Прикрывает 127-й

Шел сентябрь сора первого года. Трудное то было для нашей Родины время. Фашистские войска рвались в глубь страны. Советские воины храбро сражались с врагом, отбива его натиск. Мы, летчики 127-го истребительного авиаполка, прикрывали и поддерживали действия наших пехотинцев, танкистов, артиллеристов. Подниматься в воздух ежедневно приходилось по 5–6 раз.

21 сентября после полудня я повел звено истребителей МиГ-3 на прибытие эскадрильи И-153, которой предстояло штурмовать вражеский аэродром под Ельней.

Прикрываемые истребителями штурмовики пробомбили аэродром и уничтожили на нем десять «мессершмиттов», а на обратном пути штурмовали колонну вражеской пехоты.

Как только я приземлился, увидел свою командирскую «эмку», замаскированную под цвет желтеющей осенней листвы. Ко мне подбежал шофер.

— Товарищ майор Вас вызывают в штаб дивизии!

«Что могло случиться? — мелькнула мысль. — Ведь для постановки какой — либо задачи можно было воспользоваться телефонам!»

К исходу дня прибыл в штаб дивизии. Здесь меня ждал приказ: Немедленно перебазировать полк на аэродром восточнее Ленинграда, в распоряжение командования Ленинградского фронта.

Такой приказ иного из наших летчиков не удивил. Мы знали, что гитлеровцы день и ночь атакуют Ленинград, стремясь во что бы то ни стало овладеть городом.

На другой день после перебазирования полка я вылетел в Ленинград к командующему ВВС Ленинградского фронта генералу А. А. Новикову. Доложив о прибытии полка, сказал, что в нем после трех месяцев боев остались практически две эскадрильи и что, на мой взгляд, несводимо пополнить полк третьей эскадрильей.

— Состояние пола нам известно, — ответил командующий. — Поэтому принимая решение о вашем переподчинении Ленинградскому фронту, Ставка [44] передала в ваше распоряжение одну эскадрилью 29-го Краснознаменного истребительного авиаполка.

Сообщение командующего ВВС фронта чрезвычайно меня обрадовало. Через день наш аэродром уже принимал новых боевых друзей.

29-й Краснознаменный истребительный, как и наш 127-й полк, воевал на Западном фронте, так что его летчики были людьми обстрелянными, прошедшими серьезную боевую проверку в схватках с противником.

127-й полк поступил в распоряжение Восточной оперативной группы ВВС Ленинградского фронта. Мы с комиссаром полка А. П. Проскуриным выехали в штаб группы.

Здесь меня ожидала приятная неожиданность: группой командовал мой земляк, как и я, колпинец, полковник И. П. Журавлев. Едва я начал докладывать о перелете полка, командующий перебил меня возгласом:

— Вот это встреча! Сколько же мы не виделись?

— Лет восемь, пожалуй.

Так сошлись наши фронтовые дороги. Теперь полк поступал в распоряжение Ивана Петровича Журавлева, который за несколько лет до меня окончил авиационную школу. Конечно же, хотелось поговорить о делах, выходящих за рамки служебных отношений. Но было не до того. И Журавлев, пожав руку представившемуся ему батальонному комиссару А. П. Проскурину, произнес:

— Будем воевать вместе. Чем вы располагаете?

Я доложил, что в полку две эскадрильи, укомплектованные истребителями И-16 и И-153. Еще одна эскадрилья поступает от ВВС Ленинградского фронта. Имеется также звено новых высотных самолетов МиГ-3 — по тому времени самых совершенных машин.

Хотелось хоть немного, вкратце, охарактеризовать летный состав. Но Иван Петрович, взглянув на часы, сказал:

— О делах полка мы кое-что знаем. Ближе познакомимся в процессе работы. Возвращайтесь в часть. Боевую задачу получите на месте.

Первым встретил нас с комиссаром по возвращении на аэродром начальник штаба полка майор С. С. Кривущенко. Человек в высшей степени исполнительный, Кривущенко требовал от каждого той [50] четкости и точности, без которых немыслима армия вообще, а авиация в особенности. Майор всегда безукоризненно знал боевую обстановку на участке, где действовал полк.

Вот и теперь, несмотря на то, что мы только-только прибыли в новый район, Кривущенко уже успел установить контакт с начальником штаба соседней части. И теперь, пользуясь топографической картой, коротко доложил:

— Завтра вот с этого аэродрома (майор показал место на карте) вылетит группа транспортных самолетов. Нам приказано обеспечить их сопровождение в Ленинград и обратно.

25 сентября на рассвете первая группа истребителей ушла сопровождать, транспортный караван. Погода стояла неважная — сплошная облачность. В этой белесой пелене шестерке наших истребителей предстояло встретить в воздухе группу транспортных самолетов и сопроводит, их в Ленинград, на Комендантский аэродром.

Маршрут был сложным. Я хорошо знал его, так как до войны служил в Ленинградском военном округе. Поэтому решил на «миге» возглавить группу.

Взлетели еще затемно. Сделав круг над аэродромом, нашли по белым, красным, зеленым аэронавигационным огням летевшую строем «клин» девятку транспортных самолетов. Этот первый наш вылет прошел удачно.

Ежедневно для сопровождения «транспортников» поднималось несколько групп истребителей. Их, как правило, возглавлял: командир полка, комиссар, заместитель командир полка по полетам майор А. А. Привезенцев, командир эскадрильи майор Ф. Г. Зоц, некоторые командиры звеньев.

27 сентября я снова на своем МиГ-3 возглавил группу из шести И-16. До Комендантского аэродрома долетели хорошо. Но на обратном пути погода ухудшилась. В плотном строю самолеты прошли полосу облачности. Истребители заняли свои места в боевом порядке, готовые в любую минуту отразить нападение вражеских самолета. А они подстерегали нас над Ладожским озером. Внезапно со стороны солнца на нас на большой скорости буквально свалилась целая стая «мессершмиттов». В считанные секунды мы с Петром Бондарцом с его ведомым Лукой Муравицким заняли положение между транспортными [51] самолетами и фашистскими истребителями. Зная, что сзади нас прикрывают товарищи, бросились в лобовую атаку. Меткой очередью Лука сбил одного «мессера», остальные отвернули в сторону.

Подлетая к своему аэродрому, увидели уходивших от него «юнкерсов». Воспользовавшись отсутствием наших истребителей (а вслед за нами вылетело еще несколько групп сопровождения), фашисты атаковали наш аэродром и теперь, отбомбившись, летели восвояси. Конечно, далеко преследовать их мы не могли — горючее кончалось. Но все же Лука Муравицкий и Сергей Путяков, которых я прикрыл на «миге», сумели сбить по одному бомбардировщику.

А мне в этот раз не повезло. Прикрывая товарищей, я попал под пулеметный огонь. Длинная очередь повредила двигатель, и он стал работать с перебоями — то вовсе умолкал, то, начав работать, подозрительно чихал. Стремительно падала высота, а с ней уменьшался и шанс на удачное приземление.

«Дело плохо, — мелькнула мысль. — Дотянуть бы до ближайшего аэродрома».

До аэродрома я дотянул. Но и здесь не обошлось без происшествия. К аэродрому подлетал со стороны леса. Чувствуя, что вот-вот врежусь в деревья, изо всех сил потянул ручку на себя. Самолет буквально перепрыгнул через крайние деревья и сразу же коснулся земли. Кажется, пронесло.

И тут случилось непредвиденное. Моего вынужденного приземления, конечно, никто не ожидал. Как раз в эту минуту на линию старта выруливал транспортный самолет. Пришлось круто отвернуть в сторону. Машина скапотировала. И я, и «миг» оказались в «ремонте». Спасибо замечательному военному хирургу Анне Яковлевне Поляковой. Удачно сделав операцию, она быстро возвратила меня в строй. А умелые руки аэродромных специалистов «поставили на ноги» самолет.

Я уже называл имя Луки Муравицкого. Летчиком он был храбрым, мужественным. Его путь в авиацию типичен для нашего времени. С первого дня войны сражался с врагом. Самоотверженно действовал старший лейтенант Муравицкий и на трассе воздушного моста, прикрывая транспортные самолеты.

Однажды в паре с лейтенантом Сергеем Путяковым он прикрывал группу транспортных самолетов ЛИ-2. В районе Новой Ладоги на них напали три [51] «мессершмитта». Прикрыл собою транспортные самолеты, Лука открыл огонь и меткой очередью сбил, один Ме-109. С другим фашистом вел бой его ведомый. Третий «мессер» атаковал Муравицкого сзади, огнем из пушки повредил самолет, а летчика ранил в лицо. Но Лука продолжал вести бой и заставил фашиста отступить.

В октябре старший лейтенант Муравицкий снова получил ранение. Тогда две пары наших самолетов подверглись нападению фашистских истребителей. Завязался нелегкий бой. Несмотря на численное превосходство врага, наши летчики не подпустили его к транспортным самолетам. Будучи раненным, Лука и в этот раз сумел потопить один фашистский истребитель в Ладожском озере.

23 октября сорок первого года старшему лейтенанту Луке Захаровичу Муравицкому за отличное выполнение заданий командования и проявленное при этом мужество присвоили звание Героя Советского Союза. Впоследствии еще несколько наших летчиков получили это высокое звание.

Регулярные рейсы советских транспортных самолетов не остались не замеченными врагом. Едва воздушный мост начал действовать, буквально на второй день вдоль его трассы стали появляться целые группы «мессершмиттов».

Не обходилось, конечно, без потерь. Как трудно было смириться с мыслью, что вот несколько часов назад разговаривал с боевым товарищем, сидел с ним в столовой за одним столом, и вот его уже нет с нами! Только сознание того, что с каждым днем мы становимся крепче, что с каждым днем удары Советской Армии по врагу становятся сильнее, помогало пережить горечь утрат.

За свою боевую работу получали мы награды Родины. Но высшей наградой для нас была благодарность ленинградцев за помощь, которую мы им оказывали, охраняя воздушный мост, слова признательности экипажей транспортных самолетов, которые мы сопровождали и ни разу не подвели.

У меня сохранилось письмо однополчанина, Героя Советского Союза подполковника запаса Александра Петровича Савченко. В нем описывается один полет, участником которого был автор письма.

Однажды, пролетая над Ладожским озером, рассказывает Савченко, наш летчики заметили, как [53] фашистские «мессершмитты» на бреющем полете обстреливали баржи с людьми.

Самолетам сопровождения категорически запрещалось оставлять без прикрытия транспортные машины, Но разве могли они оставаться безучастными зрителями в таком случае, как этот. Николай Кузнецов — он был старшим в группе — качнул крыльями: внимание! Все поняли его команду. ЛИ-2 буквально прижались к воде, видя, что летчики приняли неожиданное решение, и истребители заняли положение сверху, изготовившись для атаки.

«Не очень весело, видимо, было лететь нашим транспортникам над водой на такой малой высоте, да еще при плохой погоде», — пишет Александр Петрович.

В это время фашисты заметили большую группу наших самолетов, оставили в покое баржи и буксировавшие их корабли и ринулись на советские истребители. Нельзя было медлить ни секунды. Николай Кузнецов открыл огонь по ведущему. Остальные наши летчики также нажали на гашетки пушек. Снаряды настигли один из «мессершмиттов», и он рухнул в воду. Остальные не рискнули продолжать нападение. Покружив вокруг нашей транспортной колонны, убрались восвояси.

«Когда мы приземлились на Комендантском аэродроме, — вспоминает далее Савченко, — летчики, выскочив из своих ЛИ-2, подбежали к нам со словами:

— Молодцы, истребители!

— Мы уж боялись, что заставят нас фашисты выкупаться в Ладоге.

А я смотрел на них и думал: „Какие же вы молодцы, ребята! Каждый день по нескольку рейсов под угрозой встреч с противником — и ни тени страха...».

К этим воспоминаниям Александра Петровича Савченко хочется добавить несколько слов. Может показаться, что и боя-то вроде не было. Бросилась пара «мессершмиттов» в атаку на троих получила отпор, остальные отступили. Но это только на первый взгляд выглядит просто. На самом деле все обстояло сложнее. Фашистских самолетов было около десятка. Атаковавшая наших летчиков пара — своего рода разведка. Если бы советские летчики промедлили «транспортникам» пришлось бы худо: фашисты набросились бы на них со всех сторон. [54]

Фашистские летчики, как правило, появлялись над Ладогой большими группам, и мы почти всегда вступали в бой с противника, превосходившим нас численностью.

На войне пришлось повидать многое. Но когда в транспортных самолетах привозили исхудавших, с восковыми личиками ленинградских ребятишек, отправляемых на Большую землю, сердце сжималось от боли. Все рвались в бой.

Транспортные самолеты вывозили на Большую землю артиллерийские и «эресовские» снаряды, противотанковые мины, сделанные руками ленинградских рабочих. Потом на трассе воздушного моста появился отряд самолетов ТБ-3, которые доставляли из Ленинграда в Подмосковье артиллерийские и минометные установки. Рабочие Ленинграда в тяжелейших условиях блокады делали оружие, которое из города-фронта по воздуху перебрасывалось под Москву, куда стягивались наши резервы и где готовилось контрнаступление против фашистских войск, нацелившихся на нашу столицу.

Спустя 20 лет после войны я познакомился с воспоминаниями Главного маршала артиллерии Н. Н. Воронова. В первые месяцы войны он в звании генерал-полковника артиллерии находился на Ленинградском фронте как представитель Ставки Верховного Главнокомандования, контролировал производство и отправку из Ленинграда под Москву артиллерийских и минометных систем.

Вот что он писал в книге «На службе военной», выпущенной Военным издательством в 1983 году:

«С ноября 1941 года ленинградцы не только снабжали свой фронт некоторыми видами артиллерийского вооружения, но и смогли делиться кое-чем с другими фронтами. С волнением получали бойцы оружие, снаряды и мины с маркой ленинградских заводов. Люди, ослабевшие от голода, создавали это оружие, вкладывая в него всю любовь к Родине и всю ненависть к врагу.

