Как возрождали самолеты

Приказ на перебазирование в Ленинград нашего 286-го истребительного авиаполка поступил 6 октября 1941 года. С этого момента мы вошли в подчинение ВВС Ленинградского фронта, а впоследствии — 13-й воздушной армии.

Перед вылетом в Ленинград меня предупредили, что в авиатехниках нет особой нужды, ибо ВВС фронта располагали резервом этих специалистов. Мои подчиненные с пониманием отнеслись к этому известию, но, конечно, неохотно расставались с авиаполком. Я же попросил самолет УТИ-4 на соседнем аэродроме и, тепло простившись с боевыми испытанными товарищами, улетел с летчиком В. Черепановым на Комендантский аэродром.

Накопив в должности старшего инженера полка опыт обеспечения полетов в боевых условиях, я понимал, что обслуживать самолеты на Комендантском аэродроме со специалистами, питавшимися почти наравне с ленинградцами, будет нелегко. Но мои предположения оказались буквально наивными в сравнении с тем, что я увидел на аэродроме. На стоянках стоят 22 боевых самолета, но нет ни одного специалиста!

Я, признаться, сначала изрядно растерялся. Но потом мне удалось вытребовать пять авиационных [152] механиков из числа матросов морской авиагруппы. К большому сожаление, фамилии этих людей стерлись из памяти. Но к помню, как много сделали они в течение первых, самых, наверное, трудных недель. Безмерно благодарен им за их честность, трудолюбие, добросовестность.

Еще задолго до наступления рассвета механики заливали в маслобаки самолетов подогретое авиационное масло, после чего я опробовал двигатели на всех 22 самолетах. К 8 часам утра истребители были готовы к вылету на боевое задания. Нередко возвращавшиеся «домой» самолеты представляли собой, образно говоря, решето. Мы тут же приступали к ремонту и к утру следующего дня, как правило, вводили машины в строй.

Скудный паек, недосыпание, холод, громадное количество работы сказывались. К концу второй недели я почувствовал головокружение. Стал замечать, что и подчиненные двигаются медленнее, чем до сих пор.

Но, несмотря ни на что, самолеты должны летать. И они летали: на сопровождение транспортных самолетов, на разведку, штурмовку вражеских частей. Мы, специалисты, понимали, что летчикам еще сложнее. Ведь они сталкивались с фашистами лицом к лицу. И когда на аэродроме приземлялся очередной изрешеченный самолет, мы делали все, чтобы летчик поверил в свою неуязвимость, в технику, в людей, которые обслуживали его машину.

В свою очередь и пилоты прекрасно понимали наше положение, помогали нам, чем могли. Так, сегодня, спустя более чем 40 лет, хочу рассказать о таком случае. Командир полка Павел Николаевич Баранов сказал продовольственникам, что потерял продуктовую карточку в летную столовую, что ее, видимо, выдуло ветром из кабины самолета, когда он вынимал носовой платок. На самом же деле он отдал ее мне, и я питался по ней в летной столовой.

Однажды на Комендантском аэродроме появился представитель инженерно-авиационной службы ВВС фронта Шепелев. Увидев наше бедственное положение со специалистам, он оказал содействие, и вскоре полк пополнился техническим составом. Кроме того, мне разрешили перевести сюда с Большой земли шестерых наших техников — Крупского, Воробьева, Волоснова, Синицу, Смирнова, Федорова и инженера [153] эскадрильи Чайченко. Это были надежнейшие помощники. Все они досконально знали самолет и умели выполнять любые ремонтные работы. А старшина Синица славился еще и как непревзойденный мастер по заплетке тросов лебедки шасси.

Вскоре потребовалось значительно увеличить радиус полетов, поэтому мы взялись за оборудование самолета подвесными топливными баками разового действия и опробовали их. Трудились, не жалея сил. Теперь наши летчики смогли увеличить дальность полетов почти в 2 раза.

Комендантский аэродром подвергался интенсивным вражеским бомбардировкам и артобстрелам. Работать становилось все опаснее. В ночь на 7 ноября 1941 года фашистские самолеты прорвались к аэродрому, сбросили крупнокалиберные бомбы, частично вывели из строя летное поле, осколками изрешетили многие ЛИ-2. Наши истребители не пострадали, так как были рассредоточены вокруг аэродрома.

В ту же предпраздничную ночь в общежитии летного состава взрывной волной начисто выбило стекла, а мороз на улице достигал 25 градусов. Но уже на следующий день мы приступили к обычной работе.

Налетам фашистской авиации и артобстрелам подвергались все районы города, а Комендантский аэродром — особенно часто. Поэтому командование приняло решение перебазировать 286-й авиаполк на аэродром Смольное, неизвестный врагу. Перебазировка состоялась в начале декабря 1941 года.

Наши летчики сопровождали ЛИ-2 и бомбардировщики 34-го гвардейского авиаполка. Штурмовики 15-го гвардейского авиаполка летали на разведку железнодорожных узлов и аэродромов, выполняли задания но штурмовке войск и уничтожению артиллерии врага, обстреливающей Ленинград.

Аэродром не имел капониров для укрытия самолетов, не было и гаревой взлетной полосы. Полеты производились с укатанного катками снежного покрова. Для укрытия самолетов использовались специальные просеки в лесу по краю аэродрома.

Летчики и авиатехники в перерывах между полетами находились в деревянных домиках с железными печками. Но они не спасали от холода: на улице свирепствовал мороз. В ленинградских условиях повышенной влажности холод ощущался особенно остро. Иногда специалист не мог маслокран законтрить — [154] закоченели руки. Отошлешь его в домик, а сам выполнишь эту работу.

Как только начала действовать ладожская ледовая дорога, ЛИ-2 стали летать реже. Наши истребители теперь чаще выполнять боевые задания. Увеличились боевые потери. Иногда пилотам приходилось идти на вынужденную посадку. Чтобы поддержать в полку оптимальное число боевых самолетов, инженерно-технический состав не жалел сил. Боролись за каждый самолет. Свои, да и самолеты других полков, вынужденно севшие в нескольких километрах от нашего аэродрома, разыскивали и вывозили на наш аэродром. Это было связано с большими трудностями. Помню случай, когда опытный инженер эскадрильи вернулся с места вынужденной посадки самолета с бригадой авиамехаников с пустыми руками. Пришлось мне с той же бригадой наехать к самолету. Мы нарастили толстый тракторный буксирный трос, заарканили им самолет, подтащил его к дамбе, подняли, выпустили шасси, сняли отъемные консоли крыла. Хвост укрепили на платформу автомобиля, и таким образом самолет ехал на аэродром на своих колесах. Через двое суток он снова поднялся в воздух.

В сложной обстановке мы эвакуировали И-16, который после воздушного боя совершил вынужденную посадку в районе нынешней Московской площади — до переднего края рукой подать. На самолете во время посадки сломалась стойка шасси. Ремонтом машины на месте руководил техник звена Воробьев. Как, он умудрился все сделать, ума не приложу. Перед взлетом авиатехники попросили наших артиллеристов дать «огоньку», чтобы заглушить шум мотора и тем самым дезориентировать фашистов. Все рассчитали: правильно. Самолет взлетел и вскоре приземлился на аэродроме. В ходе боев авиаторы изыскивали новые и новые способы борьбы с врагом. К весне 1942 года на всех самолетах И-16, базировавшихся на нашем аэродроме, установили балки для реактивных снарядов РС-82 — по шесть штук на каждом. Дооборудовать самолеты нам помогли 2-я авиаремонтная бригада и 114-е стационарные авиамастерские. Непосредственно установкой систем реактивных снарядов руководил инженер по вооружению капитан технической службы Я. И. Клопот. В результате боевая мощь наших самолетов резко возросла. Реактивные снаряды оказались весьма [155] существенным дополнением к четырем пулеметам, имевшимся на борту И-16.

...В полку по-прежнему шла напряженная боевая работа по сопровождению ЛИ-2, ТБ-3, других самолетов, доставляющих в Ленинград продовольствие, вывозивших на Большую землю детей, женщин, стариков и раненых... С большим удовлетворением вспоминаю, что ни один из транспортных самолетов не был сбит. Разумеется, в этом есть немалая доля заслуг и инженерно-технического состава, обеспечившего безотказность авиационной техники.

Однажды при сопровождении очередной транспортной группы самолетов над Ладожским озером завязался воздушный бой. Вражеских истребителей отогнали, но один из наших самолетов, пилотируемый старшим лейтенантом Михаилом Горбачевым, был подбит и с убранными шасси приземлился на лед Ладожского озера. Михаил Горбачев добрался до аэродрома. Вместе с ним, взяв с собой техника звена старшину Синицу, я на полуторке выехал к месту посадки самолета. Нашли его быстро, ведь с нами был Миша Горбачев. На самолете оказался пробитым маслобак, погнута лопасть воздушного винта. Вес машины превышал две тонны, и мои подчиненные не представляли себе, каким образом вчетвером (включая шофера полуторки) можно поднять его, выпустить шасси и вывезти из опасной зоны.

Но нужда заставляет думать. В инженерном батальоне, обслуживающем ледовую дорогу, нам дали два длинных бревна, пеньковый канат и колесный трактор. Мы вырубили лунку возле носа самолета. Чуть дальше установили стрелой бревна со связанными вверху концами. Через них перекинули пеньковый канат, один конец которого привязали и трактору, а второй — к хвосту самолета. Трактор двинули вперед и потянули вверх хвост самолета, Когда машина встала вертикально на нос, втулкой винта в лунку, шасси освободились. Летчик сел в кабину и выпустил их. Трактор стал медленно сдавать назад, а мы — притягивать хвост самолета на платформу полуторки. Оставалось снять отъемные консоли крыла, закрепить их вдоль бортов полуторки и двигаться на свой аэродром.

Самолет повезли на своих колесах по ледовой дороге вечером, надеясь на меньшую интенсивность движения автотранспорта. Но мы ошиблись. [156] Транспорт и в сумерках шел сплошным потоком в обе стороны. Пока мы добрались до аэродрома, борта автомашин пообивали у самолета консоли стабилизатора. Мороз стоял 30 градусов. Чтобы не отморозить ноги, мы поочередно бежали за самолетом. Ночью прибыли на аэродром. И после ремонта наш «ишачок» через двое суток был в строе.

Большую помощь в восстановлении самолетов нам оказывали рабочие ремонтных мастерских ВВС Ленинградского фронта. Рабочих рук недоставало, да и недоедание сказываясь. Один баллон сжатого воздуха, который в обычное время мог поднять один человек, теперь пытались поднять двенадцать и с трудом справлялись с этим.

Для ускорения ремонта самолетов командование распорядилось выделить из истребительных авиационных полков в ремонтные подразделения по нескольку лучших авиаспециалистов (в их числе от нас ушел один из надежнейших авиамехаников сержант Сергей Кравчук). Благодаря этому удалось ускорить ремонт самолетов, в которых так нуждались полки.

В годы войны как-то особенно остро проявлялись лучшие человеческие качества. Люди стремились помочь друг другу хоть чем-нибудь. Помню, наши летчики иногда привозил с Большой земли репчатый лук. Я брал его с собой и делился с рабочими авиаремонтных мастерских. Какая же это была радость — видеть просветленные гида людей, получивших такой бесценный по тому времени подарок, серьезное подспорье к лепешкам из казеина, которыми по специальному распоряжения командования подкармливали рабочих АРБ.

Весна 1942 года привела свои осложнения. Наш аэродром размяк, колеса самолетов вязли, и нам пришлось снова перебазироваться теперь уже на третий по счету аэродром. На нем имелась гаревая взлетно-посадочная полоса шириной 40 и длиной 900 метров. Самолеты к ней доставили на санях-волокушах. Иногда машины при посадке не выдерживали направления пробега, выкатывались на грунт, вязли, капотировали на нос, сгибая лопасти воздушного винта, добавляя техникам работе.

Самолетов в полку оставалось все меньше и меньше. Сказывались боевые потери и поломки на земле при вынужденных посадках. Для того чтобы быстрее восполнить само летный парк нашего полка, было [157] принято решение перегонять самолеты, выходящие из ремонта, силами летчиков-испытателей авиаремонтных баз.

Однажды в полдень к нам прибыло сразу три самолета И-16. Летчики покинули кабины самолетов и подошли к нам.

— Получайте самолеты и формуляры, — сказал старший и с тем уехал на рембазу.

Случай необычный. Такого, чтобы самолеты из ремонта за нас получал кто-то другой, еще не бывало, и я решил тщательно осмотреть их. Планер и двигатели осматривал сам, вооружение — капитан технической службы Я. И. Клопот, электроспецоборудование и приборы — инженер-капитан П. Д. Седько.

Запустив мотор одного из самолетов, я прогрел его, вывел на взлетные обороты и обнаружил дефект: обороты падали самопроизвольно. Проверил все три самолета — дефект один и тот же. Такие машины на боевое задание не пошлешь. Чрезвычайное происшествие! Я доложил об этом командиру полка и попросил выделить летчиков для перегонки самолетов обратно.

К вечеру этого же дня неисправные машины вновь доставили на Комендантский аэродром. А поздно вечером я получил приказ главного инженера 13-й Воздушной армии с утра прибыть туда же.

Рано утром я находился уже возле злополучных самолетов на Комендантском аэродроме. Вскоре приехал и генерал-лейтенант инженерно-технической службы А. В. Агеев. Выйдя из машины и пожав мне руку, он спросил:

— Почему своевольничаешь, Волков? Я ответил:

— Неисправные самолеты полку не нужны.

