невозможно.

Чухновский обратился к аэродромному начальству. Там страшно удивились:

— Как, Борис Григорьевич! Вы не имеете пилотского свидетельства?

— Да на что оно мне? Вы-то знаете, что я летчик?

— Конечно, знаю... А когда вы в последний раз летали?

— Да месяца два-три назад, — беспечно ответил Чухновский.

— Э, батенька! Сейчас у нас новый порядок — все имеющие перерыв в полетах больше месяца должны проходить проверку по технике пилотирования!

— А кто же меня проверит? Ведь на моем самолете вообще никто другой не летал? — удивился Борис Григорьевич.

— Ну что ж? Проверят на другом!

И вот пришлось Чухновскому ехать в Ленинград для проверки. Так и получилось, что в один прекрасный день меня вызвали к командиру бригады Миронову. Одно звено самолетов отряда, которым я командовал, предназначалось специально для тренировки, в частности в слепых полетах.

— К вам завтра прибудет для проверки техники пилотирования Чухновский, — сказал мне Миронов.

Проверку никто из летчиков особенно не любит. Невольно думаешь: «Что я, сам не знаю, как летать!» — но слова комбрига мне все же были приятны. Сам Чухновский приезжает на проверку! Вот и познакомимся с ним.

— Есть, будет проверять Чухновский! Миронов отрицательно покачал головой:

— Вы не так поняли. Не Чухновский будет проверять вас, а вы Чухновского... Не он вас, а вы его! — повторил он для убедительности. — Подготовьте «Р-пять».

Я вышел от комбрига растерянный. Но приказ есть приказ. Он получен, и его надо выполнять. Стали готовить самолет.

Борис Григорьевич появился у нас на следующий день. Он был одет в гражданский костюм. Протянул руку и широко улыбнулся. Он не стал рассказывать об истории, которая привела к этой проверке, я узнал о ней потом. Сам он, как видно, относился к проверке серьезно. Действительно, есть формальности, соблюдение которых полезно и необходимо.

— Василий Иванович, на самолете «Р-пять» я не летал, — сказал он мне. — Поэтому у нас будет скорее вывозка, а не проверка, в дальнейшем я летать на этом самолете не собираюсь.

— Все ясно, Борис Григорьевич! — Обращаться к старшему не официально, с указанием должности, а по имени-отчеству мне было непривычно.

После двух полетов по кругу и одного в зону, где было сделано несколько виражей, Борис Григорьевич сам попросил еще один полет: его заинтересовал самолет.

Вечером мы сидели у меня дома. Борис Григорьевич, рассматривая альбом, где были собраны фотографии моих однокашников, воскликнул:

— Махоткин! Вы что, вместе учились? Махоткин был уже известным полярным летчиком. Он незадолго перед тем вернулся из экспедиции и жил в Петергофе.

— Поедем к нему!

Дальше последовала встреча с товарищем по школе, с которым я не виделся уже пять лет.

...Пролетел еще год. Отряд «бомбил» и «стрелял» строем, летал ночью и в облаках. Служба шла своим чередом. Она многому меня научила, но пора уже было думать об академии...

В высшей летно-тактической школе

Своими мыслями о поступлении в академию я поделился с командиром эскадрильи А. В. Ежовым.

— А на что она тебе, академия? — удивился Ежов. — Тебе всего двадцать шесть, а ты уже с тремя средними нашивками! Это же по-старому подполковник! И дальше продвигаться будешь, зачем же годы терять?

Но мое намерение учиться в академии было серьезным. Хотелось получить глубокие знания по специальности, которой я посвятил свою жизнь. Предварительные испытания — они проводятся в военном округе — были сданы успешно еще в предыдущем году. Тогда меня не отпустили, — я только что был назначен командиром отряда. Но с тех пор прошло достаточно времени. Служебная аттестация не содержала ничего, что могло бы помешать направлению на учебу. В общем, я настаивал всячески, однако вместо академии мне предложили поехать в Высшую летно-тактическую школу. Впоследствии, в 1938 году, она была переформирована в Высшие авиационные курсы усовершенствования.

В этой школе обучались в основном командиры отрядов, которые представлялись к назначению командирами эскадрилий. Система обучения была построена продуманно. Школа давала знания, необходимые будущим комэскам.

В сущности, вся военная служба в мирное время — школа. Так понимали службу все настоящие полководцы. Брусилов во время маневров испытывал новые формы боя и потом, в боевой обстановке, сумел осуществить наступление на широком фронте, когда другие генералы думали только о том, как бы сдержать «супостата» или «с божьей помощью» уйти от него без срама.

Чапаев, перед тем как наступать, рассматривал или, как говорят военные люди, разыгрывал на карте с командирами бригад и полков возможные варианты предстоящего боя.

Современные боевые действия заставляют командира, до того как он примет решение, произвести ряд сложных математических, в сущности, выкладок: чем располагает противник, что имеем мы. Какой ущерб может нанести противник нам, если мы будем действовать так-то, и какой, если будем действовать вот так. Какой ущерб, в свою очередь, нанесем противнику мы, если будем действовать тем или иным образом. Если лететь для бомбометания на малой высоте, то противник, введя в действие все свои огневые средства, нанесет нам значительные потери. Если подняться на большую высоту, потерь окажется меньше, но зато труднее попасть в цель. Если все бомбардировщики, совершающие налет, подойдут к цели с одной стороны, зенитная артиллерия, сосредоточив огонь на узком участке, может поставить такую завесу, что пройти через нее будет почти невозможно. Если зайти с нескольких направлений одновременно, огонь зенитной артиллерии будет рассредоточен, но зато истребителям противника станет легче атаковать нападающие самолеты. Таких «если» возникает очень много при разработке каждой операции, и надо в них грамотно разбираться. Вот этому нас и учили в летно-тактической школе.

Много времени посвящалось так называемым групповым упражнениям. Слушатели разрабатывали по карте разные варианты действий. Каждый должен был принять решения за командира бригады, командира полка, эскадрильи и начальника штаба. Разработанные нами варианты действий сообщались руководителю занятий. Тот утверждал один из наиболее удачных или чаще комбинировал из нескольких удачных один. Принятый вариант «разыгрывался» на карте, причем каждый участник военной игры уже действовал в определенной должности. Один был командиром бригады, второй начальником штаба. Другие выступали в ролях командиров эскадрилий, отрядов и т. д. Разыграв вариант на карте, все мы отправлялись на аэродром, поднимались в воздух и производили на практике маневры, к которым подготовились во время классных занятий. Выстраивались в намеченный боевой порядок, летели, пересекая условную линию фронта, углублялись в тыл условного противника, выходили на объект на той высоте и с тех направлений, которые намечены, и поскольку «вражеский объект» был обычно полигоном какого-нибудь отдаленного авиационного гарнизона, по нему производилось и бомбометание учебными бомбами. Это называлось летно-тактическим учением.

Прикрывавший объект «противник» высылал навстречу свои истребители, которые атаковали бомбардировщиков, «стреляя» по ним из своих фото-кинопулеметов. Бомбардировщики отбивались таким же оружием. «Наши» истребители ожесточенно набрасывались на истребители «противника», не давая им прорваться к бомбардировщикам. Разыгрывался воздушный бой, как на войне, только без потерь.

Когда потом, во время боевых действий, приходилось готовить и проводить операции различных авиационных групп, мне всегда с благодарностью вспоминалась наша школа, вырастившая много хороших боевых командиров.

