Три пулемета для победы

Эта фотография попала мне в руки через 30 лет после войны, уже репродуцированная, копия. Я храню ее в альбоме со старыми военными карточками, многие из которых уже давно выцвели, пожелтели. А на новой фотографии в старом альбоме — только вода и самолеты да над ними серые облака. Но она неотделима от тех карточек, с которых смотрят на меня знакомые лица друзей. Все в ней для меня имеет особый смысл: самолеты — наши боевые трудяги ПС-84, летят они над Ладогой, летят группой, уверенно, грозно. Когда воздушный караван шел, прижимаясь к ладожской воде, четким строем, готовый в любой момент открыть массированный огонь, вражеские истребители не решались приближаться к нему. В эти дни Ленинград получал замегное пополнение своих продовольственных ресурсов, а летчики благополучно возвращались на свою базу, готовясь к очередным вылетам в Ленинград. Я и время назову, когда мог быть сделан этот снимок: не раньше чем в октябре 1941 года.

Уже замкнулось блокадное кольцо вокруг Ленинграда. Единственной артерией, питавшей город, была Ладога. Еще ходили по ней суда озерной флотилии, но впереди ждала ранняя северная зима, а с ней — конец навигации по Ладоге. Тогда единственная надежда оставалась на самолеты. В соответствии с приказом Ставки для создания воздушного моста, связывающего Большую землю с блокадным Ленинградом, подключили все самолеты Московской авиагруппы особого назначения — около 100 гражданских транспортных самолетов типа ПС-84. Они должны были ежедневно доставлять на аэродромы осажденного города сотни тонн концентрированных продуктов, благополучно возвращаться на свои базы, сохраняя в строю не только машины, но и бесценные кадры летного состава. Казалось бы, предельно четкая задача, однако — подчеркиваю еще раз — это были гражданские самолеты и летать им предстояло в военном небе над Ладогой, служившем единственной дорогой в осажденный город, и это сорок первый год, когда вражеская авиация еще чувствовала свое превосходство.[105]

Но мы обязаны были лишить и вскоре лишили ее этого чувства.

Летчикам воздана заслуженная слава. А я хочу рассказать о менее заметных подвигах людей в темных комбинезонах, так называемых «технарей», неустанный труд и умелые руки которых обеспечивали надежную работу сложной авиационной техники. Хочу рассказать о самоотверженном труде производственных рабочих, о творческих усилиях инженеров и конструкторов, находивших пути возвращения в строй, казалось бы, безнадежно поврежденных самолетов.

И я вспоминаю короткий, длившийся всего несколько минут, митинг в сентябре 1941-го на свободной площадке между «стреноженных» самолетов под высоким куполом ангара-мастерских во Внукове. Сказал я тогда всего одну или две фразы, и слова мои потонули в радостных возгласах. Митинг мы собрали сразу же, как только получили сообщение, что Новицкий, бортстрелок экипажа транспортного самолета, которым командовал А. А. Пантели, совершивший очередной полет по воздушному мосту в Ленинград, сбил над Ладожским озером фашистский истребитель. Вроде бы один сбитый на войне «мессершмитт» — не особо важное событие. Однако у каждого работника, авиаремонтной базы были основания считать такой незаметный в общих сводках и боевых донесениях эпизод серьезной победой. Это был первый ощутимый итог наших бессонных вахт, волнений и надежд... Но расскажу все по порядку.

К началу войны я возглавлял единственную в своем роде организацию — ангар-мастерские столичного аэропорта Внуково, где базировалось крупное авиационное соединение — Московская авиагруппа особого назначения — более сотни тяжелых транспортных самолетов типа ПС-84, укомплектованных лучшими летчиками, инженерами и техниками.

По тем временам Московская авиагруппа особого назначения была крупнейшим фронтовым соединением, непосредственно подчинявшимся Генеральному штабу Красной Армии.

Естественно, что ангар-мастерские влились в состав авиагруппы и стали ее основной производственно-технической базой. На наш коллектив возлагалась ответственность за техническое состояние самолетов, за исправность и высокую надежность техники, а значит, и за жизнь людей, которым предстояло на ней летать. [106]

Такие обязанности выполняют все авиационные инженеры и техники. Но мы, пожалуй, находились в наиболее сложном положении, и вот почему. Ремонтируя самолеты, двигатели и другие виды авиационного оборудования, выполняя работы качественно и быстро, мы, казалось, делали все, что в наших силах. Однако у нас не было чувства до конца выполненного долга. Все хорошо понимали, что, отправляя в опасные фронтовые рейсы невооруженную, практически беззащитную машину, мы подвергали экипаж и технику исключительной опасности. Каждый не вернувшийся с задания экипаж был для нас немым, но тяжелым укором.

Только исключительное мастерство летчиков помогало авиагруппе избежать массовых потерь. На некоторых транспортных машинах, попадавших в зону обстрела над Ладожским озером, приходилось нашивать до двух тысяч дюралевых заплат, не говоря уж о других более серьезных повреждениях. А обстановка осложнялась, интенсивность полетов по воздушному мосту должна была резко увеличиться, соответственно возрастала и активность вражеских истребителей.

Вопрос стоял однозначно: дальнейшее использование транспортной авиации на трассе возможно только при условии оснащения каждого самолета средствами огневой защиты.

Меня вызвали к командованию авиагруппы на экстренное совещание. Вел его заместитель начальника Главного управления ГВФ М. Ф. Картушев. Уже по одному этому мы поняли, что разговор предстоит серьезный. И не ошиблись. Полковой комиссар обвел взглядом собравшихся инженеров и командиров и сказал:

— Товарищи, задание срочное, о степени его важности распространяться не буду. Мы обязаны принять немедленные меры, чтобы уберечь экипажи и самолеты от нависшей угрозы массовых потерь. Продолжать полеты во фронтовых условиях, на невооруженных машинах практически уже невозможно. Вооружить пулеметными установками весь самолетный парк следует безотлагательно. Первоочередная задача — разработать конструкцию вооружения, поставить его на первую опытную машину. Если конструкция окажется удачной, утвердим ее как эталон для вооружения остальных машин. Дело не простое, но я надеюсь на [107] коллектив ангара-мастерских, которому поручаю вооружить первую опытную машину.

Совещание длилось недолго. Авиаремонтной базе выделили один самолет ПС-84 для установки на нем трех комплектов пулеметного оружия — двух бортовых в хвостовом отсеке и одного в верхней части фюзеляжа на поворотной турели, позволяющей вести круговой обстрел. Ведущим конструктором разработки назначили М. М. Кулика.

Я отвечал за организацию и выполнение всех производственно-технических операций и установку вооружения на опытную машину в назначенные командованием сроки. На всю работу нам дали пять дней. Ни промышленность, ни наука таких темпов не знали. Мы обменялись с Михаилом Маркеловичем Куликом озадаченными взглядами. Из кабинета вышли вместе и сразу же отправились в ангар-мастерские. Счет уже шел на часы и минуты.

Обычного сложного порядка согласования технических решений не требовалось. На совещании объявили, что мне и Кулику предоставляется право решать все возникающие вопросы на месте, не обращаясь в вышестоящие инстанции. Полномочиями нас наделили беспредельно широкими, но и ответственность возлагалась сверхвысокая.

Не без некоторой робости приступали мы к делу. Самолет — сложная, строго выверенная, органичная система. Добавлять к ней что-либо или нарушать проверенную конструкцию, да еще на ходу, в спешке, и сложно и опасно. А ведь нам предстояло именно с этого и начинать. Словом, оснований для беспокойства больше чем достаточно.

Несколько слов об инженере М. М. Кулике. Михаил Маркелович был хорошо известен как многогранный авиационный специалист.

Кулик обладал глубокими познаниями в области аэродинамики и расчетов прочности летательных аппаратов.

Однако даже такой подготовленный специалист, как М. М. Кулик, один не мог решить эту сложную инженерную задачу, поставленную перед нами. Возникла острая необходимость в солидном творческом коллективе инженеров, способном создать новую конструкцию для установки вооружения, не нарушая при этом прочности конструкции транспортного самолета. [108]

В конструкторскую группу М. М. Кулика включили главного инженера Н. Г. Градусова, инженеров И. Н. Ювенальева, М. — Н. Арсеньева и других инженеров. Кроме того, вновь созданной группе подчинили весь состав технического отдела — конструкторов и чертежников. Это был хорошо подготовленный творческий коллектив.

Вместе с секретарем партийной организации А. А. Черняевым мы собрали руководителей всех производственных участков, рассказали о новом сверхсрочном задании, о значении предстоящей работы и обязали руководителей цехов и парторгов не только выделить лучших специалистов, но и постоянно контролировать ход выполнения работ каждым из них.

Главная сложность заключалась в том, что нам предстояло вооружить чисто гражданский самолет, обладающий ограниченным запасом прочности. А ведь именно предел прочности мы должны были нарушить. Чтобы разместить пулеметную турель верхней огневой точки, следовало вырезать большой люк в фюзеляже самолета диаметром 900 миллиметров, т. е. вскрыть жесткую обшивку, тем самым ослабив ее.

Наименьшего нарушения прочности можно было достичь, разместив пулеметный люк в центральной части фюзеляжа, между крыльями, в районе так называемого центроплана. Но это бы ограничило обзор будущему стрелку. Мы искали точку, минимально отдаленную от центроплана, но обеспечивающую хороший обзор и достаточные углы обстрела, одновременно обдумывая пути усиления конструкции и жесткости фюзеляжа.

Пока мы с Куликом, Градусовым и мастером жестянщиков и клепальщиков М. М. Катыженковым осматривали фюзеляж, определяя место «вскрытия», внизу уже собрались рабочие с инструментами. Наконец решение принято. Кулик присел на корточки и мелом очертил на фюзеляже круг... Мы уходили от машины, когда за спиной сначала робко, потом все уверенней и чаще зазвенели по металлу молотки.

По сути дела, это было еще одно грубейшее нарушение основополагающего технологического правила: к работе приступили еще до разработки конструкции установки вооружения. Приходилось нарушать технологическую последовательность и в дальнейшем. Так, [109] детали и агрегаты, необходимые для установки вооружения, изготавливались в производственных цехах не по чертежам, а по эскизам, подписанным ведущим конструктором. Но мы выигрывали время.

К утру три лучшие бригады жестянщиков и клепальщиков во главе с бригадирами А. И. Семеновым, В. И. Вишняковым и И. Д. Баландиным вырезали люки и подготовили самолет к следующему этапу работ. И в ту же ночь конструкторы нашли способ, как усилить прочность фюзеляжа, и проверили его расчетами. С утра, не теряя ни минуты, производственные цехи приступили к воплощению в металле торопливых карандашных эскизов.

Календарный план и почасовой график плотно связали этапы проектирования и изготовления деталей и агрегатов с учетом очередности их установки на самолет. Специальная группа диспетчеров контролировала ход выполнения заданий и соблюдение сроков.

К исходу второго дня были не только решены основные вопросы конструктивного характера, но из производственных цехов начали поступать на сборку первые узлы крепления и другие детали.

Бригада слесарей под руководством старейшего и самого уважаемого слесаря ремонтной базы Ильи Федоровича Шебанова со сварщиками Родькиным, Береговским, Уточкиным досрочно изготовила и выдала на сборку важнейший элемент конструкции — подтурельную раму, которая, по замыслу конструкторов, предназначалась для установки пулеметной турели и одновременно увеличивала жесткость фюзеляжа.

Появился просвет во времени: мы не только укладывались в плотный график, но и значительно опережали его. Весь коллектив ремонтной базы понимал важность нового задания. Люди сутками не покидали рабочие места. Даже те, кто занимался текущим ремонтом других самолетов, после окончания смены помогали бригадам, осуществляющим вооружение опытной машины.

Работа не затихала ни на минуту: клепальщики заканчивали облицовку пулеметных люков, слесари и сборщики подгоняли узлы и крепили их на фюзеляже, конструкторы на месте уточняли размеры и вносили поправки в эскизы. Завывали пневмодрели и отбивали дробь пневмомолотки. Но несмотря на грохот, шум, мелькание огней переносных ламп, сутолоку многих людей, это была четко организованная работа, [110] где каждый знал свое место, каждый выполнял порученное ему задание.

Безобидная транспортная машина с мирным пассажирским прошлым, всем знакомый ПС-84, быстро преображалась, теряя привычные для глаза очертания. Вот уже установлена пулеметная турель, над фюзеляжем появился полусферический прозрачный колпак, из прорези которого выглядывал ствол крупнокалиберного пулемета. А в хвостовом отсеке с каждого борта на поворотных консольных кронштейнах легко выдвигались пулеметные стволы «шкасов».