Отправка его производилась самолетами. В Ленинград они везли продовольствие, а в обратный рейс летели с оружием...

...Немецкая авиация усиленно охотилась за нашими самолетами, летавшими по «воздушному коридору», стремилась лишить Ленинград последней возможности сообщения со страной, Героически [55] действовали истребительные часта Ленинградского фронта. Летчики часто вступали в неравные поединки в воздухе и выходили из них победителями. Подвиги ленинградских летчиков еще ждут своего летописца...»

Факты переброски артиллерийского, минометного и другого вооружения из Ленинграда на помощь Москве существенно изменили характер политических информации и бесед среди летчиков и технического состава о положении в Ленинграде и на Ленинградском фронте. До сих пор в них в основном говорилось о том, как страна помогает Ленинграду. Теперь же речь шла и о том, что дает Ленинград фронту.

Такие беседы чаще всего приходилось проводить политическим работникам полка и эскадрилий, возглавляемых комиссаром полка Александром Петровичем Проскуриным. Заговорив о наших политработниках, хочу подчеркнуть, какое большое значение имела их деятельность для поддержания высокого морального состояния и боевой готовности всего личного состава. Душой полка был комиссар Александр Петрович Проскурин, не только прекрасный армейский политработник, но и замечательный военный летчик. Впрочем, одно без другого у людей такого склада просто немыслимо. Высокие качества политработника помогли Проскурину стать настоящим воздушным бойцом, а первоклассное летное мастерство, выдержка и мужество, проявляемые при выполнении боевых заданий, служили достойным примером для подчиненных, помогая их воспитанию.

Летчик-истребитель Александр Проскурин получил боевое крещение в тридцать девятом году на реке Халхин-Гол. Там его тяжело ранили, и все же он сумел дотянуть до аэродрома, уверенно посадить машину. Здесь, на Халхин-Голе, Александр Петрович получил первую боевую награду — орден Красного Знамени. Но ранение оставило след на всю жизнь, поэтому старшего лейтенанта Проскурина после излечения перевели на политработу.

Даже в авиации политическая работа проводится в основном на земле. Здесь и вел ее Александр Петрович Проскурин, пока не грянула Великая Отечественная война. Начались бои — и батальонный комиссар Проскурин снова поднялся в воздух. Успешное выполнение им боевых заданий стало лучшей наглядной агитацией за то, как должен выполнять свой воинский долг летчик-коммунист. Политическая работа [56] была ею настоящим призванием. Когда мы прибыли на новый аэродром, первое, что постарался сделать комиссар, — это сплотить два авиационных подразделения с различной боевой историей, разными традициями в один дружный боевой коллектив. Влившиеся в 127-й полк летчики 1-го Краснознаменного истребительного авиаполка прибыли на фронт с Дальнего Востока. К своим новым мало обстрелянным боевым товарищам они сначала относились несколько свысока. Конечно, понять это можно: ведь в их полку служили такие прославленные асы, как Герой Советского Союза Анатолий Серов дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец. Гордость летчиков 29-го полка была вполне естественной и закономерной, но она не должна была перерасти в самомнение. Это и беспокоило нас с комиссаром.

Чтобы быстрее сплоить летный состав, мы решили для сопровождения транспортных самолетов создавать смешанные группы истребителей из разных эскадрилий»

В один из первых дней на трассе воздушного моста мы назначили лейтенанта И. С. Белова из 29-го полка командиром трупы сопровождения, в которую включили летчиков из обеих эскадрилий.

Когда я ставил задачу, Белов выразил недовольство составом группы.

— Мне бы со своими, — сказал он. — Мы бы дали; фашистам прикурить!

Хотелось отчитать самонадеянного летчика. Но сдержался и лишь заметил:

— У нас здесь все свои. Задачу получили — выполняйте!

Александр Петрович Проскурин постарался смягчить мою резкость. Но то, что он сказал, прозвучало еще более внушительно.

— Дело у нас у всех одно, общее. Когда встретитесь с фашистами, бой окажет, кто чего стоит. Но многое будет зависеть прежде всего от командира группы. От вас, Иван Сергеевич. С вас, коммуниста, спрос вдвойне!

Комиссар словно предвидел, что группа встретится с противником и ее командиру придется делом доказать свою летную и командирскую зрелость. И действительно, когда на наших истребителей напали вражеские самолеты, Белов, дав знак летчикам начинать атаку, первым бросился в бой. За ним [57] устремились остальные. За самолетом Белова неотступно следовал его ведомый — летчик 127-го полка лейтенант Иван Петренко.

Сбив один «юнкерс», Белов бросился на другого, но, увлекшись атакой, не заметил зашедшего со стороны «мессершмитта». Наперерез фашисту ринулся Петренко. От его меткой очереди вражеская машина вспыхнула и, клюнув носом, понеслась к Ладоге. Только сейчас Белов понял, что минутой раньше такая участь могла постигнуть его самого.

На земле он подошел к Петренко, пожал ему руку и сказал:

— Молодец, Ваня! Ты настоящий летчик!

Этот боевой эпизод стал первым шагом к сплочению в единый коллектив летчиков 127-го и 29-го полков.

Но вернусь к рассказу о комиссаре Проскурине. Я уже говорил, что поднимался в воздух, возглавляя группу сопровождения, на одном из трех «мигов», которые имел полк. Машины эти у нас только появились, и мало кто на них летал. Поэтому, когда я после ранения попал в госпиталь, беспокоился, кто заменит меня на время отсутствия. После моего возвращения в строй, выбрав момент, когда нас никто не слышал, Александр Петрович завел разговор:

— Я тут без тебя, командир, несколько раз слетал с ребятами в Ленинград и убедился, что старшему группы надо иметь преимущество в скорости и маневре. Поэтому буду переучиваться на «миге».

— У нас же нет двухместного учебно-тренировочного истребителя — сказал я, хорошо понимая, какую сложную задачу ставит перед собой комиссар.

— Ничего, командир. Попробуем без него.

Буквально на следующий день стали «пробовать». Как я понял, комиссар времени даром не терял. В мое отсутствие он основательно изучил «миг», ознакомился с управлением и другими особенностями машины. С моей помощью сделал несколько рулежек. Переучивался дня три-четыре. И вот мы уже вместе в воздухе — на двух «мигах».

С тех пор так и повелось: одну группу на «миге» веду я, другую — Проскурин.

Боевые вылеты нашего комиссара — это, так сказать, агитация делом. Но, конечно, было и слово. Не только официальное, командирское, с которым он выступал перед личным составом полка на собраниях, [58] митингах, при проведении политических информации, при постановке боевых задач летчикам, но и неофициальное, задушевное слово комиссара, с которым он нередко обращался к боевому товарищу, чтобы поддержать его при тяжелой весточке о судьбе родных и близких, при неудачной встрече с противником... Да разве мало на войне случаев, когда нужно услышать такое слово!

Под стать комиссар подобрались и его ближайшие помощники — секретарь партийного бюро полка старший политрук Дмитрий Васильевич Чогин, комиссар эскадрильи старший политрук Василий Дмитриевич Павельев, секретарь бюро ВЛКСМ старший техник-лейтенант Федр Филиппович Пономаренко и другие политработники полка.

Как и комиссар, они были знающими летчиками, людьми, хорошо понимающими ответственность задач, стоящих перед личным составом полка, и правильно нацеливали летно-технический состав на выполнение этих задач. Наравне со всеми они входили в группы сопровождения, участвовали не в одном бою с вражескими истребителями. Поэтому и пользовались в полку всеобщим уважением и авторитетом.

Влияние политработников было столь велико, что порой круто меняло судьбу человека. Вот пример. Служил в нашем полку техником по приборам лейтенант Александр Поляков. Дело свое он знал хорошо и выполнял с душой, но чувствовалось, что хочется ему чего-то большего нежели работа с авиационными приборами.

Бывало, возвратятся летчики с задания. Поляков то к одной машине подойдет, то к другой. Жадно прислушивается к каждому слову тех, кто побывал в схватке с противником. А когда улетают группы, долгим взглядом провожает самолеты, пока последний не скроется за горизонтом, Потом уединится где-нибудь и пишет стихи — о войне, о боях с врагами, о тех, кто выходил и них победителем, о тех, кто геройски погиб. Товарищи хвалили стихи, говорили, получается неплохо.

Как-то комиссар Проскурин сказал:

— Помогли бы, товарищ Поляков, старшему лейтенанту Пономаренко «боевой листок» выпустить. Стихи ведь пишете!

Александр охотно подключился к делу. «Боевой листок» стал выходить чаще, оформлялся лучше, [59] интереснее. И почти в каждом номере появлялись стихи Полякова.

Только стали мы замечать, что стихи, посвященные нашим летчикам, нередко заканчивались невеселыми нотками в адрес самого автора. Что-то вроде того, что боевые товарищи автора стихов, поднимаясь в воздух, «уходят в готовности новых дерзаний и дела им нет до твоих ожиданий».

В действительности все обстояло совсем иначе. Между летным и техническим составом существовала неразрывная связь. Ни одна из сторон не могла обойтись без другой. Взаимоотношения между летчиками и техниками зачастую выходили далеко за рамки чисто служебных. Это, кстати, правдиво показано в таких фильмах, как «Нормандия — Неман», «Хроника пикирующего бомбардировщика», «В бой идут одни „старики», и в других.

Но здесь дело было не только в личных отношениях. Секретарь комсомольского бюро Федор Пономаренко и Саша Поляков крепко подружились. Федя узнал от товарища о его давней мечте стать летчиком-истребителем и рассказал об этом комиссару Проскурину, а тот мне.

В войну не всегда есть возможность учитывать желания человека, надевшего солдатскую шинель. Так случилось и с Александром Поляковым. Ему хотелось летать, а он попал в школу авиатехников.

— Часами сидит на аэродроме. Провожает и встречает каждый самолет, — рассказывал Пономаренко.

— Постараемся направить его в летную школу, — решили мы с комиссаром.

Конечно, нелегко в самое трудное время войны, когда враг стоит под Ленинградом и Москвой, направить человека, уже получившего специальное военное образование, на переучивание. Помогло нам то самое «сидение» Полякова на аэродроме, о котором рассказывал Федор Пономаренко.

Однажды, когда почти весь полк находился в воздухе, на наш аэродром налетели вражеские самолеты и нанесли по нему бомбовый удар. Одна из бомб разорвалась у емкостей с горючим. Начался пожар. Возникла угроза взрыва.

Все, кто находился на стоянке, бросились к цистернам. Саша Поляков оказался ближе всех к очагу опасности и первым вступил в борьбу с огнем. Из штаба прибежали комиссар Проскурин и старший [60] политрук Чогин. Под их руководством удалось быстро ликвидировать опасные последствия вражеского налета.

Представляя боевую характеристику на Полякова, необходимую при направлении на учебу, мы с комиссаром подчеркнули его смелость и решительность — качества, которые очень важны для человека, стремящегося стать летчиком-истребителем. И не покривили душой: в борьбе с огнем Поляков действовал самоотверженно, пренебрегая опасностью, грозившей с воздуха и возникшей на земле.

Александра Полякова направили в летное училище, которое он успешно окончил, стал летчиком. Конечно, сразу же вступить в схватку с воздушным противником он не мог, нужен был определенный опыт самостоятельных полетов И ему, как и нескольким другим летчикам, поручили перегонять истребители из тыла во фронтовые авиационные части, нуждавшиеся в пополнении боевой техникой.

Вот в таком полете его однажды и перехватили фашистские истребители, Поляков вступил в неравный бой. Дрался смело и сбил фашистский самолет. Но и сам был сбит. С поврежденным позвоночником попал в госпиталь. Там его поставили на ноги, но списали «на землю». Александр затосковал. Это чувствовалось по письму, которое он прислал нашему комиссару. Хотя прямо об этом и не говорилось, но в письме были стихи. Мы хорошо знали эту его манеру выражать свое настроение в стихотворных строках. Прочтя стихи, заканчивавшиеся словами, напоминавшими горьковские «рожденный ползать летать не может», комиссар сказал:

— Плохо ему. Надо помочь человеку!

Полякова вскоре должны были отправить в армейский резерв. Решив его «выручить», мы с комиссаром послали письмо начальнику госпиталя, в котором лечился наш товарищ. Ссылаясь на то, что боевую службу Александр начинал в нашем полку с наземной специальности техника и что полк очень нуждается в таких специалистах, просили откомандировать его к нам. Такое решение, доказывали мы, целесообразно и для улучшения морального состояния раненого лейтенанта, а значит — и для его полного выздоровления.

Вскоре Поляков вернулся в полк и приступил к работе по прежней специальности. Здоровье его [61] восстанавливалось, но настроение не улучшалось. Он по-прежнему тоскливым взглядом провожал боевых товарищей, уходивших в полет, становился мрачным, малоразговорчивым.

Однажды после обстоятельного разговора с полковыми медиками, контролировавшими состояние Александра, я предложил:

— Полетим, товарищ Поляков!

Лейтенант недоверчиво взглянул на меня. Но я не шутил. К тому времени у нас основательно обновилась боевая техника. Имели мы и спаренный истребитель.

Вот на этой машине мы и поднялись в небо. Я вел самолет. На втором сиденье находился Поляков. На этом самолете мы поднимались в воздух вместе несколько раз. Вскоре Александр уже летал самостоятельно и хорошо действовал в роли ведомого.

Несмотря на то, что тяжелое ранение иногда давало о себе знать, небо было родной стихией Александра. Он стал настоящим воздушным бойцом. Поляков рвался в бой, не считаясь с опасностью. Но я как командир и ведущий, имея большой опыт полетов и встреч с противником, учил его действовать не только смело, но грамотно и осмотрительно.

Войну Поляков закончил в звании старшего лейтенанта. Его наградили боевым орденом, многими медалями. А мы, его сослуживцы, искрение радовались второму рождению еще одного отважного летчика-истребителя.

В ноябре сорок первого года обстановка на нашем участке фронта усложнилась, 8 ноября гитлеровцам удалось захватить Тихвин.