— Как это неисправные? Самолеты прошли капитальный ремонт, многоступейчатый контроль и вдруг неисправные?!

Тогда я попросил генерала сесть в кабину любого из трех самолетов и самому убедиться в правоте моих слов. Агеев на мгновение задумался, потом круто развернулся и направился к самолету. Сел в кабину. В свою очередь и я, не мешкая, стал на крыло и, цепко держась за борт кабины, помог запустить мотор. Меня сдувало воздушной струей от винта, но я изо всех сил держался. Мой старенький потрепанный реглан продувало насквозь. [158]

После прогрева мотора до взлетного режима А. В. Агеев переместил рычаг газа и воздушного винта до упора вперед и задержал их в таком положении секунд тридцать, смотря на показания тахометра. Мотор взревел. Стрелка тахометра дошла до цифры 2600, затем медленно поползла назад и, дойдя до отметки 1800 оборотов в минуту, остановилась.

Генерал охладил мотор, выключил его, вылез из кабины и спокойно произнес:

— Все ясно. Поезжайте к себе, а мы тут разберемся.

После этого случая самолеты из ремонта я стал принимать в рембазе сам и ни разу не ошибся в оценке качества ремонта.

Однажды, принимал самолет И-16, я заметил неладное в моторе. И хотя видимых причин неполадок обнаружить не удалось, тем не менее, я предупредил заместителя командира полка по летной части майора В. И. Белякова, что работа мотора мне не нравится. Договорились так: майор взлетает и сразу убирает шасси. Если мотор «скиснет», летчик, не меняя курса и не выпуская шасси, садится на огороды.

Беляков надел парашют, сел в кабину, запустил мотор, прогрел его. Жестом попросил убрать тормозные подставные колодки из-под колес, вырулил на старт. Взлет. Мотор развил обороты. Самолет быстро оторвался от земли. Летчик убрал шасси. Но на высоте 50–70 метров от земли мотор резко сбавил обороты, машина пошла по прямой на снижение и скрылась из виду. На автомашине мчусь к месту посадки самолета. С радостью вижу летчика невредимым. Сажаю его в машину, и мы уезжаем на свой аэродром.

Позже удалось установить, что мотор отказал из-за поломки валика-рессоры привода бензонасоса. Этот дефект можно было обнаружить только при тщательной инструментальной дефектации деталей во время ремонта мотора.

Самолеты, требованные капитального ремонта, мы обычно сдавали в 11-е авиамастерские, к которым претензий у нас не бывало.

К лету 1942 года моторы на большинстве самолетов полка выработали ресурс. Мы стали менять их на другие, прошедшие капитальный ремонт. И тут начались неприятности: моторы не давали стабильного [159] числа оборотов. Сальниковые латунные кольца, установленные на носках коленчатых валов, перепускали авиамасло из нагнетающей магистрали в откачивающую. Поэтому и падали обороты мотора. Вот тут нам помогли специалисты авиамастерских. С их помощью мы сменили уплотнительные кольца и добились успеха. Кроме того, на следующий день нам доставили 6 моторов АШ-62, и полк сохранил свою боеспособность. Разумеется, сменить моторы, устранить неисправности было не просто. Эта работа требовала громадных усилий. Я снова и снова убеждался в том, какой замечательный у нас народ. Безотказно, не щадя себя, трудились наземные специалисты. На сон оставалось 2–3 часа, особенно в период белых ночей. Летчики между вылетами спали прямо на самолетных чехлах, а техники и механики — на тех же чехлах между взлетами и посадками самолетов. И самолеты взлетали, уходили на боевые задания, летчики с честью справлялись с поставленными задачами, В этом был смысл нашего труда.

Передо мной лежит сводка о действиях технического состава нашего 286-го истребительного авиационного полка, обслуживавшего воздушный мост. В период с октября 1941-го по декабрь 1942 года наземные специалисты обеспечили 5048 самолето-вылетов, из них 2892 боевых; своими силами восстановили 49 изрешеченных и израненных самолетов, 51 мотор, 66 моторов заменили, 18 истребителей оборудовали реактивными установками, на 19 самолетах установили подвесные топливные баки и освоили их эксплуатацию. На местах вынужденных посадок отремонтировали и выпустили в перелет на свой аэродром 14 машин, 18 машин подняли и вывезли с мест вынужденных посадок, 37 доставили на рембазу.

И все это сделал инженерно-технический состав только одного авиационного полка в условиях суровой зимы, постоянных обстрелов, бомбежек, да еще и на блокадном пайке.

Решением Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся за отличное выполнение заданий по сопровождению самолетов, доставлявших в Ленинград продовольствие, большую группу летно-технического состава 286-го истребительного авиаполка наградили грамотами, именными наручными часами, другими ценными подарками. Часы получил и я. [160]

Н. Минеев. Особое задание

В боевой биографии 154-го истребительного авиаполка, в котором мне довелось быть начальником штаба, есть одна очень памятная страница. Немногим более месяца боевой деятельности полка охватывает она. Было это в самые трудные для Ленинграда блокадные дни.

В 20-х числах ноября сорок первого года, когда воздушная трасса, соединявшая город с Большой землей, стала единственной коммуникацией, наш полк получил задание — немедленно подключиться к сопровождению транспортных самолетов.

26 ноября мы обосновались на аэродроме под Ленинградом. Еще раньше сюда прибыл 127-й истребительный полк, направленный из-под Москвы по приказу Государственного Комитета Обороны специально для сопровождения транспортных воздушных караванов в осажденный город. Оба полка входили в 39-ю истребительную авиадивизию, которой командовал подполковник Б. И. Литвинов.

Аэродром находился в районе деревни, поблизости от железнодорожной станции. В начале войны его летное поле расширили и удлинили. Строителям для этого пришлось вырубить лес, выкорчевать пни, выровнять вырубки, И все это быстро, в срочном порядке.

В результате на аэродроме оборудовали две взлетно-посадочные полосы — основную и вспомогательную, что обеспечивало самолетам взлет и посадку при любом направлении ветра.

Почти со всех сторон к аэродрому вплотную подступали глухие леса, где мы разместили различные склады, ремонтные мастерские, а также оборудовали простейшие укрытия для самолетов — капониры. Личный состав размещался в деревне и в землянках близ аэродрома.

Для координации боевой деятельности истребительных полков и транспортных эскадрилий при штабе дивизии создали оперативную группу во главе с командиром дивизии. Включили в нее и меня. Опергруппа размещалась около аэродрома в специально построенной для нее землянке.[161]

127-й истребительный авиаполк, которым командовал участник боев в Испании майор В. В. Пузейкин, имел самолеты И-16, И-153 («чайка») и звено «мигов» (МиГ-3). До перебазирования на Ленинградский фронт полк участвовал в контрнаступлении наших войск под Ельней. В этих боях многие летчики полка приобрели опыт ведения воздушных боев, штурмовых ударов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.

В нашем 154-м авиаполку насчитывалось 24 боевых самолета. У нас тоже было немало опытных летчиков. Некоторые из них с первых дней войны сражались в небе Ленинграда. Командир полка батальонный комиссар Александр Андреевич Матвеев получил боевое крещение в воздушных боях на Халхин-Голе. Здесь сбил первый самолет противника. В 1939–1940 годах А. А. Матвеев был комиссаром истребительного авиаполка. Начало войны с фашистской Германией застало его в Подмосковье. Здесь в воздушном бою он сбил второй вражеский самолет. В сентябре сорок первого батальонный комиссар А. А. Матвеев вместе со своим 17-м авиаполком перелетел под Ленинград и почти сразу был назначен командиром 154-го истребительного авиаполка.

Кроме двух истребительных полков на аэродрома часто производили посадку и транспортные самолеты. Иногда здесь же они загружались продуктами и улетали в Ленинград. Безусловно, это требовало повышенного внимания к организации всей аэродромной службы, что также в значительной степени ложилось на опергруппу дивизии.

Тактика сопровождения истребителей воздушно-транспортных караванов родилась не сразу. Немало трудностей создавала разница в скоростях транспортных самолетов и сопровождающих их истребителей. Для того чтобы обеспечить на маршруте надежную охрану транспортных кораблей, не потерять их из виду из-за разницы скоростей, летчикам-истребителям приходилось применять различные маневры. За отработку этой тактики и взялись наиболее опытные авиационные командиры, чаще других летавшие ведущие групп истребителей сопровождения.

Для устранения некоторых неувязок в совместных полетах транспортных кораблей и сопровождающих истребителей в Хвойную, где базировались эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения и транспортные самолеты Особой северной авиагруппы, вылетел заместитель командира полка по летной части капитан Петр Пилютов. Он встретился с командирами эскадрилий, наиболее опытными ведущими групп и командирами экипажей. Между ними состоялся обстоятельный, прямой и честный деловой разговор. Взаимных упреков за допущенные промахи и ошибки не было. Разбирались их причины, обсуждалась тактика взаимодействия истребителей и транспортных самолетов в совместных полетах, а также при отражении нападения фашистских истребителей. Потом, как всегда в таких случаях, разговор зашел об общих знакомых. Пилютов расспросил летчиков Аэрофлота о своем наставнике Василии Сергеевиче Молокове, который незадолго до этого был в Хвойной, вручал награды отличившимся летчикам.

Вернувшись из Хвойной. Пилютов проинформировал командование дивизии и командиров полков о поездке. Летчики получили хорошо продуманную инструкцию о действиях истребителей во время сопровождения транспортных самолетов. Правда, первое время в полетах на сопровождение и прикрытие транспортных самолетов не все ладилось.

2 декабря 1941 года шестерка истребителей 154-го полка сопровождала девятку ЛИ-2. При подходе к Ладожскому озеру группу дважды атаковали фашистские истребители. Наша шестерка отразила атаку, сбив два «хейнкеля».

Фашисты так бы и ушли, как говорится, несолоно хлебавши, если бы во время одной из схваток младший лейтенант Кулешов не погнался за «хейнкелем». Молод был, так и рвался в драку. Уж очень, видимо, хотелось ему проучить наглеца, который пытался прорваться к транспортным самолетам. Во время одной из таких попыток Кулешов смело пошел в лоб назойливому фашисту. Тот не выдержал лобовой атаки, развернулся и стал удирать. Кулешову бы вернуться к группе, а он в горячке боя бросился в погоню, оторвался от своих. Фашистам же только это было и нужно. Они набросились на одинокий советский истребитель. Как ни отбивался Кулешов, как ни крутился, фашисты сбили его.

Полк тяжело переживал потерю Кулешова. При разборе этого случая командир полка отдал должное отваге и мужеству молодого летчика, но сказал и о том, что, если бы Кулешов от группы не оторвался, увлекшись погоней, он бы не погиб. Опыта, выдержки [163] не хватило пилоту. Этот трагический случай послужил горьким, но поучительным уроком для нашей молодежи. Хладнокровие необходимо истребителю так же, как отвага и смелость.

Урок уроком, но на войне личный опыт приходит не сразу. Спустя неделю после гибели младшего лейтенанта Кулешова уже другая шестерка наших истребителей конвоировала транспортные самолеты. Над Ладожским озером на группу насели «мессершмитты». Наши летчики, действуя смело и решительно, в скоротечном бою отразили атаку, сбив два фашистских истребителя, и вновь пристроились к своим подопечным. Только не все. Младший лейтенант Ковалев увлекся боем, оторвался от группы и потому, как и Кулешов, был вынужден вести неравный и очень тяжелый бой. Правда, он отвлек на себя фашистских истребителей, дал транспортному каравану спокойно уйти. Но в бою Ковалев, несмотря на смелость и летное мастерство, был тяжело ранен, а самолет его получил серьезные повреждения. Истекающий кровью и временами теряющий сознание летчик сумел довести машину до аэродрома. А вот посадить поврежденный самолет не смог.

Дорогой ценой давался опыт. Но с каждым вылетом, с каждой схваткой с врагом вырабатывались навыки, приходило мастерство. Не в правилах командира полка А. А. Матвеева было отсиживаться на земле. Он нередко сам возглавлял группы истребителей сопровождения.

— У меня во время этих полетов не было ни одного случая потери ни истребителей, ни транспортных самолетов, — вспоминал Александр Андреевич. — Дай каких-то особенно памятных воздушных боев не припомню. Действовали, как требовала обстановка. Думаю, что экипажи ЛИ-2 не были на нас в обиде.

Но не только собранность, мужество и отвага выделяли его среди летчиков. Александр Андреевич удачно сочетал в себе лучшие качества командира и комиссара. Матвеев был требователен, но справедлив, понимал душу летчика, слыл, как теперь бы сказали, тонким педагогом, психологом. Укреплять и развивать лучшие, сильные стороны характера — вот что, пожалуй, составляло основу его работы с людьми, ненавязчивой и внешне малоприметной.

— Как и в любом большом коллективе, люди у нас Разные, в основном, конечно, молодые, очень хорошие [164] ребята, с чистыми помыслами и стремлениями, — говорил Александр Андреевич. — Все они неудержимо рвутся в драку с фашистами, опыта же у многих, считай, никакого. А война — дело суровое. Неумейкой выпустишь молодого в полет, и он может стать для него последним.

Командиру полка приходилось учить молодых летчиков всему, что необходимо знать и уметь истребителю. Очень много пришлось повозиться с Федором Чубуковым.