Оружейники прилаживали коробки с боекомплектом, устанавливали и проверяли пулеметы. Столяры крепили к полу самолета деревянную платформу с четырьмя восходящими ступенями, позволяющую бортстрелку занять наиболее удобное место в зависимости от своего роста. Возвышаясь над фюзеляжем в прозрачном колпаке, стрелок получал широкий обзор и мог вести огонь, поворачивая турель на 360 градусов.

К концу четвертого дня установка вооружения на первый опытный самолет была закончена.

К этому же времени командование утвердило программу летных испытаний. Расчеты конструкторов надлежало проверить практикой, выяснив в полете, возможно ли одновременное ведение огня из всех трех пулеметов, удастся ли применять оружие при различных режимах полета, верно ли рассчитаны ограничители поворота стволов, нет ли опасности повреждения корабля огнем собственных пулеметов.

Очень беспокоило нас, не приведет ли установка обтекателя пулеметной турели, выступающего за габариты фюзеляжа, к вибрации самолета. Да и прочность конструкции фюзеляжа нужно было проверить перегрузками самолета в воздухе.

Видимо, для того чтобы еще раз убедиться в качестве выполненной работы по вооружению самолета, М. Ф. Картушев в самый последний момент привлек для испытания опытной машины еще одного известного специалиста-аэродинамика и сам решил находиться на борту при первом испытательном полете. Кроме них в комиссию вошли М. М. Кулик, старший инженер по вооружению авиагруппы Тарноруцкий, известный ленинградский летчик Михаил Никифоров и три бортовых стрелка. К концу рабочего дня самолет уже был готов к проведению испытаний. Экипаж, [111] бортстрелки и остальные члены комиссии были в сборе. Ждали Картушева. Вскоре он подъехал вместе с командиром авиагруппы В. М. Коротковым и комиссаром И. М. Карпенко, поздоровался с нами, похвалил за быстрое выполнение сложного задания и дал добро на запуск двигателей. Экипаж и комиссия заняли свои места. Машина медленно двинулась к старту.

Взревели моторы, самолет плавно тронулся, набирая скорость, оторвался от взлетной полосы и ушел в отведенную ему для стрельбы зону. Улеглась взъерошенная ветром трава. Тихо стало на взлетном поле. Часа полтора все мы, причастные к вооружению опытной машины, слонялись близ ангара, молча курили и, видимо, из-за какой-то суеверной боязни не решались говорить друг с другом о том, что волновало в тот момент каждого. Нервы были на пределе, особенно когда самолет вновь появился над аэродромом. Едва он подрулил к стоянке у ангара, мы бросились к нему, окружили машину, уже не в силах сдержать волнение.

У меня немного отлегло от сердца, когда я увидел выглянувшего из форточки пилотской кабины Никифорова. Он улыбался и показывал большой палец.

Испытания прошли успешно. Установленные огневые точки полностью отвечали своему назначению и не повлекли за собой ни сколько-нибудь заметных изменений летных качеств самолета, ни какой-либо его вибрации. Опытную машину утвердили в качестве эталона. Разработанная авиаремонтной базой конструкция была принята как типовое штатное вооружение для транспортных самолетов. Все наши чертежи и описания установок отправили на авиастроительный завод, который со второго квартала 1942 года должен был начать выпускать серийно самолеты с тремя стационарными пулеметными точками.

Однако, завершив важную работу, мы могли лишь порадоваться успеху, но не облегченно вздохнуть. Как одна ласточка не делает весны, так и единственная вооруженная машина не могла изменить положения, в котором находилась авиагруппа. Предстояли постоянные полеты над Ладогой, и участие в них самолетов, не оснащенных средствами огневой защиты, неизбежно привело бы к значительным потерям.

Попытки руководства ГВФ и лично М. Ф. Картушева провести вооружение машин, имеющихся у нас, с помощью какого-либо крупного авиационного [112] завода оказалась безуспешными. И я получил новое задание — немедленно переключить производственные мощности ремонтной базы на работы по вооружению самолетов авиагруппы.

Новое задание не освобождало нас от обычных работ. Однако ждать не могли ни командование, ни летчики, ни мы сами, так как провожали экипажи в полеты каждый раз все с тем же тяжелым чувством. Оно лишь усилилось теперь, когда мы убедились в том, что существует реальная возможность обезопасить своих товарищей в полетах во фронтовой полосе, да и летчики хорошо поняли, что вооруженная машина сможет отбиваться от нападений вражеских истребителей.

Так что радоваться своему недавнему успеху — вооружению транспортной машины за 4 дня — нам пришлось недолго. Даже при таких рекордных темпах на вооружение всего парка авиагруппы ушло бы около полугода. Предстояло буквально на ходу создать специализированный цех вооружения, выделить отдельные специализированные участки в других цехах. Но даже при условии использования всех имеющихся мощностей нам удалось бы вооружать не более машины в сутки. Это все, что мы могли сделать, но это ничтожно мало по сравнению с тем, чего от нас ждали. Возникала угроза, что работы по вооружению самолетного парка затянутся на несколько месяцев. Все понимали, к чему приведет эта задержка. Руководство приняло наше предложение о временном привлечении к работам по вооружению специалистов из ремонтных предприятий ГВФ, расположенных в тылу.

Вскоре из Ташкента, Иркутска, Якутска, других далеких мест начали прибывать бригады квалифицированных медников, клепальщиков, слесарей, сборщиков. Они прилетали со своими инструментами и приспособлениями, быстро осваивали технологию и немедленно включались в работу.

Начальник нового цеха молодой инженер В. Н. Читаев быстро организовал дружный, слаженный коллектив. Всю тяжесть трудоемких работ по изготовлению деталей и подготовке самолетов к вооружению взяли на себя коллективы основных производственных цехов, руководимых В. Ф. Чукановым, М. М. Катышенковым, А. Банщиковым, А. Виноградовым. Люди работали самозабвенно, с полной отдачей сил.[113]

Количество вооруженных самолетов постепенно увеличивалось. Теперь уже не по одной, а по две, по три машины в день выходили из ангара с бортовыми пулеметами и бронеспинками.

Однако и этого было мало. Каждый экипаж хотел получить вооруженный самолет немедленно. Наши объяснения, что до всех дойдет очередь, действовали слабо. Кого успокоит дальнейшая перспектива, когда любой рейс незащищенного самолета — хоть сегодняшний, хоть завтрашний — может оказаться последним.

Опасная ленинградская трасса стала самой оживленной. Московская авиагруппа и раньше осуществляла регулярное сообщение с городом на Неве. Даже когда основной состав группы выполнял задания для других фронтов, несколько экипажей ежедневно вылетали в Ленинград: то возникала необходимость доставить сверхсрочный оборонный груз, то доставить оперативную группу командиров, привезти в Москву ленинградских ученых и специалистов. Но теперь все больше самолетов ежедневно отправлялось через Ладогу. Ленинград нуждался в транспортных караванах.

В эти дни почти все командиры самолетов и даже экипажи в полном составе побывали на ремонтной базе, чтобы своими глазами увидеть, как продвигается дело, и получить от нас четкий ответ, когда наконец будут оснащены оружием их машины. Дело принимало острый оборот, никакие объективные причины не брались в расчет. Нам пришлось держать ответ не только перед командованием, но и перед своими товарищами. Честно говоря, ни мне, ни моим коллегам по авиаремонтной базе ни до, ни после того не приходилось испытывать такого горького чувства досады, даже стыда за недостаточные мощности наших мастерских.

Обстановку под Ленинградом и в самом городе мы хорошо знали не только по сводкам Совинформбюро, но и по рассказам летчиков, ежедневно возвращавшихся оттуда. После очередной резкой беседы и нелицеприятной критики со стороны летчиков нам буквально рвал душу звук моторов уходящей в небо машины, которую мы не успели обеспечить самым необходимым на войне — оружием.

Для того чтобы выпускать хотя бы по три вооруженных самолета в сутки, нужно было иметь в постоянном «заделе» 6–8 машин. Но они все время летали, и отрывать от боевой работы такое количество [114] самолетов командование авиагруппы не могло. Поэтому любая пострадавшая в бою машина, независимо от характера повреждения, немедленно поступала в цех вооружения — у нее прорезали люки для установки пулеметов и параллельно проводили другие виды ремонтных работ. Такой порядок строго контролировала диспетчерская служба во главе с X. Г. Измиряном и начальником цеха сборки самолетов А. К. Бронтманом. Это позволяло вооружать парк, не прерывая ни на час ремонтных работ.

В октябре все семь эскадрилий авиагруппы полностью переключились на полеты в блокадный Ленинград. Личный состав рембазы трудился с невероятным напряжением сил, на пределе физических возможностей. Каждый работал до тех пор, пока хватало сил держать инструмент. И вот наконец наступил день, когда вооружение парка самолетов авиагруппы было завершено. На каждой из ста машин кроме пулеметов установили бронеспинки за креслами первого и второго пилотов и бронефартуки на турели для защиты бортстрелка. На турелях ощетинились стволами крупнокалиберные пулеметы УБТ, а по бокам — «шкасы».

Мы успели вовремя. Плотная шуга заставила свернуть навигацию на Ладоге. Вся надежда оставалась на самолеты. Но это уже были надежные, хорошо вооруженные, в полном смысле слова военно-транспортные самолеты, не беззащитные мирные машины, а грозная сила.

Вот тогда они стали летать строем. По маршруту, где каждый квадрат прослеживался и простреливался привыкшими к легким победам «мессершмиттами», строй вооруженных нами самолетов следовал, уверенный в своей силе. Именно благодаря этому в период наибольшей загрузки воздушный мост продолжал активно действовать.

А. Калина. Самый трудный месяц

В ноябре 1942 года, когда ледяная шуга, покрывшая Ладогу, остановила движение судов по ней, единственной дорогой в осажденный город оставалась воздушная. [115]

Значительной части сил 10-й гвардейской дивизии ГВФ было поручено снова принять участие в работе воздушного моста.

Когда я привел группу самолетов ЛИ-2 из Москвы в Тихвин, в ней не было ни одного командира экипажа из тех, кто летал в Ленинград в сорок первом. Многие ветераны ленинградской блокадной трассы выполняли другие задания. Некоторых из наших товарищей уже не было в живых.

Сейчас же, в ноябре сорок второго, из Москвы под Тихвин со мною прилетели хотя и молодые командиры экипажей, но уже обстрелянные и накопившие немалый опыт полетов в условиях войны: Алексей Христофоров, Евгений Книшко, Николай Матвеев, Ольга Лисикова. Они хотя и не летали в блокадный Ленинград в сорок первом, зато в сорок втором основательно обкатали эту трассу.

Курс на Ладогу. Знакомая дорога! Казалось, что все так же, как тогда, в сорок первом: и плотный строй, и бреющий полет на повышенной скорости, и наши истребители сопровождения сверху и по бокам, а через некоторое время и отражение атаки фашистских истребителей. Больше того, воздушный бой, который произошел у нас в тот день над Ладогой, был куда ожесточеннее, чем воздушные бои в сорок первом, хотя бы даже потому, что в нем участвовало около 30 самолетов...

И все-таки что-то было не совсем так! А что? Наверное, прежде всего то, что мы с тех пор сильно изменились — больше стало боевого опыта, да и наших истребителей уже хватало, чтобы отражать вражеские атаки.

Мы продолжали лететь по своему маршруту, и мне вспомнился ноябрь сорок первого — самый тяжелый для Ленинграда и самый трудный для нас месяц.

Все пути в Ленинград были перерезаны. 8 ноября пал Тихвин. Фашисты стремились во что бы то ни стало ликвидировать и последний путь — воздушный.

В связи с резкой активизацией фашистской авиации в те ноябрьские дни летать становилось все труднее и труднее, а задание Верховного Главнокомандования и штаба Ленинградского фронта надо было выполнять любой ценой, невзирая на бомбежки наших аэродромов, на постоянные налеты фашистских истребителей на транспортные караваны.[116]

Уже в октябре начались массированные и сильные бомбежки аэродромов, особенно Комендантского и Новоладожского, где мы производили взлеты и посадки во время полетов в Ленинград. С 3 ноября фашисты бомбили их ежедневно, а иногда и по нескольку раз в день. Особенно сильными были налеты 14 и 15 ноября. Только за эти два дня мы потеряли 8 самолетов.