С падением Тихвина интенсивность полетов на трассе воздушного моста достигла кульминации. В Ленинград шли по воздуху караван за караваном с продовольствием, медикаментами, почтой. А из города обратными рейсами — артиллерийское вооружение и боеприпасы, а также эвакуируемые ленинградцы.

Во время боев за Тихвин и Волхов нашему полку пришлось участвовать в сопровождении транспортных самолетов, перебрасывавших войска в район этих городов Такие полеты потребовали новой тактики. Истребителям приходилось не только сопровождать транспортные самолеты, но и прикрывать с воздуха выгрузку и движение от аэродрома прибывающих [62] войск, отражать нападения на них фашистской авиации.

22 ноября 1941 года по ладожской ледовой дороге — Дороге жизни, как ее потом назвали, началось регулярное автомобильное движение. Дорога жизни приняла на себя основную нагрузку по обеспечению Ленинграда, его защитников и тружеников продуктами питания, всем необходимых для нужд фронта и тыла.

Однако продолжал действовать и воздушный мост. Сопровождая транспортире самолеты, летчики полка с 23 сентября по 27 декабря 1941 года произвели 2404 боевых вылета. Некоторым из нас за этот срок довелось совершить от 150 до 200 вылетов.

С большой радостью встретили в полку сообщение о том, что за прикрытие транспортных самолетов во время действия воздушного моста многих летчиков наградили орденами Красного Знамени, а комиссара полка Александра Петровича Проскурина, командира эскадрильи Филиппа Григорьевича Зоца и меня — орденами Ленина.

Успех в воздухе, как и на земле, давался дорогой ценой. К концу работы на трассе воздушного моста у нас осталось около полутора десятков самолетов. Смертью храбрых погибли летчики-истребители Герой Советского Союза Лука Муравщкий, Алексей Хмелинин, Николай Евтеев, Сергей Путяков, Филипп Зоц, Александр Рыбкин.

Командование высоко оценило боевую работу 127-го полка. Вот что написано об этом в представлении полка к награждению орденом Красного Знамени, с которым я ознакомился: в Центральном архиве Министерства обороны СССР уже после войны: «За период боевых действий и составе 12-й смешанной авиационной дивизии 127-й истребительный авиационный полк показал высокие образцы боевой работы. В воздушных боях и на земле летчики полка уничтожили 30 самолетов противника, десятки танков, сотни автомашин, несколько десятков орудий и значительное количество живой силы противника...»

Успешные боевые действия летчиков обеспечивали специалисты наземных служб. Поэтому к правительственным наградам подставили и 57 человек инженерно-технического состава полка.

У меня сохранились фотографии моих боевых друзей-однополчан. Два снимка разделяют 36 лет. [63] Первый из них сделан весной сорок второго. Тогда наш полк воевал в составе ВВС 54-й армии Ленинградского фронта. На фотографии пять молодых лейтенантов — Константин Трещев, Иван Петренко, Александр Савченко, Петр Бондарец и Борис Горшихин. Сфотографировали их вскоре после того, как они группой в 7 человек в двух боях, 20 и 21 марта, сбили 12 фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего.

Весть об умелых действиях отважной семерки разнеслась по всем авиационным частям. На имя командира и комиссара полка пришла телеграмма от командующего военно-воздушными силами Ленинградского фронта генерал-майора авиации С. Д. Рыбальченко (генерал А. А. Новиков к тому времени был назначен командующим ВВС Красной Армии) и члена Военного совета авиации фронта бригадного комиссара А. А. Иванова. В телеграмме говорилось о том, что действия отважной семерки — пример всем летчикам Ленинградского фронта и что командование ВВС фронта объявляет отважным воинам благодарность и входит с ходатайством в Военный совет фронта о досрочном присвоении всем семерым очередного воинского звания.

Случилось так, что, когда представилась возможность сделать снимок, старший группы капитан Иван Белов лежал в госпитале, а лейтенанта Владимира Плавского уже не было в живых. Поэтому на снимке только пять человек.

На втором снимке — та же пятерка. Боевые друзья сфотографировались 36 лет спустя, когда летчики 127-го Краснознаменного Варшавского истребительного авиационного полка собрались на свою традиционную встречу в Москве. На этом снимке убеленные сединами, но не стареющие душой ветераны — капитаны в отставке П. Р. Бондарец и Б. А. Горшихин, полковник И. И. Петренко. Герои Советского Союза подполковник А. П. Савченко и генерал-майор авиации К. М. Трещев.

Годы идут. Многие из тех, кто вписал славные страницы в боевую летопись 127-го Краснознаменного истребительного авиаполка, ушли из жизни. Но они не забыты. На традиционных встречах полка, как когда-то на торжественных поверках, мы называем их имена. Наши боевые друзья — в боевом строю ветеран нов. Они навеки с нами. [64]

И. Булкин. Крепло мужество бойцов

Я не забуду этот день — 27 сентября 1941 года. Наш транспортный самолет держит курс на Ленинград. На его борту командиры и комиссары авиаэскадрилий В. А. Пущинский, Е А. Бухаров, С. Н. Шарыкин и другие. Каждый из нас в эти часы полета непрестанно думает о городе, куда мы направляемся. Он охвачен кольцом блокады, на его улицах рвутся снаряды, бомбы, неся смерть ленинградцам, разрушая бесценные сокровища истории и искусства.

Постановление Государственного Комитета Обороны о транспортно-воздушной связи Ленинграда со страной прочитали нам три дня назад, на совещании, которое провели командир авиагруппы В. М. Короткое и комиссар И. М. Карпенко. Наша авиагруппа перебазируется из Внукова ближе к Ленинграду.

Командирам и комиссарам трех эскадрилий вручили мандаты. В моем записано:

«Выдан комиссару эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ т. Булкину И. С. в том, что он, в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г., командируется для организации и выполнения на самолетах ПС-84 (ЛИ-2) специального задания с базированием на аэродроме Хвойная.

Всем начальникам гарнизонов ВВС Красной Армии предлагается оказывать т. Булкину полное содействие при выполнении возложенных на него заданий».

Нам поручено очень ответственное дело. На открытом партийно-комсомольском собрании, на котором присутствовали летние экипажи, технический персонал, я рассказал о поставленной задаче, о положении Ленинграда. Один за другим выступали пилоты, техники. Их речи звучали как клятва: город Ленина, город революции получит необходимую помощь. Решение, принятое единогласно, было коротким, суть его выражена одной строчкой: приказ Родины, задание Коммунистической партии выполним.

Началась тщательная подготовка. Летчики изучали по картам подходы к аэродромам. Технический персонал хлопотал у самолетов, стараясь обеспечить их как можно большим количеством запасных частей.

«Боевые листки», которые выходили по два и три в день, рассказывали о ходе подготовки.

И вот мы первыми в авиагруппе летим в блокированный Ленинград. Самолет удаляется от Москвы. Я закрыл глаза, вспоминаю, как давно я связал свою жизнь с авиацией.

...Мне скоро тринадцать, и в Переяслав, маленький городок под Киевом, впервые прилетел самолет. Вместе с другими мальчишками я часами простаивал у площадки, где сел небольшой «Аэро», — нам-то он казался крылатым гигантом. Летчик худощав, маленького роста, но и он в нашем воображении — богатырь. Сколько переяславских ребят в этот день решили стать летчиками? Не знаю, но я сразу записался в авиамодельный кружок и увлеченно начал изучать самолет. Когда в 1931 году поступал в авиаучилище, мне на экзаменах пригодились эти знания.

Март 1935-го. С новеньким дипломом в кармане уезжаю в Москву, в столичное управление гражданского флота. По диплому я — авиатехник. Но страстно хочется летать самому. Спустя год я уже подменяю заболевших бортмехаников, а еще через год, сдав экзамены, становлюсь бортмехаником на пассажирском самолете.

Мне повезло. С первых полетов я попал в экипажи опытнейших пилотов Скороходова, Гармаша, Карена, Голованова. Александр Евгеньевич Голованов, впоследствии Главный маршал авиации, был не только превосходным летчиком, но и человеком большой души. Он знал о моем горячем желании водить самолеты и разрешал, конечно под своим наблюдением, самостоятельное пилотирование, даже посадку и взлет.

Зимой 1940 года я прошел первое испытание огнем. Наш летный отряд доставлял в передовые части в Карелии боеприпасы, теплое обмундирование, продовольствие. Экипаж, в котором я был бортмехаником, возглавлял один из самых опытных в ГВФ пилотов — Николай Иванович Новиков, вторым в стране налетавший миллион километров (первым это сделал Николай Николаевич Шебанов). Вторым пилотом был Семен Алексеевич Фроловский — позднее, в годы Великой Отечественной войны, он получил звание Героя Советского Союза.

Потом я летал бортмехаником в экипажах, совершавших пассажирские рейсы в Сталинград, Астрахань, [66] Ашхабад, Симферополь. Вторым пилотом был Алексей Иванович Семенков, награжденный орденом Красного Знамени. Мы понимали, что опыт, накопленный в этот период, например опыт слепых полетов — ночью и в плохую погоду, еще пригодится.

22 июня прозвучал грозная весть: война! Семенков и я сразу отправились в политотдел управления ГВФ. Туда же пришли летчики и других экипажей. Каждый просился в ВС... Утром следующего дня нам объявили приказ начальника Главного управления ГВФ В. С. Молокова о создании транспортного соединения — Московской авиагруппы особого назначения, которая должна выложить специальные задания Генштаба Красной Армии Слушая этот приказ, мы тогда еще не знали, какую большую роль сыграет гражданская авиация в войне.

Днем три экипажа получили задания и вылетели в Белоруссию, на Украину, в Прибалтику. Через день начались регулярные полеты в сторону фронта. Задачи ставились разные: отвезти представителя Центрального Комитета партии, Генерального штаба, доставить боеприпасы, вывезти раненых.

Спустя месяц после начала войны в одном из таких полетов я был ранен. Наш ЛИ-2 после выполнения задания атаковали три «мессершмитта». Командир Александр Добровольский получил тяжелое ранение, но, превозмогая боль, посадил горящий самолет на поляну среди торфяного болота.

Ночью нас доставили в Москву, в госпиталь. Мое лечение шло успешно, я быстро поправлялся. В госпитале нас посетили начальник политуправления ГВФ дивизионный комиссар Семенов и его заместитель полковой комиссар Журавлев и сообщили, что командование представило весь наш экипаж к наградам, а меня назначило комиссаром эскадрильи. Вскоре я выписался из госпиталя и приступил к выполнению новых обязанностей.

Мне было на кого равняться, с кого брать пример. Политработники нашей авиагруппы были умными, талантливыми воспитателями, способными вдохновить личный состав на любое трудное дело. Каждый из них имел свой «почерк» в работе, но всех роднила беззаветная преданность партии и народу, вера в нашу победу, готовность к подвигу и страстное желание вырастить бойцов и командиров, обладающих такими же качествами. [67]

Вот Д. С. Гончаренок, заместитель начальника политотдела авиагруппы, долгие годы до войны летавший бортмехаником в агитэскадрилье имени М. Горького, где приобрел большой опыт политической работы. Он хорошо знал каждого летчика, инженера, техника нашей авиагруппы. Легко, свободно устанавливал контакты с людьми, быстро находил с ними общий язык. Даже в очень трудную минуту мог разрядить обстановку доброй шуткой. Дмитрия Степановича любили и глубоко уважали.

Комиссар эскадрильи П. С. Чернов, коммунист с 1918 года, в гражданскую войну служил в 1-й Конной армии С. М. Буденного, был награжден орденом Красного Знамени. Петр Семенович имел хорошую теоретическую подготовку, но иногда его лекции, доклады, беседы проходили суховато.

Какое это сложное дело — комиссарская работа! Одних знаний мало, надо еще уметь задеть живые струны человеческой души. Этим умением в полной мере обладал И. М. Кузнецов, комиссар другой эскадрильи. Человек некрепкий физически, он имел характер горячий, нетерпеливый. С людьми говорил от всего сердца. Не забывал позаботиться о том, чтобы экипажи были сыты, могли хорошо отдохнуть. Летной подготовки Кузнецов не имел, но не мог усидеть на земле — летал в Ленинград бортстрелком.

Комиссара эскадрильи М. М. Комарова отличало обостренное чувство справедливости. О недостатках, упущениях говорил прямо, резко. Он отлично владел своей профессией бортмеханика.

Теперь и мне предстояло работать вместе с ними. Конечно, не все у меня получалось. По неопытности не всегда хватало терпения убедить человека, ведь приказать проще. Поправляли меня старшие товарищи, со временем пришел и опыт. Но первых дней в должности комиссара мне, наверное, не забыть никогда.

Когда я из госпиталя приехал на Внуковский аэродром, в тот день командир эскадрильи В. А. Пущинский отсутствовал, однако я решил не ждать его, приступить к работе сразу. Но во время первой же беседы, которую стал проводить с летчиками и техническим составом, встал один из пилотов и сказал:

— Вам легко говорить, а попробуйте днем подойти к линии фронта и пересечь ее...

Что ему ответить? Накричать? Сказать, что тоже был в бою? Он сам это видит: рука до сих пор [68] перебинтована, висит на перевязи... Я сказал только, что мои личные качества дела не меняют. То, о чем я говорю, верно во всех случаях партия призывает нас драться с врагом, не щадя жизни, и советский летчик обязан выполнить свой долг.

В беседах с технический составом я делал упор на необходимость тщательно готовить материальную часть. Случалось, что вылет срывался из-за ее плохой подготовки. В чем причина? Люди, конечно, уставали. Техники и мотористы работали сутками без сна и отдыха. Но даже короткие часы передышки им негде было провести. Общежитие не оборудовано, нет коек, матрацев, постельного белья. Те, кто отвечал за это, пытались оправдаться трудностями военного времени. Пришлось жестко поставить их на место, напомнить, что настоящий командир в любых условиях позаботится о подчиненных.

Проблему быта удалось тем не менее решить сравнительно быстро.

Когда через несколько дней приехал Пущинский, он сразу сказал мне:

— Слушай, мне уже жаловались, что ты круто берешь...