— Помучил я. его и сам с ним намучился! — восклицает Александр Андреевич. — Но летчик из него все-таки получился!

Да разве только с Чубуковым приходилось «возиться» командиру! Некоторые молодые иногда сначала обижались на его требовательность, зато потом благодарили.

Воспитанием молодых летчиков занимался не только командир полка, но и комиссар Виктор Павлович Сясин, а также командиры и комиссары эскадрилий, секретари партийных и комсомольских организаций. И это была повседневная, кропотливая и сложная работа. Ошибается тот, кто думает, будто в авиаполку отношения между летчиками, особенно между «стариками» и молодыми, а также между летчиками и техническим составом складываются сами по себе и без особых усилий. Среди летчиков, случалось, нет-нет да и появлялись эдакие самовлюбленные «старики» (так во время войны в авиационных частях называли летчиков, имевших опыт воздушных боев), которые начинали поглядывать свысока не только на молодежь, но иногда и на своих менее удачливых сверстников. Иные из таких скороспелых 20-летних «асов» порою становились, правда, чаще всего ненадолго, своеобразными кумирами молодежи. Вылетает, бывало, такой «ас» на сопровождение транспортных самолетов и небрежно бросит, чтобы молодые слышали: «Ну что ж, слетаем, прогуляемся до Ленинграда и обратно!» Конечно, подобные вольности, позерство оказывали плохую услугу молодым летчикам.

Матвеев не терпел зазнаек и едко высмеивал их на полковых построениях и разборах. Его побаивались, но любили. В воздухе ведомые Матвеева действовали уверенно, слаженно. В воздушных боях он; был хладнокровен, изобретателен и решителен. [165] Однажды ему пришлось в паре с ведомым драться с четверкой фашистских истребителей. В другой раз обстоятельства сложились так, что Матвеев один бился с шестеркой «мессеров». И в обоих случаях победил. 15 самолетов противника сбил в годы Отечественной войны Александр Андреевич, ставший впоследствии генерал-лейтенантом, начальником Управления военно-учебных заведений ВВС страны.

В те далекие зимние дни сорок первого, в любую погоду группа за группой уходили под надежным прикрытием истребителей 154-го авиаполка тяжело нагруженные транспортные самолеты в Ленинград. Первое время нашим летчикам приходилось сопровождать транспортные самолеты до Комендантского аэродрома, а позже — до аэродрома Смольное. Когда на этих аэродромах летчики встречали ленинградских ребятишек, собранных для эвакуации, они оделяли их всем, что было у них из съестного, старались приласкать их, подбодрить.

Помню, как П. Покрышев, А. Чирков, П. Пилютов, Г. Глотов и Г. Федоренко, вернувшись однажды из полета в Ленинград, наперебой рассказывали нам о ленинградских детях.

— После посадки на Комендантском аэродроме мы, рассовав наскоро все, что было у нас с собою из продуктов, в том числе и наши бортовые НЗ, поспешили к ленинградским ребятишкам, которых увидели на аэродроме, — рассказывал Петр Покрышев. — Подходим, смотрим на них. Стоят чуть живые, закутанные кто во что, исхудавшие, бледные — в лице ни кровинки, ежатся и дрожат от холода. Стоят, смотрят на нас и ничего не говорят. А глаза какие? Не забудешь! Совсем не детские глаза. Очень серьезные, все понимающие. А ведь малышня! Всего-то лет по восемь — десять. «Ну что, пацаны, — как можно веселее спросил я их, — есть хотите?» Молчат, лишь глазенками лупают: что ты-де, дядя? Неужели не понимаешь?! Мне аж как-то не по себе стало.

Подходим поближе, что-то говорим, спрашиваем и поспешно суем им в руки, в карманы кто что: хлеб, сухари, галеты, печенье, сало, сахар. А у самих слезы на глазах.

— Как они себя вели! — вмешался в рассказ Петр Пилютов. — Просто удивительно. Не шумели, не толкались, не ссорились. Когда мы уходили, они сложили в кучу все, что мы им дали, и стали делить. Очень [166] честно они разделили все поровну, чтобы никто не был обижен.

— Помните закутанного в теплый женский платок мальчугана? — сказал Георгий Глотов. — Помните, как он спросил: «Дяденьки летчики! А у вас там нет блокады?» — и показал рукой туда, откуда прилетают транспортные самолеты. «Нет», — отвечаю ему. «И хлеба там сколько хочешь? И сухарей, и сала?» — вновь спросил он.

Эти рассказы летчиков невозможно забыть. Конечно, иногда приходилось поругивать их за то, что раздавали свои бортовые неприкосновенные продовольственные запасы. Но, откровенно говоря, их можно понять. В те дни каждый из нас стремился хоть чем-нибудь помочь ленинградцам. Мы частенько пересылали в город с летчиками сухари, сахар, лук, чеснок, сало — все, что удавалось собрать, сэкономить. Делились продуктами и с нашими братскими авиационными полками, находившимися в блокированном городе.

Встречи летчиков с ленинградцами удесятеряли силы авиаторов. Они воевали, не зная страха и усталости. Одним из таких отважных воздушных бойцов был заместитель командира полка капитан Петр Пилютов.

Судьба этого летчика необычна. До войны Петр работал авиационным механиком на самолете старейшего полярного летчика Василия Сергеевича Молокова. Их самолет Б-5, выкрашенный в голубой цвет, стал поистине легендарным в период спасения челюскинцев. Именно на этом самолете Молоков вывез со льдины на материк 39 человек. Немалая заслуга в этом и Петра Пилютова, которого за эту операцию наградили орденом Ленина. Молоков любил и ценил своего механика за светлую голову и золотые руки, за смекалку и мастерство. Он и сам прошел большую трудовую школу. Свою работу в авиации начинал подсобным рабочим в самолетном ангаре. Лишь позже, уже при Советской власти, ему удалось закончить сначала школу авиамехаников, а затем школу красных военлетов.

Молоденький и расторопный механик сразу приглянулся Василию Сергеевичу. Опытный пилот очень скоро заметил неодолимую тягу Пилютова к летной работе и, как ни тяжело было ему расставаться с полюбившимся механиком, отправил его в школу пилотов... С тех пор они не встречались, [167]

Василий Сергеевич Молоков, удостоенный за спасение челюскинцев звания Героя Советского Союза, продолжал летать в Арктике, прокладывая новые воздушные трассы. Потом его назначили начальником Главного управления Гражданского Воздушного Флота. На этом посту и работал он в течение первого года войны. Именно на Молокова Государственный Комитет Обороны СССР возложил задачу обеспечения непрерывной воздушной связи с осажденным Ленинградом.

Василий Сергеевич лично подбирал командиров авиационных эскадрилий и наиболее опытных пилотов для выполнения этой чрезвычайно ответственной задачи.

Так поздней осенью 1941 года в битве за Ленинград сошлись пути Василия Сергеевича Молокова и его бывшего механика Петра Андреевича Пилютова, ставшего к этому времени известным летчиком-истребителем, заместителем командира 154-го истребительного авиаполка, с первых дней войны защищавшего Ленинград. Оба они оказались участниками одного большого и общего дела — выполнения особого задания Советского правительства по обеспечению бесперебойной и надежной воздушной связи с осажденным Ленинградом.

Главное управление ГВФ направило для выполнения этой задачи значительную часть имевшихся в его распоряжении сил Гражданского Воздушного Флота. Пилютов же в составе своего полка обеспечивал сопровождение и прикрытие транспортных самолетов, проложивших воздушный мост в блокированный Ленинград.

Петру Пилютову никак не удавалось в те жаркие дни встретиться со своим старшим другом и наставником, но он всегда чувствовал его рядом: и тогда, когда вылетал в Хвойную и согласовывал там с командирами эскадрилий Московской авиагруппы особого назначения тактические приемы совместных полетов в Ленинград, и в каждом своем полете на прикрытие воздушно-транспортных караванов, перевозивших продукты в блокированный город. Во время этих полетов Петр Андреевич часто вспоминал Арктику, свои полеты с Молоковым, когда они спасали челюскинцев, и старался сделать все от него зависящее, чтобы и это задание партии и правительства по спасению ленинградцев выполнить как можно лучше. [168]

...Морозным утром 17 декабря 1941 года Петр Пилютов вместе с тремя летчиками своей группы сопровождал девятку транспортных самолетов, летевших с грузом продуктов в Ленинград. До самой посадки группа летела спокойно. На всем маршруте не появилось ни одного фашистского истребителя...

На аэродроме самолеты быстро разгрузили и сразу же стали усаживать в них детей и женщин, эвакуируемых из Ленинграда. Не успели экипажи закончить погрузку, как начался артиллерийский обстрел из тяжелых дальнобойных орудий. На аэродроме разорвалось несколько тяжелых снарядов. Невзирая на артобстрел, экипажи транспортных самолетов продолжали посадку людей.

— Быстрее, быстрее! — поторапливали они ленинградцев, помогая ослабевшим подняться по лесенке в самолет, перенося на руках почти невесомых детишек... Забрав около 300 маленьких пассажиров, транспортные самолеты поспешили в обратный путь. За ними должна была взлететь и группа истребителей сопровождения.

Но два самолета группы Пилютова улетели сопровождать ЛИ-2, груженные продуктами, а на истребителе младшего лейтенанта Горбачевского при артобстреле аэродрома осколком снаряда пробило покрышку и камеру колеса. Горбачевский доложил ведущему, что из-за повреждения колеса взлететь не может. Петр Пилютов принял решение сопровождать транспортные самолеты в одиночку и, не медля ни секунды, взлетел. «А что делать! — думал он. — Не оставлять же группу без прикрытия. Там же в каждом самолете дети...»

Транспортные самолеты к тому времени успели собраться в группу, построились клином и взяли курс в сторону Ладожского озера. Пилютов стал поспешно нагонять ушедшую вперед группу. Погода не сулила спокойного и безопасного полета. Затянутое тонким слоем белесых облаков небо было высоким и светлым. Лишь кое-где встречались более плотные и темные облака, плывущие ярусом ниже. «Раздолье для истребителей, — думал Пилютов — И видимость хорошая и спрятаться есть где».

Пока Пилютов догонял девятку ЛИ-2, у него созрел план действий. «Рядом с группой не пойду. Что толку, если фашисты насядут?! — рассуждал он. — Буду идти повыше, чтобы все видеть, а самому [169] оставаться невидимым. Глядишь, и облака помогут, и фактор внезапности будет моим союзником». Так он и сделал.

Девятка транспортных самолетов, идущих строем «клин», приближалась к Ладоге. Ее ведущий стал резко снижаться. Сомкнув строй и снизившись до бреющего полета, группа стремительно неслась над заснеженным простором озера.

Погода начала портиться. За какие-нибудь 5–6 минут небо затянули плотные облака. Это было на руку одинокому советскому истребителю. Он летел, прижимаясь к их нижней кромке, порою ныряя в клубящуюся белесую массу. Пилютов внимательно всматривался вдаль, то и дело поворачивая голову то вправо, то влево, чтобы не прозевать врага. А его самолет, маскирующийся облаками, действительно был невидим.

Девятка транспортных кораблей шла так низко над Ладогой, что позади нее вздымались снежные вихри.

Воздушный караван летел уже над серединой озера, когда на горизонте показались шесть точек. Они быстро росли. Пилютов заметил их.

— Ну вот и пожаловали! — проговорил он. — А может, наши?

С этой маленькой надеждой он стал всматриваться в силуэты приближавшихся самолетов. Но вскоре контуры самолетов обрисовались настолько четко, что зоркий, наметанный глаз Пилютова сразу определил — «хейнкели».

«Любой ценой нужно отвлечь их внимание от транспортных самолетов», — решил Пилютов, вспомнив напутствие командира: «Лучше погибнуть одному, но спасти сотни людей». Он лишь на мгновение представил себе, что произойдет, если фашисты прорвутся к транспортным самолетам, и, до боли в пальцах сжав ручку управления, сказал себе:

— Не допущу!

Заметив нашу транспортную девятку, шестерка гитлеровцев стремительно ринулась в атаку. Пилютов развернул свой самолет на атакующих «хейнке-лей». Он твердо решил во что бы то ни стало сбить ведущего, вырвавшегося вперед.

Появление советского «ястребка» было для фашистов настолько неожиданным, что их ведущий, не за-, метив его, успел проскочить мимо. Зато второй не проскочил. [170]

— Теперь вперед! — молниеносно решил Пилютов и, настигнув «хейнкеля», нажал на кнопки всех шести пулеметов. Попав под сноп огня двух крупнокалиберных и четырех 7,62-миллиметровых пулеметов, фашистский летчик начал бросать свой самолет из стороны в сторону. Но опоздал с этими маневрами. Его машина была подбита и стала падать...

Пилютов преследовал подбитый самолет до тех пор, пока он не пробил ладожский лед. На снегу вокруг образовавшейся полыньи остались только крылья «хейнкеля», а фюзеляж вместе с фашистским летчиком поглотила студеная вода озера...

Пилютов вывел свой самолет из пике и осмотрелся. В группе вражеских самолетов был настоящий переполох. Они беспорядочно сновали в небе. Гитлеровцы, по-видимому, и подумать не могли, что их атаковал всего-навсего один советский «ястребок». Скорее всего они предположили, что на них из-за облаков свалилась большая группа истребителей прикрытия транспортного каравана.

