Перед восходом солнца
С весны 1943 года союзники почти на девять месяцев прекратили отправку караванов, ссылаясь на то, что в полярный день нельзя обеспечить безопасный переход конвоев через Северную Атлантику. Последний, пятьдесят третий конвой зимы 1942/43 года вышел из АНГЛИИ 15 февраля 1943 года, а следующий, пятьдесят четвертый, был отправлен только 1 ноября. В составе ноябрьского каравана шло 19 транспортных судов: 11 из них направлялись в Архангельск, а остальные — в Мурманск. Караван пришел без потерь.
Советский Союз вел ожесточеннейшие бои с гитлеровскими армиями, и помощь союзников, если не боевыми действиями, то хотя бы вооружением была кстати. Уверения историков Запада о большой роли помощи союзников советскому народу в его войне против фашистской Германии мало чего стоят.
Ведь в один из самых напряженных периодов войны союзники прекратили поставки вооружения Советскому Союзу через порты Севера.
Как же обстояло дело в северных портах в последний период войны?
Как я уже писал, неожиданная болезнь задержала меня в Москве до начала 1944 года. А в Архангельск и Мурманск уже приходили первые караваны. Мурманский порт больших беспокойств не доставлял, работа в нем велась быстрыми темпами, хотя гитлеровцы продолжали бомбить город, порт, железную дорогу. Грузы без задержки уходили по назначению. В Архангельском порту дело обстояло хуже. Когда туда пришли первые караваны, то в порту стали сгружать грузы где придется. В результате начались задержки и с разгрузкой, и с отправкой грузов из порта. В порту скопилось много машин, станков, оборудования, материалов, продовольствия, на отправку которых Наркомвнешторг не давал еще разнарядок.
В середине января А. И. Микоян позвонил мне домой и справился о состоянии здоровья.
— Чувствую себя значительно лучше, Анастас Иванович, — ответил я ему. — Собираюсь скоро выехать в порты Севера.
— Вот по этому вопросу я и звоню вам, товарищ Папанин, — ответил Микоян. — Поезжайте, наведите порядок в Архангельске.
19 января я выехал из Москвы. Откладывать выезд было нельзя. На подходе были два каравана.
На архангельском вокзале меня встретили инспектора штаба. Я спросил:
— Почему не работает Бакарица?
— Некуда выгружать.
— Совсем некуда? — удивился я.
— Увидите сами!
На Бакарице была картина, очень похожая на ту, что увидели мы в октябре 1941 года: причалы завалены грузом, а пути засыпаны снегом.
— Через неделю придет очередной караван, а где будете выгружать? — спросил я начальника порта Дикого. Измученный и уставший, Дикой махнул рукой:
— Пусть только придет. Разгрузим...
— Вы должны конкретно сказать, к какому причалу поставите какое судно, каким бригадам поручите разгрузку, какие механизмы будут разгружать каждое новое судно.
Дикой смущенно замолчал.
Я поехал в обком партии. Первый секретарь обкома Огородников позвал руководителей областных и городских организаций и попросил их помочь расчистить Бакарицу. Назавтра ледокол «Ленин» пробил канал к Бакарице и доставил первую партию помощников: рабочих предприятий, студентов и учащихся, солдат воинского гарнизона. За первым рейсом последовал второй, третий, четвертый. Со станции Исакогорка — там командовали Витоженец и военный комендант узла капитан Сидоркин — гнали порожние платформы, на Бакарице их нагружали. Через три дня основной район порта был приведен в рабочее состояние.
— Когда общественность поднимается, можно горы своротить, — подытожил Сидоркин.
— Да, — смущенно согласился Дикой, — своими силами мы так быстро не справились бы.
— Не надо было бы, Георгий Иванович, до этого доводить, — не удержался я, чтобы не укорить Дикого.
В первых числах февраля ледоколы провели в Двинский залив очередной караван. Восемь пароходов типа «Либерти» наш «Ленин» с помощью портовых малых ледоколов провел поочередно на Бакарицу и поставил к причалам.