Я ответил, что, значит, времени зря не терял. Пущинский улыбнулся моей горячности, но потом посерьезнел и заявил, что мои действия одобряет. Так состоялось наше первое знакомство, которое потом переросло в настоящую боевую дружбу.

А через несколько дней все, что случилось с нами прежде, стало меркнуть перед новой ответственной задачей. Мы получили приказ лететь в Ленинград.

И вот мы в городе на Неве. О его положении, конечно, знали по рассказам. Но это — одно, другое — увидеть воочию. Все понимали, что надо действовать без промедления. Об этом говорилось и на совещании в Смольном, где нам сообщили, что Государственный Комитет Обороны поставил задачу ежедневно доставлять по воздуху в Ленинград 100 тонн продовольствия и вывозить 1000 человек. На вопрос, готовы ли мы выполнить ее, ответим утвердительно: да, готовы.

Уже к вечеру того же дня мы снова во Внуково. Утром на оперативном совещании доложили о поездке в Ленинград. Главное управление ГВФ приняло решение немедленно начать перебазирование нашей эскадрильи в Хвойную.

Я прибыл туда раньше других. Мне и экипажу, с которым я летел, поручили организовать прием самолетов, решить остальные вопросы, связанные с перемещением эскадрильи. В Хвойной командир корабля Г. С. Бенкунский и экипаж остались на аэродроме и сразу начали готовить стоянки для машин. Я отправился в местный Совет. С его председателем И. С. Сергеевым мы быстро нашли общий язык. Он выделил нам общежитие в двухэтажном деревянном доме.

На аэродроме трудились дотемна, и, хотя успели многое, еще больше осталось. В поселок, где нам приготовили ночлег, так и не ушли, прикорнули в самолете. Только посветлело над горизонтом, снова взялись за работу. В 10 часов утра начали прибывать самолеты. Первым сел Пущинский, за ним Семенков, Петров, Ильченко, Колесников и др.

С экипажами прибыл технический персонал. Летчики и техники выгрузили привезенное оборудование и сразу развернули подготовку к первому рейсу. Все делали сообща: готовили машины, рыли траншеи для укрытия людей на случай бомбежки.

Аэродром в Хвойной представлял собой обычную грунтовую необорудованную площадку примерно 900 метров в длину и 60 в ширину. Взлет перегруженных кораблей с такой площадки рискован, поэтому с самого начала решили увеличить длину взлетной полосы до 1200–1300 метров, отвоевав участок у леса. Как выполнить эту нелегкую работу? Ни тракторов, ни бульдозеров нет. Сделали все своими руками.

К вечеру самолеты стояли уже готовые к первому рейсу. Командир эскадрильи собрал экипажи для «проигрыша» взлета, движения по маршруту, посадки в Ленинграде и возвращения в Хвойную.

Утром техники поднялись задолго до назначенного времени. В предрассветном сумраке опробовали моторы, дозаправили баки. Их заливали полностью, с таким расчетом, чтобы хватило не только на обратный путь, но можно было бы часть горючего слить в Ленинграде, главным образом для заправки истребителей сопровождения. С той же целью бортмеханикам дали задание обеспечить самый экономный режим работы моторов.

Вот и экипажи на местах. В небо взлетела зеленая ракета — сигнал бортмеханикам запустить моторы. [70] Первым на старт вырулил В. А. Пущинским. Самолеты покидали аэродром с интервалами 3–5 минут. В 7 утра ведущий Пущинский лег на курс, самолеты скрылись за лесом.

Все оставшиеся на аэродроме тотчас переключились на строительство взлетной полосы. Было видно, как трудно, на недопустимо малой скорости оторвались от земли перегруженные самолеты, медленно набирая высоту даже при полной мощности моторов. Это грозило авариями им преждевременным износом двигателей. Вот почему любую свободную минуту каждый использовал для удлинения взлетной полосы, даже летчики.

Забегая вперед, скалу, что через пять дней упорного труда мы удлинил полосу. Это не только обеспечило безопасность взлета, но и дало возможность экипажам брать лишние 200–300 килограммов продуктов.

Первый рейс в Ленинград прошел вполне удачно. Выгрузив продовольствие, слив по 200–300 килограммов горючего, экипажи взяли на борт первую группу эвакуируемых. В мирные дни в наших машинах размещалось не более 21 пассажира. Нарушение норм строго каралось. Сейчас летчики посадили по 36–38 человек. В тесноте, да не в обиде...

Когда стемнело, Пущинский провел разбор полета. Что ж, все справились с заданием неплохо. Доставили 114 тонн продуктов, вывезли 1080 пассажиров.

В последующие дни подтвердилось то, о чем подумали сразу, не сможет один Комендантский аэродром принимать самолеты всей эскадрильи. Нужны дополнительные посадочные площадки. Вскоре меня послали в Ленинград для участия в обсуждении этой проблемы. Состоялась встреча с Алексеем Александровичем Кузнецовым. Вопрос об использовании аэродрома Смольное возникал и ранее. Надо было на месте выяснить, насколько он приспособлен для транспортных самолетов. А. А. Кузнецов, два представителя Военного совета фронта и я на самолете Бибикова перелетели на аэродром Смольное. Начальник авиабазы М. И. Цейтлин заверил, что сделает все возможное, чтобы можно было принимать ЛИ-2. Смольное решили использовать как запасную базу. Дополнительные площадки нужны были и по другой причине: вражеская авиация стала часто подвергать нападениям Коменданский аэродром.[71]

Наша работа продолжалась. Чтобы увеличить объем груза, летчики начали снимать с самолетов все, без чего можно обойтись: демонтировали систему отопления, убрали кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления, чехлы... Даже инструменты вынесли, оставив лишь самые необходимые — пассатижи, разводной ключ. В результате каждый самолет мог брать дополнительно 100–120 килограммов продуктов.

Осень все быстрее вступала в свои права, сокращая и без того недлинный северный день, Экипажи стали подниматься в воздух еще затемно, за 30–40 минут до восхода солнца, ориентируясь по направляющим огням. Потом стали совершать полеты с аэродромов, расположенных ближе к Ленинграду. Благодаря этому удавалось перевозить за день 150–170, а иногда и 200 тонн продуктов.

В начале октября, когда гитлеровцы особенно яростно бомбили Комендантский аэродром, запасная база Смольное очень пригодилась. Обстановка на фронте усложнилась. Угроза нависла над Тихвином. В Ленинграде сократился паек.

Трудящиеся Дальнего Востока в конце октября прислали ленинградцам и бойцам Ленинградского фронта эшелон подарков. Пятьсот подарков выделили личному составу авиационных частей, в том числе и нам. Все единодушно решили переправить их в осажденный город.

Вскоре прямо на аэродром стали прибывать повозки из ближних и дальних колхозов. Колхозники выгружали продукты. На аэродроме стихийно возникали митинги. От лица ленинградцев мы благодарили за щедрую и столь своевременную помощь. Это было убедительное свидетельство неразрывной связи фронта и тыла.

Продукты на базы везли через Вологду с разных концов страны. А ведь в те месяцы везде было нелегко с питанием. Но наш народ не мог оставить Ленинград в беде.

Как все это облегчало работу комиссара! Люди выполняли любое задание с огромным энтузиазмом.

Когда гитлеровцы овладели Тихвином, наша работа усложнилась. К счастью, ухудшилась погода, и потому снизилась активность вражеской авиации. Наши же машины продолжали летать, правда, уже не строем, а в одиночку. Групповой полет при низкой [72] облачности — 50–100 метров — невозможен, да и не нужен. Нет необходимости и в сопровождении истребителями. Успех полета, зависел только от мастерства экипажа. Поскольку надобность собираться в группу отпала, каждая машина вылетала по мере готовности. Задержек стало меньше, и многие экипажи ухитрялись за короткий день делать два рейса. А Фроловский, Бенкунский, Калина, Яковлев, Мартынов даже по три!

Еще раз хочу подчеркнуть, что в этом была большая заслуга технического персонала. Не случилось ни одного срыва вылета по вине техников. А ведь работали они в основном ночью, в трудных условиях — при любой погоде, в темноте. Аэродром в Хвойной не имел прожекторов, да их. и нельзя было бы использовать из-за требований светомаскировки. Редко пользовались даже карманными фонариками.

Враг нащупал место базирования самолетов, снабжавших Ленинград, и часто с наступлением темноты бомбил аэродром. Но ничто не могло помешать техникам и мотористам. Бомбы рвались рядом, а люди продолжали готовить самолеты. Утром вылет — во что бы то ни стало.

Помню одну особенно жестокую бомбежку в начале декабря. Она продолжалась почти 6 часов подряд. Тяжело ранило техника Егорова, он упал со стремянки, так и не выпустив из рук гаечного ключа. Несмотря на смертельную опасность, не ушли в укрытие его товарищи Коновалов, Фомичев, Безруков, инженеры Герасимов, Луцкий, Левинсон, Колычев и др.

В ту памятную ночь вышли помогать техникам; бортмеханики, штурманы, связисты... Я тоже, как всегда, подключался к работе то у одного, то у другого самолета, благо имел довоенный опыт моториста и техника. Утром, в назначенное время, самолеты легли на курс.

Фашистская авиация стремилась всячески помешать нашим летчикам, оказывавшим помощь осажденному Ленинграду. Вспоминаю один из трудных дней. Одиннадцать Л1–2, ведомые заместителем командира эскадрильи А. Семенковым, возвращались из Ленинграда. Их сопровождали два истребителя И-153 и один И-16. Наши; транспортные самолеты шли сомкнутым строем на высоте 80–100 метров. Не успели они подойти к берегу Ладоги, как с высоты их [73] атаковали шесть «мессершмиттов». Наши истребители смело кинулись навстречу, но численный перевес был на стороне фашистов. Три «мессера» прорвались к строю ЛИ-2, который сомкнулся еще теснее.

В этом неравном бою ранило нескольких пассажиров, находившихся на борту, а троих убило. Потери понесли и экипажи. Почти все самолеты получили многочисленные пробоины, но удалось сбить одного «мессера». За ночь техники и мотористы устранили повреждения, и наутро эскадрилья снова находилась в боевой готовности.

Следующие два дня, к радости летчиков, стояла низкая густая облачность, туман сливался с водной гладью. Как я уже говорил, в такую погоду фашистские летчики в воздух не поднимались. Экипажи наших самолетов летали в любую погоду, так как уже хорошо владели мастерством полета по приборам.

Но радость была недолгой. На третье утро мы увидели чистое небо, лишь отдельные облака плыли на километровой высоте... В это утро экипажи готовились к вылету тщательней, чем всегда. Стрелки взяли больше боеприпасов. При подходе к Ладоге строй ЛИ-2 был встречен вражеским самолетом-разведчиком. Огня он не открывал, «мирно» барражировал на небольшой высоте, но свое дело сделал. Когда ЛИ-2 разгрузились на аэродроме и начали посадку людей, появились два звена «юнкерсов». Охранявшие аэродром истребители контратаковали врага, не дали сбросить бомбы. Заработали зенитки. Один «юнкерс», охваченный пламенем, стал стремительно падать. Группа наших самолетов благополучно возвратилась на базу.

Через некоторое время в ясный морозный день гитлеровские стервятники повторили налет на аэродром, на этот раз в Тихвине, уже освобожденном советскими войсками, куда четырнадцать ЛИ-2 прилетели, чтобы взять продукты для ленинградцев. Погрузка была в самом разгаре, когда со стороны солнца, с высоты примерно 1500 метров нагрянули четыре звена «Ю-88». Где-то над железнодорожной станцией пухли разрывы зенитных снарядов, но это не остановило фашистских летчиков. Они упорно держали курс на аэродром, а на нем имелось всего два зенитных пулемета. Казалось, ничто уже не задержит вражеские бомбардировщики. Но на каждом нашем самолете имелись крупнокалиберные турельные пулеметы. [74]

Последовала команда «К пулеметам!». Стрелки быстро изготовились к бою.

Я в тот момент оказался в машине Скрыльникова. Смотрю, стрелка нет. Оказывается, командир за несколько минут до налета отпустил всех в столовую — ребята не успели позавтракать. У турельного пулемета встал Скрыльников, у бокового — я.

При приближении фашистов все четыре десятка пулеметов, установленных на наших самолетах, открыли огонь. И ведущий гитлеровцев не решился на бомбежку, отвалил в сторону, за ним — остальные. Второй их заход мы отбили столь же успешно. А третий не дала сделать фашистам семерка наших истребителей, поднявшихся с ближайшего полевого аэродрома. Не описать радости, когда мы увидели, что вражеские самолеты улепетывают, беспорядочно сбрасывая бомбы. Одному из них уйти не удалось, он рухнул, охваченный пламенем.

Отбились наши летчики подобным образом и в другой раз, когда два фашистских бомбардировщика напали на аэродром, где находилось звено наших транспортных самолетов. Огонь зениток мы снова поддержали стрельбой из турельных пулеметов. Стрелок Черствев продолжал бить по пикирующему на него «юнкерсу» даже тогда, когда на ЛИ-2 вспыхнул бензобак. Фашист отвернул. Черетвов и второй пилот Катуненко бросились тушить пожар. В схватке с огнем оба получили сильные ожоги рук. Ребят пытались отправить в госпиталь, но они отказались.

Солдатами не рождаются... В суровых буднях войны закалялись характеры, крепло мужество бойцов Московской авиагруппы особого назначения. Некогда гражданские летчики, пилоты мирного неба, они с отвагой и растущим воинским умением выполняли ответственное задание Государственного Комитета Обороны.

П. Баранов. Мера отваги

Шел октябрь сорок первого года. Я возглавлял шестерку И-16, которая сопровождала девять ЛИ-2, везущих продовольствие для осажденного города. Удачно прошли Ладожское озеро, миновали мыс Осиновец. [75]

И вот показались знакомые очертания Комендантского аэродрома.

На 15 лет развела меня судьба с городом, где в 1926 году началась моя летная биография. Именно на Комендантском аэродроме совершил я свой первый в жизни ознакомительный полет, причем это произошло тоже в октябре. Только тогда у меня было радостное, ликующее настроение.