Пока фашистские летчики разбирались в воздушной обстановке, наши транспортные самолеты уходили все дальше и дальше, они уже едва виднелись, Пилютов устремился за ними, все время оглядываясь на фашистов.

Убедившись, что его успех ошеломил вражеских летчиков и вызвал временное замешательство в их рядах, а транспортные самолеты удаляются от опасной зоны, Петр с надеждой подумал, что, может быть, потеряв один самолет, гитлеровцы больше не сунутся и уберутся восвояси. В эти секунды Пилютов, один из храбрейших летчиков-истребителей Ленинградского 1 фронта, первый раз не искал боя. Первый раз он мечтал о том, чтобы фашистские истребители поскорее ушли. Но в то же время твердо решил, что, если гитлеровцы, опомнившись, еще раз попытаются атаковать группу, он постарается снова перехитрить их.

Пилютову не пришлось долго ждать. Гитлеровцы очень скоро разобрались, что весь переполох наделал всего-навсего один «ястребок», и бросились в погоню.

Пилютов подпустил их метров на двести.

— Ну, попробую еще раз, — сказал он и, с силой нажав на педаль, вогнал свой «ястребок» в такой [171] немыслимо глубокий вираж, что атаковавшие его «хейнкели» проскочили далеко вперед.

— Нормально! — подытожил Петр.

Атакующие его «хейнкели» маневренностью явно уступали нашему «ястребку», не могли делать такие глубокие виражи, поэтому и проскочили мимо. Пилютов сразу заметил опасность позиции, в которой оказались атаковавшие его «хейнкели», и решил воспользоваться этим.

Когда во время очередной атаки три «хейнкеля» пытались зайти ему в хвост, он решительно перевел свою машину в глубокий вираж со снижением чуть ли не до 50 метров. Один из гитлеровцев отважился догнать Пилютова на вираже и поплатился за это. Сделав полтора виража, Петр очутился в хвосте гитлеровца. Первая очередь пулеметов «ястребка» ударила по кабине летчика «хейикеля», вторая — по мотору. Фашистский самолет перевернулся и врезался в землю. Но и самолет Пилютова оказался поврежденным — стал сдавать мотор.

Потеряв два самолета, гитлеровцы изменили тактику; одна пара полезла на высоту, а вторая стремилась навязать бой на горизонталях. «Теперь дадут жару, — подумал Пилютов. — Сейчас сверху навалятся».

Обстановка усложнилась. Пилютов осмотрелся. Сопровождаемой им девятки нигде не было. «Ушла, — подумал он. — Теперь фашистам ее не догнать». Пилютов вздохнул с облегчением; главное сделано — • транспортные самолеты вне опасности, а сам он как-нибудь вывернется.

И на подбитом самолете ему удалось несколько раз отбиться от фашистов, которые теперь действовали осторожнее и хитрее. Увертываясь от атакующих «хейнкелей», Петр упорно направлял самолет к восточному берегу Ладоги. Мотор его машины еле тянул, высота катастрофически быстро падала. Теперь ему приходилось лететь и отбиваться от гитлеровцев на малой высоте. Фашисты, атакующие его одинокий «ястребок», стали еще осторожнее: боялись врезаться в лед.

Мотор самолета Пилютова все чаще давал перебои, потом совсем умолк. Пилютов попытался выровнять Резко клюнувший самолет. Ему это удалось.

«Вроде еще держимся», — обрадовался Петр, еще крепче вцепившись в ручку управления. Он летел [172] уже над землей. Сна совсем близко. Но скорость самолета была настолько мала, что еще через секунду-другую он буквально плюхнулся в заснеженные прибрежные кусты. Гитлеровцы преследовали пилютовский истребитель до его падения. Они видели, что он не разбился и не взорвался, и продолжали обстреливать его из пушек и пулеметов. Один снаряд угодил в кабину «ястребка», осколки впились в плечо и руки Петра. Превозмогая боль он отстегнул ремни, с трудом перевалился через борт кабины, соскользнул по крылу на землю и спрятался под мотором...

Фашисты продолжали атаки. Самолет загорелся, и Петру пришлось отползти в сторону. Гитлеровцы увидели ползущего по снегу летчика и стали охотиться за ним. Их бесило, что этот отчаянный русский один вступил в бой с их шестеркой и сбил два самолета, а сам, даже подбитый, сумел посадить свой истребитель. Бесило, что после многих атак он все еще жив, что это из-за нее они упустили караван транспортных самолетов и не сбили ни одного из них. Их ярости, казалось, не будет конца. Но не так-то просто попасть в человека из скоростного самолета. Расстреляв все боеприпасы, гитлеровцы улетели...

Здесь и подобрал Пилютова проезжавший мимо на лошади, запряженной в розвальни, колхозник села Сумское. Он отвез его в медсанбат морских летчиков. Осмотрев раненого, врачи обнаружили на его теле более двадцати оболочных ран... Сюда на следующий день прибыл командир полка А. А. Матвеев. Пилютов был в полном сознании, разговаривал с ним.

Раненого летчика перевели из медсанбата в госпиталь. Не прошло и месяца, как Петр Пилютов уже снова сражался с фашистами. За время войны он произвел более 400 боевых вылетов, провел более 70 воздушных боев, в которых лично сбил 23, а в групповых боях с товарищами 6 вражеских самолетов. За героизм и мужество, проявленные в боях за Родину, за город Ленина, Петр Андреевич Пилютов был удостоен звания Героя Советского Союза.

Во время выполнения полком задания по сопровождению транспортных самолетов на трассах воздушного моста геройски сражались с фашистами и другие его летчики.

В тот же день, 17 декабря сорок первого, шестерка истребителей полка под командованием капитана [173] А. В. Чиркова сопровождала группу самолетов ТБ-3, следовавших в Ленинград с продовольственными грузами. На маршруте к группе пытались прорваться фашистские истребители, но дружными и решительными действиями шестерка капитана Чиркова отогнала их, несмотря на значительное численное превосходство фашистов. Во время этого неравного воздушного боя геройски сражался младший лейтенант В. И. Беляков. Мужественный летчик сумел выбраться из охваченного пламенем самолета, но при спуске на парашюте его расстреляли фашистские истребители.

В тот же день еще одна шестерка полка (ее вел Петр Покрышев) сопровождала в Ленинград девятку ЛИ-2. На обратном пути на группу транспортных самолетов, на борту которых находилось около 300 раненых красноармейцев и командиров, напала девятка «мессершмиттов». Разгоревшийся воздушный бой был неравным и тяжелым для наших летчиков. Вражеским истребителям удалось сбить самолет лейтенанта Халиманцевича, но к транспортным самолетам они так и не прорвались. Все их атаки получили слаженный, хорошо организованный отпор наших летчиков. В этом воздушном бою Петр Покрышев сбил ведущего фашистской группы. После этого гитлеровцы покинули поле боя.

Яркие и незабываемые страницы вписали в боевую историю 154-го истребительного авиаполка также Георгий Глотов, Александр Горбачевский, Георгий Федоренко, Николай Зеленев, Евгений Чернецов; Георгий Мармузов и другие летчики, совершившие десятки вылетов на сопровождение транспортных самолетов.

В конце декабря сорок первого года, когда в полную силу заработала ледовая дорога через Ладогу, наш полк получил приказ перебазироваться на другой аэродром и обеспечить прикрытие боевых действий войск 54-й армии, а также охрану от вражеской авиации железной дороги на участке Мыслино — Пупышево — Георгиевский, железнодорожного моста через реку Волхов и Волховстроя...

Но действие воздушного моста на этом не закончилось. Вплоть до полного снятия фашистской блокады летали по его трассам воздушные транспортные караваны, сопровождаемые краснозвездными «ястребками». [174]

В. Самборский. Надежные люди

Начало октября 1941 года. Получен приказ: 6 экипажей из эскадрильи Молодцова, взяв груз (продовольствие и медикаменты), летят из Внукова в осажденный Ленинград а уж оттуда — на новое место базирования, в район Хвойной, где поступают в распоряжение командира эскадрильи К. А. Бухарова.

Техническая группа, обслуживающая эти самолеты, сразу направляется на авиабазу. Я назначен инженером этой группы и лечу с экипажем Василия Асавина. Его, сравнительно молодого летчика, жизнерадостного, любящего шутку, не все воспринимали всерьез. Балагурство Василия иногда вызывало осуждение — как-то не вязалось оно с тревожной, напряженной обстановкой.

Машина Асавина стартует последней, на ее борту кроме техперсонала находится оборудование, необходимое для обслуживания самолетов.

Летим без происшествий. По времени скоро должна быть посадка. Но сколько ни заглядывай в иллюминатор, за ним лишь густеет мгла, земли совсем не видно. К тому же идет дождь с градом. Слышатся резкие, как пистолетные выстрелы, удары градин по обшивке. Все притихли, и есть от чего: машина летит на незнакомый аэродром, как приземлимся в такой кромешной тьме — неизвестно.

Я зашел в кабину пилотов, чтобы спросить, где находимся, скоро ли посадка. И не узнаю Асавина. На левом сиденье словно другой человек — собранный, волевой. Куда девались бесконечные шуточки! Команды отдает четко, без лишних слов.

Положение оказалось сложнее, чем я думал, — на исходе горючее. Однако здесь, в кабине, все работали спокойно, уверенно, каждый член экипажа отлично знал свое дело.

Самолет круто пошёл вниз. Послышалась команда: «Шасси!»

Еще несколько секунд, и машина коснулась земли. Из самолета выходили молча. Тревожное волнение еще не улеглось, разговаривать не хотелось. Я задержался, чтобы вместе с техниками и мотористами разгрузить наше имущество. Мимо с остальным экипажем [175] прошел Асавин. Остановился, посмотрел на нас и улыбнулся:

— Что, страшно было?

В ответ, снимая напряжение, раздался дружный смех. Перед нами стоял прежний Асавин — веселый человек. Но мы теперь знали — он настоящий летчик высокого класса, мужественный, хладнокровный, знающий. Только такой мог справиться со сложной посадкой тяжелой транспортной машины на незнакомый, хорошо замаскированный прифронтовой аэродром. Экипажу Асавина и в дальнейшем командование поручало трудные, ответственные задания.

Впрочем, пилотов под стать Асавину в нашей группе насчитывалось немало. В опасных полетах в блокадный Ленинград, в самых трудных обстоятельствах проявились лучшие качества этих людей.

На то, чтобы хорошо осмотреться на новом аэродроме, времени не было. Начали прибывать самолеты, совершившие первый, рейс в осажденный город. Экипажи рассказали, что система взаимодействия с истребителями сопровождения сработала четко: вблизи Тихвина «ястребки» приняли ЛИ-2 под свою защиту. Враг, видимо, не ждал появления наших транспортных самолетов. Мы использовали благоприятный момент. Все машины тотчас снарядили во второй рейс, и они повезли в Ленинград новый груз. Вот тогда и выпал час-другой, чтобы оглядеться.

Наш аэродром представлял собой затерянную среди леса поляну, наспех превращенную в полевую авиабазу. У самой кромки леса, по обочинам посадочной площадки, в природных углублениях, используемых как своеобразные капониры, стояли самолеты, замаскированные еловыми ветками. Рядом громоздились штабеля мешков и ящиков, в них продукты — мука, сливочное масло, консервы, мясо. Груз, который нам надлежало доставлять ленинградцам.

В тот год зима в здешних местах устанавливалась трудно. Снег, едва выпав, сразу таял, оставляя повсюду непролазную грязь. Он задерживался лишь на елях, тяжело пригибая к земле темно-зеленые лапы. Это выглядело красиво. Но нам было не до красоты. Полевой аэродром раскисал, самолеты вязли, с огромным трудом мы вытаскивали их из грязи.

А потом внезапно ударил мороз. Колючий ветер пронизывал до костей. Добавлю, что техсостав работал главным образом ночью, при слабом свете [176] электропереносок, питавшихся от самолетных аккумуляторов. К утру машины должны быть готовы к вылету. За короткие часы в — таких условиях надо успеть проверить состояние всех систем, двигателей, спецоборудования, устранить неисправности и повреждения, полученные при полете в Ленинград и возвращении на базу.

Справятся ли наши специалисты в непривычной обстановке со столь сложной задачей? Если и были у кого подобные сомнения, то первые же дни рассеяли их. Техники и мотористы отлично несли свою службу, хотя приходилось им нелегко.

Тот первый полет в Ленинград, когда наши ЛИ-2 не подверглись нападению вражеских истребителей, являлся лишь редким исключением. Гораздо чаще машины возвращались с многочисленными пробоинами, с серьезными нарушениями жизненно важных узлов и систем. Случалось, пилот едва дотягивал на подбитом самолете до базы, а порой садился вне ее. И техперсонал, делая все возможное, давал машинам вторую жизнь, причем в невероятно короткие сроки. Вот несколько примеров.

Самолет М. Я. Бычкова атаковал вражеский истребитель. Из поединка ЛИ-2 вышел с разбитым хвостовым оперением. Экипаж дотянул до аэродрома, но осмотр показал: чтобы устранить все повреждения, даже в обычных условиях нужно несколько суток. Авиатехник Алексей Пестов с выделенными ему в помощь товарищами закончил ремонт за сутки.

Когда на одном ЛИ-2 лопнул центральный узел верхней фермы шасси, мы думали, что машина надолго выведена из строя. В полевых условиях этот серьезный дефект не устранишь, по крайней мере практика подобных примеров не знала. А на ремонтную базу самолет без шасси тоже не перегонишь. Техсостав, руководимой инженером эскадрильи И. П. Антоновым, проявил творческую смелость, инициативу. Дефект устранили прямо на месте, с помощью сварки, не снимая ферму шасси. Утром экипаж вылетел на боевое задание.