Возглавлял Высшую летно-тактическую школу комбриг Э. Г. Шахт, Герой Советского Союза, участник войны в Испании. Он располагал к себе удивительной простотой в обращении. Несмотря на относительную молодость, Шахт пользовался большим авторитетом и у слушателей и у преподавателей. Начальником штаба был полковник Б. Ф. Свешников — очень опытный и эрудированный авиатор. Помимо наших авиационных учебных заведений, он окончил еще французскую военную школу в Версале. Свешников читал нам оперативное искусство.

Среди слушателей было довольно много недавних испанских добровольцев. Грудь их украшали, несмотря на молодость, боевые ордена. У некоторых было по два ордена Красного Знамени. Два или три майора имели орден Ленина и орден Красного Знамени и один был Героем Советского Союза.

Зимой 1937 года проходили первые выборы в Верховный Совет СССР. По нашему избирательному округу баллотировался М. В. Водопьянов — один из первых Героев Советского Союза. Он получил это звание, когда наши летчики в суровых условиях Арктики пробились к месту ^гибели «Челюскина» и спасли участников экспедиции и экипаж раздавленного льдами корабля. К тому времени, когда его выдвинули в Верховный Совет, Водопьянов стал еще более известен полетами к Северному полюсу и на поиски пропавшего в Арктике летчика Леваневского.

На встречу с Водопьяновым мы собирались дважды. В первый день он не смог пробиться из-за непогоды, сел на соседнем аэродроме. Мы его встретили на следующий день. С самолета сразу отправились на митинг.

Водопьянов вышел на трибуну, встреченный бурными аплодисментами. Он предупредил нас, что не умеет выступать, но проговорил без малого два часа.

Водопьянов рассказывал о своих недавних полетах на Северный полюс, приводил множество подробностей, представлявших для нас огромный интерес. Рассказал он, в частности, о том, как его экипажу пришлось устранять в воздухе неисправность самолета. На первый взгляд неисправность была несущественная: потекло горючее из одного бензопровода. Но мы-то понимали, что при работающих моторах это легко могло привести к пожару. Выбросившись с парашютами над Северным полюсом, летчики имели бы не много шансов на спасение. Да и посадка на лед тоже не сулила больших радостей. Водопьянов ведь летал на поиски пропавшего самолета Леваневского, а того, как известно, так и не удалось найти. Сколько раз участники полета, впиваясь глазами в ослепительно белый снег Арктики, уже, казалось, видели на горизонте силуэт самолета, но вскоре наступало горькое разочарование. То, что издали представлялось самолетом, в действительности было ледяной глыбой или сугробом.

Заканчивая выступление, Михаил Васильевич сказал, что готов всеми своими силами служить народу на посту депутата. Мы его еще долго не отпускали, и, если б он отвечал на все вопросы, которыми его забрасывали, пришлось бы ему пробыть у нас, пожалуй, до самого дня выборов.

За время учебы нам удалось освоить новейший для того времени самолет «СБ». Это была не только новая машина. Создание ее означало резкий скачок в освоении высоких скоростей полета. До того авиация продвигалась вперед сравнительно небольшими шагами. Самолет «Р-1» имел скорость 150 километров в час, а «Р-5» — 200 километров. Всего 50 километров разницы, а в промежутке между этими двумя были еще самолеты и годы. Истребители того времени имели скорость в пределах 250–270, максимум 300 километров в час. И вдруг появился бомбардировщик со скоростью 375–400 километров! Раньше увеличение скоростей шло в известной последовательности: вначале выскакивали вперед истребители, значительно превосходя в скорости разведчиков и бомбардировщиков, затем и те подтягивались, приближались к истребителям, но никогда не перегоняли их. Высказывалось даже мнение, что бомбардировщикам вообще не требуется большая скорость. Во всяком случае, все понимали, что истребители должны быть быстрее. Иначе кого же им догонять? Недаром когда-то говорили среди военных: бог создал итальянскую армию, когда увидел, что австрийской армии некого бить. И вдруг — взрыв этой закономерности! Бомбардировщик перегнал истребителей.

Когда этот самолет появился в небе Испании, он не просто не имел себе равных. Не иметь равных можно и с преимуществом в двадцать-тридцать километров. Но фашистские летчики, сидевшие на самых новых иностранных истребителях, выйдя встречным курсом, чтобы перехватить этот светло-серебристый бомбардировщик и затем, развернувшись, как это обычно делается, зайти ему в хвост для атаки, — сразу же начинали заметно отставать. Даже на полном газу! Один из асов Франко, приняв «СБ» за американский «кертис», погнался за ним. Расстояние до мнимого «кертиса» не уменьшалось, вроде даже росло. Фашист счел это обманом зрения. Он упорно преследовал самолет на полном газу минут двадцать. Этого было достаточно, чтобы истратить все горючее (расход бензина на полных оборотах превышает обычный в три с лишним раза). А у истребителя запас всего на час-полтора. Когда фашистский летчик спохватился, было поздно: даже спланировать на свою территорию он уже не мог. Пришлось садиться к республиканцам.

На допросе, где присутствовал и полковник Свешников, бывший военным советником при республиканской армии, фашиста спросили:

— Что произошло? Ведь вы сели на исправном самолете.

— Погнался за «кертисом» и до сих пор не могу понять, почему не догнал: ведь у него скорость двести семьдесят километров в час, а у меня почти триста пятьдесят.

— У этого «кертиса» скорость четыреста километров в час!

Как бывает всегда, одно открытие дает дорогу другому. Вскоре конструктор Поликарпов создал истребитель «И-16», который был способен догнать «СБ». У «И-16» скорость была уже 450 километров в час. Но и с таким преимуществом «И-16» мог лишь догнать «СБ». Одолеть его в свободном воздушном бою было нелегко.

«Воздушные бои» между «СБ» и «И-16» практиковались в нашей школе, и довольно часто «И-16» не мог с помощью удачного кадра на пленке кинопулемета доказать успешность своей атаки.

В то время с нами учился инспектор ВВС Ленинградского военного округа майор Ларюшкин. Это был истребитель высокого класса, но даже он в индивидуальных боях с «СБ» не мог похвастаться особым успехом. Как только он приближался к бомбардировщику на большой скорости, тот, не допуская его до дистанции действительного огня, закладывал глубокий вираж. Благодаря этому стрелок бомбардировщика, находившийся в задней кабине, мог сделать своим фотопулеметом «убийственный» кадр. А истребитель проскакивал мимо цели, надо было повторять атаку.

— Ну как? — не без иронии спрашивали Ларюшкина бомбардировщики.

— А вы будете вертеться над территорией противника, как здесь в зоне? — нападал в свою очередь истребитель.

В его словах была правда. При выполнении боевого задания бомбардировщик связан определенным курсом, идет обычно в строю и не может свободно маневрировать. Все же высокие качества «СБ» оказалось трудно оспорить.

Скорость бомбардировщика была столь необычной для того времени, что даже опытные летчики не сразу осваивались с ней. Раньше мы знали — чуть убрал при наборе высоты газ, и самолет уже летит по горизонту. На «СБ» приходилось весьма значительно сдвигать сектор, чтобы перевести самолет в горизонтальный полет.