Теперь надо было браться за Экономию, все причалы которой тоже были завалены грузами, причем такими, которых ждали фронт и освобожденные города. Временная железная дорога с Экономии на Жаровиху и ледовая переправа еще не действовали.
Убедившись, что в Архангельске дело сдвинулось с места, я отправился в Мурманск.
В первый же день ко мне приехал командующий авиацией ПВО Мурманского округа полковник Туркель, небольшого роста, подвижный и энергичный, прекрасный летчик-истребитель.
— Иван Дмитриевич, с очередным караваном в порт прибыли американские самолеты «аэрокобра». Нам бы несколько штук! Наши летчики воюют на старых машинах, а у немцев новые «мессеры».
— Хорошо, полковник, — ответил я Туркелю. — Обещаю вам получить разрешение.
В тот же день я отправил в Государственный Комитет Обороны телеграмму с просьбой оставить 20 самолетов «аэрокобра» для усиления авиации ПВО Мурманска. И назавтра получил разрешение. Наши летчики быстро освоили новые машины.
Всю войну я занимался и железными дорогами — грузы-то надо было отправлять. Гитлеровский военный штаб уделял немало внимания Кировской (фашисты называли ее Мурманской) железной дороге и ставил перед своими войсками задачу полностью овладеть ею.
Руководил Кировской железной дорогой Павел Николаевич Гарцуев, которому в 1944 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Не знаю, бывал ли когда-нибудь во время войны Павел Николаевич дома. Он дневал и ночевал на своей дороге и оказывался всегда там, где было всего труднее.
Зимою в полярную ночь работы в порту и маневрирование составов происходили в полной темноте. Вспоминая об этом времени, Витоженец как-то сказал: «Если над Мурманском играло полярное сияние — мы огорчались, нам нужна была темнота!»
В последнюю военную зиму наш ледокольный флот получил хорошее пополнение: к исходу войны американцы передали нам по ленд-лизу три новых ледокола. Один из них — «Северный ветер» — направили в Архангельск.
Эти ледоколы работали у нас недолго. После окончания войны они были возвращены американцам, как и суда типа «Либерти».
Здесь, кстати, хочется сказать несколько слов о ленд-лизе. Поставки вооружения, оборудования, сырья и продовольствия шли па морских судах из США и Англии в советские порты по ленд-лизу. Так назывался принятый конгрессом США закон о передаче взаймы или в аренду вооружения и других материалов странам, воюющим против гитлеровской Германии. В переписке И. В. Сталина с Т. Рузвельтом и У. Черчиллем во время войны вопросу поставок по ленд-лизу уделено много места. К сожалению, громкие заявления союзников о принимаемых ими мерах по усилению поставок в Советский Союз вооружения и стратегических материалов часто расходились с их делами. Правительства США и Англии как в первый год войны, так и в последующем не раз ссылались па опасности переходов караванов через океан и трудности работы в северных портах СССР как причину для того, чтобы задержать или совсем прекратить отправку в Советский Союз военных грузов.
Такие заявления делались на разных уровнях. Трудно подсчитать, сколько раз ко мне приезжали представители различных военных и транспортных миссий наших союзников в Архангельске и Мурманске и, придираясь к любым задержкам и осложнениям в работе портов, предупреждали о возможном прекращении движения караванов судов в северные порты.
Поставки по ленд-лизу сыграли определенную роль в снабжении Советской Армии боевой техникой. О том, что руководители партии и правительства придавали этим поставкам важное значение, я мог лично судить по тому, с каким вниманием следили члены ГКО за работой северных портов. Значение этой помощи отрицать нельзя. Мы отдаем должное этой помощи и признаем ее роль в войне Советского Союза с Германией, но категорически отвергаем мнение тех политических деятелей и историков Запада, которые преподносят ленд-лиз как великую жертву США, якобы спасшую Советский Союз от поражения во второй мировой войне. Фактически общие англо-американские поставки Советскому Союзу «по отношению к собственному производству в период военной экономики составляют всего лишь около 4 процентов»{25}.