Сложнейший ремонт в тех же полевых условиях произвели и на другом ЛИ-2, когда лопнул верхний узел заднего подкоса шасси. Здесь для устранения дефекта требовалось специальное оборудование, работу можно было выполнить лишь на ремонтном заводе. По технологии, чтобы сменить узел, нужно снять [177] плоскости. А как сделать это, если даже подходящего крана нет? Самолету грозил длительный выход из строя. И снова техники проявили находчивость. Не снимая плоскости крыла, но сняв бензобаки, провели ремонт через отверстия нервюр (поперечных ребер крыла). На этот раз восстановление машины потребовало более длительного срока — около 5 суток. На шестой день она взлетела. Экипаж, погрузив на борт продовольствие, взял курс на Ленинград.

В большинстве же других случаев техперсонал стремился устранить повреждения за одну ночь. От этого правила мы не отступали даже тогда, когда в схватке с фашистами получали боевые повреждения сразу несколько самолетов нашей группы.

Интересное зрелище представляла собой самолетная стоянка ночью. В кромешной тьме под свист поземки мечутся по замысловатым траекториям огни переносок, то исчезая, то внезапно появляясь. Сами самолеты разглядеть нельзя. Разве только когда присядешь, их силуэты проступают на фоне более светлого неба. Лишь изредка взметнется кверху пламя лампы подогрева, выхватив из ночи фигуры людей в промасленных куртках, в глубоко надвинутых шапках-ушанках. Через секунду все снова тонет в черной мгле — того требуют правила светомаскировки.

Однажды командир экипажа В. В. Булатников каким-то чудом добрался на своем самолете до аэродрома на одном двигателе — другой посекла пулеметная очередь. При осмотре выяснилось, что пробиты два цилиндра, всасывающие патрубки, карбюратор и маслорадиатор. Два других ЛИ-2 выглядели несколько лучше, но и там выявились повреждения стабилизатора, руля высоты, киля. На одном самолете надо к тому же заменить маслобак и колесо. Хватит ли ночи для этой работы, на которую в других условиях требовалось несколько дней? Все три самолета были к утру готовы. Большую роль сыграла предусмотрительность нашей инженерно-технической службы: на базе имелся запас агрегатов и деталей, необходимых для замены поврежденных. Но главная заслуга принадлежала авиатехникам А. Пестову, В. Галичину, Н. Ключникову и их товарищам, проявившим большую настойчивость и изобретательность при восстановлении самолетов. Им помогали все, кто сумел [178] раньше закончить работу на своих машинах. Взаимная выручка стала нашим правилом с первых дней войны.

Быстрее других на помощь Пестову пришел авиатехник Сивчиков. Оба уже давно неразлучны — они земляки. Всегда было приятно смотреть, как ловко, умело и, главное, слаженно они работали. Между тем, как это часто случается с друзьями, характеры их совершенно различны. Маленький Сивчиков скор в движениях, юмор бьет из него ключом. Пестов — могучего телосложения, выглядит медлительным... Удивляла их кажущаяся абсолютная невосприимчивость к морозу. Друзья носили на шнурках меховые краги — перчатки с раструбами, но работали без них, а рук холодным металлом вроде не обжигали. Объясняли привычкой и как будто даже гордились этой своей исключительностью. На реплики товарищей обычно отвечал Сивчиков, и не без бравады:

— А разве можно что-нибудь путное сделать в перчатках? Не только гайку не зашплинтуешь, но затылка не почешешь..

Попутно скажу, что среди наших авиатехников, конечно, были не только сибиряки, но и южане, им в морозы значительно трудней. Однако П. Гюлазизян и В. Саркисян тоже старались как можно реже обогреваться у ламп подогрева. Чтобы пальцы не прилипали к металлу, они, как и другие, смазывали руки моторным маслом или тавотом. Пальцы действительно не липли, но от холода и обморожения это не предохраняло.

На самолете Булатникова отличилась бригада техников во главе с В. Галичиным. Он — из «молчунов», лишнего слова не скажет, но дело свое знает превосходно. Расскажу о нем одну историю. Случилась она позже описываемых событий. Галичин в составе группы техников находился в командировке на другом аэродроме. В самолете одной из иностранных авиакомпаний неожиданно обнаружилась серьезная неисправность маслосистемы. На аэродром прилетели специалисты этой авиакомпании, но ремонт, как они считали, предстоял большой, и они попросили советских авиатехников помочь провести хотя бы демонтажные операции, конечно, под собственным наблюдением. Им представили советского авиаспециалиста «господина Галичина», и тот вместе с переводчиком отправился к самолету. [179]

Вернулся Галичин очень скоро. Иностранцам сказал, что идет за инструментом, а, обратившись ко мне, взмолился:

— Не могу я работать, через переводчика объясняют, как и что делать...

— Может, вы что-то не поняли? — спросил я.

— Чего там непонятного! Очень прошу освободить или от задания, или от советчиков.

Освободить Галичина от ремонта самолета я уже не мог. Найти выход из затруднительной ситуации помогла непогода. Мела поземка, лицо схватывал мороз. Я подошел к самолету. Возле него топтались два прилетевших иностранных специалиста, оба укутанных сверх меры, в меховых рукавицах. Позвал их погреться в здание аэропорта. Сидим, греемся, а меньше чем через час появляется Галичин и докладывает: все готово. Иностранцы даже не заметили, что его нет с ними. Переводчик перевел им слова Галичина. Инженер авиакомпании переспрашивает: что, мол, готово? Галичин повторяет: все. Потом у самолета этот инженер сказал, что ему не приходилось встречать среди своего технического персонала специалиста такого высокого класса.

А Галичин рассказывал:

— Когда он стал мне все указывать и показывать, я оторопел. Хорошо, что увели их от меня, проканителился бы до завтрашнего дня...

Но вернемся в ту морозную ночь 1941-го. Один из поврежденных самолетов «принадлежал» авиатехнику Ключникову. Зная, что людей не хватает, он отказался от помощи и решил отремонтировать машину со своим мотористом Поляковым. Мы не настаивали, знали: если Ключников взялся — не подведет, сделает.

Ключников считался одним из самых квалифицированных и уважаемых специалистов в нашей технической службе, хотя внешне ничем не выделялся, разве что был постарше многих других, имел уже семью, двоих детей. Моторист Поляков души не чаял в своем руководителе и наставнике. Ключников как-то незаметно, исподволь влиял на весь техперсонал. Его слово — похвальное ли, критическое — было всегда обоснованный, весомым, принципиальным. Отсюда, наверно, и его авторитет. Когда решался какой-либо вопрос, все хотели знать мнение Ключникова.

Когда утром вместе с другими улетел и его ЛИ-2, я спросил Ключникова, откуда у него такие глубокие [180] технические знания да еще отличные навыки слесаря по ремонту. Он отведал:

— Без этого нет нашей профессии... Он говорил не за себя, за всех. И был прав. Весь техсостав имел хорошую подготовку, обладал инженерной сметкой, умел работать с полной отдачей. Ни, разу летным экипажам не довелось усомниться в надежности того, что в трудных условиях сделано руками наших авиаспециалистов. Ни разу! Касалось это, конечно, не только самолетов возвращаемых в строй после полученных в бою повреждений. Даже когда машина садилась на аэродроме, счастливо избежав таких повреждений, очередной вылет требовал большой и кропотливой работы техперсонала. И до войны подготовка ЛИ-2 к рейсу была не простым делом. Теперь трудности возросли во много раз. Обслуживание самолетов в условиях прифронтового аэродрома требовало огромного напряжения. Эта была настоящая школа профессионального мастерства и воспитания крепкой воли. Ее прошли многие наши товарищи.

Вот, например, авиатехники Антонов и Гарусенко. Оба прославились умением быстро и доброкачественно вести монтажные работы. Особенно незаменимыми они были при смене двигателей — операции трудоемкой, требующей хороших знаний и практических навыков. Гарусенко впоследствии овладел второй специальностью и до конца войны летал бортмехаником. Авиатехник Стебаев был уже в годах, но трудился наравне с молодыми, более того, служил им примером. Самолеты, которыми командовали М. Бычков, участвовавший в семи воздушных боях над Ладогой, В. Яковлев, И. Моисеев, И. Архиреев, а также прославленные летчики эскадрильи К. А. Бухарова Д. Кузнецов, В. Заерко, А. Калина, налетали наибольшее количество часов и перевезли самое большое количество грузов. Никто не сомневался, что заслуга в; том не только экипажей, но и авиатехников В. Mapтынова, П. Олева, П. Николаева, мотористов В. Сухарева, И. Мартьянова и многих других.

Была в группе авиатехников и единственная женщина — Агнесса Насонова. За ней, как и за каждым авиатехником, закрепили ЛИ-2. Справлялась она нисколько не хуже любого мужчины. Экипаж командира Г. Бенкунского стал одним из лучших в эскадрилье В. Пущинского, и немалую роль в этом сыграла Агнесса — ее заботливые руки всегда в срок и надежно [181] готовили машину к вылету. Техники-мужчины старались помочь ей в первую очередь, но она гордо отказывалась, принимала помощь только в крайнем случае. Откуда брались у этой маленькой миловидной женщины силы для такой тяжелой работы на холоде, в непогоду? Я думаю, она черпала их, как и весь советский народ, в неистовом желании победить врага. Несомненно, ей могло бы найтись дело полегче, поспокойнее. Но она была убеждена, что ее место именно у самолета, здесь она принесет больше пользы.

Добрый человек с отзывчивым сердцем, она первой стала отсылать в блокадный город свою пайку хлеба от ужина. Ее примеру последовали и другие.

Муж Агнессы летчик А. Куликов погиб в начале 1942 года. На ее руках остался маленький сын. Несмотря на это, она добилась разрешения переквалифицироваться на пилота (до войны она закончила летную школу Осоавиахима в Москве). И стала летать.

Конечно, эффективность инженерной службы определялась не только мастерством, самоотверженностью, мужеством авиатехников и мотористов. Энтузиазм техперсонала подкреплялся высоким уровнем организации обслуживания самолетного парка. В основу был положен метод, при котором весь комплекс регламентных работ проводился не сразу, а поочередно, в зависимости от важности или степени повреждения той или иной системы, узла, агрегата. Перечень и очередность работ строго определялись заранее, но каждый раз уточнялись непосредственно на самолете.

Понятно, давало себя знать отсутствие полноценной ремонтной базы, особенно когда требовались серьезные восстановительные операции. На аэродроме имелась полевая авиационная мастерская, входившая в состав батальона аэродромного обслуживания. Немногочисленный коллектив мастерской под руководством энергичного воентехника первого ранга С. Яновa делал очень многое, чтобы помочь эксплуатационникам в короткие сроки возвратить в строй подбитые врагом машины. Мастерская действовала круглосуточно. Но ее мощность была невелика. Она не могла обеспечить нужды всего самолетного парка. Наша эскадрилья размещалась на противоположной от мастерской стороне аэродрома, и мы старались обходится своими силами. Для этого подготовили специа-листов-ремонтников из авиатехников и мотористов. [182]

Технический состав очень ценил помощь экипажей в восстановлении боеспособности самолетов. Трудные и опасные рейсы в Ленинград отнимали силы, лишь считанные часы оставались на отдых, но летчики, стрелки, бортмеханики, как только появлялось свободное время, тотчас включались в работу, особенно если машина получила серьезные повреждения. В первую очередь, естественно, нашими активными помощниками становились бортмеханики — они основательней других знали материальную часть своих ЛИ-2. А лучшие из бортмехаников вообще считали, что покопаться в самолете самому — от этого только польза. Одним из таких бортмехаников был Ширингин, летавший с командиром экипажа И. П. Червяковым. Очень опытный специалист, Ширингин утром, перед стартом, приходил к машине раньше всех бортмехаников и включался в работу. Техники и мотористы любили его за трудолюбие, добросовестность и отзывчивость. С какой горечью мы узнали, что в полете огнем фашистского истребителя Ширингин смертельно ранен... Случилось это 30 ноября 1941 года. В тот день 11 до предела нагруженных ЛИ-2 возвращались из Ленинграда без прикрытия наших истребителей. Полагали, что из-за плохих метеоусловий — снегопада и низкой облачности — прикрытие не понадобится. А в районе Ладоги погода внезапно улучшилась. Звено «мессершмиттов» вывалилось из облаков и атаковало тяжелые транспортные самолеты. Ведущий Д. Кузнецов подал команду: «Сомкнуть строй, принять бой и продолжать полет!» Неизвестно по каким причинам, возможно из-за повреждения двигателя, машина командира И. У. Жантиева отстала, и фашисты сбили ее. Враг нанес урон еще трем нашим самолетам, в том числе машине Червякова.

Прослышав об этом бое, мы с нетерпением ждали возвращения самолетов. Все было как обычно, но на обочине аэродрома стоял санитарный автомобиль, готовый быстро подъехать к приземлившейся машине. Авиатехники и мотористы понимали, что это неспроста, и с тревогой поглядывали в темнеющее вечернее небо, надеясь увидеть свои подопечные ЛИ-2.