Из-за крайне быстрого набора высоты умелый летчик капитан Шерстюк даже попал как-то в неловкое положение. Была невысокая облачность — порядка четырехсот метров. Взлетев, Шерстюк, совершенно того не ожидая, сразу оказался в облаках. Он резко сбавил газ, сдвинув сектор почти до середины. На других самолетах это привело бы к немедленному снижению, но «СБ», хоть и медленнее, все же продолжал набирать высоту. Она уже достигла шестисот метров. Прошло порядочно времени, прежде чем Шерстюку удалось выйти из облаков.

Ориентироваться сразу на местности было, конечно, невозможно. Шерстюк лишь приблизительно мог себе представить, что он где-то севернее аэродрома. А может быть, и южнее. Ведь в облаках он мог незаметно отклониться в другую сторону. Чтобы сориентироваться, Шерстюк решил применить надежный, хоть и не рекомендуемый никакими наставлениями способ: сесть вблизи первого попавшегося населенного пункта или дороги. Дело было зимой, самолет на лыжах садился на любом ровном поле.

— Где я нахожусь? — спросил летчик человека, шедшего по дороге.

Прохожий решил, видимо, что перед ним иностранный шпион, прилетевший из-за границы и выискивающий военный объект. А объект вблизи действительно был. Вон сколько самолетов стоит на аэродроме (том самом, откуда Шерстюк взлетел).

— Где аэродром? — спросил опять Шерстюк. Задержать «шпиона» прохожий не мог, но, чтобы сбить с толку, показал в другую сторону.

К счастью, ветер дул со стороны аэродрома. Шерстюк взлетел, как всегда, против ветра, и аэродром открылся ему довольно скоро, но совсем не в той стороне, где он ожидал. Летчик быстро восстановил ориентировку, зашел на аэродром и нормально посадил самолет.

— Зачем вы влезли в облака? — спросили его.

— Уж очень скор самолет на подъем. Прямо не успел опомниться!

За время учебы нам довелось участвовать в маневрах нескольких военных округов и Черноморского флота. На маневры Харьковского округа мы должны были перелететь в район Полтавы. Расстояние почти в пятьсот километров было покрыто за полтора часа, а давно ли для этого требовалось почти три? Раньше такого перелета хватало на целый день, теперь он воспринимался почти как воздушная прогулка. Ведь и удобства, которые были обеспечены летчику на «СБ», во много раз превосходили прежние. На старых самолетах козырек не очень-то защищал от встречного ветра, в кабину врывались буйные вихри; Поддувало даже под очки, их приходилось то и дело поправлять, а ремешок шлема, как ни прячь его кончик, все равно хлестал по лицу. Ветром вдруг начинало трепать воротник реглана, и он трясся, как овечий хвост. Здесь же, на «СБ», мы сидели в прозрачном фонаре-лимузине, куда ветер не проникал, даже если приоткрыть форточку. Потоки воздуха скользили вдоль самолета, как пушинки по полированному столу.

Посадив самолет на незнакомый полевой аэродром, мы отправились в штаб авиачасти. Он располагался в палатке, в отдалении от летного поля. Ехали на обычных грузовиках, на борта которых положили доски, чтобы люди могли сидеть. В былые времена эти «автобусы» были широко распространены. Завидев грузовики, мы лихо атаковали их, стремясь сесть на передние доски: кабина хоть немного защищала от пыли. На всех передних мест, конечно, не хватало. Неудачники понуро усаживались ближе к заднему борту, под шуточки тех, кто сидел впереди. За дорогу до штаба можно было основательно наглотаться пыли.

В штабе нас ознакомили с общей обстановкой, но умолчали о том, что предстоит делать. Ведь на войне это не всегда известно заранее. Вылетим ли мы завтра, чтобы нанести удар по какому-нибудь «вражескому» объекту, или надо будет еще до того срочно подниматься в воздух, чтобы самим выйти из-под удара? Радиолокаторов, предупреждающих о противнике за двести и более километров, тогда не было и в помине, а звукоулавливатели успевали сообщить о самолетах, лишь когда на аэродром начинали сыпаться «бомбы».

Разместили нас в палатках, стоявших за пять-семь километров от аэродрома в небольшой рощице. Поблизости протекала речушка, мы даже успели выкупаться.

Перед рассветом была объявлена боевая тревога. Началась условная война. Нам предстояло опередить противника ударом по его аэродрому. Эскадрильи выстроили звенья клином и одна за другой отправились к линии «фронта». Ее надо было пересечь, проникнуть в глубину километров на сто пятьдесят и разыскать цель — аэродром. Над самой целью бомбометание обозначалось ракетами. Тактические приемы, примененные при ударе, оценивали посредники, они были единственными неприкосновенными лицами, на которых не действовали не только «бомбы», но даже и «химия». Без противогазов и противохимических костюмов они свободно ходили по «зараженным» местам и объявляли техникам или не успевшим вылететь летчикам, что в щель, где те надеялись спастись, угодила прямым попаданием бомба или что они отравлены газами. Оценка самого бомбометания производилась на полигоне, куда эскадрильи направлялись, пройдя над «вражеским» аэродромом.

Перед аэродромом эскадрилья расходилась веером, который затем опять сходился к центру летного поля или самолетных стоянок. Если истребители противника успевали перехватить эскадрилью во время ее размыкания, каждому звену приходилось вести свой отдельный воздушный бой, и посредники оценивали это в пользу истребителей. Если же истребители опаздывали, маневр оценивался в пользу бомбардировщиков. Более детально все определялось по фотоснимкам кинопулемета.

Слушатели нашей школы были опытными летчиками, имели стаж не менее шести лет и могли действовать в самой различной обстановке. Полеты строем проходили слаженно, материальная часть действовала хорошо. Садились умело, без происшествий, которые случаются чаще всего именно во время посадок. Правда, нам приходилось выполнять и штурманские обязанности, а это было сложней, особенно производить бомбометание и стрельбу. Такого опыта летчики еще не имели. А скорости, на которых проходили огневые упражнения, были непривычно большими, и высота бомбометания свыше шести километров. Оттуда многоэтажный дом кажется меньше спичечного коробка. Попробуй попади в него! Но в общем слушатели выдержали и это испытание.

На маневрах самолеты производили и штурмовые удары по врагу. Мы еще не имели знаменитого впоследствии штурмовика «ИЛ-2», прозванного немцами «черной смертью». На маневрах в качестве штурмовиков использовались наши старые знакомые «Р-5», блестяще проявившие себя при разгроме франкистов под Гвадалахарой. Этот самолет стал уже устаревать, успех в Испании был его лебединой песней. «Р-5» заменили до войны, но он хорошо и честно служил в нашей авиации почти десять лет.

Для морских летчиков маневры были серьезной школой. Она очень пригодилась потом, на войне, когда нам часто приходилось летать над сушей и поражать наземные цели, взаимодействовать и с пехотой, и с танками, и с артиллерией.

Затем были черноморские маневры. Тысячекилометровый перелет в Евпаторию занял всего три часа. И снова мы с восхищением говорили о своих новых скоростных самолетах. Еще год назад такой перелет занял бы пять с половиной часов. Совершить его без посадки мог бы только тяжелый воздушный корабль «ТВ-3». «Р-5» вынужден был бы это сделать в два приема, скорее всего не за один день.

Перед началом маневров летный состав ознакомили с кораблями флота. На двух эсминцах мы пересекли Каламитский залив, названный заливом, видимо, лишь из-за причуды географов. Кривизна берега у него не превышает кривизну лука с оборванной тетивой. Лук почти выпрямился, но все же не вполне. Так и берег чуть изогнут, потому, мол, назовем его заливом.