И вот те же места, но на душе тревожно. Отчетливо вижу на аэродроме следы войны — воронки, окаймленные предупреждающими красными флажками.

...На Комендантский аэродром в 1926 и 1927 годах от здания школы мы, курсанты, ходили пешком, строем. Маленький, неуклюжий английский самолет «Авро» с мотором «Гном-Рон» воздушного охлаждения казался нам чудом-птицей.

— Курсант Баранов, в кабину!

В воздухе пробыл я 20 минут на высоте 1000 метров. Но какие это были минуты! Я до сих пор помню, с каким удовольствием я рассматривал Ленинград с высоты полета, и так же помню голос моего инструктора...

Но вспоминать о прошлом некогда, Как только самолеты ЛИ-2 подрулили к своим стоянкам, началась их разгрузка. Бойцы комендатуры молча ловко и быстро выгрузили из транспортных самолетов ящики и мешки с продуктами, и сразу же началась посадка. Подъехали санитарные автомашины, из них бережно вынесли раненых красноармейцев и командиров, больных ленинградцев.

Но вот посадка закончена. Сначала взлетели ПС-84, вслед за ними мы — истребители сопровождения. Я и мои ведомые младшие лейтенанты Алексей Татарчук, Виктор Черепанов, Аркадий Хоняк, Петр Волнухин, сержант Иван Сагатенко думали в этот момент об одном — как бы не прозевать появления вражеских истребителей. До рези в глазах вглядывались мы в каждое облачко, из-за которого они могли вынырнуть, но ни на минуту не выпускали из виду своих подопечных. Радиостанции на борту И-16 не было, поэтому требовалась особая спаянность, слаженность действий экипажей всех истребителей, чтобы в любую минуту каждый мог выполнить свой маневр. Все мы отвечали не только друг за друга, но и за сотни жизней людей, находившихся в охраняемых нами транспортных самолетах. Внизу под нами Ладожское [76] озеро — свинцовое, холодное, так что вынужденная посадка исключена.

Большинству летчиков по 18–20 лет. Половина из них закончила школу пилотов перед самой войной. За время учебы налетали не больше десяти часов. Когда началась война, сержанты, отобранные мною в 286-й истребительный авиаполк, который сформировался в июле сорок первого, имели до перелета на Ленинградский фронт всего-навсего трехмесячную тренировку. А ведь до войны летчиков после окончания авиашколы готовили в авиачастях к боевой работе по 2–3 года. Такую выучку имел только командный состав полка — командиры эскадрилий и звеньев, младшие лейтенанты. Старшему из них не было 23 лет.

И еще замечу, что на Украине, где тренировались пилоты, летать приходилось на самолетах И-16 выпуска 1934 года. Новые «ишачки» полк получил уже перед отправкой на фронт.

Кроме того, наш молодежный комсомольский полк, в отличие от 127-го авиаполка истребителей сопровождения, не имел боевого опыта. Но молодые пилоты буквально рвались в небо, тренировались с раннего утра до позднего вечера и мечтали о боевом задании, мужая, как говорится, не по дням, а по часам. Уже в октябре сорок первого, в первый месяц боевой работы по сопровождению транспортных самолетов, мои питомцы все, как один, выдержали суровый экзамен на прочность.

Когда сейчас я слышу порой, как оправдывают какого-нибудь парня, приводя в качестве смягчающего проступок аргумента довод, что он «молод еще, двадцати нет», я вспоминаю наших молодых летчиков. Именно в таком возрасте они учились отвечать за свои дела и поступки. Соверши тогда летчик ошибку, никому бы не пришло в голову оправдывать его ссылками на молодость.

Вся молодежь нашего 286-го авиаполка геройски сражалась с врагом. Яростные воздушные схватки часто заканчивались паническим бегством фашистских самолетов. Особенно боялись вражеские летчики лобовых атак. Лобовая атака — тактический прием отважных пилотов.

Добавлю, что летали мы в открытых кабинах, продуваемых всеми ветрами, и никакая теплая одежда не спасала от холода. [77]

Но вернусь к тому полету в октябре сорок первого. Благополучно сопроводив своих подопечных, мы распрощались с ними, помахав крыльями. И сразу же нам пришлось вступить в бой с шестью «мессершмиттами».

Я развернул свою шестерку вправо и на максимальной скорости пошел в лобовую атаку на ведущего вражеской группы. Сближаясь на встречных курсах, заметил, что один фашистский истребитель отклонился в сторону. Это была излюбленная тактика гитлеровских летчиков — добивать отставшие, поврежденные самолеты. Но мне удалось перехитрить противника. Я тоже ушел влево и, поймав в прицеле «мессера» с большим упреждением, дал по нему длинную очередь из четырех пулеметов. А потом довернул вправо, проскочил чуть ниже атакующих самолетов противника, сделал правый вираж, развернулся на 180 градусов и... стал свидетелем поспешного бегства «мессеров». Окружив своего лидера, вся группа уходила на предельной скорости на юго-запад. Как видно, подбитый ас дал команду выходить из боя.

Наша шестерка, не понеся потерь, села на свой аэродром.

— Сколько шел бой? — спросил мой авиатехник Всеволод Крупский, зачехляя мотор.

Я ответил, что, собственно говоря, боя не было: фашисты не выдержали лобовой атаки.

За обедом разбирали этот боевой эпизод. Такие разборы помогали закрепить найденные в схватке тактические решения, учесть промахи, ошибки. Со стороны это выглядело немного странно. Непосвященному могло показаться, что летчики, словно мальчишки, играют в какую-то игру: движением ладоней кто-нибудь показывает маневр своего или вражеского самолета, ему возражают такой же выразительной жестикуляцией. Когда разбирали действия в только что состоявшейся схватке Аркадия Хоняка, у самолета которого был пробит воздушный винт, стало ясно, что Хоняк шел на врага «лоб в лоб» — только при этой позиции могла его машина получить такого рода повреждение. Скромный до предела Хоняк сам не рассказал, как геройски вел себя в той встрече с «мессерами». Рассказал самолет.

В коротком боевом донесении не передать мгновения воздушного боя, считанные минуты, а то и [78] секунды единоборства, в котором, как в фокусе, концентрируются знания, опыт, воля пилота.

Младший лейтенант, командир эскадрильи Аркадий Хоняк. Я назвал имя этого молодого летчика, который без колебаний пошел в лобовую атаку, психологически смял противника, а перед глазами стоят все они — летчики первого состава нашего полка.

Самому старшему из них, Аркадию Хоняку, шел 23-й год, самому младшему, сержанту Владимиру Обертасову, не было и 18. Самый старший по возрасту в полку я. Мне в ту пору было 35 лет.

Как-то пионеры 119-й ленинградской школы прислали мне в Витебск письмо, в котором просили рассказать, кто из наших летчиков совершил боевые вылеты на сопровождении ЛИ-2, сколько сбил вражеских самолетов. Я, конечно, все подсчитал и ответил ребятам. Но разве суть в количестве вылетов? Да и число сбитых самолетов не всегда может служить точной характеристикой нравственных качеств боевого летчика. Кто летал больше, кто меньше. Жизнь многих моих товарищей по полку оборвалась в 19–20 лет. Важен не скрупулезный подсчет вылетов и сбитых самолетов. Нужно воссоздать облик этих ребят. Они — герои, и те, кто совершил много вылетов, и те, кто погиб, не успев еще накопить в своих летных книжках внушительного списка боевых полетов.

И я постарался в своем ответном письме пионерам рассказать как можно лучше о том, какими остались в моей памяти молодые герои-летчики. А заодно спросил еще у красных следопытов, знают ли они историю Комендантского аэродрома, на месте которого сейчас протянулись улицы, сами названия которых хранят память о том, на какой земле они находятся: Аллея Поликарпова, Богатырский проспект, улица Королева. И даже Серебристый бульвар вызывает ассоциацию с серебристой окраской крыльев самолета. Поистине символично, что кварталы светлых жилых домов раскинулись там, откуда в суровые годы блокады был протянут на Большую землю животворный воздушный мост, спасший жизнь многим тысячам ленинградцев. И среди нынешних жителей района бывшего Комендантского аэродрома есть те, кого спас воздушный мост, их дети, внуки.

Рассказал я своим юным корреспондентам о том, что неподалеку от кинотеатра «Юность» ночевали [79] отважные пилоты Аркадий Хоняк, Алексей Татарчук, Виктор Обиралов, Петр Волнухин и их боевые друзья. А стоянка наших самолетов находилась в южной части аэродрома, вблизи теперешнего Богатырского проспекта.

Как-то, помню, нас предупредили о возможной ночной бомбежке, и мы отрулили все самолеты в северную, более безопасную часть аэродрома. И хорошо сделали. Место, где ранее стояли самолеты, утром оказалось полностью изрытым воронками.

Несмотря на постоянные бомбежки, обстрелы, каши летчики не теряли оптимизма, сохраняли веселый крав, молодецкую удаль. Комендантский аэродром оставался для них родным домом — так много было у нас с ним связано.

Возвращаясь в Ленинград с задания, молодые пилоты с нетерпением ждали, когда они наконец подойдут к западному берегу Ладожского озера. От береговой зоны до аэродрома их отделяло только 40 километров. Эти последние минуты полета казались особенно длинными. Вот-вот покажется знакомый белоснежный круг с черным посадочным знаком. Но над аэродромом еще нельзя расслабиться — все внимание направлено на посадку транспортных самолетов — наших подопечных, которых мы сопровождали весь этот долгий и опасный путь в осажденный город.

Вот когда тяжело груженные продуктами ПС-84 сели, можно приземляться и нашим «ишачкам». Садились истребители по одному и сразу подруливали к стоянкам.

Лица летчиков обморожены, но никакого уныния. Покуривают, переговариваются, жуют на ходу мерзлый хлеб. Кто-то пошутил — охотно откликаются смехом. Это тоже реакция на благополучно завершившийся трудный и опасный перелет, стремление снять напряжение, усталость. Времени на это отпущено очень мало. Какие-нибудь 20–25 минут, и снова — в воздух. Теперь истребители взлетают первыми и делают круги над аэродромом, прикрывая на взлете ПС-84, которые в обратный рейс взяли на борт эвакуируемых из города людей.

В те считанные минуты, пока шла посадка пассажиров, авиатехники успевали проверить исправность самолетов, произвести заправку бензином, маслом. [80]

...Но вот после взлета транспортные самолеты выстроились клином и взял» курс под бдительной опекой истребителей. Маршрут длиной около 300 километров пролегал лесами, болотами, над озером. Наши техники приспособили подвесные бензобаки, что давало возможность брать с собой двойной запас топлива.

За период с октября 1841 года по январь 1942-го эскадрильи транспортных самолетов, которые сопровождали летчики 286-го полка, не имели потерь. Бесперебойные полеты по маршрутам воздушного моста блокадного Ленинграда доставались нам нелегкой ценой. К февралю 1942 года наш полк потерял в боях треть летного состава. А к исходу того же года от первоначального состава осталось всего четверо пилотов — Татарчук, Обиралов, Братушко и я. Виктор Обиралов и Иван Братушко погибли в 1943 году.

Алексей Татарчук, ныне полковник в отставке, также делится в этой книге своими воспоминаниями. Сам о себе он, конечно, из скромности не может сказать этих слов, но я могу — по праву его командира и боевого товарища: это был летчик-истребитель, не знавший страха. Достаточно привести такой факт: это он, Татарчук, как ведущим группы, сумел навязать бой 70 вражеским самолетам. Огромная группа самолетов врага ударилась в 5егство от шестерки советских истребителей. Скоротечный победный этот бой проходил 28 мая 1942 г. в районе станции Мга.

Шел четвертый месяц, как Татарчук принял эскадрилью, которой до него командовал Аркадий Хоняк, погибший смертью храбрых в январе.

Я уже назвал имя Аркадия Хоняка и теперь хочу рассказать об этом замечательном летчике, моем товарище. Аркадий Хоняк совершил около 100 вылетов, сопровождая ЛИ-2, сбил в воздушных боях три самолета. Он не успел получить награду — орден Ленина — погиб в неравном бою. Путь, которым пришел Хоняк в авиацию, характерен для юношей его поколения. Они полюбили авиацию со школьной скамьи. Сколько нравственной чистоты было в этих ребятах, как благородны истоки их поступков!

Бережно храню я письмо брата Хоняка. Тяжело мне было сообщать ему о гибели Аркадия. Но хотелось как можно больше узнать о погибшем младшем товарище. Вот что пишет мне Иван Хоняк:

«Нас в семье было пятеро — отец, мать и трое детей: три брата. Самым упорным и трудолюбивым был Аркадий. Дома, бывало, и пол вымоет, и дров наколет. Скот пасти успевал. Во время школьных каникул ходил на заработки, чтобы помочь семье.

Когда уже учился в летном училище и приезжал в отпуск, всегда только и смотрел, чем бы помочь: крыльцо починит, крышу поправит, а то косу на плечо — и пойдет вместе с мужиками на сенокос. Косил хорошо, никто за ним не мог угнаться... На лыжах прекрасно ходил, плавал, благо река от нас — рукой подать.

Небо полюбил Аркадий с детства. Жили мы вблизи военного аэродрома. Нередко у нас квартировали летчики и авиатехники. Однажды Аркадий (было ему тогда 10 лет) сшил из простыней нечто вроде парашюта, залез на крышу и прыгнул, да неудачно — зацепился. Крепко, помню, ему тогда от отца досталось».

Много интересного узнал я из этого письма об Аркадии Хоняке: о том, что все свои деньги посылал родным, что еще мальчишкой вступался за всех, кого обижали. Узнал о печальной судьбе родных Аркадия: родителей фашисты отправили в концлагерь, брата Александра расстреляли. В живых остался только Иван, воевавший в партизанском отряде.