Первый самолет вынырнул со стороны леса и с ходу направился на посадку. Но вдруг снова резко набрал высоту, ушел на второй круг. С земли увидели: не выпустились шасси. Потом узнали, что пулеметная очередь с фашистского истребителя перебила [183] гидросистему. Выпустить при этом шасси почти невозможно. А посадка тяжелого транспортного самолета с убранными колесами может закончиться аварией.

С замиранием сердца все следили с земли за тщетными эволюциями самолета. Шасси не выпускались. Рядом с санитарной уже встала наготове и пожарная машина. ЛИ-2 кружил над аэродромом, вырабатывая последнее горючее. Потом самолет зашел на последний круг, видимо, решил садиться «на брюхо». Все приготовились к худшему. И вдруг, в последний момент, шасси вышли из гнезд. На душе отлегло...

Один за другим приземлялись самолеты, многие из них израненные. Ничего, вернулись — вот главное, а уж мы их восстановим, приведем в порядок. Каждый в ту минуту словно давал клятву сделать все, чтобы машины смогли быстрее подняться в воздух.

А самолет Н. П. Червякова до аэродрома так и не дотянул, сделал вынужденную посадку. Из изрешеченной машины вынесли Ширингина, он умер, не приходя в сознание...

Н. Афонин. Тяжелые бомбардировщики на трассе жизни

Свой первый рейс в осажденный Ленинград помню отчетливо, в подробностях, словно все это было недавно, не зашторено событиями последующих лет войны и мирных десятилетий.

...За Сясьстроем мы развернулись и легли на курс. Дальше — Ладога. Непривычно для глаза, почти под самым брюхом самолета тяжелые волны вздымали ледяную шугу. Белый ноябрьский воздух обволакивал горизонт, сырым холодом дышал в лицо. Мы вышли на завершающий участок пути, самый красивый, Но и самый опасный.

— Командир, «юнкерс»! — услышал я сзади. До берега оставалось несколько километров.

Ю-88 шел встречным курсом под нижней кромкой облаков. Он, видимо, тоже нас заметил. Воздушные стрелки сержанты Иванов и Седов дали по нему несколько очередей из бортовых пулеметов, и «первый встречный» ушел в облака, — наверное, возвращался с задания, истратив боеприпасы, — нам повезло. [184] Тяжелый тихоходный самолет, вооруженный только двумя пулеметами «шкас» калибра 7,62 миллиметра, — легкая добыча для вооруженного «юнкерса», ему удары «шкаса» что слону дробина.

Но на этот раз обошлось. И мы продолжаем полет. Вот уже ледяная корка прибрежного мелководья, черный от облетевших лесов берег уплывает назад, мелькая грязно-белыми пятнами вялого снегопада. Там, дальше на берегу, — город. В нем живут люди, отрезанные от Большой земли, зажатые кольцом блокады. Но дымят заводы, зрители заполняют помещения холодных театров, укрыты в землю скульптуры Летнего сада...

Все пространство фюзеляжа, плоскостей, бомбового отсека нашего огромного самолета заполнено продуктами.

В первом полете тяжелых бомбардировщиков 7-го авиаполка в осажденный Ленинград я был старшим группы, на мне лежала разведка погоды. Поэтому вылетел на полчаса раньше остальных экипажей. И когда я уже разворачивался над посадочной полосой, они только входили в опасную зону Ладоги один за другим — Варфоломеев, Езерский, Соколов-Шалаев, Петренко, Косач, Насикан, Науменко, Бородкин, Плахов, Безбоков, Сибелев, Сугак, Судаков, Евдак, Алексеев, Панкин, Пенин...

Еще несколько дней назад мы бомбили вражеские аэродромы, железнодорожные узлы, танковые колонны противника на участках Западного фронта. ТБ-3 не зря называли «летающей крепостью». В ту пору более мощными самолетами наша авиация почти не располагала (если не считать бомбардировщиков П-8, но их было мало). «Летающая крепость» обрушивала на врага до 3 тонн смертоносного груза, а то и по 4 тонны — за счет уменьшения заправки горючим, когда полет предстоял недолгий.

Надо ли говорить, как дорожило командование каждым тяжелым бомбардировщиком, особенно в 1941 году, когда нехватка боевых машин была острейшая. Недаром тяжелобомбардировочная авиация использовалась исключительно по заданиям Ставки Верховного Главнокомандования. Нас бросали в самые горячие точки: летом 1941-го — под Каунас, на переправу через Западную Двину; под Смоленск, Ельню, Ярцево, Харьков. Повторяю, каждый тяжелый бомбардировщик был [185] на счету. Фашисты подступили к Дону, рвались к Москве. И в это суровое время командование сочло необходимым снять с фронта целый полк — сорок ТБ-3 для транспортировки в Ленинград продуктов.

Казалось, шаг расточительный и несколько неожиданный. До сих пор мало кто знает об участии тяжелых бомбардировщиков в перевозках по воздушному мосту в 1941–1942 годах.

Между тем идя на этот шаг, советское командование решало важнейшую боевую задачу. Ибо воевать можно и не уничтожая вражеские объекты. Героический Ленинград и в самые трудные дни осени 1941-го и весны 1942-го давал фронту танки, снаряды, пушки и минометы. Чтобы помочь фронту, Ленинград должен был устоять, пожалуй, перед самым страшным оружием врага — голодом. Вот почему участие наших боевых самолетов в транспортных перевозках по воздушному мосту было логично и оправданно.

С середины ноября, как известно, самолеты стали единственными поставщиками продовольствия с Большой земли, и оценивались они не столько по боевым и скоростным качествам, сколько по грузоподъемности. Здесь наш ТБ-3 годился в самый раз. Мы поднимали по 3–3,5 тонны. Было где уместить такой груз. ТБ-3 славился не только своей силой, но и размерами: 28 метров в длину, размах плоскостей — 51 метр.

И вот как-то ноябрьским вечером комполка подполковник В. И. Лабудев вызвал к себе командиров эскадрилий, в их числе меня, и объявил приказ: подготовить материальную часть к перелету на новое место базирования, откуда мы будем осуществлять транспортные перевозки по снабжению блокированного Ленинграда. Вылет завтра. На ближнем аэродроме получим груз, доставим его в Ленинград, а потом, не задерживаясь, — на новую базу.

Естественно, судьба Ленинграда, оказавшегося в блокадном кольце, волновала всех. К тому же в полку служило немало ленинградцев. Были основания и у меня причислять себя к ним. Отец в отряде Красной гвардии Путиловского завода штурмовал Зимний. Сюда мать привезла меня новорожденным, здесь прошли первые годы жизни. И хоть помню я себя уже муромским мальчишкой, на Муромском паровозоремонтном заводе начинал трудовую жизнь, главная Жизненная дорога началась в Ленинграде. Здесь я Учился на рабфаке при ЛИИЖТе, отсюда по путевке [186] райкома партии был направлен в военное училище... Сюда же, в Ленинградский военный округ, вернулся на службу и первое боевое задание выполнял здесь, где и получил в 1939 году первую боевую награду — медаль «За отвагу».

Так что можно понять то волнение, с которым вел я свой ТБ-3 к Ленинграду. Невольно всплывали воспоминания юности. Беззаботное время прогулок рабфаковцев, набережные, проступающие в молочном серебре белой ночи, величественный Медный всадник...

Я старался представить себе те же места сегодня — с потушенными блокадой огнями окон, Аничков мост, с которого «увели» в укрытие коней, старался представить печальную тишину всегда многолюдного Невского — и не мог. И хотя умом понимал трагическую глубину слова «блокада», увязать его с Ленинградом был не в силах. Однако пришлось — как только увидел на аэродроме толпу ленинградцев, ожидающих отправки на Большую землю.

На полевой аэродром в пригороде Ленинграда приземлились в расчетное время. Нас тут ждали. Сразу же появились люди с флажками, выделенные для встречи прилетающих самолетов. Мне осталось лишь коротко объяснить им задачу по рассредоточению самолетов на аэродроме. Понимали с полуслова. Подъехали полуторки, подоспевшая группа красноармейцев вместе с нами принялась разгружать самолет. Атмосфера четкости, согласованности действий привыкших к постоянному напряжению людей ощущалась на этом по-настоящему фронтовом аэродроме.

Едва мы сдали свой груз, как один за другим начали прибывать самолеты моей группы. Сопровождающие немедленно уводили их на место стоянки. Тут же подоспевали специальные команды, которые вместе с экипажами бомбардировщиков разгружали самолеты. В общем, аэродром ожил, загудел, как разворошенный улей. Каждый знал, что и когда ему делать.

И вот в разгар этой напряженной роботы пронзительно взвыла сирена. Опережая сигнал воздушной тревоги, взлетели дежурные «ястребки», и завертелся «хоровод» воздушного боя. Люди из укрытий следили, как, стараясь зайти в хвост противнику, кружатся самолеты. Открыли огонь зенитки. По прорвавшимся к аэродрому истребителям противника строчили из пулеметов стрелки приземлившихся самолетов... Налет отбили. [189]

Мы понимали: оставаться на аэродроме — тоже большой риск. В любой момент могут налететь вражеские бомбардировщики.

Вскоре я повел свою машину на взлет. Следом поднялись в воздух остальные экипажи, и в сопровождении истребителей И-16 мы покинули опасное место. Шли низко — на высоте 15–20 метров над верхушками деревьев, маскируясь рельефом местности. Огневые средства держали наготове. Опасались нежелательных встреч с противником, однако и на этот раз все обошлось хорошо. Мы благополучно пересекли Ладожское озеро, взяли курс на свой аэродром.

Хотелось отдохнуть. Полуторачасовая задержка сказалась не только физической, но и моральной усталостью. Мы потеряли дорогое время. А день ноябрьский короток. Стало ясно: засветло до своего аэродрома не добраться. Пришлось произвести посадку на другом полевом аэродроме.

Уже в густых сумерках, при резком ухудшении погоды садились последние экипажи. И все-таки, приземлившись, вздыхали с облегчением — опасный полет завершился без потерь. Возбужденные и радостные, пришли мы к начальнику гарнизона. Но тот явно не разделял нашего приподнятого настроения, и состоялся не очень приветливый разговор.

— Вас только здесь и не хватало, — кричал он, выкатив красные от бессонницы глаза. — Двести человек накормить, уложить спать да еще к утру заправить полк ТБ — это невозможно.

— Но не сидеть же нам здесь...

— У меня истребители, и есть приказ к утру заправить их и держать в боевой готовности. За это я отвечаю головой, а вы не мои...

Сказал и осекся, почувствовав неловкость. То, что вырвалось у вконец усталого человека, было не по злобе, не от безразличия. Первостепенное дело командования полевого аэродрома — обеспечение полка истребителей, для этого выделялись гарнизону материальные и технические ресурсы (и то не в полном объеме в условиях нехватки самого необходимого). Словом, как бы ни волновала наших хозяев судьба «залетных» ТБ, о «чужих» они могли думать лишь в последнюю очередь. Я понял, что ночь предстоит ничем не легче этого беспокойного дня.

Когда я назвал командиру батальона аэродромного обслуживания конкретные цифры наших потребностей [188] для утреннего вылета — необходимое количество горячего масла, горячей воды, сжатого воздуха — он отмахнулся от меня.

— Капитан, я не господь бог. Откуда у меня все это? Пойми, капитан, — нету!

Понять его было можно. Но этим пониманием самолеты не подготовишь. Холодная бесконечная ночь простиралась над полем, однако я знал, что ночь кончится, наступит утро, а утром могут налететь вражеские бомбардировщики и, если застанут нас на аэродроме, мимо не пройдут.

Мы посовещались и сошлись на том, что надо действовать своими силами. Решили слить горячую воду и масло, по 300–400 литров горючего с 10 самолетов, чтобы дозаправить остальные, которые будем прогревать, всю ночь запуская двигатели. Тогда они с рассветом улетят. А оставшиеся машины подготовим, когда пройдут обслуживание истребители.

Такая мера была своевременной. Утром, через несколько минут после отправки наших экипажей, в воздухе показалась группа из 10–12 фашистских бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Они отбомбились как раз по стоянкам, откуда только что улетели наши самолеты.

Это была вторая удача в течение суток. Больше испытывать судьбу не хотелось. Сразу же после окончания воздушного боя мы поспешно подготовили свои самолеты и к 14 часам уже приземлились там, где размещалась оперативная группа полка. Эскадрильи базировались на дальних полевых аэродромах Вологодской области. Отсюда 7-й авиаполк приступил к регулярным полетам в Ленинград.

Так был наведен еще один «пролет» воздушного моста. Ранее летали в Ленинград всего 12 ТБ-3 39-й авиаэскадрильи майора И. С. Аграновского. Наш полк, конечно, помог значительно увеличить интенсивность перевозок.

Чего это стоило в тех условиях — трудно себе представить. Став в конце ноября заместителем командира полка, я окунулся в такую вереницу трудноразрешимых проблем, что события месячной давности сложные бомбардировочные полеты показались едва ли не блаженным временем.

Подполковник В. И. Лабудев, командир опытный и умелый, выглядел озабоченным, как никогда. П моему, он и говорить ни о чем другом не мог — только [189] о том, будут ли готовы к утру самолеты. А требовалось именно к утру, не позже. С рассветом взлететь и засветло вернуться — такая задача ставилась перед каждым экипажем. Задержаться в Ленинграде нельзя. Появление тяжелых бомбардировщиков фашистская артиллерия встречает ожесточенным огнем, а к засидевшимся самолетам обязательно подоспевают бомбардировщики противника. Оставаться до сумерек на базовом аэродроме тоже нельзя — ночной стартовой площадки на полевых аэродромах нет, придется ночевать на центральном аэродроме, а там скопление самолетов нежелательно.