Бомбежка Комендантского аэродрома 14 ноября 1941 года запомнилась на всю жизнь. Моя машина стояла на аэродроме рядом с самолетом Ивана Владимирцева. Мы находились неподалеку, когда начали падать бомбы. От прямого попадания самолет Владимирцева загорелся. Меня же взрывной волной оглушило и швырнуло в сторону. Тогда я не придал этому значения. Но у меня оказалось поврежденным одно ухо. И вот эта, казалось бы, мелочь доставила мне впоследствии немало переживаний и волнений. Не раз пришлось мне впоследствии отстаивать свое право быть летчиком.

Как я уже говорил, в ноябре сорок первого вражеская истребительная авиация стремилась контролировать каждый километр воздушного пространства на Ленинградском и Волховском фронтах, а у нас еще не хватало истребителей для отражения атак фашистских самолетов.

Бои, бои, непрерывные воздушные бои! Если одному из наших воздушных караванов удавалось спокойно проскочить через Ладогу, то следующий за ним обязательно подвергался нападению. И так весь ноябрь. Мы несли потери и летного состава и материальной части. Именно в те дни погиб самолет А. Суханова, на борту которого находилось 17 летчиков. На наших глазах над Ладогой фашистские истребители сбили самолет И. Жантеева, на борту которого находились дети рабочих и служащих завода «Электросила». И можно себе представить наши страдания, когда мы видели, как падал в озеро и скрылся под ледяным крошевом его самолет.

Но особенно тяжелым для нас оказался день 19 ноября. В моей памяти он сохранился со всеми подробностями.

Наша девятка под командованием Дмитрия Кузнецова рано утром 19 ноября вылетела в Ленинград. Погода была очень плохая — плотный туман. На маршруте она еще больше испортилась, и видимость [117] с каждой минутой стала уменьшаться. Мы летели над самыми верхушками деревьев. Наконец долетели до Ладожского озера, но и здесь на нашем пути — стена непроницаемой туманной мглы.

— Идти всем самостоятельно и точно по курсу! — дал команду по радио наш ведущий Д. Кузнецов.

Мы уже подходили к противоположному берегу Ладоги, когда начало светать. Видимость улучшилась: внизу виднелись караваны судов и барж, вмерзших в лед. Слева показался обледенелый маяк, а на горизонте в серой предрассветной туманной дымке начали вырисовываться знакомые очертания Ленинграда. Суровый и настороженный фронтовой город! По его небу еще шарили прожекторы, а на его улицах то там, то здесь дымились свежие развалины — следы недавней бомбежки...

На аэродроме нас уже ждали. После посадки к самолетам быстро подходили красноармейцы и сразу же начинали разгружать привезенные продукты. Все экипажи дружно им помогали. Около самолетов быстро вырастали горы мешков и ящиков...

Как только разгрузка заканчивалась, в самолет сажали либо рабочих, либо детей, которых мы должны были увезти на Большую землю.

К нашему самолету подвели группу детей, молчаливых, очень слабых, укутанных кто во что. Мы стали совать им в ручонки сахар, печенье, галеты, бутерброды... Потом на руках перенесли их в самолет, передавая друг другу. Дети были такие легонькие, что если бы не теплая одежда, в которую их укутали, мы бы, наверное, их веса и не почувствовали.

Мы очень торопились, так как погода начала улучшаться, облачность уменьшилась, утренний туман мало-помалу рассеивался. Где-то за облаками послышался завывающий гул моторов «юнкерса», потом раздались разрывы зенитных снарядов, в сторону невидимого вражеского бомбардировщика, скрывающегося за облаками, потянулись строчки трассирующих пулеметных очередей.

Но вот все затихло. Зеленая ракета прочертила в сером небе крутую дугу — сигнал взлета нашей группе. Флагманский корабль поднялся в воздух. Следом за ним взлетели остальные и заняли свое место в строю...

Полеты в это время стали для нас настоящей школой тактики. Летали мы плотнейшим строем на [118] предельно малых высотах. Требовалась постоянная согласованность действий экипажей на маршруте и непрерывное наблюдение за воздухом. Массированный огонь наших пулеметов УБТ решительно упреждал атаки истребителей противника.

Так мы летели и в тот раз. Над озером, как всегда, прошли плотным строем, на бреющем и с повышенной скоростью. Воздушные стрелки у турельных установок были готовы в любую секунду открыть огонь из крупнокалиберных пулеметов. Ведущий группы и командиры кораблей внимательно наблюдали за воздухом.

Долетели спокойно, благополучно произвели посадку и сразу же увидели летчиков прилетевшей из Москвы группы Григория Голана. Среди них был и командир экипажа Евгений Киреев — пилот самолета начальника Главного управления ГВФ В. С. Молокова, один из выдающихся летчиков Аэрофлота. На стоянке наши корабли оказались рядом.

Группа Голана уже готовилась к вылету в Ленинград, а наши самолеты еще только разгружались. Мне очень захотелось переброситься парой слов с Киреевым, которого все мы уважали и любили как талантливого пилота и прекрасного человека. Он был из плеяды летчиков старшего поколения, человек исключительной эрудиции и прекрасного воспитания. Евгений успевал изучать все новинки авиационной техники и при этом всегда находил время для серьезного занятия музыкой, пением... Таким был Евгений Киреев. Да, был! Я не мог тогда и предположить, что наша встреча будет последней и я уже не увижу больше живым этого замечательного человека.

Я подошел к нему, поздоровался и задал обычный вопрос:

— Как летается?

— Нормально! — весело ответил он.

Мы еще минутку поговорили о том о сем и разошлись по своим самолетам.

Вскоре группа Голана улетела, а минут через 20 следом за ней улетели в Ленинград и мы. Никто из нас, естественно, не знал, что случилось в это время над Комендантским аэродромом.

Мы прилетели. Произвели посадку, еще в воздухе заметив что-то неладное на аэродроме. Вышли из самолетов. Между посадкой группы Голана и нашей [119] прошло всего двадцать минут. Но оказалось, что многое произошло за это время...

И вот мы стоим у самолета Киреева, изрешеченного и изодранного пулями и снарядами, а сам он, наш Женя, лежит убитый под плоскостью своего самолета. Убит! Невероятно! Ведь я только что слышал его веселый уверенный голос: «Нормально».

Погиб и Михаил Жуков со всем своим экипажем. Его самолет тоже летел в группе Григория Голана, и фашистские истребители подожгли его при посадке.

Что же произошло в полдень 19 ноября над Комендантским аэродромом?

Александр Жукотский — второй пилот экипажа Киреева — рассказал мне, что командир в том полете проверял его как инструктор и поэтому посадил на левое сиденье, а сам сел на правое. Группу сопровождала четверка «ястребков». Ладогу прошли бреющим. Фашистских истребителей не было. Когда подошли к Комендантскому аэродрому, истребители, сопровождавшие группу, стали садиться, не дождавшись посадки наших самолетов. Как раз в это время над аэродромом и появились фашистские истребители, которые сразу же атаковали заходившие на посадку транспортные самолеты. К сожалению, экипажи ЛИ-2 заметили «мессеров» только тогда, когда те подожгли самолет Михаила Жукова и он уже падал, объятый пламенем...

«После самолета Михаила Жукова «мессершмитты» атаковали наш корабль, — рассказал Жукотский. — Пара «мессеров» дважды обстреляла нас из пушек и пулеметов. Наши стрелки открыли ответный огонь, но первые же пулеметные очереди «мессеров» разбили турель пулемета УБТ и тяжело ранили стрелка. Как только нас атаковали «мессершмитты», Киреев взял управление в свои руки и, сильно накренив самолет на одно крыло, попытался посадить его. Но тут «мессер» вновь атаковал нас и буквально «прошил» из пулеметов весь фюзеляж. Его пули попали в бронированную спинку правого сиденья, а осколки от нее — в затылок Киреева. Я сразу почувствовал, что командир уже не держит штурвал, и, глянув на него, понял, что он или смертельно ранен или убит. Взяв в свои руки управление самолетом, стал продолжать посадку. Бортмеханик Иванов тоже был смертельно ранен осколком снаряда в живот, и все же, [120] превозмогая боль и напрягая последние силы, по моей команде выпустил шасси, закрепил их и потерял сознание. В это время в самолет попали еще два снаряда. Один разорвался снизу и разворотил мое сиденье, ранив меня в правое бедро, другой же попал в приборную доску и разнес весь нос самолета. Обливаясь кровью, я все-таки нашел в себе силы посадить самолет. Трудно рассказать о моих переживаниях в эти секунды, так как все произошло настолько быстро, что никакой возможности думать и перегнивать не было. Надо было действовать, причем немедленно. И я все-таки сумел посадить подбитый самолет, в котором потом насчитали 850 пробоин».

Наши потери в ноябре сорок первого действительно были тяжелыми. Но ничто не могло помешать полетам в осажденный Ленинград. Наоборот, мы продолжали их с еще большей настойчивостью, понимая, что от каждого рейса зависела жизнь десятков тысяч ленинградцев.

Все свои силы и способности вкладывали мы в эти полеты. Каждый из нас напряженно думал, искал, что можно сделать, чтобы повысить загрузку самолетов и увеличить количество рейсов. Казалось, что уже все возможности использованы — самолеты максимально облегчены за счет снятия с них различного второстепенного оборудования. Но мы продолжали изыскивать новые пути их облегчения и в ноябре достигли самой высокой загрузки на каждый самолет, на 500 килограммов превысив установленную норму. А ведь в те дни каждый килограмм продуктов был для Ленинграда бесценным грузом.

Для того чтобы увеличить количество рейсов, мы просили разрешения на ночные полеты в Ленинград, но нам тогда их не разрешили, поэтому мы старались увеличить количество рейсов в дневное время.

В этом отношении особенно памятен день 21 ноября, ставший исключительным, рекордным днем по количеству полетов и перевезенных грузов. Нам помогла погода — на всем маршруте была плотная и низкая облачность. Такая погода была абсолютно нелетной для фашистской авиации, особенно для истребителей, зато очень хорошей для нас. Можно было лететь небольшими группами, не нужен был плотный строй, бреющий полет над Ладогой, так как исключалась опасность нападения фашистских истребителей и бомбежек наших аэродромов.[12]

В тот день мы перекрыли двойную норму перевозок, определенную приказом Верховного Главнокомандования. Большинство наших экипажей сделало по 4 рейса в Ленинград вместо 2–3, что считалось самым эффективным в предыдущие дни. Мы привезли в осажденный Ленинград 216 тонн продовольствия и боеприпасов. Это был рекорд!

Наши полеты в блокадный Ленинград не ограничивались перевозками продовольствия. К середине ноября мы выполнили исключительно важное задание ГКО по эвакуации из Ленинграда нескольких десятков тысяч высококвалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов Кировского, Ижорского, Металлического и других заводов, а также крупных ученых, деятелей культуры. Вывозили мы из Ленинграда и особенно ценное оборудование некоторых заводов, конструкторских бюро и научных лабораторий. Все это позволило быстро наладить в тылу страны производство танков и другой военной техники.

В конце октября и в ноябре нам пришлось выполнить еще одно чрезвычайно важное задание командования — перебросить на самолетах из Ленинграда под Тихвин и Волхов крупные боевые силы 44-й и 191-й стрелковых дивизий, а также пополнение 6-й бригаде морской пехоты — около тысячи балтийских моряков с вооружением, которые вместе с другими частями Ленинградского и Волховского фронтов преградили наступающим фашистам путь на восток, остановили их наступление с целью охвата Ленинграда вторым блокадным кольцом, а затем и разгромили их тихвинскую группировку.

В ноябре сорок первого мы получили задание перевезти в Москву с уральских заводов большую партию противотанковых ружей, а из Ленинграда — 144 артиллерийских орудия и 842 миномета, изготовленных руками рабочих блокадного города.

Доставить по воздуху из Ленинграда в Москву такой объемный груз, как пушки и минометы, оказалось очень сложным делом. Фашисты в это время совсем близко подошли к нашей столице. Полеты пришлось производить ночью. На подходах к Москве на ночь всюду ставились аэростаты воздушного заграждения. К тому же и погода была хуже некуда: сплошная и низкая облачность, снегопады, туманы, обледенение. Но экипажи А. Васильева, А. Добровольского, Д. Жителева, В. Заерко, Ф. Ильченко, Д. Кузнецова, [122] А. Семенкова, В. Смирнова, В. Яковлева и мой экипаж выполнили это ответственное задание на 5 дней раньше установленного срока...

Таким он был — ноябрь сорок первого. Самый трудный наш месяц!