Переход занял около полутора часов, в это время мы видели корабли, которые должны были изображать «синих», то есть противника. Иные условно обозначали даже по нескольку кораблей сразу. Еще более условный характер носила их классификация. Тут были и «линкоры», и «авианосцы» — новый класс, возникший после первой мировой войны и получивший бурное развитие в середине тридцатых годов, — и многое, многое другое.

Против авианосцев и была нацелена наша авиация: старые уже, четырехмоторные «ТБ-3», стремительные «СБ» и даже несколько «ДБ-3», только что появившихся на свет.

Вновь, как и некогда на Балтике, голубое зеркало моря было исполосовано дымовыми завесами. Сквозь них пробивались по воздуху торпедоносцы и штурмовики, а по водной глади — торпедные катера. И те и другие несли смертоносное оружие — торпеды, которые после сбрасывания в воду шли собственным ходом. Как ни маневрировал корабль противника, уйти от них часто не удавалось. Случалось и так, что, уклонившись от одной торпеды, он подставлял борт другим, шедшим с противоположной стороны.

Бомбардировщикам, действовавшим на большой высоте, дымовые завесы не требовались. Мы шли напролом через стену зенитного огня корабельной артиллерии и через рой истребителей. Боевой курс, направленный строго на корабль противника, ничто не могло изменить: летчик смотрел только на сигнальные огни приборной доски, которыми штурман уточнял наводку самолета на цель. Разрывы зенитных снарядов происходили ниже или в стороне. Это делалось, конечно, сознательно, чтобы действительно не поразить самолет; ведь была все-таки не война, а только маневры! Успех стрельбы определят посредники, и если разрывы ложились бы в опасной близости от самолетов, это могло, наоборот, вызвать неудовлетворительную оценку.

Наши «СБ» и «ДБ-3» действовали почти безнаказанно. Лишь истребители «И-16» могли перехватить их, но и то рисковали выработать горючее, если погоня затянется.

На разбор морских маневров были приглашены все слушатели нашей школы, участники этого учения. Руководил разбором флагман второго ранга И. С. Юмашев, который в этом году был назначен командующим Черноморским флотом. Юмашев, не считаясь с многочисленной аудиторией, резко критиковал ошибки тех или иных командиров. Одного капитана второго ранга он предупредил, что тот за свои действия может «преждевременно попасть под суд».

Иван Степанович Юмашев был из боцманов, он принимал активное участие в революции, затем в гражданской войне. В последующие годы учился, окончил курсы, вначале штурманские, затем командиров кораблей. Морское дело и даже военно-морское искусство он, безусловно, знал, освоив его до мелочей на практике. Но в его манере говорить осталось что-то от боцмана. Впрочем, такой стиль разговора был тогда вообще распространен на флоте.

На московских маневрах в сентябре 1938 года большинство из нас участвовало уже в качестве посредников. Мне пришлось оценивать действия истребительного авиационного полка, которым командовал участник испанских боев Герой Советского Союза полковник Лакеев.

Товарищи, воевавшие в Испании, в это время быстро продвигались по службе. Конечно, командного опыта им не хватало, но брались за дело они с молодой горячей энергией, и это стоило многого. Я видел, что Лакеев часто разменивался на мелочи, но он умел подсказать летчикам, как лучше действовать, а это очень важно. Надо было видеть, с каким уважением относились к нему подчиненные! Такого уважения никогда не могли завоевать люди, попавшие на высокие должности по каким-то случайным причинам, не доказав на деле ни своего умения командовать, ни преимуществ в знаниях.

Полк Лакеева действовал, как подобает в настоящей боевой обстановке. Истребители садились прямо на только что укатанный по свежей вспашке полевой аэродром. В целях маскировки сразу же заруливали в кустарник, окружавший летное поле. Взлетали прямо с мест, по выпущенной Лакеевым ракете. Направление на цель давалось стрелой, выложенной из полотнищ у командного пункта. Истребители тут же устремлялись на перехват противника. Возвращаясь с боевого задания, они за пятьдесят — семьдесят километров до аэродрома переходили на бреющий полет, чтобы скрыть от воздушной разведки противника место своего базирования. В общем, все делалось как надо. Летчики не стремились установить какой-то рекорд и не пускались на хитрости, чтобы втереть начальству очки и произвести впечатление.

Полк совершил на маневрах много вылетов днем и ночью с разных аэродромов, зачастую малоподготовленных. И в таких нелегких условиях, при таком напряжении допустили лишь одну незначительную поломку. На посадке из-за мягкого грунта истребитель повредил винт, который часа через два заменили новым.

Мы возвратились домой, чувствуя, что многому научились.

Снова Балтика

После окончания школы я был назначен командиром эскадрильи в авиационную бригаду, базировавшуюся на Балтике, в ста километрах от Ленинграда.

В 1936 году мне выпала честь «распечатать» этот аэродром — посадить там первый боевой самолет.

Полком, в который входила моя эскадрилья, командовал капитан А. Н. Суханов, бригадой — тоже капитан Н. Т. Петрухин. Оба недавно возвратились из Испании. Суханов был по возрасту старше меня на год. Петрухин на год моложе. По летному стажу они оба значительно уступали моим товарищам. Тем не менее нам и в голову не приходило усомниться в их авторитете. Мы старались сделать все, чтобы их самые обычные, будничные распоряжения выполнялись как можно быстрее и лучше. Вскоре, в середине 1939 года, Петрухину было сразу присвоено звание полковника. Все сочли это вполне заслуженным и восприняли как должное. Суханов получил звание майора.

На вооружении эскадрильи были уже освоенные мною в школе «СБ». Правда, их еще не хватало. Полк заново перевооружался, и несколько наиболее опытных летчиков были объединены в группу, которая периодически перегоняла самолеты с авиационного завода. К концу лета 1939 года эскадрилью укомплектовали полностью. Командирами звеньев были молодые летчики, уже имевшие опыт полетов на «СБ». Другие совсем недавно пришли из школы, но все это были хорошие авиаторы, М. К. Вербицкий стал во время Великой Отечественной войны Героем Советского Союза. Совсем молодой И. В. Тихомиров тоже получил впоследствии Золотую Звезду. В. И. Жданов, ушедший от нас на Тихоокеанский флот, в конце пятидесятых годов командовал авиационной дивизией. Заместителем командира эскадрильи был В. Г. Карелов, безукоризненный летчик, виртуозно владевший самолетом.

Знакомство с личным составом эскадрильи началось с проверки техники пилотирования, которая проводилась, правда, на другом самолете — «Р-6», так как двухштурвальных «СБ» еще не было. Молодой летчик Вербицкий вначале произвел на меня прямо блестящее впечатление. При выполнении виражей стрелка скорости и уровень «пионера»{123} замирали у него как вкопанные. Хорошо он вел самолет и на одном моторе. Вербицкий энергично убирал газ, одновременно с этим сдерживал стремление самолета развернуться, давая педали в сторону работающего мотора и так же энергично увеличивая его обороты. У меня не осталось никаких сомнений в том, что он отлично владеет самолетом. К сожалению, я тогда сразу не проверил, как он реагирует на всякие неожиданности, которые могут возникнуть в полете. Мне казалось ненужным подвергать его, в известной степени опытного летчика, экспериментам, какие проводят инструкторы с курсантами.