Время в полете туда и обратно занимает около шести часов. Плюс разгрузка, загрузка и всякие неожиданности. А дни все короче — никакого резерва времени не остается. Не отправить экипаж на рассвете — значит усложнить выполнение полета и сорвать его подготовку к следующему дню. И на все про все — холодная ненастная ночь, которой никак не хватает для завершения всех дел.

Ночью весь аэродром на ногах. Гул, грохот, вспышки огней, выкрики команд. Батальон обслуживания круглые сутки на колючем ветру аэродрома. Ремонт, отладка, заправка, загрузка...

Мы просто молились на наших «технарей». Они совершали почти невозможное. Кто знает, скольким летчикам сохранили жизни старший инженер полка В. И. Иванов и его заместитель по ремонту И. В. Иванов, инженеры эскадрилий Подобии, Горшков, Кичеев, Двоскин? Ведь благодаря их неутомимому труду и изобретательности самолеты все же вылетали в полной готовности и вовремя, а значит — возвращались невредимыми, что самое важное.

Воду и масло вручную доставляли к самолету, грели и вручную же бидонами заливали. Наша фронтовая работа всегда была нелегкая. Но в ленинградской операции пришлось столкнуться с непривычными сложностями, непомерно большими чисто физическими перегрузками. И характер заданий был непривычен, и условия их выполнения.

Членам экипажа приходилось и затаскивать грузы, и укреплять их в самолете самим. Прилетишь в Ленинград — и, чтобы не терять времени, сразу же включаются в работу все, в том числе и командир, который только что три часа просидел за штурвалом, полет в сложнейших условиях, да еще и в [190].открытой кабине, на холоде (как-то я настолько обморозил руки, что пришлось совершать посадку, удерживая штурвал предплечьями).

Вспоминается один рейс в январе 1942 года. На этот раз полет 28 тяжелых бомбардировщиков с продовольствием приурочили к заседанию Военного совета Ленинградского фронта.

Сырой рассвет, укутанный облаками, не слишком беспокоил нас. Как всегда, надеялись, что в пути распогодится. Но на этот раз погода лишь ухудшалась. Вскоре проявила себя одна из самых серьезных метеорологических угроз — сильное обледенение самолетов в воздухе. Видимость не превышала 300–500 метров, местами она вообще исчезала — серая дымка стелилась над землей плотной завесой. За все время полета не было уверенности, что доберемся благополучно. Неприятные сюрпризы подстерегали на каждом шагу. Пройдя поворотный пункт, самолет едва не повис на проводах высокого напряжения — я чудом успел в последнюю секунду как бы перебросить его через это препятствие.

Озеро было у же по до льдом, ледяное пространство сливалось с небом в один цвет. «Как в мешке сидишь», — говорят в таких случаях летчики. В этом выражении не было никакого преувеличения — сама суть. Туман напрочь лишал всякого ориентира.

Когда все же приземлились в Ленинграде, я еще долго оставался на месте, не в силах шевельнуться, сменить позу. Чувство облегчения не приходило: вновь переживая обстоятельства полета, я ощущал огромное беспокойство за товарищей, которые еще находились в воздухе.

От этого излечиться нельзя. Лишь только опасность, нависшая над тобой, миновала, лишь только ты на земле, среди своих, живой и невредимый, лишь только наступает заслуженное, казалось бы, облегчение — оно тут же исчезает. Все мысли — о тех, кто в небе. Как будто часть тебя осталась где-то там, в воздухе, ненадежно спрятанная в бессильной от слепоты машине, в другом самолете. Думаю, никто из моих фронтовых друзей не избежал этого чувства тревоги. Тягостно длятся минуты ожидания, топчешь мерзлую землю вокруг унявшего холодную дрожь самолета, не решаясь уйти. Ходишь и ищешь, за что бы себя укорить, и почему-то всегда находишь.

Я знал: тем, кто вылетел следом, пришлось еще [191] труднее. С утра погода резко ухудшилась. Разница в 30–40 минут означала существенно большой участок пути в значительно более сложных условиях. Но куда уж сложнее?.. Постепенно, с небольшим разрывом друг от друга, приземлились еще 7 самолетов группы. Остальные так и не прибыли. Мы еще долго ходили по аэродрому с надеждой уловить далекий гул знакомого мотора. Но ожидание оказалось напрасным.

Когда мы вернулись на базу, обстановка прояснилась. Большинство самолетов произвело посадку на промежуточных площадках. Некоторые — замыкавшие колонну — вошли в зону сильного обледенения и почти нулевой видимости и, не пройдя полпути, были вынуждены возвратиться. Два дня неизвестной оставалась судьба одного экипажа, — которым командовал старший лейтенант В. Гончаров. Мы ждали, уже понимая бессмысленность ожидания, обоснованность дурных предчувствий.

На третий день В. И. Лабудев взял в запасном полку полковника Хотминского самолет Р-5 и приказал мне вместе с бортмехаником отправиться на поиск Гончарова. Я летел на несколько километров правее линии маршрута наших самолетов. Вдруг заметил в заснеженном болоте груду бесформенных обломков, сел неподалеку от нее.

Картина предстала страшная. Лоскуты искореженного металла, слипшиеся в общей массе, — больше ничего. Только номер 8 желтел на руле поворота, перечеркивая последнюю надежду. Да, это был самолет Гончарова.

Валю Гончарова любили в полку. Симпатичный, стройный, веселый парень, он обладал легким, общительным характером. Вообще летчики бомбардировочной авиации считались спокойными, рассудительными увальнями-флегматиками. В принципе, это было даже верно. Раньше в авиационных училищах не существовало специализации, и комиссия, делая выбор — кого послать в истребительный, кого в бомбардировочный полк, — часто ориентировалась на свойства характера, темперамент выпускника. Лихие летчики «ястребков» порой посмеивались над нами. Но Валентин был скорее из их беспокойной породы. Это, однако, не мешало ему с завидным мастерством летать на ТВ. Гончаров считался опытным, хорошим командиром. То, что с ним случилось, могло произойти в таких трудных Метеорологических условиях с каждым, Видимо, войдя [192] в зону резкого ухудшения условий полета, он решил возвратиться на свой аэродром. Самолет сильно обледенел. Не справившись с пилотированием в этих сложных условиях, экипаж потерпел катастрофу.

В подавленном состоянии вернулся я к самолету. За все время войны так и не смог приучить себя мириться с ее жестокой логикой. Свежая рана открывалась с каждой новой потерей.

К вечеру, приземлившись на ближнем аэродроме, я встретил там старого своего сослуживца полковника П. Г. Казакова. Начальник района аэродромного базирования, он помог мне принять все необходимые меры, чтобы с почестями похоронить останки членов экипажа. Мы посидели с Казаковым за тяжелым деревенским столом, выпили, не чокаясь, расспросили друг друга о наших общих знакомых... Поговорили о превратностях нашей самой, пожалуй, престижной военной профессии. Летчиков в армии любят. Вот только с прощальными почестями худо. У большинства погибших даже не остается могил. Когда найдут обломки, когда нет, лишь дымный шлейф увидят друзья — последнее «прости»; иногда и его не увидят, и коротким памятником простоит обеденное время невыпитый стакан у пустого прибора на общем столе в гарнизонной столовой. Но останки экипажа Гончарова мы похоронили.

Говорить о том, что наша работа на воздушном мосту была связана с постоянным риском — значит сказать мало. Высокий моральный дух, обостренное чувство долга помогали в критических ситуациях, давали силы выдерживать колоссальные перегрузки, о которых уже шла речь. Комиссар полка А. И. Поваляев, коммунисты части постоянно разъясняли, какое важное значение для спасения города имеют наши рейсы. И люди воспринимали это сердцем. Все хорошо понимали исключительную важность этого задания.

Мне более 30 раз приходилось пересекать Ладожское озеро и садиться на аэродромы блокированного города. И только единожды, по несчастливым обстоятельствам — наш самолет получил повреждения, — мне выпала возможность остаться на несколько суток в Ленинграде.

Помню первую поездку в город. На дребезжащей полуторке кружили по непривычно тихим улицам в поисках авиапокрышек и запчастей. Мы задержались в городе ненадолго. Тогда и увидели наглую работу [193] фашистских бомбардировщиков. В тишине, нарушаемой только слабыми звонками редких трамваев, вдруг раздался резкий, нарастающей силы свист, и прорвала облака бомба. Секунда — взрыв, опрокинутый трамвай и тела людей, разбросанные по брусчатке площади. Невидимый за облаками самолет ушел дальше.

Каково было нам, военным летчикам, смотреть на это с земли! В сумрачном настроении вернулись из города. По-прежнему на аэродроме ждали эвакуации горожане, такие же, каких мы только что видели в Ленинграде. Помочь им мы не могли. Пассажиров возили строго по разнарядке. Однажды, правда, это правило мы нарушили.

Вечером того же дня возвращались из столовой. Навстречу выбежала девочка, вцепилась в. рукав:

— Дяденька летчик, дяденька летчик! У меня мама с сестренкой умирают. Вот здесь, в этом доме.

Мы побежали за девчушкой. В пустом ангаре на полу лежала женщина с маленьким ребенком. Она не плакала, не жаловалась, даже говорить могла с трудом. А девочка, все не выпуская мою руку, повторяла, боясь остановиться, что у папы такая же форма, что он летчик, что он на фронте... Это была семья командира батальона аэродромного обслуживания подполковника Ананьева. Где он воюет — они не знали. Приехали на Комендантский в надежде выбраться, но такой возможности пока не представилось. Мы взяли Ананьевых к себе в общежитие, а утром, когда прилетели самолеты нашего полка, отправили на Большую землю с экипажем майора Б. Г. Езерского.

Из того пребывания в Ленинграде я привез на базу блокадный паек хлеба. И тут же, на аэродроме, показал его встречавшим нас товарищам. Почти невесомый черный сырой кусочек переходил из рук в руки. В дополнение к нашим рассказам об осажденном городе он произвел на летчиков и техников впечатление огромной силы. С этого дня нашей главкой заботой стало — максимально увеличить загрузку кораблей. Если ушло 20 самолетов и каждый взял на борт хотя бы на 100 килограммов больше положенного, это Уже две тонны. Скольким ленинградцам они помогут выжить?

Мы произвели самую тщательную ревизию и чистку своих ТБ. В принципе (это уже профессиональная болезнь) техник тяжелого бомбардировщика всегда [194] найдет, что взять с собой про запас в полет — и нужное, и не особо нужное. Теперь освобождались от всего, отягощающего самолет, занимающего место. Полезная загрузка увеличилась на 300–400 килограммов...

В начале марта 1942 года Ставка сочла возможным обходиться на трассе воздушного моста в блокадный Ленинград без полка ТБ. Стало быть, мы свою задачу выполнили.

Нам надлежало вернуться к своему привычному делу. Полку предстояли бои под Ржевом, Вязьмой, Старой Руссой, разгром гитлеровских войск под Москвой, вся Сталинградская эпопея и Курская дуга...

Все это было. И после сполохов от наших бомб светилось небо победными салютами. Четырехмесячное молчание трудяги-бомбардировщика удалось искупить вполне. Но еще тогда, покидая Ленинградский фронт, мечтали мы довести начатое дело по спасению осажденного города до логического конца.

Видно, фронтовая судьба была ко мне благосклонна. В декабре 1943 года, будучи уже командиром 325-го полка тяжелых бомбардировщиков авиации дальнего действия, я опять оказался на Ленинградском фронте. Через месяц началась операция по окончательному снятию блокадного кольца. Мы рвали его в буквальном смысле — громя долговременные оборонительные сооружения гитлеровцев.

Вспоминаю горячую ночь 17 января. Все части авиации дальнего действия поднялись в воздух. Укрепрайоны глубокоэшелонированной тактической зоны гитлеровцев превратились в горящее месиво распотрошенного железобетона. Вражеские зенитки почти умолкли, подавленные нашим огнем, и с последующих вылетов экипаж возвращались лишь затем, чтобы пополнить боекомплект, заправиться горючим. Каждый экипаж подписался в воздух по четыре — пять раз, а летчики-ленинградцы С. Паков, В. Колеганов, Е. Ермаков в эту памятную ночь совершили по 8–9 боевых вылетов.

130 боевых вылетов — итог этой ночи для нашего полка. 200 тонн бомб сбросили мы на голову противника. Таков был «отыгрыш», плата за молчание тяжелых бомбардировщиков два года назад.

На Ленинградской фронте полк пробыл до 25 мая 1944 года. За это время совершил 1300 боевых вылетов, сбросил 2000 тонн бомб. Успешные действия полка [195] при снятии блокады были высоко оценены: Государственный Комитет Обороны присвоил ему наименование Красносельского, впоследствии полк получил звание 29-го гвардейского тяжелобомбардировочного полка авиации дальнего действия.

Каждый год 22 июня мы встречаемся в Красном Селе, под Ленинградом. И когда, заходя на посадку, выныривает из облаков элегантный ТУ, я неотрывно смотрю в иллюминатор. Из пассажирского кресла обзор, конечно, не тот. Но какое прекрасное небо, какой прекрасный город раскрывается внизу. Сияет золото куполов и шпилей, фокусируют солнце стеклянные шапки Пулковского аэропорта, белые кубики высотных домов окружают обелиск на площади Победы. Пусть больше никогда не придется видеть Ленинград, затушеванный маскировочными сетями: ни мне — пожилому человеку, который защищал этот город, ни моему внуку, который совсем недавно сел за штурвал военного самолета, унаследовав профессию своего деда. Мы умеем защищать наши города, наше небо и землю, умеем сполна платить по счету — за добро и зло.