Неизмеримо велики были потери нашей страны в сравнении с потерями союзников. Только один ущерб, нанесенный нам гитлеровскими захватчиками, оценивается в сумме 178 миллиардов долларов. Советский Союз потерял во второй мировой войне 20 миллионов человек, а США — только 229 тысяч человек.
Из документов известно, что основные поставки по ленд-лизу шли в страны Британской империи. Так, в докладе президента США Трумэна конгрессу об операциях по ленд-лизу было указано{26}, что общая стоимость поставок Великобритании составила 43,6 процента, а Советскому Союзу — 28,7 процента.
В том же докладе президент США прямо указывает, что «Советские армии были оснащены, главным образом, продукцией советских предприятий»{27}.
Вывод напрашивается один: не помощь заокеанских союзников, а великий подвиг советского народа и советская экономика сыграли решающую роль в победе Советского Союза над фашистской Германией.
Закон о ленд-лизе оказался прежде всего выгодным для американских монополий, так как позволил им загрузить свою промышленность военными заказами и обеспечить массовый сбыт американских товаров в Европу.
Недаром же президент США Трумэн еще в августе 1945 года в своем послании конгрессу США недвусмысленно заявил, что в результате расчетов по ленд-лизу «будут созданы необходимые основы для нашего экономического благосостояния»{28}.
Много лет спустя наши полярники встречали возвращенные нами ледоколы в Антарктике, они были включены в состав военно-морского флота Америки, и на них тренировался личный состав ВМФ США в полярных условиях.
Возврат ледоколов США отнюдь не был для нас ощутимой потерей. Вскоре после войны на наших арктических трассах появились новые ледоколы, построенные в Финляндии по проектам советских инженеров с учетом последних достижений в этой области судостроения.
Ледокол «А. Микоян» был последним ледоколом на угольном топливе, ледоколы, построенные после войны, были уже дизельными.
Это был громадный шаг вперед. И прежде всего потому, что кочегарам не надо было, как раньше, перекидывать в топки сотни и тысячи тонн угля.
Кстати, об угле. Он нужен нам был как воздух — на угле держалась работа всего флота.
Поставки из Донбасса, Кузбасса и со Шпицбергена в войну прекратились, а норильского угля не хватало. Основным поставщиком угля стала Воркута. Уголь там невысокого качества, а из-за недостаточно тщательной его сортировки на месте уголь в Архангельск приходил совсем плохой — до 30 процентов зольности. Кочегары выбивались из сил, перекидывая вручную горы угля, чтобы удержать пар на марке. Пар не держался, давление падало, машина теряла мощность. Ледокол зажимало во льдах, и приходилось останавливать его, чтобы довести давление пара до нужного уровня, и снова продвигаться вперед.
Капитаны слали мне отчаянные телеграммы. Только что я мог сделать? Мы обшарили все базы, склады и закоулки в Архангельске, собрали несколько сот тонн хорошего угля, но это была капля в море. Ареф Иванович Минеев подсказал еще один источник:
— Надо «пощипать» иностранцев, — сказал он. — Зачем отпускать их назад с лишними запасами угля?
Эти заботы пришлось взять на себя моему штабу. Мы посещали иностранные пароходы, беседовали с капитанами и у большинства из них находили доброжелательный отклик. Но этот источник был мал и ненадежен. И, как всегда в неотложных случаях, пришлось обратиться в Государственный Комитет Обороны СССР. На мои телеграммы пришел ответ, что в Архангельск из Кузбасса отгружены два эшелона каменного угля высокого качества и что поезда с углем идут со скоростью воинских эшелонов. Мы не могли не оценить по-настоящему этой помощи: ведь Донбасс, освобожденный от врагов, еще не мог дать необходимого количества топлива.
Моряки ледокольного флота, как и все работники ГУСМП, постоянно ощущали внимание и заботу нашего правительства. В годы войны было издано несколько постановлений ГКО и СНК СССР, касающихся работы Севморпути: по вопросам внеочередного ремонта ледоколов, продовольственного и материально-технического снабжения, о льготах для личного состава и т. д. Наши просьбы обычно рассматривались быстро и не встречали отказа.