Вскоре у Вербицкого на «СБ» отказал в воздухе один мотор. Для «СБ» это не страшно: он не только мог идти на одном моторе, но даже набирать высоту. Как удержал Вербицкий самолет в воздухе — действовал ли так же по всем правилам, как и при контрольном полете со мной, или допустил какие-то погрешности, — я не мог определить. Самолет пришел на аэродром, и это главное. Но посадка была плохой: большой подвес, сильное отклонение в направлении и значительный «недомаз». Создавалось впечатление, что летчик садился в паническом настроении. Так можно сесть, допустим, на горящем самолете, а тут? Что особенного произошло? Сдал мотор? Да во время войны, наверное, придется не раз возвращаться на одном моторе, и что же, паниковать при этом?

Я недоумевал. Опять поднялся с Вербицким в воздух на «Р-6» и опять удостоверился в это блестящей технике пилотирования.

— Повторите упражнение на одном моторе.

Все было сделано точно и умело, но когда Вербицкий вышел на прямую и летел снова на двух моторах, я неожиданно для него сам выключил правый мотор.

И здесь все выяснилось. В первый раз Вербицкий предусмотрел, что делать, заранее, а теперь растерялся. И сразу допустил непростительный промах: каким-то нервным движением попытался нажать правую педаль. Не будь я начеку, держа ногу на педалях, самолет мог сорваться в штопор. Когда выключен правый мотор, машину и так разворачивает в эту сторону, летчик должен парировать разворот, нажимая противоположную педаль. Вербицкий же своими действиями лишь ухудшал положение. Удержав направление, я сказал летчику:

— Держите прямую!

Оба мотора заработали синхронно, и я вновь убрал газ. Вербицкий снова резко толкнул не ту педаль, затем, правда, спохватился и резко исправил ошибку.

— Так можно порвать тяги, — сказал я ему. Я еще несколько раз убирал то правый, то левый мотор. Вербицкий был уже настороже, но все-таки иногда делал ошибочные движения. Стало ясно, что он теряется при неожиданностях, и это, конечно, очень опасно для летчика. Но как помочь ему искоренить этот недостаток? Я предложил Вербицкому всячески тренировать себя.

— На земле, например, приучайтесь не оборачиваться сразу на какой-нибудь неожиданный звук. Пусть вы даже отреагируете на него несколько замедленно, для вас такая реакция менее опасна, чем быстрая, но неправильная, — внушал я ему. — А в воздухе, если вы оставите рули нейтрально при неожиданном отказе одного из моторов, это не так страшно, как ошибочное движение не в ту сторону. Вообще летчик должен быть всегда наготове. Не напрягаться, — так у вас не хватит нервов, — но быть внимательным. Ведь растеряться можно даже сидя в зале и слушая какой-нибудь малоинтересный доклад. Вы стали думать о постороннем, размечтались, и, если в этот момент вас кто-либо неожиданно тронет за плечо, вы вдрогнете, хотя ничего вам не грозит. В воздухе тем более нельзя расслаблять внимание.

Другой летчик, Рябов, почему-то не мог освоить полет строем. Собственно, он держался в строю, но всегда как-то оттянувшись. «Не идет, а плетется», — говорили про него товарищи. Все его остальные действия в воздухе и на посадке не вызывали существенных замечаний, а вот строй...

— Строй держите! — говорил я ему при разборе полетов.

— Я держу, — отвечал он флегматично.

— Надо подходить ближе: между вами и ведущим поместятся еще два самолета.

— Есть подходить ближе, — отвечал Рябов, а в воздухе «плелся» по-прежнему в отдалении. Как научить его?

— Давайте пустим его ведущим, — предложил я своему заместителю Карелову, — а сами встанем у него по бокам: вы справа, я слева.

Так и сделали. Пристроились к Рябову с двух сторон почти вплотную и пошли все трое словно связанные. Окончилась положенная прямая, надо было разворачиваться на обратный курс. А что же ведущий? Рябов лишь все чаще оглядывался на нас с Кареловым, но летел в прежнем направлении. Через стекла фонаря было прекрасно видно его озабоченное лицо. Точно так же отчетливо он должен был видеть и меня с Кареловым.

— Назад! — показал я ему рукой.

Никакого результата. А уже недалеко граница... Пришлось мне выйти вперед, поставив тем самым все самолеты в правый пеленг, и энергично развернуться влево на обратный курс. Рябов так же энергично последовал за мной в сопровождении Карелова, вцепившегося ему в крыло, но от меня они оба сразу же отстали. После разворота я опять встал на свое место, и Рябов опять оказался зажатым с двух боков. Пролетели наш аэродром, потом соседний, стали подлетать к Ленинграду. Давно уже остался позади пункт, над которым следовало повернуть.

— Почему не разворачиваешься? — Я показывал Рябову кулак, делал свирепое лицо, рассчитывая, что он поймет мой вопрос если не по губам, то по жестам. Но Рябов шел прежним курсом.

Теперь мы приближались к другой границе, финской. И снова я вышел вперед и сделал более энергичный, чем положено, разворот. Рябов не замедлил последовать за мной и даже почти не отстал.

— Ближе, ближе... — поманил я его рукой, стараясь придать лицу уже ласковое выражение. Я, наверное, был похож на кота, к которому приближается мышь. «Вот прилетим домой, я тебе задам!»

— Вы где должны были делать разворот? — обрушился я на Рябова, когда мы сели.

— Над Кингисеппом...

— Почему же вас понесло в Эстонию? — раздраженно спросил я, ясно представляя себе, что было бы, если бы звено самолетов во главе с командиром эскадрильи и его заместителем вторглось в чужое воздушное пространство.

— Вы не давали развернуться! — ответил Рябов.

— Как не давали? — растерялся я.

— Вы шли так близко! Я боялся, что на развороте срубите мне хвост. Я вообще еще не видал, чтобы так ходили строем.

Видимо, мы с Кареловым перестарались, не подумали, как будет чувствовать себя молодой летчик, зажатый нами в своеобразные клещи. Тут же я вспомнил, что все время мы шли почти на полной скорости.

— А это зачем? — задал я вопрос.

— Я хотел от вас оторваться... Но теперь, товарищ командир, я знаю настоящий строй, — добавил Рябов оживленно, сбросив свою обычную флегматичность.

В последующем действительно его полеты в строю не вызывали замечаний. Зато замечание неожиданно получили мы с Кареловым от командира полка.

— Товарищ Раков! Я вынужден вам запретить полеты строем с Кареловым, — сказал он однажды.

— Почему? — удивился я.

— Когда вы летите с Кареловым, можно перешагнуть с одного самолета на другой. Чересчур уж близко.

Действительно, с Кареловым мы были настолько слетаны, что даже на посадку шли консоль в консоль{123}. Я сажал свой самолет, не применяя тормозов, а у Карелова всегда была возможность затормозить, если бы он стал на меня наскакивать. Чего можно было опасаться? Разве что неожиданной поломки колеса, из-за которой один самолет мог резко развернуться в сторону другого, но мы с Кареловым подсчитали, что вероятность такого случая не превышает десятой доли процента, так что мы надеялись сделать около тысячи посадок вполне благополучно. Этого нам было достаточно.