А. Бабаев. Им было двадцать

Днем и ночью не утихал гул на аэродромах, откуда начиналась воздушная дорога жизни. Не только техсостав, но и мы, летчики, помогали при посадке ленинградцев на транспортные самолеты. Осторожно поднимали их на борт, усаживали поудобней в салоне. Обычно в ЛИ-2 помещались 20–25 человек. Но вот однажды на аэродром привезли больше пассажиров, чем планировалось. Женщины и дети подошли к самолету Алексея Христофорова и молча ждали команды на посадку.

Алексей Христофоров — высокий, плечистый, пышущий здоровьем — как-то весь сжался. С болью он смотрел на людей, безмолвным кольцом окруживших самолет, и уже готов был сказать что-то вроде «опасно, самолет не взлетит, если перегрузить его». Но потом махнул рукой, и, с трудом сдерживая слезы, произнес:

— Садитесь. Все садитесь. [196]

В те дни нормы погрузок были нарушены. Вместо 20–25 человек ЛИ-2 стал забирать до 35–40. А о таких летчиках, как Алексей Христофоров, говорили:

— Алеша возьмет. Попросите Алешу.

Возвращаясь памятью к тем далеким дням, когда мне пришлось сделать не один десяток вылетов на сопровождение ЛИ-2, хочу подчеркнуть, что мы, летчики-истребители, были большей частью очень молоды. В нашей группе выпускников Краснодарской школы пилотов — Владимир Серов, Рома, Воротников, Мазан, Дмитрий Ермаков, Шевчук. Самому старшему — 20 лет. Прибыли под Ленинград в конце марта 1942 года. На практике изучили два типа истребителей.

Моего друга Володю Серова назначили в соседний, 159-й полк, но мы встречались и на земле и в воздухе.

Наш комполка Артемьев, командир эскадрильи Горбатов, заместитель командира эскадрильи Чепеленко, летчики Шевченко, Белюкин, Парфенов, Тарасенко, Леонидов, Костенко окружили нас, юнцов, братским вниманием и заботой. Асы чкаловской выучки, герои Испании, Халхин-Гола, десятки раз смотревшие смерти в глаза, они щедро делились опытом.

Моим первым фронтовым учителем стал командир эскадрильи капитан Горбатов. Невысокого роста, немногословный, он никогда не повышал голоса. На нас, молодых, полагался, как на себя. Помню его слова, произнесенные тихо, без нажима:

— Завтра слетаем вместе.

У меня за плечами aэроклуб, школа пилотов, курсы переучивания. Летал уверенно и не сомневался, что все будет хорошо.

На другой день утром по курсантской привычке обтерся снегом, позавтракал, зашагал на стоянку. Техник самолета Осипов уже хлопотал возле машины. Вдвоем опробовали мотор, дозаправили маслом, топливом. Вскоре подошел комэск, и мы улетели.

Минут через 5 полета на двухместном истребителе комэск попросил отдать ему штурвал. Я сделал это и тут же заметил, что сектор газа подался вперед. Самолет задрожал, быстро набирая скорость, затем резко поднял нос и, вращаясь вокруг оси, полез наверх. Выполнив тройной штопор вверх (восходящую бочку), комэск приступил к серии других фигур высшего пилотажа. Машину бросало, крутило. И вдруг я услышал свист. Невероятно — это комэск, как ни в чем не [197] бывало, насвистывал незатейливую мелодию. Нет, это была не бравада. Просто он чувствовал Себя в воздухе, как дома. Потом он передал штурвал мне. Я тоже выполнил серию необходимых маневров и развернулся на аэродром. Но поскольку мы находились близко от него, скорость самолета оказалась настолько большой, что, как я ни старался, не мог заставить машину пойти на снижение.

— Не сядешь так, — сказал командир. — Давай на второй круг.

— Сяду, — настаивал я.

Но командир оказался прав. Пришлось идти на второй круг.

— Вот посмотри, как надо сажать, — снова услышал я.

При подходе к аэродрому он сбросил газ. А затем неожиданно и резко поставил машину на крыло. Я ухватился за борт.

— Высоты нет. Это конец.

Горбатов преспокойнейшим голосом произнес:

— Не бойся, у нас есть еще запас.

Каким-то неуловимым движением самолет вернулся в горизонтальное положение, и почти сразу колеса коснулись земли.

Вот такие летчики защищали ленинградское небо. Даже непосвященным понятно, как сложен и трудим воздушный бой. Летчик должен не только отлично владеть всеми приемами сражения в воздухе, но и всесторонне знать технику высшего пилотажа, составлять, так сказать, единое целое со своей машиной; снайперски точно стрелять, а также обладать своего рода сверхинтуицией.

А в тот раз, даже не спросив, летал ли я ночью, могу ли погодить самолет в сумерках, комэск сказал:

— Ничего, летать будешь.

Он включил меня в состав группы, сопровождавшей транспортные самолеты. Видимо, опытному командиру эскадрильи достаточно было одного полета с молодым, необстрелянным летчиком, чтобы определить, чего он стоит.

— Экипажи транспортных самолетов летали в любую погоду, при отсутствии видимости, при сильном ветре, интенсивном обледенении, понимая, что от их работы во многом зависит жизнь ленинградцев, сознательно шли на риск и выполняли свой долг до конца. Как только появлялись вражеские самолеты, транспортники [198], летевшие обычно строем, смыкались еще теснее и открывали по врагу; массированный огонь. А мы начинали бой. Чаще всего это случалось над Ладогой, а также на участке между Тихвином и Волховом.

В Тихвине прилетевших из Ленинграда женщин и детей встречали, как дорогих гостей. Прямо на стоянке самолетов пассажиров кормили манной кашей, супом. Розовели их лица, оживали потускневшие глаза. Ради этого наши летчики не щадили себя в ожесточенных боях.

Навсегда запомнится мой боевой товарищ Рома. Если в эскадрилье радость, Рома плясал. Случалось горе — пел грустные, берущие за душу пески. Каким гневом наливались его черные прекрасные глаза, когда он бросался в бой! Но чаще всего силы были неравны. Гибли многие. Погиб и Рома. Случилось это над Ладогой. Группа «мессершмиттов» внезапно свалилась на караван о стороны солнца. Завязался бой. Стрелки турельных башен ЛИ-2 отбивали атаки. Истребители сопровождения дерзко бросались то на одного, то на другого фашиста. Рома поджег «мессер», но вдруг заметил, что на транспортный самолет, заполненный до отказа детьми, из-под нижней кромки облаков пикирует вражеский истребитель.

Мгновенно оценив обстановку и поняв, что он не успеет перехватить (амолет врага, Рома резким маневром положил машну на крыло и бросился наперерез, Снаряды прошили истребитель. Ценой своей жизни советский летчик спас сорок ленинградских ребятишек.

Таким же отчаянной храбрости человеком был и мой друг Владимир Серов. Огромного роста, настоящий силач, он виртуозно играл на гитаре, великолепно пел. Как-то на азродром, где базировались наши эскадрильи, приехали артисты из Ленинграда. Авиаторы искренне аплодировали им. Но, когда дело дошло до песни «Давай закурим, товарищ, по одной» произошла заминка. Певец, видимо, плохо себя чувствовал и спел неважно. Тогда в зале раздались возгласы:

— Серова на сцену!

— Серова!!!

Володя замялся. Артисты с интересом ждали. Серов вышел на сцену в солдатской гимнастерке, унтах, с пистолетом на боку. Подмигнув аккомпаниатору, попросил: [199]

— Давайте «Когда я на почте служил ямщиком».

Великолепный баритон заполнил зал. И чем дальше Володя пел песню, тем внимательнее его слушали как зрители, так и артисты. Громкие аплодисменты были наградой певцу.

После концерта к Серову подошел художественный руководитель ленинградской труппы и, крепко пожав руку летчику, сказал:

— Вы артист, молодой человек. Вам нужно идти в театр.

Володя ответил:

— Я военный летчик. И мой театр — небо. Защищать самолеты, вывозящие женщин и детей из Ленинграда, сейчас для меня самое важное.

Погиб Володя в неравном бою. Вдвоем с ведомым Васильевым они вели бой против 12 «мессеров». В тот день к нему приехала жена. Авиаторы тепло приняли гостью. Выделили ей землянку. Командир освободил Серова от полетов. Но как только раздался сигнал тревоги, Владимир первым оказался у самолета. Жене сказал:

— Подожди. Скоро вернусь...

Это были его последние слова. Володя, как и другие погибшие друзья, для меня навсегда остался двадцатилетним. Нас было мало. Летать приходилось часто. Случалось, слетаешь 2–3 раза на сопровождение, потом «быстренько», как у нас говорили, пару часов поспишь, и надо патрулировать над городом.

У нас была четко отработанная тактика прикрытия. Транспортники шли на предельно малой высоте. Над сушей — едва не задевая верхушек деревьев, над водой — так низко, что от выхлопных газов и воздушных струй от винтов рябила вода. Точнее сказать — на высоте 5–10 метров. Это гарантировало от вражеских атак снизу. От нападения сверху транспортники защищались пулеметным огнем турельных башен, установленных в верхней части фюзеляжей самолетов.

Мы, истребители, чаще всего шли под нижней кромкой облаков. А если нас было много, то летели параллельно, чуть выше, стараясь находиться все время в поле зрения пассажиров. Мы знали, что они на нас надеются. И, пролетая в непосредственной близости от самолетов, ободряюще кивали головой, поднимали руку с оттопыренным большим пальцем, давая понять: мол, не волнуйтесь, все будет хорошо. [200]

А иногда мне казалось, что в иллюминаторе я вижу улыбающееся детское личико. В такие минуты у меня в горле вставал комок. Я резко увеличивал газ и бросался на поиск врага. Когда мы летели над городом, мы тоже думали о ленинградцах, которые жили, работали, невзирая на все тяготы блокады: делали оружие, сочиняли музыку, писали ученые труды. Разумеется, мы думали и о близких, о матерях, о любимых девушках.

И была единственная мечта — пожить после войны в Ленинграде. Подышать его воздухом, погулять по его улицам, паркам, садам. Побыть рядом с его людьми, которые проявили в тяжелую годину войны огромную силу духа и стойкость.

На сопровождение транспортных караванов мне пришлось совершить более 50 вылетов и каждый раз вести воздушный бои.

Когда начала действовать ледовая дорога через Ладожское озеро, мы вместе с летчиками 127, 29, 154, 159, 158-го и других полков осуществляли ее прикрытие. Нередко видели, как машины с драгоценным грузом — хлебом уходили под воду. В бессильной ярости у нас сжимались кулаки. Но колонна двигалась дальше.

Мне хотелось бы сказать несколько добрых слов о наших боевых помощниках — наземных специалистах. Инженерно-авиационная служба с первых же дней блокады столкнулась с огромными трудностями. Не хватало запасных частей, случались перебои в обеспечении горюче-смазочными материалами. Аэродромы, расположенные в непосредственной близости от Ленинграда, подвергались артиллерийскому обстрелу и бомбардировкам врага.

Интенсивные полеты на прикрытие воздушного моста и ледовой дороги, частые бои привели к резкому увеличению количества неисправных самолетов. Ко всему прочему зима 1942/43 года, как и предыдущая, стояла исключительно суровой. Температура воздуха доходила до 30–35 градусов мороза. Наземные специалисты в то время получали почти такой же паек, как и ленинградцы.

Техникам, механикам, мотористам приходилось также строить землянки для жилья и работы, оборудовать штабы и склады. Но наши помощники успешно справлялись со всеми обязанностями. Едва самолет успевал приземлиться, как его быстро осматривали, [201] дозаправляли бензином, маслом, заряжали оружие, подвешивали бомбы. Ремонт, как правило, проводили ночью. И что самое удивительное: тот объем работ, на который в мирное время отводились недели, месяцы, в блокадных условиях зимы наши специалисты выполняли за несколько дней и ночей.

Зимой, в жгучую стужу, техники по нескольку раз за ночь прогревали моторы. Помню старших инженеров 196-го полка Третьякова, Куренина, инженера эскадрильи Малярова, техников самолетов Осипова, Мосина, механика Букия. С трудом передвигаясь от недоедания, они обеспечивали бесперебойную работу нашего полка. Мы делились с ними хлебом. Командиры ругали нас за это, требовали беречь силы для боев с врагом, но, пожурив для порядка, махали рукой. У меня с тех военных лет сохранилось к авиаспециалистам чувство глубокого уважения.

Уже потом, после войны, мы узнали, что за самоотверженную работу в 1942 году 320 человек из числа наземных специалистов ВВС Ленинградского фронта наградили орденами и медалями.

Правительственных наград в том году удостоили многих летчиков. Свою первую награду, медаль «За отвагу», я получил из рук командира дивизии А. Ф. Мищенко на общем построении, при вынесенном знамени.

За годы службы в военной авиации я был удостоен многих высоких наград. Но медаль «За отвагу» остается для меня самой дорогой, самой памятной, так как я получил ее в самый тяжкий год войны, за охрану воздушного моста осажденного Ленинграда.