А. Татарчук. В бой идут «Старики»

Несколько лет я не прикасался к своей летной книжке военных лет. Но когда начал писать эти воспоминания, понадобилось проверить некоторые факты, уточнить кое-какие даты. Стал перечитывать летную книжку — основной документ, в котором лаконично, но предельно четко отражен мой боевой путь. В конце ее итоговая запись, скрепленная подписью командира части: «С 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года летчик-истребитель А. Г. Татарчук произвел 511 боевых самолето-вылетов. Из них 122 вылета — на сопровождение транспортных самолетов ЛИ-2 и ТБ-3, 70 вылетов — на прикрытие аэродромов, где разгружались и погружались транспортные самолеты.

А. Г. Татарчук провел 28 воздушных боев, в которых сбил 9 самолетов противника».

Изложу события в той последовательности, в которой заполнялась моя летная книжка за время пребывания на Ленинградском фронте.

Первая запись датирована 6 октября 1941 года. В этот день наш 286-й истребительный авиаполк по приказу Ставки Верховного Главнокомандования перелетел на Ленинградский фронт, чтобы приступить к сопровождению транспортных караванов. Мы, летчики этого полка, конечно, и не предполагали, что военная судьба надолго свяжет нас с неспокойным, часто штормящим Ладожским озером, отделявшим блокированный город от Большой земли.

Едва приземлившись, мы сразу почувствовали дыхание фронта: гул артиллерийской канонады, пушечные и пулеметные очереди самолетов в воздухе. Слышалась прерывистая стрельба зенитной артиллерии, разрывы снарядов возле снующих на большой высоте «мессершмиттов». Вот она — фронтовая обстановка.

На ночлег нас устроили в бревенчатом домике, где впервые нам предстояло спать в полевых условиях — [123] нары, охапки сена. Но после трудного перелета нам, молодым, было все равно, где спать. Через минуту все заснули как убитые.

Прошло несколько дней. Мы готовили самолеты к боевым вылетам и проводили тренировочные полеты. Лишь накануне первого задания по сопровождению транспортных самолетов нам стал известен конечный пункт полета — Комендантский аэродром.

Летая над Ладогой, мы на опыте убедились, какое это многоликое озеро — его «характер» менялся в зависимости от погодных условий и времени года. В разные периоды нашей боевой работы оно то становилось преградой для врага и нашим союзником, то воздвигало перед «ястребками» метеорологические препятствия, обнаруживая свое коварство и капризность.

Утром 14 октября нас подняли чуть свет. После завтрака летчики собрались на небольшой подмерзшей за ночь поляне возле капониров. Командир полка майор П. Н. Баранов, человек немногословный, коротко объяснил задачу: мы должны сопровождать до Ленинграда большую группу ЛИ-2.

Командир полка оглядел нас, притихших, озабоченных предстоящим полетом, и сказал, чтобы командиры эскадрилий и звеньев прошли вместе с ним на командный пункт.

Летчики не скрывали разочарования. Настроение всех выразил командир одной из эскадрилий Виктор Обиралов:

— Вот вам, братцы, и воздушные бои, сбитые самолеты...

Конечно же, мы рвались в бой, а тут сопровождение транспортных самолетов — совсем не то, к чему мы стремились. Но очень скоро, буквально в первые же дни, мы убедились, что это трудная, опасная и очень ответственная работа, а не спокойное курсирование по маршруту.

А тогда мы без помех после взлета обнаружили в условленном месте девятку ЛИ-2 и пошли за ней в направлении к Ленинграду. Видимость была неважная, морозная дымка ухудшала ее, но транспортные самолеты, прекрасно ориентируясь, шли буквально над верхушками деревьев.

Нас предупредили, что, поскольку гитлеровцы близко подошли к южному берегу Ладожского озера и находятся в непосредственной близости к Волхову, маршрут сопровождения перенесен севернее Новой [124] Ладоги и проходит от Сясьстроя на мыс Осиновец и далее на Комендантский аэродром.

В воздухе мы заняли боевой порядок, и вся группа взяла курс на Ладожское озеро. Было раннее холодное утро.

Наши подопечные шли по-прежнему на бреющем, выполняя прямолинейный полет. Мы же, истребители, маневрировали зигзагами, летели «змейкой». С превеликим трудом выдерживали мы боевой порядок, так как минимальная скорость И-16 на 40–50 километров в час превосходила максимальную скорость ЛИ-2. И мы невольно то и дело уходили вперед, оставляя за собой транспортный караван. Задняя полусфера, откуда можно было ждать появления противника, периодически оставалась открытой, а мы идем на минимальной небольшой высоте. Фактически мы сами являлись удобной целью для противника.

Чтобы прикрыть заднюю полусферу, приходилось отворачивать от группы в сторону и подчас терять с нею зрительную связь. Вот тут только мы и почувствовали всю сложность сопровождения ЛИ-2.

Через 20 минут наша группа оказалась над Сясьстроем, пересекла береговую черту и вышла на просторы неспокойной Ладоги.

Это был наш первый полет над большим водным пространством. На горизонте — дымка, скрывшая западный берег. Рассеялся туман. Открылось ясное, безоблачное небо. ЛИ-2, словно огромные зеленые рыбы, плывут над водой. Маневрируя и поминутно меняя курс, нет-нет да теряем их из вида.

Я веду свое звено левее каравана, откуда вероятнее всего появление вражеских истребителей. Ни на секунду не покидает ощущение тревоги за наших подопечных ЛИ-2. Это не свободная «охота», когда ты отвечаешь только за себя и своих ведомых. Только бы не проморгать «мессеров»! А мои ведомые, как там они? Осмотрелся, и стало не по себе, — все, что прорабатывалось и оговаривалось перед полетом, забыто. Климашевский, правда, шел, как установлено, справа. — Сагатенко — слева. Но они словно «прилипли» к моему самолету, неотрывно следовали за мной, повторяя точь-в-точь мой маневр.

Я понял, что ребята просто боятся в непривычной обстановке оторваться от ведущего. Но этим они невольно ослабляют внимание к тому, что происходит вокруг них в воздухе.[125]

А ведь сейчас им следовало выполнять совсем другой тактический маневр — не идти крыло в крыло, а вести неустанный поиск противника, а в случае его появления занять выгодную исходную позицию для тесного огневого взаимодействия в воздушном бою.

Сблизившись поочередно с ведомыми, применяя установленные сигналы эволюцией самолета (покачивание «с крыла на крыло») и не установленные (погрозил кулаком и постучал по фюзеляжу, что означало — «думать надо»), я установил нужную дистанцию с ведомыми. Но через несколько минут их опять словно магнитом притянуло к моему самолету. Пришлось снова прибегнуть к «ручной сигнализации»: приемопередающей радиостанции на наших самолетах не было.

Когда мы отошли от береговой черты на 5–7 минут лета и шли на высоте 1500–1800 метров, я заметил выше нас, на удалении 10–12 километров, несколько черных точек, двигающихся перпендикулярно нашему курсу. «Мессершмитты»!

И тут я понял, какую мы совершили ошибку, удалившись от ЛИ-2. «Мессеры» вполне могли, проскочив на большой скорости мимо нас, атаковать транспортные самолеты.

Еще не отдавая полностью отчета в своих действиях, я покачал крыльями, что означало «внимание», и резко пошел на снижение в сторону ЛИ-2. Ведомые последовали за мной. Другие звенья истребителей, заметив мой маневр, также начали маневрировать, увеличивая скорость. Часть наших истребителей, как это и оговаривалось перед полетом, заняли свои места вблизи ЛИ-2. Я же со своим звеном находился в ударной группе. К счастью, «мессеры» нас не заметили.

Этот эпизод оказался полезным уроком. Мы начали маневрировать таким образом, чтобы находиться немного выше и сзади всей группы, гасить избыточную скорость, снижаясь до бреющего полета. И опять набирали высоту, уменьшая скорость. Это позволило улучшить обзор воздушного пространства по высоте и направлению. Казалось, что мы летим уже очень долго. Любопытно, что второй полет показался нам значительно короче первого. Это и понятно: неизведанный путь всегда длиннее знакомого.

А тогда, в первом полете, все было неожиданным. Мыс Осиновец появился внезапно. Помню, с каким облегчением мы вздохнули, когда почувствовали, что [126] под нами не тяжелые серые воды Ладоги, а земля. Здесь ведь в случае чего нас могли поддержать и зенитки. Да и вообще вести воздушный бой лучше над сушей, чем над водой. В случае вынужденной посадки или приземления с парашютом земля надежнее, чем вода.

Так же внезапно по курсу показался Ленинград. В легкой дымке просматривалась Нева, знакомая по фотографиям Стрелка Васильевского острова, Петропавловская крепость, мосты, площади, улицы, расходящиеся лучами от Адмиралтейства.

...В просвете между облаками показался посадочный знак Комендантского аэродрома. Стоило нам приземлиться, как мы почувствовали напряженный ритм жизни фронтового аэродрома. Сверху казалось, что все словно замерло, но это впечатление было обманчивым.

Мы отрулили свои самолеты на противоположную сторону от места разгрузки транспортных самолетов, в заботливо сооруженные девушками-стройармейками капониры. Наши самолеты были здесь защищены от пуль, снарядов, осколков бомб в случае налета вражеской авиации.

Буквально через пять минут после посадки начался артобстрел. Как видно, посадка большой группы самолетов не прошла незамеченной. В центре, неподалеку от стоянки ЛИ-2, разорвалось несколько снарядов, к счастью не причинивших им вреда. Нас, впервые попавших в блокадный город, удивило, что никто из работников аэродрома не обратил на артобстрел внимания. Каждый занимался своим делом. Подъехал бензозаправщик, неутомимые труженики войны — механики и техники — заправили баки бензином, приступили к осмотру самолетов...

А мы отправились получать новое задание на КП. По дороге ко мне, Климашевскому и Сагатенко присоединились другие летчики с Виктором Обираловым. Путь наш лежал мимо ЛИ-2, стоявших под разгрузкой. И вот здесь мы зримо ощутили значение этого рейса, увидев, как бережно выгружают ящики с продуктами, мясные туши, коробки с медикаментами и, как нам сказали, с консервированной кровью. Этой работой были заняты красноармейцы из батальона аэродромного обслуживания, шоферы машин, пришедших за грузом, и сами члены экипажей транспортных самолетов. А у взлетной полосы с чемоданчиками в [127] руках уже стояли пассажиры на обратный рейс, большей частью рабочие. Их заводы были эвакуированы еще до того, как замкнулось кольцо блокады.

Группа женщин с лопатами заравнивала посадочную полосу там, где только что образовалась воронка от снаряда. Одну воронку уже огородили красными флажками. Там тоже хлопотали женщины в защитного цвета ватниках. Нам пояснили, что девушки откатывают неразорвавшуюся бомбу, которую сейчас обезвредили саперы.

Разгрузка, погрузка, осмотр и заправка самолетов длились не более получаса. И вот мы снова в воздухе. В салонах девяти ЛИ-2 не менее 300 пассажиров. В этот день мы сделали два рейса. Менялись транспортные самолеты или нет, не знаю. Взлетали мы с разных аэродромов, а на Комендантском аэродроме времени было в обрез, не до знакомств.

Иногда за световой день мы выполняли три рейса. К исходу дня так выматывались, что едва добредали до места отдыха.

В первых полетах истребители противника нас почти не беспокоили. Удачные полеты вселили в нас уверенность.

В конце октября возросло число боевых вылетов на сопровождение ЛИ-2. Ладога штормила. Судоходство пошло на убыль. Теперь вся надежда на транспортные самолеты.

Те сравнительно спокойные дни, которыми нас одарила судьба в начале полетов в осажденный Ленинград, вскоре сменились очень тяжелыми. Фашисты подошли почти вплотную к Тихвину, и наш полк в конце октября перебазировался в Ленинград, на Комендантский аэродром, где мы оставались до декабря. Питание ухудшилось. Между тем в день приходилось делать несколько вылетов, вступать в неравный бой с противником. Нередко один самолет принимал бой против нескольких вражеских самолетов: звено — против девяти, девятка — против двадцати. Первые потери в наших рядах. 3 ноября погиб мой ведомый Дмитрий Климашевский. Нет слов, чтобы передать состояние летчика, на глазах которого погиб его товарищ. За ужином у всех, как говорится, кусок застревал в горле. Иван Сагатенко сидел, почти упираясь лбом в стол. Кто сказал, что на фронте привыкают к смертям? Гибель товарищей мы переживали очень тяжело.[128]

Но надо снова подниматься в воздух, вступать в схватки с фашистами. Врагом номер два была погода. Так порадовавшая нас в первых полетах, теперь, в ноябре, она не давала нам никакой пощады. Стоило на минуту, расступиться облакам и создать зону видимости, как мы снова входили в полосу густого тумана, а то и снегопада.