Как-то я летел с командиром звена Куртилиным по учебному маршруту. Наш путь лежал вдоль Финского залива, углублялся немного в море и затем поворачивал обратно. Погода была не совсем обычная. Вверху просматривалось чистое голубое небо, без единого облачка, но внизу и по сторонам, охватывая самолет, стояла густая дымка. Она достигала высоты трех тысяч метров, оттуда вода и земля были уже не видны. Дымка закрывала их как облако. Я снизился вновь на две тысячи метров, увидел воду залива и продолжал полет на этой высоте. Куртилин шел за мной. Берега были скрыты дымкой, она сливалась с водой невдалеке от нас. Воздух оставался совершенно спокойным, не болтало нисколько. Самолет шел по курсу, и стрелка компаса застыла в мертвой неподвижности.

Вышли в открытое море, но оно не показало нам своих просторов: мы по-прежнему видели впереди ограниченный полукруг воды. Пройдя расчетную точку, повернули на обратный курс. В северной части Нарвского залива мы должны были с Куртилиным разойтись: ему предстояло идти на бомбометание, а мне прямо на посадку.

Подойдя к Кургальскому рифу, я сделал крутой левый разворот. Куртилин был от меня в правом пеленге, и я таким образом отходил от него во внешнюю сторону. Крен на вираже достиг 90 градусов, но для «СБ» это не предел: он мог сделать и переворот через крыло. Посадив самолет и подруливая к стоянке, я увидел другую машину, тоже заходящую на посадку. Села она не совсем обычно — с большим «промазом» и некоторым углом к посадочному «Т». Каково же было мое удивление, когда я посмотрел на номер самолета! Это был Куртилин.

«Неужели закрыт полигон?» — подумал я. За время, которое разделяло наши с ним посадки, отбомбиться он не мог.

Куртилин подошел ко мне мрачный и растерянный.

— Товарищ командир эскадрильи, задание по бомбометанию не выполнено...

— Почему?

— Самолет сорвался в штопор!

— Когда? Ведь вы же почти все время шли за мной до самого Кургалова!

— Кургалово я потерял из виду, когда пошел за вами в разворот, а потом потерял и вас и каким-то непонятным образом увидел Кургальский риф над головой. Взял штурвал на себя и на высоте пятьсот метров вывел самолет в горизонтальный полет. Идти на бомбометание после этого не мог: в кабине у штурмана во время пикирования вдавило и разорвало колпак фонаря. Бомбы сбросил на «невзрыв»{123} в заливе...

Оказалось, что Куртилин во время полета ориентировался только на мой впереди идущий самолет, который был для него своеобразным горизонтом. Оставшись один, он вообще потерял ориентировку. На развороте дошел до крена 90 градусов и, не видя никакого горизонта, продолжал уже не разворачиваться, а переворачиваться, пока и не увидел «наверху» рифы и воду. На непроизвольном перевороте через крыло самолет потерял полторы тысячи метров.

Это было сигналом о том, что надо усилить подготовку к слепым полетам.

Дневные полеты летчики освоили полностью, но предстояло научиться летать в сложных метеорологических условиях, в облачности, в тумане. За лето мы успели многое. Правда, при подведении официальных итогов эскадрилье досталось лишь второе место, но это произошло в основном из-за сложной системы подсчета очков, которая была не менее хитрой, чем на спортивных соревнованиях. И там бывает, что спортсмен, не показавший ни одного выдающегося результата, все же выходит на первое место, потому что по всем видам многоборья не снижался ниже второго. Может, в спорте это и правильно, но не в боевой подготовке. Вряд ли следовало ставить в один ряд главное — освоение полетов и, например, строевую подготовку личного состава. Получалось, что одна эскадрилья, летавшая целое лето, но не выполнившая всего одно упражнение, получала четыре очка, а другая, почти совсем не летавшая, — три. Но это потерянное очко она с лихвой набирала по строевой, химической, парашютной и другим видам подготовки и, когда очки складывали, выходила на первое место, хотя и была, конечно, менее боеспособной. Когда же требовалось кого-то послать на задание, выделить летчиков, которые должны перегонять самолеты, оказывалось, что те, кто занял по очкам первое место, для этого как раз меньше всего подходят...

В начале октября, когда уже выпал снег, командир бригады поставил трем эскадрильям задачу перебазироваться на полевые аэродромы. Ни одна из этих эскадрилий не была на первом месте, но все летали неплохо. Занявшая же первое место эскадрилья Смолина к перебазированию и самостоятельным действиям оказалась не готовой.

Нашей эскадрилье достался аэродром Зайцево — самый ближний к Ленинграду, но наиболее удаленный от штаба полка.

— Слетайте и посмотрите, как все разместить — где будут стоять самолеты, где жить летчики, где расположатся штаб, столовая, спецслужбы, — сказал мне командир бригады.

Связной самолет, способный садиться хоть на огород, был быстро подготовлен, и я взлетел. Облака стелились низко, но все же позволяли подняться на двести — триста метров. Синоптики, правда, обещали, что будет и хуже, но мы надеялись, что их предсказание не оправдается. Котловский аэродром, с которого мы поднялись, располагался на сто метров выше залива и Ленинграда. Это также позволяло надеяться, что там, куда мы летим, облачность будет не ниже, чем над Котлами.

Наши надежды, к сожалению, не оправдались. Уже перед Волосовом, еще в первой половине пути, облачность прижала нас до высоты тридцать — сорок метров. Сразу за Волосовом начался снегопад, который заставил идти вдоль самой телеграфной проволоки и на межстанционных перегонах держать ее чуть не в руках. С полустанками мы играли в чехарду: небольшой подскок, всего метров десять-пятнадцать, и опять ухватились за ниточки рельсов и проводов.

Выскочив к Гатчине, сразу ее узнали, но железнодорожный узел оказался таким клубком, распутать который можно было, только забравшись на высоту не менее тысячи метров. Туда, однако, не пускали сплошные облака. Мы чувствовали себя, как в низком подвале: чуть поднимешь голову — и упрешься в потолок. А тут еще густой снегопад. Под собой мы видели гущу железнодорожных путей. Я никогда не предполагал, что их так много.

Пошли вдоль средней линии.

— Не знаешь, что за дорога? — спросил я у штурмана Боцана.

— Видимо, на Детское Село, — довольно быстро ответил Боцан.

Проскочили дачную платформу, на которой прочли название: «Токсово».

Что за черт! Токсово же было до сих пор по Финляндской дороге! Как же мы туда попали? Не может этого быть!

Повернули обратно. Еще раз прочитали: «Токсово».

— Откуда оно тут взялось? — спросил я Боцана.

— Черт его знает! На карте такой станции здесь нет.

Я хорошо знал район Токсова, там два больших озера, а тут их не видно. И потом от Гатчины до них почти час полета, а ведь мы-то были над Гатчиной минут десять назад!

В голову приходило всякое. Может быть, мы свернули на Лигово и окраину Ленинграда приняли за Гатчину? Может, неправильно определили время полета?

Повернули и выскочили на крупный населенный пункт. Гатчина! Теперь в этом не было никаких сомнений. Но над Токсовом мы были пять минут назад. Что же, за несколько минут мы пролетели восемьдесят километров? Для этого нужна двойная скорость «СБ», а мы на «У-2».

Вернулись назад. Опять читаем: «Токсово». Ну чем не заколдованное место?

Вскоре лететь стало почти невозможно. Какие-то горы выскакивали перед нами в пурге. Ни подножья, ни вершины не видно. Только что мы лезли чуть не вертикально на стену, ощетинившуюся верхушками огромных елей, и вдруг все куда-то, провалилось. Отжимаю самолет, чтобы опять схватиться за землю, а она сама вдруг выныривает перед нами, как мяч из воды.