Читал письмо Ивана Хоняка, и вставал в памяти тот день, 19 января, когда я отправлял в полет троих своих ребят — Хоняка, Волнухина и Черепанова, опытных, испытанных летчиков. Был сильный снегопад, но летали мы в любую погоду. Провожал я тройку истребителей с тяжелым сердцем, и недаром — все трое не вернулись из этого полета.

Прошли годы, а они стоят у меня перед глазами. Мягкий, улыбчивый Петр Волнухин, весельчак, балагур, неутомимый песенник и рассказчик Виктор Черепанов, спокойный, сдержанный Аркадий Хоняк.

Сохранилось у меня письмо сестры Петра Волнухина Антонины Петровны. Как похоже оно по своему настроению на то, что прислал мне брат Аркадия Хоняка, сколько общего в судьбах молодых людей, пришедших в авиацию в предвоенные годы и принявших на свои плечи первые удары врага. Антонина Петровна пишет: «Петр был очень отзывчивым, добрым и смелым. Он никогда не отказывался ни от какой работы и помощи. Закончив семилетку, Петр сразу же устроился работать учеником токаря, затем, уже работая, поступил в аэроклуб. С детских лет мечтал быть [82] военным летчиком. Энергии, времени у него на все хватало: учился в аэроклубе, работал у станка, занимался спортом, много читал, любил танцы. Он был хорошим сыном и братом, помогал семье материально. Помню, каким счастьем светилось его лицо, когда он сообщил мне, что зачислен курсантом авиашколы».

Еще раз хочу сказать: какими схожими оказались судьбы рабочих пареньков, знавших цену труда, дружбы, верности.

Рассказывая о подвиге Алексея Татарчука, который 28 мая 1942 года вместе с пятью летчиками группы И-16 принял бой с 70 фашистскими самолетами, я упомянул Виктора Обиралова, который тогда уже, как и Алексей Татарчук, командовал эскадрильей.

В боевой характеристике Виктора Обиралова сказано кратко: был командиром звена. После ранения командира второй эскадрильи В. Г. Захарова принял эскадрилью. За время службы в 286-м ИАПе произвел более 300 боевых вылетов по сопровождению ПС-84 и ТБ-3. Сбил 10 вражеских истребителей. Погиб в бою в сентябре 1943 года.

Сколько раз, оберегая жизнь экипажей и пассажиров ЛИ-2, ценные грузы, перевозимые в блокадный Ленинград, Виктор вступал в бой с превосходящими силами противника и неизменно выходил победителем. Высокий, стройный, с обаятельной улыбкой, Виктор был любимцем полка. Меня, летчика, как говорится, видавшего виды, удивляло редкое самообладание и находчивость в бою Виктора Обиралова.

Однажды летом 1942 года Обиралов во время разведывательного полета обнаружил скопление вражеских эшелонов. Спикировав, он сбросил «эресы» (реактивные снаряды). При выводе самолета из пике Обиралов увидел, что слева и справа к нему пристроились прятавшиеся в облаках два «мессершмитта». Фашистские летчики подошли к самолету Обиралова вплотную. Нагло улыбнувшись, показали ему жестами: разворачивайся и следуй за нами. Ясно — хотят, чтобы он сел на их аэродром. Как бы повинуясь приказу, Обиралов стал разворачиваться, не сводя глаз с фашистских самолетов. Фашисты обрадовано кивнули головами, и один из них показал большой палец: это хорошо, продолжай в том уке духе.

Все это ничтожно малое время Обиралов думал: что-то надо сделать, чтобы уйти от них. Но они крыло в крыло летели справа и слева. [83] Тут пришла счастливая мысль — обмануть их. Они его ведут на свой аэродром, а он их — на свой. Стал постепенно прибавлять обороты мотора, увеличивая скорость. Вот она уже более 300 километров в час — достаточна для производства петли, которую решил сделать Виктор, чтобы оторваться от вражеских самолетов. Все это описываю его же словами, как рассказывал он сам. Свои маневры в воздухе он, конечно, обдумывал быстро, не так долго, как я рассказываю.

Обиралов в последний раз взглянул на вражеских летчиков. А они оба смеются, показывают большой палец и покачивают головами: так и лети, это, мол, очень хорошо, так и лети...

Обиралов им тоже улыбался и тоже кивал головой вверх и вниз, как бы говоря: все понял, и тоже показал большой палец левой руки. Фашисты, конечно, подумали: вот будет живой трофей.

...Виктор взял ручку на себя, и оба вражеских самолета сразу же пропали из глаз. Сделав полупетлю и оказавшись в верхней ее точке, Обиралов опусти я нос самолета И-16 ниже горизонта, затем перевернулся через крыло и, снизив высоту, при полной мощности мотора на большой скорости полетел на свой аэродром. Через 7–8 минут произвел посадку.

Фашисты, потеряв из виду И-16, долго еще кружили, стараясь обнаружить самолет, но его и след простыл. Мы все смеялись до слез, слушая рассказ Обиралова.

Еще помню Виктора на свадьбе. В марте 1943 года он женился на молоденькой белокурой учительница из Череповца. Свадьбу сыграли в деревне Кабачино. Недолгими были дни счастья Виктора и Людмилы. Часто вспоминал я об их свадьбе, думал о том, как: же сложилась судьба Людмилы, пытался разыскать ее, но безрезультатно. Писал и в деревню Кабачино. Увы, там тоже никто не помнил Обиралова и его жену. Много лет прошло, разъехались из деревни старожилы. Казалось, безответным останется и письмо, опубликованное в череповецкой городской газета «Коммунист». Как вдруг получил весточку из Череповца от бывшего нашего авиатехника М. А. Юхтарова. Он-то и сумел после настойчивых поисков найти адрес Людмилы. Оказалось, что она уже много лет живет в Бендерах. И фамилия у нее другая — Иванова. Я не знал, что при регистрации брака она не меняла фамилию. Волнуясь, читал я ответ Людмилы. [84] Понял, что и ее разволновало мое письмо, всколыхнуло в сердце и радость и боль тех далеких лет.

Недаром говорят, что настоящая любовь остается на всю жизнь. Сколько нежности, добрых слов в этом письме! Оно воскресило в моей памяти мельчайшие подробности облика и характера Виктора Обиралова. Вижу его синие-синие глаза, его улыбку. Он не умел злиться на кого-либо. Скромный, застенчивый, он даже мог показаться робким. Таким знала его Людмила. Мы же знали Обиралова и другим — таким, каким он был в бою. Вот уж где не оставалось и следа от его застенчивости, робости. Это был настоящий ас — стремительный, бесстрашный, умевший принимать мгновенные решения, что он показал особенно наглядно в только что рассказанной мною истории с попыткой «пленения» его в воздухе двумя фашистскими истребителями.

Но вернусь к событиям 1942 года. Первую военную весну еще недавние сержанты Иван Братушко, Иван Сагатенко, Владимир Обертасов, Валентин Абрамов, Михаил Горбачев встретили уже опытными воинами. Теперь уже не по годам спокойного и рассудительного Сагатенко называли не иначе как Иваном Федоровичем. Летал он много и охотно, в воздухе был смел и хладнокровен.

Однажды во время полета в правое крыло его самолета попал зенитный снаряд. Машину дважды перевернуло вокруг продольной оси, и она начала терять высоту. Сагатенко не растерялся, вывел ее в горизонтальное положение. На уменьшенной скорости возвращался Иван Федорович на аэродром с полуметровой дырой на плоскости. Каким-то чудом, стоившим ему неимоверных усилий, удерживал он самолет в горизонтальном положении. Уменьшилась подъемная сила правого крыла, увеличилось лобовое сопротивление. И все же Сагатенко, прикрываемый ведущим А. Татарчуком, дотянул до аэродрома, спас и себя и боевую машину.

Когда потребовалось срочно перебросить на ПС-84 стрелковую дивизию с полным боевым снаряжением с Большой земли под Ленинград, летчики полка совершали по 8–10 вылетов в день, сопровождая ПС-84. Отлично выполнял задания командования и Иван Федорович Сагатенко. К осени 1942 года на его счету было уже более 300 боевых вылетов, из них свыше 100 — на сопровождение транспортных самолетов. [85]

Немногим меньше насчитывалось вылетов в активе самого молодого по возрасту нашего летчика — 18-летнего Володи Обертасова. Он выделялся высоким ростом, крепким сложением и казался старше своих лет. Летал азартно. Летчики любили его за доброту, скромность, смелость. Особенно тепло относился к нему командир эскадрильи Виктор Обиралов.

Был с Обертасовым такой случай в декабре 1941 года. С аэродрома Смольное вылетела шестерка ТБ-3 с грузом. Для сопровождения нужно было выделить пару И-16. Погода стояла плохая — низкая облачность, снегопад. Выруливая со стоянки, Обиралов левым колесом угодил в скрытую снегом канаву и погнул винт. Как быть? Выпустить один самолет? Но это можно доверить только опытному, хладнокровному пилоту. Оставался юный, хоть и испытанный в боях летчик — Обертасов.

— Полетишь один или на твоем самолете полетит командир эскадрильи? — спросил я его.

— Полечу сам, — ответил он, ни секунды не колеблясь.

Мой вопрос позволял молодому летчику отказаться, но он этого не сделал.

— Разрешите взлет, товарищ майор, я опаздываю.

Действительно, группа ТВ-3, взлетевшая минуту назад, уже скрылась вдали. Я дал короткое напутствие, и Обертасов бросился на И-16 догонять ТБ-3. Слетал он безукоризненно. Обратно прилетел с той же группой транспортных самолетов.

Жизнь Ивана Федоровича Сагатенко и Володи Обертасова оборвалась в одном из неравных боев над Ладожским озером. Да, чаще всего мы теряли своих боевых друзей, вступающих в ожесточенные воздушные схватки при численном превосходстве врага. Особенно оно давало себя знать в 1941 году. В ту пору фашистские истребители еще превосходили наши И-16 в огневой мощи, в скорости, а при сопровождении нами транспортных самолетов — еще и в высоте, но не в смелости и отваге. Наши летчики вступали в схватки с противником, в несколько раз превосходившим по численности, и не раз выходили победителями из этих схваток, как в том бою под Мгой, когда шестерка истребителей навязала бой 70 самолетам противника и вышла из него победительницей.

В том бою участвовал и младший лейтенант Михаил Горбачев. На другой день ему вручили орден [86] Красного Знамени. Через два дня после того боя Горбачев погиб. Из такого боя вышел живым, а тут подстерегла смерть нашего Михаила. И раз вспомнил я о Михаиле Горбачеве, хочу немного рассказать о нем. Познакомился с ним, когда служил в 286-м истребительном авиаполку. Ожидая учебно-тренировочного полета, Миша шутил, балагурил, смешил всех. Помню, я еще подумал: «Посмотрим, каков ты в воздухе».

Я проверял технику пилотирования 60 выпускников авиашколы. Зачислить же в полк нужно было всего 22 летчика. Отсев солидный. Было от чего приуныть ребятам, рвавшимся на фронт. А этот шутит, смеется. Что это, поза? Или уверенность в себе? Ввоз-духе я получил ответ на эти вопросы. Горбачев был прирожденный летчик-истребитель. Я понял это сразу. Летал он уверенно, не терялся в аварийных ситуациях, хотя до этого имел совсем небольшой летный опыт.

Горбачев обладал недюжинной силой и выносливостью. Даже после тяжелого, выматывающего все силы полета быстро переключался на земные дела, настраивался на шутку, на песню.

Вспоминаю такой случай. Как-то в начале декабря 1941 года Горбачев, совершив не то третий, не то четвертый вылет на сопровождение ЛИ-2, узнал на аэродроме, что к нам в полк приехала Клавдия Шульженко. Встреча Шульженко с летчиками и техниками полка проходила после ужина в столовой летного состава на аэродроме Смольное, Было, конечно, тесно. Исполняла Шульженко «Катюшу», «Синий платочек», «Мама»... После выступления артистов стулья и табуретки расставили около стен: молодежь захотела танцевать. Не дожидаясь приглашения, Горбачев начал играть на баяне. Играл он хорошо. Потом пригласил Клавдию Ивановну на вальс. Летчики, техники, мотористы горячо аплодировали Клавдии Шульженко и Горбачеву. Все смотрели на танцующую пару с восхищением и завистью: не каждый отважился бы пригласить на танец известную артистку. Сколько раз потом, собираясь в столовой, вспоминали мы тот вечер, нашего веселого, всегда жизнерадостного Мишу Горбачева, и не верилось, что никогда больше не услышим его смех, его песни. Он погиб на наших глазах, как истинный рыцарь ленинградского неба — безудержно смелый, дерзкий воздушный боец. [87]

Вот как это случилось. Горбачеву разрешили «облетать» его отремонтированный самолет. Строго-настрого предупредили — летать вблизи аэродрома, на высоте 300 метров. Сказали, что, если на летном поле он увидит сигнал — две параллельные линии, немедленно идти на посадку. Кто же мог думать, что этот безобидный тренировочный полет окончится трагически для молодого летчика.

Погода стояла отличная. Горбачев взлетел и дальше делал все, как ему было велено. Но вот через некоторое время северо-западнее аэродрома Смольное были замечены разрывы зенитных снарядов. Они безошибочно показывали направление полета вражеских самолетов в сторону Всеволожска. Горбачев увидел эти разрывы, конечно, раньше нас и не смог остаться в стороне. Он устремился на перехват вражеских самолетов. Ему показалось, очевидно, что это бомбардировщики. На беду это были «мессершмитты» — шестеро на одного.

Не раздумывая, Горбачев вступил в схватку. Но силы были неравны. Фашистам удалось подбить самолет, и Михаил получил тяжелое ранение. Самолет начал падать. Михаил Горбачев несколько раз терял сознание. Приходя в себя, делал попытки вывести машину из неуправляемого падения, но земля все ближе и ближе... С горечью сообщил я родителям Горбачева о гибели их сына.