Однажды Виктор Черепанов, командир второго звена, попав в снегопад, произвел вынужденную посадку вне аэродрома, едва не утонув в лесном озере, затянутом тонким льдом. Только в последний момент перед приземлением, с убранными шасси, он заметил, что это озеро, заросшее камышом, и, сманеврировав, приземлился на болотистый берег возле леса.

Низкая облачность буквально прижимала нас на Ладожском озере к воде.

На И-16 не было оборудования для слепого полета. Высотомер, указатель скорости и креномер позволяли пилотировать в облаках лишь хорошо тренированному летчику. Резкий маневр на развороте при плохих погодных условиях мог привести к столкновению или к потере пространственной ориентировки.

Интенсивность работы воздушного моста в ноябре стала особенно высокой. На встречи с транспортными самолетами с начала декабря мы поднимались в воздух с аэродрома Смольное, который ежесуточно принимал десятки ЛИ-2 с продовольственными грузами. 13 декабря был обычным днем трудной, опасной работы по сопровождению ЛИ-2, прикрытию самолетов при взлете и посадке. Из записи в моей летной книжке следует, что мы в этот день сопроводили с аэродрома Смольное в Тихвин восемь ЛИ-2 и один СБ. Полетное время — 1 час 15 минут.

Зима уже с середины ноября вошла в полную силу. На белоснежном фоне Ладоги транспортные самолеты и мы — их «телохранители» — видны как на ладони.

13 декабря нам пришлось вести неравный бой, отбивая атаки «мессершмиттов». Стоял ясный морозный день. Восемь ЛИ-2 и скоростной бомбардировщик с почтой совершали обратный рейс из Ленинграда. Я со своим звеном прикрывал их. Вдруг со стороны южной береговой черты озера показались две пары «мессеров». Возглавлявший ударную группу из двух — И-16 заместитель командира эскадрильи младший лейтенант Петр Волнухин, опытный, отважный пилот, [124] пошел наперерез двум вражеским самолетам. Завязался бой.

Я со своими ведомыми взял на себя двух других «мессеров». Не доходя до каравана наших транспортных самолетов, они пошли параллельным курсом, вероятно надеясь выждать момент, когда я со своей парой приближусь к ним. Тогда бы они, очевидно, использовав свое преимущество в скорости (испытанный прием), проскочили бы мимо меня и атаковали транспортные самолеты.

Чтобы не дать «мессерам» сманеврировать таким образом, я, не теряя их из вида, приблизился к ЛИ-2 и пошел с ними параллельным курсом. Некоторое время мы шли с «мессерами» бок о бок. Нападать на такой «блок», как истребители плюс транспортные самолеты, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, фашисты не рисковали. Их излюбленный прием — внезапная атака, исключавшая риск. Подождав некоторое время, не изменим ли мы тактику, два вражеских самолета ушли на юг.

Уже приземлившись, я узнал о результатах боя нашей пары, ведомой Волнухиным. Фашисты атаковали его самолет, но Петр был уже, как говорят, стреляной птицей: он начал сразу тот маневр, который мы, летчики, называем каруселью, — прикрывая хвост друг другу, наша пара начала набирать высоту.

В какой-то момент одному из вражеских самолетов все же удалось зайти в хвост ведомому Волнухина Ивану Глуховцу. Тогда Петр, спасая товарища, бросился наперерез и попал под пулеметную очередь второго «мессершмитта». Но и ему удалось прошить очередью врага. Фашистский самолет рухнул вниз. Волнухин же был вынужден сделать посадку прямо на лед Ладожского озера.

Мы не знали, что произошло с Волнухиным, его ведомым Иваном Глуховцом, и считали их погибшими. Только на другой день выяснилось, что Глуховец жив, а к ночи, когда мы ложились спать, на пороге вдруг появился Петр, улыбающийся, но еле стоящий на ногах от усталости. И тут мы услышали его рассказ. После того как самолет сел на ладожский лед, Петр выскочил из кабины и, сбросив парашют, укрылся за мотором. «Мессершмитт» сразу начал охоту за сбитым летчиком. После трех заходов ему удалось поджечь самолет. Решив, что летчик убит, фашист улетел. [130]

Волнухин пешком добрался до ледовой трассы, уже действовавшей в те дни, и первая же попутная машина доставила во на восточный берег. Мы радовались спасению Пера. И никто не предполагал, что осталось ему жить в многим больше месяца.

Петр Волнухин и еще два моих боевых товарища, Аркадий Хоняк и Виктор Черепанов, погибли 19 января 1942 года. Летная книжка напомнила, что мне в тот день пришлось сопровождать один из тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, которые, как и ЛИ-2, доставляли в Ленинград продовольствие.

Хотя полк базировался в Ленинграде, ночь мы проводили там, где она нас заставала. Как правило, ЛИ-2 ночью не оставляли на аэродромах, находившихся на блокадном «пятачке», а отправляли на Большую землю, опасаясь нападения вражеской авиации.

За несколько дней до того дня, когда мы потеряли. Петра Волнухина, Виктора Черепанова и Аркадия Хоняка, на аэродром Смольное прилетели четырнадцать. ЛИ-2. На стоянке находились под разгрузкой, еще 8 самолетов. Шел сильный снег, когда поступило сообщение, что ожидается налет вражеской авиации.. Командир полка приказал поднять пару И-16 для прикрытия аэродрома. Взлетев, мы начали курсировать, на высоте 50–100 метров. Через 10 минут мой ведомый Михаил Горбачев пошел на посадку — у него что-то не ладилось с мотором.

Снегопад усилился, видимость стала еще хуже» А был дан приказ прикрывать аэродром, в течение 40–45 минут. Я латал словно в молоке,. Самолет начал покрываться льдом. Мотор трясло, того и гляди хвост отвалится. Да еще и прибор скорости отказал.

Туговато пришлось.

Когда вышло лее время, пошел на посадку. Сел, зарулил та стоянку. Едва вышел из самолета, меня окружили летчики с самолетов ЛИ-2.

— Заблудился, что ли? — спрашивают..

— Да нет, прикрывал аэродром, то есть ваши самолеты...

— Да в такую погоду гитлеровцев не заставить взлететь с аэродрома, — заулыбались летчики.

Кто-то протянул, мне пачку «Казбека». Все верно — и снегопад, и мороз, и знали мы, что фашисты, не любят летать в такую погоду, однако был. случай в ноябре, именно в плохую погоду, когда пара фашистских самолетов напала на Комендантский аэродром и [131] подожгла несколько самолетов, в том числе и транспортных. Участились и обстрелы аэродрома. Однажды утром начался интенсивнейший обстрел квадрата, где мы жили. Один снаряд угодил в штаб батальона аэродромного обслуживания, другой разорвался прямо у нас во дворе. Стекла вылетели вместе с рамами. В тот же день полк перебазировали на аэродром Смольное, где и пришлось мне в снегопад подниматься в воздух, о чем я только что рассказал.

Зимой 1941/42 года мы несли большие потери. Ремонтная база, инженерно-технический состав полков и эскадрилий прилагали все силы для поддержания самолетного парка в боевой готовности. Но убыль самолетов превышала пополнение.

Нагрузка на исправные боевые самолеты и летчиков все возрастала. Поэтому нередко приходилось летать в плохую погоду. Вернусь к событиям 19 января 1942 года, когда погибли Аркадий Хоняк, Петр Волнухин и Виктор Черепанов.

...Утро было морозное. Видимость 2–3 километра. Дымка, снегопад. Командир полка распорядился построить летный состав. Сумрачно поглядывая на небо, он сообщил, что получен приказ выделить группу истребителей для сопровождения бомбардировщиков. Дальность полета — предельный радиус действий И-16. Выполнение задания поручили руководящему составу эскадрильи и звеньев — Хоняку, Волнухину и Черепанову. Мне предстояло сопроводить один ТБ-3 через Ладогу на Большую землю.

Весь летный состав понимал, что сопровождение бомбардировщиков ответственная и рискованная задача, так как горючего в баках хватит только на маршрутный полет. В случае воздушного боя на обратный путь бензина не останется. То, что тогда было просто боевой работой, как мы и называли ее, — теперь, по прошествии времени, смело можно назвать подвигом. Именно на подвиг шли тогда три славных парня из нашего полка и погибли в бою, защищая бомбардировщики.

Мне пришлось принять эскадрилью, в которой осталось пять неповрежденных И-16, пять летчиков — я и сержанты, недавние выпускники летной школы. С этими молодыми двадцатилетними летчиками, которых уже по праву называли «стариками», мне и довелось вступить в неравный бой с врагом в небе Ладоги. В летной книжке об этом полете сказано, как [132] обычно, несколько сов: «2 февраля 1942 года. Полет на сопровождение девяти ЛИ-2 и одного СБ. В районе Шлиссельбурга — воздушный бой. Сбил один Ме-109. Полетное время 1 час 10 минут».

На Ленинградский фронт, как правило, почту возил самолет СБ, который называли «почтарь». Учитывая, что его скорость была больше скорости самолетов ЛИ-2, он вылетал позже и догонял группу, когда та пересекала береговую черту и выходила на Ладожское озеро. Догнав и, СБ пристраивался в общий боевой порядок и с неслышим опережением проходил самый опасный участок. И в этот день он почти догнал нас на подход к Ладоге. Прекратился снегопад, и брызнули лучи неяркого зимнего солнца. Чуяло сердце, что вот-вот появятся откуда-нибудь фашистские истребители.

Так и есть. Вот они! Со стороны Шлиссельбурга показалось несколько точек — четыре Ме-109 шли вдоль берега. В тот момент, когда наш «почтарь» миновал мыс Осиновец и стал на максимальной скорости сближаться с нашими ЛИ-2, летевшими в плотном строю, один из «месеров» устремился ему наперерез. Покачав крыльями, я показал моему ведомому: «Внимание, делай, как «

Мой самолет в считанные секунды оторвался от группы километра на три. Фашист не заметил моего маневра, увлечений атакой на СБ, и оказался примерно в 10–15 метрах от меня. Прямо перед глазами выросли желтые кресты на сигарообразном фюзеляже «мессершмитта». Фашистский летчик, не ожидавший моего появления, заметался, пытаясь уклониться в сторону. Но было поздно. Я чуть довернул машину и пулеметной очередью из четырех пулеметов прошил вражеский самолет. В тот же день командир полка СБ передал нашему «бате» благодарность за спасение «почтаря» и сбитый «мессер».

М. Котовицкий. Кировцы летят в Танкоград

Враг подходил к городу. Тысячи кировцев подали заявления с просьбой отправить их на фронт. Им доказывали, что цех тоже фронт. И они работали. Рабочие переселялись из квартир на завод, пристраивались, [133] кто где мог, многие спали прямо возле станков. Пенсионеры, подростки заменяли на заводе тех, кто ушел на фронт.

На территории завода рвались вражеские снаряды. Восстанавливая разрушенное оборудование, кировцы наращивали производство пушек и танков. Только в августе сорок первого года на фронт было отправлено 207 танков, 27 из них рабочие собрали сверх плана.

В середине сентября 1941 года за образцовое выполнение заданий Советского правительства по выпуску танков Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями 186 кировцев. На митинге выступил танкист Архипенко.

— Я горжусь, что нахожусь в составе экипажа танка, сделанного на вашем заводе, — сказал он. — Не раз ходил на нем в бой. Спасибо, товарищи кировцы, за ваши машины. Выпускайте их как можно больше на страх врагу!

Устами рядового танкиста говорила вся страна, вся наша. доблестная армия. На кировцев надеялись, им верили.

Директора завода И. М. Зальцмана и парторга ЦК партии М. Д. Козина вызвали в Смольный. В кабинете секретаря Ленинградского обкома партии А. А. Жданова раздался звонок. На другом конце провода был И. В. Сталин. Директору завода передали трубку, и он услышал:

— Вам необходимо сегодня же ночью вылететь в Москву.

В Кремле Зальцману сообщили, что производство танков ввиду сложившейся под Ленинградом и в самом городе обстановки нужно немедленно перевести на Урал, в Челябинск.

Вскоре состоялось заседание заводского партийного комитета. На нем огласили решение Государственного Комитета Обороны об эвакуации предприятий на Урал. Был разработан подробный план эвакуации оборудования и рабочих, который четко и неукоснительно выполнялся. На восток вывезли прокатный стан, прессы, оборудование для танкового производства. Но далеко не все рабочие и специалисты выехали. Многие не хотели расставаться с родным заводом, с любимым городом.