«В районе Токсова точно такие же горы. Только здесь не видно озер...» — опять возникла в голове нелепая мысль.

— Пулково! — обрадованно закричал Боцан, увидев купола обсерватории.

Но раз тут Пулково — значит, наш аэродром где-то слева. Оторвались от железной дороги, чтобы описать спираль вокруг предполагаемого местонахождения нашего летного поля. Один круг замкнули, не найдя ничего. На втором круге увидели небольшую группу людей на поле, человека три-четыре.

— Да ведь это краснофлотцы!

— Что они там делают?

— Чинят какой-то мостик.

Наверно, тут и аэродром. Но почему нет никаких построек?

Стали кружить уже над полем. Оно оказалось довольно большим и для аэродрома по размерам вполне приемлемым. Но Зайцево ли это?

Заходить на посадку не было необходимости — мы крутились на высоте десять метров. Убрали газ, выбрали самолет из крена и, пробежав чуть больше, чем лыжник от собственного толчка, остановились. Начали рулить. Поперек поля проходила пешеходная дорога. Один-единственный прохожий замедлил шаг, с некоторым любопытством рассматривая наш самолет.

— Где здесь Зайцево? — спросил прохожего Боцан с хитрецой. Не задал вопрос: «Где мы?» Прохожий показал:

— Версты две отсюда.

Больше нам ничего не требовалось. Боцан опять влез в свою кабину, и мы порулили дальше. Выйдя почти на другую сторону поля, увидели краснофлотцев и лейтенанта. Они быстро подбежали к самолету, чтобы его сопровождать. Чувствовался опыт аэродромной команды. Рулить пришлось всего метров десять. Лейтенант поднял над головой руки и сложил их крестом. Я выключил мотор и вылез из самолета.

— Товарищ капитан, аэродром готовится к приемке самолетов.

— А что же, собственно, вы готовите? — спросил я, не видя вокруг никакого аэродромного оборудования.

— Скоро подвезут палатки, ящики.

Ящиками назывались специальные сооружения наподобие контейнеров для транспортировки самолетов в разобранном виде. На полевых аэродромах они приспосабливались под жилье — домики на трех-четырех человек. В них размещался и личный состав спецслужб — оружейники, прибористы и другие.

— Когда подвезут?

— Сегодня. Завтра можете перелететь. Я смотрел на лейтенанта с сомнением. В то время мы еще не были приучены к такой расторопности работников тыловых органов.

Значительно позже знакомый летчик, занимавшийся во время войны перегонкой самолетов из Америки, рассказывал, как однажды в Канаде, придя за три часа до вылета на аэродром, занесенный огромными сугробами снега, он был поражен и возмущен олимпийским спокойствием коменданта. Тот не предпринимал никаких мер к расчистке летного поля и стоянок.

— Вылет не отменен?

— Нет. Разрешение дано на десять ноль-ноль.

— Так ведь скоро восемь! — воскликнул летчик. Комендант поднял на него глаза:

— Разве вылет в восемь?

— Вылет в десять, но когда же вы подготовите поле?

— За час до вылета все будет готово!

Через полчаса подошел десяток снегоочистителей, и еще через полчаса они прорыли открытый тоннель стометровой ширины вдоль всего аэродрома и дороги к стоянкам.

В десять ноль-ноль наш офицер стоял со своим самолетом на старте и по радио докладывал о готовности к взлету.

Но это происходило почти через пять лет после эпизода у Зайцева. И надо сказать, что здесь предстояло сделать куда больше, чем на том аэродроме в Канаде. Тем не менее лейтенант не обманул. Все было сделано вовремя. Тут я увидел нечто новое, чего у нас раньше не наблюдалось. Немалая заслуга в этом, думается, принадлежала товарищам, воевавшим в Испании и ставшим теперь авиационными начальниками. Их приказы выполнялись быстро и точно. Конечно, надо отдать должное и нашим тыловикам: когда они захотят, они могут многое.

Назавтра мы были уже всей эскадрильей на новом аэродроме. Летать начали интенсивно.

Через неделю из бригады, где узнали, что эскадрилья летает каждый день, пришел запрет:

— Давайте заявки на полеты через день.

Тогда считалось, что летать каждый день не следует, но мы очень дорожили временем, зная, что на полевом аэродроме долго быть не сможем. И мы стали давать заявки в бригаду через день и через день в полк. Еще неделю там не могли понять, почему все-таки эскадрилья летает каждый день.

Стояла ненастная осенняя погода, и мы могли производить слепые полеты не только под колпаком, то есть искусственно лишая летчика возможности видеть горизонт, но и в настоящих облаках. Впрочем, на Балтике недостатка в облаках никогда не было даже в середине лета.

В полетах строем эскадрилья добилась точности, как на параде. Большинство летчиков освоило и ночные полеты. Командиры звеньев свою подготовку закончили полностью.

— Да мы тут почти столько же сделали, сколько за все лето! — довольно говорили и летчики, штурманы, и техники. Никогда прежде мы не летали так много и свободно.

Чем были заполнены часы досуга? На новом аэродроме условия создались не совсем подходящие. По существу, мы не имели даже читальни, не только клуба. Одна из больших палаток, где жили летчики. была приспособлена для демонстрации кинокартин. В палатку густо набивалась почти вся эскадрилья. В отличие от обыкновенного кинозала, здесь самыми лучшими считались передние места. Сзади очень трещал киноаппарат, даже в ушах от него гудело. Но кино могло развлечь часа на полтора. В остальное время отдыхали кто как мог. Мой заместитель Карелов уходил на охоту до полуночи. В общем-то она была варварской. Карелов бил с машины сонных зайцев. Хорошо еще, что он знал меру и больше пяти-шести за охоту не убивал, а они были приятным добавлением к столу летчиков.

Однажды ночью ко мне пришел замполит Поляков:

— Товарищ командир! Часовой пропал!

— Как пропал?

Это было чрезвычайным происшествием, и крупным.

Мы с Поляковым сразу отправились на место. Оказалось, в карауле слышали до этого одиночный выстрел. Следов часового нигде не обнаружили. Мы с Поляковым принялись искать. Два часа обшаривали все вокруг, но безрезультатно. Решили утром вызвать собаку-ищейку.

Однако еще до утра меня разбудили:

— Товарищ капитан! К вам какой-то гражданин.

Подошел местный колхозник. С озабоченным видом он сообщил, что у него в сарае спит кто-то посторонний.

— Наверное, шпион, — высказал он предположение.

Взяв в кузов полуторки вооруженных техников и предложив крестьянину сесть в кабину к шоферу, чтобы показывать дорогу, мы отправились ловить диверсанта. Может быть, он убил часового, а сам, раненный, попытался спрятаться поблизости?

Подошли к запертому сараю. Колхозник, уходя, не забыл повесить замок. Я приказал окружить сарай и приготовить оружие, потом мы открыли дверь. Из сена торчали чьи-то сапоги, вернее, каблуки сапог. Сарайчик был узкий, меньше длины человеческого тела. Создавалось впечатление, что под сеном лежит кто-то очень уж короткий, а может без головы?

Постучали по каблукам. Ноги оставались неподвижными. Пошевелили. Никаких признаков жизни.

— Разройте сено или вытащите его за ноги. По мере того как сено отбрасывали, ноги стали подбираться вглубь него.

— Живой! — удивились мы.

Бесцеремонно схватили за ноги и, рванув, вытащили «тело». Перед нами был пропавший часовой.