Проходят годы, и тянет, тянет в город моей летной юности, город, где я воевал, где все так памятно. Последний раз приезжал я в Ленинград осенью 1972 года, погостил у дочери, походил с внуком по дорогим для меня местам... Шел я по ленинградским улицам и вспоминал последние дни ноября 1941 года: ночную бомбежку аэродрома, улицы и дома, где жили летчики. Вспоминал, как в темноте перерулили мы самолеты в северную часть Комендантского аэродрома. Теперь там, я знаю, пролегают улица Королева и аллея Поликарпова. А в ноябре сорок первого находились капониры, укрывавшие истребителей от осколков авиабомб и снарядов.

Вспоминал я, как прощались с Комендантским аэродромом, перелетая по приказу командования ВВС Ленфронта на аэродром Смольное. 1 декабря 1941 года дул сильный ветер и взлетать со стороны стоянок было невозможно. Пришлось выруливать на южную сторону — туда, где рвались снаряды. Я предупредил [88] летчиков: взлетаем парами с середины аэродрома, почти с центра площадки.

Я вылетел последним в паре с летчиком Шаповаловым. Было тяжело покидать Комендантский аэродром. В тот же день меня вызвали в штаб ВВС Ленфронта и сообщили, что 286-й полк будет сопровождать ПС-84 и ТБ-3, вероятно, до конца блокады. Основным базовым аэродромом для 286-го авиаполка стал аэродром Смольное.

Здесь, на этом аэродроме, меня назначили начальником гарнизона. К обязанностям командира полка прибавились новые заботы. Приходилось отвечать за планомерный взлет и посадку транспортных самолетов, выгрузку продовольствия, посадку пассажиров, отправлявшихся в тыл через линию фронта, за охрану аэродрома, противовоздушную оборону.

За 14 месяцев боевой работы по сопровождению транспортных самолетов, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков, штурмовке скоплений противника и в разведывательных полетах наши летчики сбили 44 вражеских самолета.

Вспоминаю последние дни пребывания полка на Ленинградском фронте, вспоминаю имена 28 погибших летчиков, 28 моих сыновей. И думается мне, что в честь этих мужественных парней, в честь тех, кто наводил в тяжкие дни вражеской осады города воздушный мост, нужно установить стелу в районе бывшего Комендантского аэродрома. Я даже вижу ее: на белом мраморе горят золотом имена тех, кто отдал свои жизни, охраняя воздушный мост блокированного Ленинграда, кто погиб ради мирной, счастливой, ничем не омраченной жизни нынешнего и грядущих поколений.

В. Берлович. Рукотворное чудо

Человек сугубо реалистического склада, я не верю ни в какие чудеса. Поэтому если бы кто-то до войны мне сказал, что можно за неделю построить... аэродром, я, наверное, ответил бы: чудес не бывает... А вот мне и моим товарищам, инженерам аэродромной службы ВВС Ленинградского фронта, вопреки [89] теоретическим выкладкам и сомнениям, на практике пришлось убедиться, что такое чудо возможно.

К началу войны наша аэродромная служба была укомплектована хорошо подготовленными военными инженерами, специалистами по строительству аэродромов. Но война и, особенно, блокада поставили перед нами задачи, к решению которых, как я уже сказал, мы не были подготовлены ни теоретически, ни практически. Словом, как поется теперь в известной песенке: «Это мы не проходили, это нам не задавали»...

Дело в том, что в предвоенные годы аэродромное строительство для военно-воздушных сил нашего Ленинградского военного округа велось далеко от Ленинграда. Примерно за год до начала войны по всей стране развернулось строительство большого количества аэродромов, капитальных, с бетонным покрытием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Строились они и для Ленинградского военного округа, но к началу войны большинство этих аэродромов еще не было закончено, да и почти все они оказались за линией фронта. Внутри «пятачка» ленинградской блокады осталось только несколько аэродромов.

Поэтому в начале войны остро встал вопрос о том, чтобы в наикратчайшие сроки создать новую аэродромную сеть, причем на ограниченной территории, при минимальных материальных ресурсах. Выполнение такого объема работ в предельно сжатые сроки собственными силами трех инженерных батальонов, в которых насчитывалось около 500 человек плюс инженерный состав, было бы невозможно.

На помощь нам пришла молодежь, направленная на строительство аэродромов райкомами и горкомами комсомола, а позднее и военкоматами. Несмотря на отсутствие теоретических знаний и опыта, юноши и девушки трудились самоотверженно. Отряды молодых строителей безотказно выполняли в любую погоду самые трудные работы, в том числе и вырубку части внутригородского парка Сосновка. В кратчайшие сроки этот аэродром был построен. Сразу же после войны бывшее летное поле вновь засадили соснами, и о том, что здесь в годы войны находился военный аэродром, сейчас напоминает только братское кладбище, на котором похоронены летчики, погибшие в боях с фашистами. [90]

Теперь я хочу рассказать о строительстве аэродрома в районе Ржевки, на бывшем колхозном поле. Этот аэродром, ставший впоследствии аэропортом гражданской авиации, мы построили в немыслимо короткий срок — за неделю. Требовалось же на эту работу полтора-два месяца. Но военная обстановка диктовала более жесткие сроки. Расскажу об этом более детально.

Для бетонного аэродрома необходимы тысячи тонн цемента, щебня, битума. Но не было ни этих строительных материалов, ни самого главного — времени. Оно исчислялось часами и минутами.

Мы перебрали десятки вариантов: простая гарь не держит, рыхлая, а грунт там — суглинки, супеси, песок с органическими частицами. В дождь и распутицу такое поле раскиснет.

Вот тогда у нас со старшим инженером Петром Георгиевичем Любским возникла мысль применить для покрытия летного поля шлак.

Мне в ту пору было 29 лет, Петру Георгиевичу — на 5–6 лет больше. Опыт строительства аэродромов имелся уже и у меня и у него, но такого, как я уже говорил, делать нам не приходилось. Колдовали мы день и ночь и наконец решили использовать смесь шлака (90 процентов) и глины, благо ее вокруг достаточно. Обработали сухое поле культиваторами и затем уложили слой шлака с глиной. Но шлак-то надо возить, а строительство требует немалого количества транспорта, следовательно, и горючего. Вот я и подошел к самой сложной проблеме строительства аэродромов. Горючее. Оно оказалось нашей ахиллесовой пятой. На чем возить шлак, лес и все остальное, что необходимо для работы? Стоит ли говорить, как остро стояла проблема горючего в осажденном городе: бензин был буквально на вес золота.

И вот тогда возникла идея, которая могла бы в обычной обстановке показаться бредовой. Но в тех условиях мы хватались за все, в чем была хотя бы самая маленькая надежда на успех. Сейчас уже не помню, кто первый подал мысль поискать, нет ли горючих фракций в так называемых кислых гудронах — затвердевших остатках от перегонки нефти. Поиски привели нас на остановивший работу из-за прекращения подвоза сырья ленинградский нефтемаслозавод. Поблизости от него мы и обнаружили большое количество этих самых «кислых гудронов», которые в ту [91] пору никакого применения не находили и десятилетиями накапливались в отрытых для их захоронения котлованах.

Предположение о том, что в составе отходов имеются еще горючие фракции, подтвердилось. Но тут же встал вопрос, как их применить, как использовать этот неожиданный подарок судьбы. В твердом виде кислые гудроны не горели. В жидкое автогорючее превратить их тоже невозможно. И вот мы решили добыть из них горючий газ для заправки машин, работающих на строительстве аэродромов.

Проконсультировались с учеными различных ленинградских институтов. Мне хочется сказать с благодарностью о всех, кто горячо откликнулся на нашу просьбу помочь нам, строителям, участвовавшим в организации воздушной связи блокадного города с Большой землей. Слабеющие от недоедания, измученные бомбежками и обстрелами люди отдавали последние силы, помогая нам, внося свой вклад в общее дело.

Вот и тогда в лаборатории день и ночь шли поиски, перебирались различные варианты решения. И успех пришел. Испытания проходили на заброшенной газогенераторной установке, находившейся во дворе. Политехнического института.

Газ удалось получить в солидном количестве. Правда, нас неожиданно постигло разочарование — он был, увы, низкокалорийным и не обеспечивал достаточной тяги при подаче его в камеру сгорания двигателя автомашины.

И тогда мы пошли на риск. Решили для компенсации этой низкой калорийности увеличить объем камеры, сделав более тонкими стенки головки блока цилиндров. Людям, далеким от техники, это, разумеется, непонятно. Идея эта находилась за гранью дозволенного, так как речь шла об ослаблении прочности стенок камеры, где происходит сгорание горючей смеси при резком повышении давления.

Это был, конечно, риск, но сознательный, продуманный. Наш расчет опирался на тот запас прочности, который заложен в двигатель при его конструировании. И этот риск оправдался. Специально сконструированной и изготовленной своими силами фасонной фрезой мы сфрезеровали внутренние криволинейные стенки камеры сгорания, и... машины пошли!

Обычно говорится: «Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Здесь было наоборот. Все [92] только что рассказанное создает впечатление, что наша работа длилась месяцы. Увы, такого времени у нас не было. Следовало решить все вопросы без малейшей проволочки, буквально мгновенно.

Итак, теперь у нас было горючее. Машины могли бесперебойно завозить на строительные площадки гарь и шлак, благо и того и другого имелось достаточно в отвалах ленинградских ТЭЦ и заводов.

Одновременно с поисками горючего шла разработка не знающего аналогов покрытия. Уплотненный катками шлак, перемешанный в верхнем слое с жирной глиной, укладывался на тщательно спрофилированное, плотноукатанное основание, которое было оснащено системой осушителей, собирателей влаги, отводившейся в пониженные места специальными коллекторами. В быстрые сроки мы укрепили с помощью нового покрытия летное поле Комендантского аэродрома, которому с самых первых дней блокады пришлось принять на себя основную нагрузку в осуществлении транспортно-воздушной связи Ленинграда со страной.

Не было секунды затишья и при строительстве аэродрома Смольное. Аэродром — это ведь не только летное поле, но и рулежные дорожки, укрытия для самолетов — капониры, и помещения для размещения работников аэродромной службы.

Ни временем, ни силами для строительства капитальных сооружений, ни материалами мы не располагали. Для всех служб строились в основном землянки. Лишь кое-какие службы удалось разместить в домах двух соседних деревушек — Смольная и Ковалеве.

Ангарами — а точнее в том исполнении мы их называли капонирами — служили также деревоземляные сооружения, которые тоже пришлось на ходу конструировать. Но капониры, сооруженные таким, казалось бы, примитивным способом, оправдали себя.

Мы строили их по так называемой ригельно-подкосной схеме. В вузе же нам преподавали совершенно другую технологию строительства укрытий для самолетов. Для строительства деревоземляных капониров нам не понадобились ни плотники высоких разрядов, ни квалифицированные строители других специальностей. Для засыпки стен мы использовали кроме грунта пни, которые корчевали тут же, в лесу. Они служили своеобразной и притом прочнейшей арматурой. [93]

Круглый лес шел на стены и перекрытия. Применяя ригели и подкосы, мы вдвое уменьшили расчетный пролет и избежали прогиба покрытия. Практику создания таких укрытий, их конструкцию одобрило Главное управление ВВС, а изготовленные нами чертежи разослали во все воздушные армии для применения. Эти укрытия оправдали себя, надежно защищая стоявшие в них самолеты от всех видов попадания, кроме прямого. Ну а такие попадания случались редко. Аэродром Смольное, к счастью, до самого конца войны фашистская авиация так и не раскрыла, и на него налетов не было. Бомбили фашисты другой, ложный, аэродром.

Помогла, конечно, и хорошая маскировка. Самолеты моментально заруливали в укрытие. А капониры можно было разглядеть, лишь подойдя к ним почти вплотную. Сверху их прикрывали деревья, сами укрытия выглядели зелеными холмиками. В сухую погоду их даже поливали, чтобы трава не желтела. И сейчас еще на обочине аэродрома Смольное сохранились остатки этих военных капониров.

А когда строились жилые массивы на Комендантском аэродроме, строители с благодарностью вспоминали нас, так как строительные площадки во многих местах не раскисали — таким плотным было шлаковое покрытие бывшего военного аэродрома. По такой же конструкции был построен под Ленинградом еще один полевой аэродром, на котором до конца блокады базировались полки истребителей, прикрывавшие полеты транспортных самолетов через Ладожское озеро.

Т. Борисова. Они строили аэродромы

На войне у каждого солдата своя профессия. Как и в мирной жизни, эти военные профессии разные: одни — всем известные, о которых и по сей день пишут романы, очерки, рассказы, стихи, создают фильмы; другие — скромные, неприметные, но без них не было бы ни подвигов, ни побед.

Когда говорят и пишут о войне, редко упоминают о стройармейцах. И далеко не все представляют себе, какова была роль этих скромных тружеников войны, их вклад в общее дело победы над врагом. [94]

Без малейшего преувеличения можно сказать, что без их труда не мог бы существовать воздушный мост блокадного Ленинграда, потому что именно руками стройармейцев были построены полевые аэродромы. Инженерно-строительные подразделения не осилили бы огромный объем работ по строительству полевых аэродромов, с которых летали транспортные самолеты и их «телохранители» — истребители сопровождения.

В Ленинграде существует совет стройармейцев, возглавляемый Верой Корнеевной Макеевой. Через годы пронесли боевое братство и трудармейцы — лужане, боровичане, жители других районов — те, кто был в числе первых отрядов, строивших полевые аэродромы в 1941 году. Некоторое время назад в Луге собрались трудармейцы сорок первого года. Этой встрече предшествовала большая поисковая работа, которую провел бывший командир сводного лужского комсомольского отряда Александр Георгиевич Романов. А его самого отыскал нештатный корреспондент газеты «Лужская правда», пенсионер Анисим Михайлович Дискин. Дальше они уже вели поисковую работу вместе.

Так были восстановлены списки трудармейцев-лужан. Ниточка потянулась в другие города и районы нашей и соседних областей, откуда в начале войны, мобилизованные райкомами и горкомами комсомола, ехали девчата и парни в Ленинград на строительство аэродромов.