— Не могу я покинуть завод, — возбужденно доказывал в парткоме слесарь У. З. Каримов. [134]

Он с бригадой кировцев только что вернулся из Колпина, где под огнем вывозил с Ижорского завода запасы угля.

— Это приказ, — убеждали его коммунисты турбинного цеха. — Пойми, на Урале сейчас тоже передовая.

Привыкший беспрекословно подчиняться партийным решениям, Усман Закирович на этот раз настойчиво возражал. Тогда его назначили партуполномоченным по отправке рабочих на аэродром. В те дни для эвакуации рабочие и специалистов крупных предприятий правительство специально выделило необходимое количество транспортных самолетов.

Каримов никогда не искал в жизни легких путей. Выросший в трудовой семье, он в 10 лет пошел по стопам отца-шахтера. Работал коногоном. После Октября вступил в красногвардейский отряд. Воевал с бандами Дутова. Был ранен. Из армии пришел на завод. В 1926 году связал свою судьбу с партией.

Усман Закирович не просто работал, он творил, изобретал, горел.

И вот теперь на его плечи легла ответственность за эвакуацию рабочих, доставку уникального оборудования к месту назначения.

— Да, Михаил Дмитриевич, нелегкое дело вы мне поручили, — сказал Каримов М. Д. Козину после заседания парткома. Тот ответил:

— Было бы легкое — другому поручили. Сейчас это действительно один из сложнейших участков. Не тебе, Усман Закирович, разъяснять. Фронту до зарезу нужны танки. А кто их должен сделать? Мы, кировцы. Сделать не здесь, а там, на Урале. Понимаешь?

В невероятно сжатый срок, в считанные недели, предстояло перебросать на Урал на самолетах тысячи квалифицированные рабочих. В тот тяжкий период это был единственный надежный путь.

Практическое руководство эвакуацией кировцев возлагалось на бывшего главного металлурга М. А. Длугача, назначенного вместо И. М. Зальцмана, уехавшего на Урал, директором завода, и парторга ЦК партии М. Д. Козина. Партуполномоченный У. З. Каримов вместе с начальником отдела кадров Е. В. Ваксом, начальниками и парторгами цехов отбирали людей. квалифицированных рабочих, мастеров, инженеров, обсуждали списки групп.. К каждой из них прикрепляли уполномоченного парткома, давали ему [135] необходимые инструкции. Когда кандидатуры тех, кто подлежал отправке на Урал, были утверждены, Каримов с каждым из них побеседовал. Теперь уже ему приходилось выслушивать те самые слова, которые он ранее говорил в парткоме.

— Никуда я не поеду, — решительно заявил В. С. Сучков, старый путиловец. — Никуда, понял? С четырнадцатого года пешком ходил на завод и буду ходить, пока ноги носят. Вот так, дядя Костя. Такой мой ответ.

Как ни старался «дядя Костя», как любовно называли Каримова на заводе, убедить рабочего, ничего не получалось. Больше того, некоторые кировцы, глядя на Сучкова, тоже стали колебаться.

— Мой станок остался на заводе, — сказал Ф. З. Никифоров. — Куда же я без него?

— Надо, Филипп Захарович, ехать. Там, на Урале, ты очень нужен.

— Ладно, подумаю.

Из турбинного Каримов шел в другой цех, потом в третий. Уставший, еле волоча ноги, приходил в партком. Докладывал, согласовывал, уточнял, советовался, но не жаловался. Убедившись в том, что действовал правильно, воодушевлялся, загорался новой энергией.

Рано утром следующего дня Сучков, встретив Ка-ркмова, хмуро поздоровался:

— Опять уговаривать будешь?

Усман Закирович помедлил с ответом, потом твердо сказал:

— Ты нужен на Урале. И Сучков наконец сдался:

— Ладно, считай, уговорил.

Каримов беседовал почти с каждым кировцем. Терпеливо убеждал, разъяснял, доказывал, что на Урале требуются мастера высокой квалификации: мартеновцы и прокатчики, литейщики и турбостроители, инструментальщики и станочники.

Некоторых уговаривать не пришлось, например, И, Г. Салтыкова. Старый путиловец, лучший токарь, мастер — золотые руки, это он в свое время обучал токарному делу Михаила Ивановича Калинина.

— Как, Гаврилыч, едем на Урал? — спросил как-то Каримов.

— О чем разговор, — ответил Салтыков. — Раз надо конечно, едем. Когда приходить-то?[136]

— Скажу, Гаврилыч.

Кировцы собирались точно в установленное время. В каждой группе воздушных пассажиров — по 30 человек. Ничего липшего не брали, только необходимое.

На аэродром ехали с тяжелым сердцем. Фашисты беспощадно бомбили «обстреливали город. Полуторка, крытая брезентом, юрко проскакивала завалы. Попали в пробку у Обводного канала, потом на площади Труда. А на Большом угодили под обстрел.

— Теперь, кажется, выбрались на прямую, — украдкой поглядывая на часы, сказал Каримов. Время поджимало. Опаздывать нельзя.

На Комендантском аэродроме толпы промерзших людей, ждущих отправки на Большую землю.

Пока кировцы разрушались, Каримов нашел уполномоченного по отправке ленинградских рабочих на Большую землю П. Т. Лушкарева, отдал ему необходимые бумаги и возвратился к кировцам.

— Скоро, товарище, полетите, — сказал Каримов, подошел к Салтыкову, присел рядом.

— Увидишь, Гаврилыч, наших — передавай привет, — сказал Усман Закирович. — Скажи, что я тоже скоро прилечу.

Вдруг раздался резкий гул. За ним последовал взрыв. Потом второй, третий...

Засвистели осколки. Люди припали к земле. Каримов тоже пригнулся, обхватив голову руками. В этот момент он поумствовал на себе тело Салтыкова.

— Ваня, что с тобой! — вскрикнула жена Салтыкова.

Каримов поднялся с земли на скамейку: рана от осколка оказалась смертельной.

— Кировцы, пора на посадку! — объявил уполномоченный. Этому неразговорчивому волевому человеку поручили осуществлять общее руководство отправкой ленинградских рабочих. Такое доверие Петр Терентьевич заслужил честным и самоотверженным трудом на Ижорском заводе, где работал заместителем начальника цеха. Занимаясь эвакуацией рабочих, Пушкарев проявил себя принципиальным, деловым и инициативным организатором. Он поддерживал постоянную связь с командованием Ленинградского фронта, представителями Военного совета, директорами заводов, руководством аэродрома.[137]

Все делал для того, чтобы четко выполнялся график эвакуации важнейших грузов, уникального заводского оборудования.

— Объем воздушных перевозок непрерывно увеличивался, — рассказывал при встрече Петр Терентьевич. — Рабочим была «зеленая улица». Их ждали на Урале. Но кого в первую очередь отправить — кировцев или ижорцев? Все должны улететь по назначению. Нужно проследить, чтобы в пути не было задержек. Для этого мне не раз приходилось летать в Тихвин, наводить там порядок...

Хоть и редко, но случалось, что группы рабочих по каким-то причинам своевременно не прибывали на аэродром. Предназначенные для рабочих самолеты, естественно, порожняком не уходили — их загружали различным оборудованием, но Пушкарев, как уполномоченный, принимал срочные меры, так как подобные случаи являлись нарушением решения Государственного Комитета Обороны.

На всех пунктах, через которые осуществлялась эвакуация, находились уполномоченные заводского партийного комитета: А. К. Мирошников, кадровый рабочий, впоследствии, в 1957 году, получивший высокое звание Героя Социалистического Труда, Ф. И. Куландин, главный диспетчер завода, И. И. Сафьянц, заместитель секретаря партийного комитета, и др. Парторг ЦК ВКП(б) Михаил Дмитриевич Козин был крепкими узами связан с заводом. Здесь он начинал свой трудовой путь, здесь работал во время Отечественной войны. Большую поддержку и помощь оказывали руководству завода первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии А. А. Жданов и секретарь горкома партии А. А. Кузнецов.

...Рейс за рейсом улетали кировцы. На одном из самолетов вылетела группа ведущих руководителей производства и конструкторов. Она направлялась на Урал, на новый завод, который вскоре станет известен в стране как Танкоград. Группу возглавлял И. М. Зальцман, которому, как и главному конструктору Ж. Я. Котину, в сентябре сорок первого присвоили звание Героя Социалистического Труда. По пути на Урал группа получила указание сделать остановку в Москве. Кировцев пригласили в Кремль. Михаил Иванович Калинин вручил кировцам правительственные награды за трудовую доблесть, за создание танков KB, которые скоро появились на полях [138] сражений. «От ваших машин содрогается степь, — напишут вскоре танкисты рабочим. — Фашисты приуныли, когда такки ринулись на их укрепления: это советские львы против вражеских тигров, Кировцам — ура!»

А пока над сели Ладогой летят самолеты. Летят в любую погоду — гртд низкой облачности, в туман, в дождь со снегом, через заслон огня. Озеро штормит, налетают шквалы ветра...

— Помню, однажды на аэродроме мы увидели самолет, — рассказывает Каримов. — Одна плоскость обуглена, другая — изрядно покалечена. На фюзеляже десятки пробоин. Эго случалось часто, редкий самолет не попадал под обстрел. Да и аэродром все чаще подвергался бомбежкам. Пришлось перебазироваться на другой.

Как-то, отправив очередную партию кировцев, Усман Закирович велел в свою времянку. Тут же стояла койка секретаря парткома А. Е. Алексеенко. Они были старыми друзьями, еще в 20-х годах служили в одном полку, истом, в 30-е, строили тракторы, теперь делили тяготы блокадной жизни.

— Челябинску срочно требуются кузнецы, — сказал Алексеенко. — Надо отобрать самых опытных. Кого бы ты предложил?

— Прежде всего Ивана Николаевича Бобина, — не задумываясь, ответил Каримов.

— Он же на пенсии.

— Был на пенсии, а сейчас вернулся на завод. Проходу мне не дает. Когда, говорит, на Урал меня отправишь, я там нужнее.

Оба хорошо знали И. Н. Бобина, орденоносца, участника Всесоюзного совещания стахановцев в Москве. Полвека стоял он у молота.

— Итак, Бобин. Кто еще? — спрашивает Алексеенко.

Каримов называет лучших из лучших — кузнецов-орденоносцев; — Александра Денисова, Павла Андреева, Григория Виноградова, Павла Зуева...

Когда группа укомплектовали, Алексеенко сказал:

— А возглавишь ее ты, Усман.

Теперь Каримов не возражал. Он честно выполнил партийное поручение. Более 50 тысяч человек было отправлено из Ленинграда воздушным путем, в том числе около 30 тысяч рабочих, квалифицированных специалистов, чеков их семей. Из них более половины — свыше 15 тысяч — кировцы![139]

«Трудный и долгий путь проделали ленинградские — танкостроители от родного города до Челябинска и Свердловска, — говорится в «Истории Великой Отечественной войны». — Но уже в конце года вместе с уральцами они начали посылать на фронт тяжелые боевые машины KB».

Кировцы трудились самоотверженно. Сперва появились «двухсотники» — это те, кто выполнял нормы на 200 процентов, потом стахановцы, дававшие более 300 процентов нормы, затем прозвучало слово «тысячник». Им стал токарь Григорий Ехлаков. Но и этот рекорд был побит. Токарь Борис Тарев за 6 часоа 10 минут выполнил норму на 2 тысячи процентов и стал « двухтысячником «.

«Выпустим сверхплановую колонну «Ленинград» для героических защитников города на Неве!» — такой клич бросили коммунисты и комсомольцы.

Кировцы работали за себя и за товарищей, ушедших на фронт. «У молота, как у орудия» — так называлась заметка в заводской газете. Под ней стояла подпись: У. Каримов, секретарь партбюро. Усман Закирович, прибыв на Урал, работал в механическом цехе, а потом его направили во вновь построенный кузнечный цех, где он возглавил партийную организацию. Как и прежде, он не знал покоя, личным примером вдохновлял людей, распространял их опыт. Когда кузнец Еким Завьялов установил рекорд на штамповке коленчатых валов, Каримов сразу же рассказал о новаторе в газете, призвав кировцев держать равнение на земляка. Не раз писала газета и об Усмане Закировиче, которого за самоотверженный труд наградили орденами Красной Звезды и «Знак Почета».

Каждый день рождал новых героев. Это Алексей Волков, Василий Игнатьев, Константин Ковш, Евгений Лебедев, Кузьма Титов, Василий Цаплинский, Александр Эстратов... Всех, разумеется, не назвать.