— Как вы оказались здесь?

— На меня напали.

— Кто? Когда?

— Я ходил около самолета... Вдруг кто-то как заорет прямо под моими ногами, как будто его режут...

— Ну?

Часовой выстрелил. Крик повторился. Тогда напуганный новобранец кинулся бежать. Залез в сено, свернулся там и, по его словам, потерял сознание.

На дворе уже светало. Мы вернулись к месту происшествия.

Невдалеке от поста нашли мертвого зайца. Вечером на охоте его ранил и недосчитался Карелов. Видно, в темноте на раненого зайца и наступил часовой. Тот заорал, как орут раненые зайцы — почти по-человечески...

История эта стала предметом всяких веселых рассказов, которыми летчики развлекались не один свободный вечер. Впрочем, я ее здесь рассказываю, упуская подробности, присочиненные потом.

Подобные происшествия не отвлекали нас от основных дел, от напряженной учебы. В один из дней, возвращаясь из полета по маршруту в южном направлении, я убедился, что циклон, которым нас утром пугали метеорологи, приближается к аэродрому,

«Не пришлось бы сидеть у моря и ждать погоды», — думал я во время посадки. Ни стрельбы, ни бомбометания при низкой облачности проводить было нельзя.

Около своей стоянки я застал капитана Савина, начальника оперативного отдела штаба бригады.

— Привет, Василий Иванович! Привез приглашение возвращаться домой. — Савин передал мне приказ комбрига о завершении лагерной учебы и перебазировании в Котлы. — Так что собирайтесь, а пока, может, пойдем перекусим?

Я ответил, что завтракал еще до полетов и подожду обеда.

— Думаю, пообедаем уже в Котлах.

— Не очень ли быстро? Может, расход заявишь? На тему о расходе военные любили шутить. Расходом называется заявка в столовую, чтобы там оставили обед задержавшейся по служебным делам команде. Об этом вспоминали кстати и некстати. Например, во время спортивных соревнований по гребле или бегу плетущейся в хвосте команде недовольные болельщики кричали: «Не спешите! Расход заявлен!» Подошли с докладом командиры звеньев.

— Прикажите всем экипажам занять места в самолетах и по ракете выруливать на старт, — сказал я.

Автомашина развезла командиров звеньев по стоянкам, где их ожидали летчики, только что вернувшиеся из полетов. Бензозаправщики заканчивали заливку горючего в самолеты. Так уж было заведено, что заправку мы производили сразу после посадки самолетов на аэродром. Помнится, с этим порядком я впервые встретился в Старой Руссе. Я еще подруливал к стоянке, когда увидел мчавшийся ко мне на полном ходу бензозаправщик. Только я выключил моторы, он подъехал и остановился перед моим самолетом.

— Не надо! У нас горючее есть, — сказал ему техник самолета.

Подошел молодой полковник, командир стоявшей там авиационной части. На его груди блестели два новеньких боевых ордена. Представившись, я поблагодарил его за предложенное горючее.

— Таково правило войны! Сел самолет — немедленно заправляй его, чтобы он был в готовности, — сказал полковник, улыбаясь.

Мы приняли это правило охотно. В общем, эскадрилья уже была готова к вылету. Личные вещи летчиков умещались в небольшом чемоданчике. Их брали с собой на самолет.

Через семнадцать-восемнадцать минут после разговора с Савиным я сел в самолет и приказал дать ракету. Савин прошел лишь полпути до столовой: напрямик по аэродрому ходить нельзя, а в обход надо было сделать не один километр.

— Что за ракета? — спросил он замполита Полякова, который шел с ним вместе. Полякову предстояло возвращаться в Котлы позднее со штабом.

— Сейчас будут вылетать.

— Ах, черт! Я же не все Ракову сказал! — хлопнул себя по лбу Савин и повернулся, чтобы бежать к самолетам. Но они уже выруливали.

— А что ты не сказал? — забеспокоился Поляков.

— Вылет разрешается при облачности не ниже двухсот метров.

— Ну, так она и не ниже в самом деле, — ответил Поляков, показывая на небо.

— Да, тут, а в Котлах?

— Я смотрел метеосводку, ничего страшного. Пройдут! — заверил Поляков.

Завтракал Савин несколько беспокойно. Через полчаса запросил дежурного:

— Есть что из Котлов?

— Все самолеты уже сели.

— Вот теперь я позавтракал бы повторно, — обрадованно улыбнулся Савин. Он не знал, что забывчивость еще доставит ему неприятности.

Полет наш оказался действительно нелегким. Проделав полпути, эскадрилья была вынуждена перейти на бреющий полет. Облачность с трехсот метров опустилась до ста пятидесяти — ста, а ведь Котлы почти на столько возвышаются над заливом.

«Хуже, пожалуй, уже не будет, — подумал я, продолжая вести эскадрилью. — А для нас это полезная тренировка».

Оставалось лететь совсем немного.

«Сейчас справа пойдет железная дорога, а слева будет башня водокачки, и тут же аэродром», — прикидывал я и сделал несколько покачиваний на правое крыло. Это означало, что эскадрилья, шедшая клином звеньев, должна перестроиться в правый пеленг.

Почти подстригая верхушки деревьев, первое звено село сразу же с разворотом на 270 градусов. Второе и третье звенья только немного отстали от первого и тоже почти с одного круга зашли на посадку. Затем садилось и четвертое звено.

Когда на сотрясавший все вокруг шум моторов из штаба выскочили без фуражек комбриг А. Н. Суханов и А. А. Кузнецов, командовавший военно-воздушными силами Балтийского флота, на посадку заходили уже последние два самолета.

Суханов был доволен успешным перелетом эскадрильи и посадкой в тумане. Но Кузнецов не разделял его мнения:

— Надо взыскать с командира эскадрильи за полет в такую погоду!

— Приказ о перебазировании выполнен! — доложил я.

— Вижу, что выполнен, — стараясь говорить строго, ответил Суханов. — Но вы нарушили мои указания.

— Какие? — удивился я.

— Я не разрешал вылет при облачности ниже двухсот метров!

Пришлось развернуть планшет и вынуть приказ, переданный мне Савиным. Пробежав приказ вторично, я протянул его Суханову:

— Товарищ командир бригады! Здесь нет ограничения.

— Я передал его Савину на словах. Но вы и сами должны знать, что ниже двухсот метров совершать перелет нельзя. Так говорится в наставлении.

— Это ограничение для летчиков, не прошедших подготовки к слепым полетам. Для прошедших — условия другие.

— А вы когда ее прошли?

— За эти недели, что стояли в лагерях. Суханов был явно доволен. Но как быть с требованием Кузнецова?

— Оставим разговор до завтра, — сказал он. На другой день поездом прибыл Савин.

— Вы почему не предупредили Ракова об ограничении условий перелета? — задал ему первый же вопрос Суханов.

— Не успел.

Положение его было не из приятных... Вскоре к нам в гарнизон приехал командующий морской авиацией С. Ф. Жаворонков.

— Сколько у вас подготовлено экипажей для боевого вылета? — спросил он меня на общем сборе.

— Эскадрилья в полном составе.

— В каких условиях?

— В сложных.

— Что вы называете сложными условиями?

— Согласно наставлению, высота облачности сто метров и видимость полкилометра.

— Вы летали в этих условиях?

За меня ответил, улыбаясь, Суханов:

— Из лагерей привел эскадрилью в сплошной туман и посадил за шесть минут...