Движение караванов в 1944 году было интенсивным: моряки Северного флота провели в наши порты 248 транспортов и вывели в Атлантику и передали союзникам 258 кораблей. Потеряли мы всего 6 судов. Малые потери объяснялись тем, что Северный флот получил новые боевые корабли и эскорты конвоев были усилены. В своей зоне проводки союзники также отряжали на охрану караванов мощные суда: авианосцы, линкоры, крейсеры, эскадренные миноносцы.
Так продолжалось до конца войны. У нас за плечами был немалый опыт работы в военных условиях. Порты работали ритмично. Корабли приходили и разгружались вовремя, вражеские самолеты уже боялись появляться над нашими северными просторами.
Не выпуская из поля зрения грузовых операций в северных аортах, я все больше времени стал отдавать Главсевморпути.
В один из апрельских дней 1944 года мне сообщили:
— ЦК партии принял решение отметить правительственными наградами портовиков, моряков и железнодорожников, отличившихся на работах в портах Севера. Готовьте представление к наградам.
Указ был опубликован 2 мая в центральных газетах. Орденом Ленина награждались 23 человека, орденом Красного Знамени — 17, орденами Отечественной войны I и II степени — 45, орденом Трудового Красного Знамени — 91 человек.
А для меня лично майские праздники 1944 года были особенно радостными: Крым, моя родина, освобожден от фашистских захватчиков! Бои шли уже на окраинах Севастополя. Фашисты сровняли мой город с землей, вместо улиц лежали груды кирпича, а там, где была вокзальная площадь, не осталось и руин — пустыня. Чудом уцелели лишь старые тополя, стоявшие на перроне над разбитыми железнодорожными путями.
Но прошел еще целый год — трудных, кровопролитных сражений и упорной работы, прежде чем началась битва за Берлин.
И вот он наконец, последний день войны.
День Победы застал меня в Москве, где я занимался подготовкой к очередной арктической навигации. Я бросил все дела и пошел на Красную площадь с ликующей толпой незнакомых людей. Люди, которых я видел первый раз в жизни, целовали меня, гремела музыка. А на душе... Очень хорошо сказал через тридцать лет после Дня Победы поэт В. Харитонов: «Этот день победы — порохом пропах, это — радость с сединою на висках».
Большим праздником для наших полярников стало 2 декабря 1945 года. В этот день был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР, которым 2159 работников Северного морского пути были награждены орденами и медалями СССР «За успешное выполнение заданий правительства и самоотверженную работу по освоению Северного морского пути в дни Отечественной войны».
Тогда, в декабре, мы, работники Северного морского пути, как и весь советский народ, трудились уже по планам мирного времени. Война со всей очевидностью показала, что техническая оснащенность Северного морского пути не отвечает требованиям времени, что необходимо срочно строить новые корабли для плавания в Арктике — ледоколы и транспорты, развивать и механизировать порты, оснащать самолетный парк современными машинами, развивать быстрыми темпами изыскательские и экспедиционные работы, готовить для Арктики квалифицированные кадры. Директивы партии о хозяйственном освоении природных богатств огромнейшей заполярной территории, росте культуры и материального благосостояния населения районов Крайнего Севера предстояло выполнять прежде всего на основе дальнейшего развития транспорта — морского, речного, воздушного.
Именно в этом направлении перестраивалась вся система работы Главсевморпути.
— Мы не получили передышки после войны — слишком велики были наши потери, слишком многое приходилось и восстанавливать, и строить заново. Наградой нам за тяжкие испытания военного времени был мир. Какая может быть передышка? Мы должны жить и радоваться, что наступил мир, и обязаны скорее залечивать тяжелые раны, нанесенные войной, — так говорил я товарищам, когда возвращались мы из Кремля через Красную площадь на улицу Разина после вручения нам правительственных наград.