Тысячи и тысячи рабочих и специалистов далекого Уральского завода, среди них ленинградцы-кировцы, Доставленные самолетами на Большую землю из блокадного Ленинграда, трудились в те дни на пределе человеческих возможностей, приближали как могли День нашей Победы.

Результатом их труда были отправлявшиеся круглосуточно прямо с заводской территории на 2апад, на фронт эшелоны могучих КВ.[140]

Родина отметила беспримерный трудовой подвиг танкоградцев в годы Великой Отечественной войны боевыми наградами — орденами Красной Звезды и Кутузова I степени.

Так был оценен трудовой подвиг Танкограда, приравненный к подвигу фронтовому.

С. Фроловский. Схватка над озером

Это было в ноябре 1941 года. Наша группа транспортных самолетов ЛИ-2 привезла в Ленинград продукты. Посадку произвели на Комендантском аэродроме.

Утро выдалось морозное. Деревья, крыши домов и аэродромных построен, плоскости и фюзеляжи самолетов покрыла изморозь. Лужицы затянуло тонким ледком. Даже окна прихватило морозом. Над аэродромом висела пелена густого тумана. Для нас это самая подходящая погода. (Если и во время полета будет такая, — думал я, — можно надеяться, что фашистских истребителей на маршруте не встретим».

Разгрузившись и взяв на борт людей, минут через 20 вылетели в обратный путь. В каждом самолете — специалисты ленинградских заводов, дети, женщины. На борту моей машины 37 детей и несколько взрослых пассажиров.

Пока загружались погода улучшилась — туман рассеялся, облака пли ли значительно выше. Девятка шла плотным строек Дистанция между самолетами несколько метров. По приказанию ведущего капитана Алексея Семенкова я занял в строю место замыкающего. Впереди меня шли Михаил Скрылытаков и Георгий Бенкунский.

Тяжело лететь группой в таком плотном строю. Все время в напряжении то и дело прибавляешь скорость, убавляешь, потом опять прибавляешь... По сторонам командиру самолета смотреть некогда. Все внимание — на впереди летящего да на ведущего. Даже на приборы взглянешь мельком. Ведущему тоже нелегко. Он вынужден то и дело изменять скорость, чтобы группа не растлевалась. Трудно и замыкающему, особенно во время впадения фашистских истребителей. Первые удары фашисты старались обычно [141] наносить по флагману либо по замыкающим. Однако при атаке флагмана сами фашисты попадали под огонь всей нашей группы. Атаковать же замыкающего и проще и безопасней, особенно если он хоть немного отставал. Мне часто приходилось лететь замыкающим.

К тому времени в группах мы летали уже достаточно уверенно — не то что в первые дни, когда никто из нас еще не имел навыков групповых полетов. Почти все командиры самолетов Московской авиагруппы особого назначения, в которую входила наша эскадрилья, — летчики высокого класса. Каждый налетал 3–4 тысячи часов, большую часть в сложных погодных условиях и ночью. Не будь у наших летчиков такого опыта, мы вряд ли смогли бы так быстро освоить полеты группами в плотном строю, которые под силу только опытным пилотам.

Групповых полетов потребовали от нас нужды осажденного Ленинграда.

В тот ноябрьский день наша девятка шла из Ленинграда плотным строем «клин». Поодаль, справа, слева и немного выше, маневрировали две пары «ястребков» — наших стражей и хранителей.

До Ладоги шли на высоте 100–150 метров. Сверху нас прикрывали «ястребки» и плотные облака. Когда подошли к озеру, небо подрасчистилось и кое-где открылось до самого горизонта.

«Погода меняется не в нашу пользу», — подумал я и стал с опаской поглядывать вверх и по сторонам. Вот-вот пожалуют «мессершмитты». Небось где-нибудь поблизости кружат, нас поджидают.

Летим бреющим. Только так можно обезопасить себя от их нападения. Огромные наши машины, слегка покачиваясь, плывут над самой водой. Всего в нескольких метрах под нами тяжело вздымаются свинцово-темные волны с белыми пенистыми гребешками-бурунчиками. Качни чуть посильнее крылом и окажешься в озере.

Трудно вести перегруженные воздушные корабли на такой малой высоте над беспокойными просторами Ладоги! Но мы уже привыкли к этому. Ровно и монотонно гудят моторы. В усталых глазах рябит от блеска воды.

Все члены экипажа — на своих местах: второй пилот Иван Еременко — рядом, воздушный стрелок Петр Спирин — у верхнего турельного пулемета УБТ, [142] бортрадист Иван Герасимов и бортмеханик Петр Кузнецов — у боковых «шкасов». «Меесершмитты» могут появиться в любую секунду. Если бы знать, откуда их ждать!

Покрытый лесом западный берег Ладоги остается далеко позади. Еще несколько минут — и покажется восточный берег. Едва подумал об этом, машину затрясло — это спиринский пулемет заработал. Стрелок Петр Спирин дело свое знает, и смелости ему не занимать. По сильной дрожи самолета чувствую, что он шлет очередь за очередью из УБТ. Хорош пулемет, Калибр — 12,7. Если удачно врежет фашисту, тот больше не сунется...

— Наверное, «мессершмитты», — говорит Еременко.

Где они, не вижу. Смотрю вверх, по сторонам. Еременко тоже крутит головой туда-сюда. Тоже не видит.

Тут по обшивке самолета забарабанили пули.

— Фашист из пулеметов бьет. Кажется, попал, — говорю я.

Наши «ястребки» отважно бросаются навстречу «мессершмиттам», пикирующим из-за облаков.

По сигналу Семенкова строй смыкается еще теснее, и мы идем почти плотную, крылом к крылу.

А над нами воздушный бой... И наши пулеметы не умолкают.

Вдруг глухой взрыв сотряс машину.

— Это снаряд! — встревожено говорит Еременко. — Вроде в фюзеляж попал.

Я и сам думаю, что снаряд попал в фюзеляж. Фашист, очевидно, расстреливает теперь наш самолет из пушек.

Слышу, чувствую, сак стреляет по нему Спирин, а по белым фонтанчикам и пенистым полосам на воде вижу, что и фашист прицельно бьет по нашему самолету. Настоящая дуэль, только неравная. Боковые «шкасы» Спирину помочь не могут, А у фашиста три 20-миллиметровые путей и на борту около 500 снарядов, да еще два пулемета по 500 патронов на каждый. Сноп огня! Его пули так и барабанят по обшивке.

Меня охватывает чувство тревоги. Как там наша малышня? Представлю, как пули прошивают фюзеляж, и вздрагиваю от каждой пулеметной очереди.

— Бедные ребятишки! Перебьют их фашисты! — говорит Еременко, как будто угадав мои мысли.[143]

Я не знал, что происходит в салоне, а если бы и знал, все равно ничем помочь бы не смог. Все, что в моих силах, — это, невзирая на яростный огонь фашистов продолжать вести самолет и постараться спасти его, а значит — и детей, хотя, может быть, и не всех. Так думал я в те тяжелые минуты полета.

На какое-то время стрельба прекратилась. «Мессершмитты», наверное, снова ушли на высоту. Вот-вот опять начнут пикировать. Самолет поврежден — я это хорошо чувствую. Теперь полет стал особенно опасным. Под нами в нескольких метрах Ладога, а вверху фашистские истребителя.

Снижаю самолет еще, еще... Винты чуть не режут воду. «Здесь «мессершмиттам» нас не достать», — думаю я. У них слишком большая скорость. Малейший просчет может стоить фашисту жизни... Но пушки, пушки! Я на минуту забыл о них. Новый взрыв, потрясший машину, сразу напомнил мне о пушках.

Что-то случилось с управлением. Барахлит и левый мотор.

— Что там на приборах? — спрашиваю второго пилота, не переставая напряженно следить за обстановкой в воздухе.

— В левом моторе падает давление масла, — отвечает Еременко.

Значит, маслосистема тоже перебита. Что там еще? Этот вопрос назойливо сверлит мозг. Сбавляю до минимума обороты левого мотора, прибавляю обороты правого.

— Пока вроде бы летим, — как можно спокойнее говорю второму пилоту.

— Летим.

В пилотскую кабину просовывается голова бортмеханика Кузнецова.

— Плохо, командир! — встревожено говорит он.

— Ну что еще там?! Давай по порядку, — говорю, не поворачивая головы.

— Баки пробиты. Бензин хлещет фонтаном. Маслосистема перебита. Левый мотор... — торопливо доложил механик.

— Ладно, знаю! — прерываю я его. — Как там наша малышня?

— Еще хуже, командир! — ответил Кузнецов. — Есть раненые и убитые.

У меня сжалось сердце, к горлу подкатил комок. Овладев собой, сказал: [144]

— Идите в салон, помогите им... Постарайтесь, чтобы паники не было.

— Паники не будет, командир! — уверенно сказал механик. — Ребятишки у нас на борту — золото. Одним словом, ленинградца.

Уже после полета мне рассказали, что, когда некоторых детей ранило, бортрадист Герасимов схватил аптечку и бросился к ним. А ребятишки ему говорят:

— Дяденька летчик! Идите к пулемету и бейте фашистов, а мы сами друг друга перевяжем. Дайте нам только бинты.

«Чего только эти малыши не натерпелись в Ленинграде! — думал я. — Голод, холод, артиллерийские обстрелы и бомбежки, кровь, смерть близких. Теперь еще и здесь: опять кровь, боль, смерть. Сколько можно?! А они держатся, да еще как! Какое не детское мужество в их поведении, в этих словах: «Дяденька летчик! Идите к пулемету и бейте фашистов, а мы сами». Сколько же надо пережить ребенку, чтобы вот так, совершенно по-взрослому, воспринимать ужасы войны? Только бы дотянуть до Новой Ладоги. Только бы дотянуть!»

Не знаю, все ли члены экипажа понимали в этот момент критически положение, в котором мы находились. Но самолет летел, хотя и начал отставать. Это сразу заметил ведуший и сбавил скорость.

Идем по-прежнему на бреющем. Вот-вот покажется восточный берег Ладоги. Выжимая из моторов последние силы, стараюсь держать интервал. Фашисты крутятся поблизости, хотя и не решаются снова атаковать. Им, наверное, тоже досталось.

Но вот они опять набрасываются на наш замыкающий поврежденный самолет, стараясь отсечь его от группы. Пикируют по очереди. Мы отбиваемся изо всех сил. Вокруг дождь трассирующих пулеметных очередей. Снова пули забарабанили по самолету. Тревога за наших маленьких пассажиров вновь сжимает сердце. Как они им?! Знаю, что дюралевый фюзеляж не спасет их от пуль и снарядов, поэтому и вздрагиваю от каждого сотрясения самолета. Немного успокаивает резкий жесткий стук спиринского УБТ. Но вот машина опять содрогнулась, и УБТ умолк. Что случилось? Петр Cпирин опытный стрелок. Фашистам не раз доставалось от его пулемета. Жив ли?..

Потом мне рассказали, что случилось со Спириным. Одной из пулеметных очередей он был ранен, [145] а его пулемет и турель повреждены. Кроме того, на пулеметной башне вспыхнул пожар. Обливаясь кровью, Спирин с помощью куртки и шлема сумел погасить его, бросился к боковому «шкасу» и вместе с бортрадистом Герасимовым открыл огонь по «мессершмиттам»...

Наше положение с каждой минутой становилось все более тяжелым. Мы опять стали отставать от группы. При сильных порывах ветра самолет резко бросало в стороны. Для того чтобы сохранить поперечную устойчивость, я периодически добавляю обороты левого мотора, а когда устойчивость восстанавливается, снова сбавляю их.

Но наш самолет продолжал отставать. Об этом доложили ведущему. Семенков резко сбавил скорость. Уменьшили скорость и остальные. Мы догнали группу. Потом нам дали команду занять место в середине строя и стали пропускать вперед.

Пока мы осуществляли этот маневр, один из «мессершмиттов» снова сумел прорваться к группе и атаковать. Вся группа обрушила на него такой шквал огня, что «мессершмитт», успев сделать два-три выстрела из пушек, загорелся и через секунду-другую рухнул в озеро.

И все-таки один из его снарядов попал в нашу машину. Он прошел по центру фюзеляжа, ударил в радиополукомпас и разворотил приборную доску. Как уцелел Кузнецов, ума не приложу. Он в это время стоял в проходе пилотской кабины, и, казалось, снаряд никак не мог пролететь мимо него. Наверное, бортмеханик в это мгновение либо повернул голову, либо немного наклонился. После, полета мы и так и эдак прикидывали и никак не могли понять, как все-таки снаряд миновал Кузнецова.

— В рубашке ты родился, — сказал я тогда ему.

Наш подбитый самолет еле-еле тянул на одном моторе, второй работал в основном на малых оборотах. Теперь и вся группа из-за нас еле тащилась. Зато мы шли под надежной защитой товарищей. Впереди я видел самолет ведущего — капитана Семенкова, справа Михаила Скрыльникова, слева — Георгия Бенкунского. Теперь группу замыкал Александр Куликов. Все летчики — опытные пилоты. Не первый раз вместе пересекали мы Ладогу. Всякое бывало в этих полетах и у меня, и у товарищей, летевших рядом. [146]

Капитан Алексей Иванович Семенков одним из первых стал водить группы транспортных самолетов в Ленинград через Ладожское озеро. Сколько раз на его группы нападали фашистские истребители! Но Семенков всегда умело отражал их атаки, а затем быстро уводил группу, либо снизившись до бреющего, либо скрываясь в облаках. Вот и сегодня Семенков, несмотря на жестокую схватку с фашистскими истребителями, уверенно ведет группу домой. Хотя из-за нашей подбитой машины она еле тащится, но зато в полном составе. А фашисты ушли не все. Один «мессершмитт» и его пилот остались лежать на дне озера. И такой финал воздушных схваток с фашистскими истребителями у капитана Семенкова не первый...

Ладогу прошли. Летим над лесами. «Мессершмитты», кажется, отстали, Теперь недалеко и до аэродрома.

Мысли вдруг снова возвращаются к детям, которых мы везем, опять снимается сердце и к горлу подкатывает комок.

Чтобы отвлечься от горестных дум, снова смотрю на самолеты товарищей, идущих рядом. Знаю, что им тоже нелегко. Если бы не мой «тихоход», они давно бы дали полный газ. Но нет, не такие это ребята, чтобы бросить товарища в беде. Они действуют по суворовскому правилу: «Сам погибай, а товарища выручай», — рискуя жизнью, на самой малой скорости летят они рядом, со всех сторон надежно прикрывая наш подбитый самолет.

Вот Георгий Станиславович Бенкунский. Какой летчик! Еще в 1933 году 20-летним парнем стал он пилотом-инструктором авиашколы ГВФ, потом несколько лет работал в Якутии. С первых дней войны летал к линии фронта и за нее, выполняя сложные и ответственные задания командования по связи с нашими войсками, партизанами и разведгруппами, действовавшими в глубоком тылу противника.

Сколько раз мы вместе пересекали Ладогу! Были дни, когда делали по три-четыре рейса в Ленинград. Во время одного м. таких полетов на группу насели «мессершмитты», На самолете Бенкунского пулеметная очередь перебила трос управления, а руль., высоты держался буквально на волоске. : — Не знаю, как этот последний волосок не оборвался во время полета», — говорил потом Георгий Станиславович. — С трудом дотянул я до своего аэродрома [147] и посадил подбитую машину. Но едва колеса коснулись земли, трос лопнул.

Вспомнился и еще один полет, когда на пути из Ленинграда «Мессершмитт-110» атаковал и обстрелял самолет Бенкунского. Пулеметная очередь перебила маслопровод правого мотора. Ожесточенно отстреливаясь, экипаж отбился от фашистов, хотя сделать это было не так-то просто. У «мессершмитта» на борту две 20-миллиметровые пушки «Эрликон» и четыре носовых пулемета. А это — 360 снарядов и 4 тысячи патронов! И скорость значительно больше, чем у нас. Наше спасение — бреющий полет да немного везения.

— Когда уходил от «мессершмиттов», увидел невдалеке подожженную гитлеровцами деревню, — рассказывал потом Бенкунский. — Дым над ней в полнеба. В него и нырнул. Когда же вынырнул, вражеских самолетов нигде не было. Тут, как говорится, давай бог ноги. Так, идя на бреющем на одном моторе, и добрался до своего аэродрома.

Конечно, и в том и в другом случае было немножечко и везения, но главное все-таки — это мастерство, выдержка и мужество командира корабля Бенкунского.

По себе знаю, что значит везение. Вспомнилось, как горел мой самолет, когда везли бутылки с зажигательной смесью. Это было еще в самом начале битвы за Ленинград. Танковые дивизии Гитлера рвались к городу. Наши войска сдерживали этот натиск. Артиллерии не хватало. Вот тут-то и пошли в ход бутылки с зажигательной смесью...

Я попытался припомнить все, что тогда произошло на борту моего самолета. Мы осторожно грузили и пристраивали в фюзеляже ящики с этими бутылками. Еще бы! Нам предстоял в полном смысле слова огнеопасный рейс. В воздухе от сотрясения разбились и воспламенились бутылки в двух ящиках. Для танка одной такой бутылки достаточно, чтобы он загорелся как факел. А тут самолет, да еще до предела загруженный этими бутылками! Вспыхнул пожар...

Но мы не сгорели. Тоже можно сказать — повезло. Может быть, и так. И все-таки главное то, что весь экипаж действовал решительно, самоотверженно и мужественно. Никакой растерянности. Загоревшиеся ящики с бутылками вытолкнули за борт, пожар в самолете потушили. Конечно, без ожогов не обошлось, [148] но главное сделали — самолет спасли и задачу выполнили.

Вот и в этом полете, подумал я, если бы не мужество и отвага членов эютажа, особенно стрелка Петра Спирина, неизвестно, чем бы закончилась наша схватка с фашистскими истребителями.

Экипажи у нас в. эскадрилье подбирались отличные. И бортрадисты, и бортмеханики, и воздушные стрелки: Иван Иванов, Иван Галактионов, Иосиф Булкин, Николай Войтович, Николай Щукин, Андрей Дзюба, Виктор Фомин, Маша Чихирева, Федор Кужелев, Семен Троцкий, Виктор Черствев, Виталий Яроцкий — какие это замечательные люди и специалисты высшего класса!

Я невольно улыбнулся, вспомнив Виталия Яроцкого — бортмеханика экипажа Бенкунского. Заметный парень — высокий, широкоплечий, красивый. А как знает свое дело и какой умный хозяин на самолете! К тому же весельчак и выдумщик. Не так-то легко рассмешить Бенкунского. Вите это удавалось. Витя был парень плотною телосложения, вес имел приличный. Весь летный состав подшучивал над ним по этому поводу, да и он сам нет-нет да скажет или сделает что-нибудь такое, что все покатываются от смеха. Вот, например, истерия с самолетной стремянкой.

На аэродроме в Хвойной самолет Бенкунского обычно встречала авиатехник — Агнесса Насонова. Как только открывалась дверь самолета и в проеме появлялась огромная фигура Вити, Агнесса, маленькая и худенькая девушка в не по размеру больших валенках и шапке-ушанке, в перехваченной солдатским ремнем широченной телогрейке, кричала:

— Стремянка! Витя, не сломай стремянку!

Витя успокоительно протягивал руку: «Будь спокойна!» — и начинал спуск. Он сходил по жиденькой самолетной стремянке, пританцовывая, словно балерина, и приговаривал:

— Я осторожненько, легонько, как птичка! Едва Витя переступал на вторую или третью перекладину, стремянка под общий хохот окружающих снова ломалась.

Когда между экипажами развернулось соревнование за облегчение самолетов, Витя старался больше всех. Чуть ли не каждый день находил он что-нибудь такое, что можно снять с самолета. Увы, свой вес уменьшить он не мог. [149]

Да, отличный народ в нашей эскадрилье. И не только превосходные специалисты, но отважные и мужественные люди, замечательные и верные товарищи. Командир нашей эскадрильи Владимир Александрович Пущинский — представитель старшего поколения выдающихся летчиков Аэрофлота. Летал в глубокий тыл противника, одним из первых прокладывал воздушную трассу в блокированный Ленинград через Ладожское озеро.

Другие наши летчики — командиры кораблей Александр Куликов, Виталий Бибиков, Евгений Киреев, Григорий Голан, Петр Алексеенко, Александр Добровольский, Филипп Боканев, Сергей Монаков, Михаил Скрыльников — это тоже цвет Аэрофлота.

Я невольно посмотрел направо. Вот он, Миша Скрыльников, идет рядом, крыло к крылу, прикрывая мою подбитую машину. Сколько раз мы летали с ним вместе! В какие только переделки не попадали! Вспомнился и еще один октябрьский день. Тогда мы успели три раза слетать в Ленинград. Разгрузившись после третьего полета, стали усаживать в самолеты эвакуируемых ленинградцев, которых должны были отвезти в Хвойную. Посадку людей закончили быстро, а с заправкой самолетов подзадержались. В это время нас и накрыли «юнкерсы». Хорошо еще, что наши самолеты были рассредоточены.

По пикирующим «юнкерсам» открыл огонь из пулемета УВТ Михаил Скрыльников, находившийся поблизости от своего самолета. От его первой же длинной очереди загорелся и с резким снижением стал уходить ведущий вражеский бомбардировщик. Скрыльников перенес огонь на другие самолеты. В это время по «юнкерсам» начали стрелять из всех наших самолетов.

Фашистские бомбардировщики, видимо, не ожидали такого отпора. На аэродроме никаких зенитных Установок не было, и они об этом знали. Встретив же мощный отпор наших УБТ, гитлеровцы беспорядочно побросали бомбы и улетели прочь.

Во время этой бомбежки отвагу и мужество проявила бортрадист Маша Чихирева. Несмотря на близкие разрывы бомб и град осколков, осыпавших самолет, она не ушла с поста, оказывала помощь раненым пассажирам, успокаивала их.

Геройски боролись за спасение своего самолета пилот Когутенко и бортстрелок В. Черствов. Ведя огонь [150] по пикирующим, «юнкерсам», они увидели, что от осколков бомб загорелся пол грузовой кабины, и бросились тушить пожар. Только успели погасить огонь там, как загорелась правая плоскость. Огонь уже подбирался к бензобакам, угрожая самолету взрывом. Несмотря на сильные ожоги рук, Черствов сумел погасить и этот пожар чехлами от моторов.

Все эти и другие случаи, происшедшие во время полетов моих товарищей в Ленинград, осажденный фашистами, и обратно на Большую землю, вспомнились мне сейчас, в этом невероятно трудном полете через Ладогу. Их благополучный исход вселял уверенность, что и сейчас мы доведем самолет. Действительно, вскоре показался аэродром.

— Вот и дотопали! — сказал Еременко, прервав мои воспоминания.

— Дотопали, — ответил я, — Теперь только бы еще посадить нормально!

Товарищи довели нас до самого аэродрома и не ушли до тех пор, пока я не посадил подбитую машину. Только тогда А. Семенков повел группу дальше — в Хвойную.

А как я тогда сажал свой самолет, страшно вспомнить. Рули управления держались буквально на ниточках. Шасси не напускались — в нескольких местах перебита гидросистема. Один мотор совсем не работал — пришлось его к концу полета выключить; второй перед посадкой выключился сам — в баках не осталось ни капли бензина: вытек весь из пробитых пулями дыр. Это наше счастье, что самолет не загорелся и не взорвался. А ведь достаточно было одной искры! Нам повезло, что стояла холодная погода, к тому же бензин выливался из дыр струей, а не разбрызгивался. Это, по-видимому, и спасло нас от пожара и взрыва.

После посадки я с трудом поднялся с пилотского кресла. Вышел в салон. Ноги не слушались. Обессиленные дети и другие пассажиры тоже зашевелились, но ни разговоров, ни стонов, ни жалоб. От паров бензина дышать в самолете было нечем.

— Немедленно всем на воздух, — распорядился я и, собравшись с силами, стал помогать выносить и выводить из самолета раненых детей.

Когда мы почти закончили разгрузку, на аэродром стали пикировать вражеские истребители, которые обстреляли наш самолет из пулеметов и улетели, [151]

Мы все бросились к пулеметам, но открыть огонь не успели. И только тут я заметил, что в самолете сидит на лавочке пожилой рабочий с белокурой девчушкой на руках, на полу валяется голубая шапочка с розовой лентой. Я подошел к нему и вижу, что на виске девочки запеклась рана, а мужчина словно окаменел. Он все прижимал и прижимал девочку к груди... У меня дыхание перехватило от этой картины. Я попытался помочь мужчине подняться. А он, видимо, еще не осознал случившегося и все прижимал девочку к груди. Когда же я подошел к нему и заговорил, он вдруг вздрогнул и, словно очнувшись, посмотрел на безжизненное лицо девчушки, коротко вскрикнул и потерял сознание. Всего этого я не забуду до конца жизни.