На встречу в Луге пригласили и членов совета ветеранов-стройармейцев из Ленинграда. Так через четыре десятилетия свиделись те, кто начинал строительство аэродромов блокадного города, и те, кто принял у них эстафету. Сколько было волнующих воспоминаний, слез и радостных приветствий. Переходили из рук в руки старые, пожелтевшие от времени фотографии.

У некоторых сохранились справки, свидетельствующие об их участии в строительстве аэродромов. Вот одна из них.

«Дана настоящая тов. Калининой Е. А. в том, что она работала по мобилизации Ленинградского ОК ВЛКСМ на строительстве аэродромов Ленинградского фронта с 28 июня 1941 года по 11 января 1942 года... Командир батальона, капитан В. Г. Кручинин, военком, старший политрук Н. С. Туровцев». [95]

На груди у многих участников встречи были боевые награды — свидетельства их дальнейшего боевого пути. После того как перевезенные на Большую землю трудармейцы поправились, многие из них ушли на фронт.

В зал клуба, где проводилась встреча, пришло около сорока человек — только часть участников строительства аэродромов. Собравшиеся говорили о том, что нужно продолжать поиск и разыскать всех, кто был в комсомольских отрядах, строивших аэродромы в 1941 году в Ленинграде и под Ленинградом. На встречу приехали бывшая боровичанка О. А. Соболева и член лужского отряда Е. С. Мурашова. Ее помнят по тем далеким годам как Катю Никифорову. Обе живут сейчас в нашем городе.

То и дело слышалось: «А помнишь?»... В этом материале мы не раз будем ссылаться на воспоминания участников встречи в Луге — бывших строителей аэродромов блокадного Ленинграда, а также на письма с воспоминаниями, документами, фотографиями, которые стали приходить организатору встречи А. Г. Романову и автору этих строк после встречи в Луге.

Тот, кто был в Ленинграде в те первые недели войны, видел, как формировалось ополчение, как город перестраивался на военный лад, укрывал свои культурные ценности. Хорошо памятен его облик тех первых тревожных дней: одетые в заградительные щиты витрины магазинов, снятые с постаментов и укрытые памятники. По вечерам над Ленинградом поднимались аэростаты заграждения. Но немногие, наверное, заметили, что в те самые дни на улицах города появились большие группы юношей и девушек с рюкзаками, небольшими чемоданчиками, по виду — сельские жители. Хоть лето еще только недавно началось, они были загорелые, с тем румянцем, который характерен для людей молодых, живущих вдали от большого города.

В те дни шел отток молодежи, уходящей на фронт, а эти отряды молодых все прибывали и прибывали в Ленинград. В их речи можно было уловить и псковский говорок, и те речевые приметы, которые отличают жителей северных районов нашей области от южных. Большинство приезжих составляли девчата. [96] Да это и понятно — каждый юноша, достигший призывного возраста, уже находился на фронте.

Много позже их назовут трудармейцами, потом появится название стройармеец. Так называли тех, кто пришел на строительство аэродромов уже через военкоматы. Первые же отряды молодых строителей аэродромов прибыли в наш город по призыву райкомов комсомола Боровичей, Луги, Пскова, Новгорода и других городов и районов.

Уже на второй день войны сформировался лужский комсомольский строительный батальон. В сохранившемся списке, подписанном секретарем Лужского райкома ВЛКСМ В. Вардюкевичем, 60 фамилий. Среди них: Михайлова Екатерина, 17 лет, — колхоз «Ударник» Раковенского сельсовета; Смирнова Ольга, 17 лет, — колхоз «Рабочие и крестьяне» Наволокского сельсовета; Иванова Клавдия, 16 лет, — Скреблово; Гукова Марья, 17 лет, — Скреблово и др.

Ольга Александровна Соболева вспоминала, как добирались они тогда, в сорок первом, до Ленинграда. Девчат Никак не сажали на проходящие поезда. И тогда самая бойкая, Ольга, скомандовала: «Аида врассыпную, кто куда сядет». Многим удалось втиснуться в тамбуры. На всякий случай договорились встретиться в Ленинграде, у горкома комсомола, если кто-то не успеет сесть в поезд. В городе ни у кого не было знакомых. И двое суток они ждали отставших, ночевали на скамейках в сквере на Петроградской стороне. Явиться в горком комсомола хотели организованно, всем отрядом.

Сначала строительные отряды молодежи попали на Карельский перешеек. Сохранилось письмо, полученное в Лужском райкоме комсомола от своих посланцев: «Доехали благополучно до Рауты. Настроение у ребят приподнятое. Сегодня в четыре часа выезжаем на строительство. О дальнейшем напишем после. Михаил Козлов».

Молодые строители аэродрома попали сразу, что называется, в самое пекло войны.

Вот что рассказывала об этих днях на встрече в Луге боровичанка М. П. Алексеева (Кудрявцева):

— Бомбили нас фашисты нещадно. Помню одну жестокую бомбежку, когда мы попадали наземь и спрятали головы кто под камень, кто под пень. Бомбежка кончилась, а мы боимся подняться.[97]

Фашисты подходили все ближе. Нас разбудили ночью: «Девочки, вставайте, жгите письма, документы. Нас окружают». Не скрою, испугались мы тогда. Но комсомольские билеты сохранили все, как один.

И еще одно свидетельство А. Ф. Барановой (Крупкиной):

— На Карельском перешейке мы строили полевой аэродром. Корчевали пни, убирали камни, возводили ангары. А когда стали садиться самолеты, в наши обязанности входила и их маскировка. Еще несколько дней назад мы не знали, что такое война, обстрел. На моих глазах убило бойца из нашей смены... Было так страшно, что и невозможно описать.

Немало испытаний выпало на долю стройармейцев — бессонные ночи, бомбежки, обстрелы, постоянные переброски с объекта на объект. За два месяца войны они повзрослели, наверное, лет на десять. А впереди ждали еще более суровые испытания блокады.

Вот такими прибыли юноши и девушки осенью сорок первого в деревню Смольная, давшую имя будущему аэродрому.

Аэродром Смольное стал одной из основных авиабаз транспортных самолетов, курсировавших по воздушному мосту блокадного Ленинграда.

Аэродромы, оставшиеся в зоне блокадного «пятачка», оказались в непосредственной близости к линии фронта и подвергались постоянным обстрелам вражеской артиллерии. Комендантский аэродром фашисты бомбили днем и ночью, стараясь вывести из строя как можно больше наших самолетов.

И вот скрытно от врага на бывшем колхозном поле, неподалеку от железнодорожной станции Ржевка, началось строительство нового аэродрома, который фашисты так и не смогли обнаружить.

Находился этот объект в ведении 23-го отдельного инженерно-аэродромного батальона, которым командовал капитан В. Г. Кручинин. Комиссаром батальона был старший политрук Н. С. Туровцев, начальником объекта — В. Гусев.

Вот сюда-то, в Смольное, и прибыли комсомольские отряды из Луги, Пскова, Новгорода, Тихвина и других городов и поселков. Сводным отрядом лужан руководил молодой рабочий-коммунист — 27-летний [98] Александр Романов, направленный Лужским горкомом, партии.

Вот что вспоминает о тех днях теперь, по прошествии более чем 40 лет, сам Александр Георгиевич Романов:

— В деревню Ковалево Всеволожского района прибыли ночью 9 сентября сорок первого года. Две маленькие деревушки — Смольная и Ковалево — не смогли вместить сразу такую массу людей. Только нас — лужан — было триста. Сразу же принялись рыть землянки для жилья.

На месте пшеничного поля нужно было разбить аэродром. Грейдером сняли верхний слой земли, а затем пошли катки. Взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, капониры — укрытия для самолетов — это тоже была наша задача. Чтобы фашисты не засекли наш аэродром, неподалеку, в Бернгардовке, мы разбили ложную площадку. Ее-то и бомбили нещадно фашистские самолеты. Там я был контужен.

Работали комсомольцы самоотверженно, как правило, по две смены. Невозможно назвать все имена, рассказать о каждом, хотя их труд заслуживает того, чтобы воздать должное за то дело, которому многие из них отдали жизнь. Погибали на ложном аэродроме, принимая огонь на себя. Трудились, отдавая последние силы.

Поистине за двоих работали Ольга Марцевич и Зинаида Кудваровская. Зинаиде часто приходилось дежурить на ложном аэродроме в Бернгардовке, зарывать воронки от бомб. Там же была контужена Клавдия Иванова (теперь Ларионова).

Екатерина Никифорова (ныне Мурашова), Лидия Страшкова (Шебалина), Петр Суходольский — все они, забывая о сне, отдыхе, самоотверженно трудились на строительстве аэродрома. Комсомольцы понимали, что положение в Ленинграде становится все более тяжелым и от того, как скоро аэродром Смольное сможет принять самолеты с продовольствием с Большой земли, зависит жизнь многих людей.

Все сильнее начинали ощущать приближение голода и сами молодые строители аэродромов. Сначала их поддержало само то поле, на котором они строили аэродром. На нем были участки, где росли морковь, капуста и другие овощи. Часть урожая осталась в [94] распоряжении строителей. Но этого хватило ненадолго. Надвигалась зима.

Командирам отрядов кроме основной работы приходилось заниматься и снабжением. У А. Г. Романова сохранилось удостоверение, в котором говорится: «Дано т. Романову в том, что он работает на спецстроительстве ОАС (отдела аэродромной службы) Ленинградского фронта и ему поручено заниматься вопросами снабжения через райпотребсоюзы».

Каждый грамм хлеба стал на вес золота, и на раздачу хлеба поставили Надежду Леонтьеву (Васильеву) — человека безупречно честного и справедливого.

Уже в первых числах октября 1941 года строительство было закончено — в короткие сроки, опережающие все существовавшие до того проекты строительства аэродромов, — сама обстановка диктовала необходимость и новых инженерных решений и невиданных темпов исполнения задуманного, спроектированного. И вот приземлились на аэродроме первые партии самолетов ПС-84 из Хвойной с продуктами для голодающих ленинградцев. А из Ленинграда на аэродром начали прибывать первые пассажиры, которых обратными рейсами отправляли на Большую землю.

Боровичанка Мария Ивановна Анчишина рассказала на встрече в Луге:

— Жили мы примерно в ста метрах от площадки, на которой строили аэродром. Когда стали прибывать самолеты, появились пассажиры, эвакуируемые из города. Мы приглашали их к себе в дом, где они могли отдохнуть в ожидании рейса, потом помогали сесть в самолет.

Комсомольцы продолжали работать на аэродроме, достраивали капониры для укрытия истребителей сопровождения. Землю под ангары долбили вручную. Ломы примерзали к рукам, кирки и лопаты не хотели слушаться.

В январе — феврале сорок второго строителей аэродрома вывезли по ледовой дороге на Большую землю.

Лидия Павловна Страшкова (Шабалина) рассказала на встрече в Луге:

— Грузовыми машинами нас перевезли на Восточный берег Ладоги, потом поездом в Вологду. Дома, в Боровичах, мама целый месяц меня отхаживала. Только на второй месяц стала я с палочкой выходить [100] из дома. А в 1943 году вместе с подругой Валей Никитиной мы добровольцами ушли на фронт.

После суровой, лютой зимы сорок первого наступила весна. И пришел час, когда прошла по ледовой — дороге последняя машина с продовольствием для ленинградцев. Снова наступил «мертвый сезон». В народе издавна звали эту пору — «ни телега, ни сани». Здесь можно добавить — «ни судно». Навигация еще не могла начаться — Ладога была во вздыбившихся льдинах. Снова надежды возлагались только на воздушный мост — единственную в то время ниточку, соединявшую осажденный город со страной.

И на аэродроме Смольное властвовала весна. Бурно, таял снег, капониры залило водой. Серьезный урон нанесла весенняя распутица и летному полю.

Вот тогда снова появились на аэродроме Смольное — основной авиабазе блокадного города — молодые девчата. Теперь это были уже ленинградки. Их призвали военкоматы города и назвали по-военному — стройармейцами. Как и их предшественницы, у которых приняли эстафету стройармейцы, это были молодые девушки, почти девчонки, и самая юная среди них — Рита Пушкина. Она не сразу стала стройармейкой. Поначалу приходила на аэродром вместе с матерью. Жили они неподалеку от летного поля. Маленький домик Пушкиных цел и по сей день. Летом Маргарита Васильевна Пушкина — ныне работник аэропорта «Пулково» — проводит здесь свой отпуск. Тянет в родные места, где столько пережито. Здесь мы и встретились с матерью и дочерью — Прасковьей Ильиничной и Маргаритой Васильевной. И, наверное, оттого, что беседа наша велась в тех самых стенах, которые, как говорится, видели и слышали то, о чем шла речь, события далеких дней представлялись особенно отчетливо и осязаемо.

...В те военные годы в этом маленьком домике, где и двоим-то — матери и дочери — было не так уж просторно, помещалось много людей. Дом словно раздвинулся, чтобы было где отдохнуть смертельно усталым после работы людям. Мать, Прасковья Ильинична, возила хлеб на аэродром, — паек для эвакуируемых. Для человека, нечистого на руку, это была бы выгодная работа, для честного — стала сущим мученьем. Когда хлеб не удавалось раздать с вечера, Прасковья Ильинична [101] прятала его в сундук, навешивала на него большой замок и отводила взгляд от голодных глаз дочки.

Одного боялась, когда везла хлеб на саночках из Ржевки, — не встретился бы какой лихой человек, не проведал, что у нее за груз, не отнял бы хлеб. Как тогда людям в глаза смотреть!

А наградой было — когда маленькие ленинградцы на аэродроме брали из ее рук крохотные кусочки хлеба, последний паек блокадного Ленинграда, и ели. Нет, не жадно, а как-то не по-детски благоговейно.

Потом уже, после войны, увидев, как капризничает какой-нибудь малыш, отталкивая материнскую руку с лакомством, вспоминала Прасковья Ильинична тех маленьких пассажиров, которым она раздавала хлеб.

Рита ходила вместе с матерью на аэродром. Ее тянуло посмотреть, что там делают девчата-стройармейки. Просилась у матери: «Пойду помогать». Та отвечала: «Куда тебе. Мала еще». Но когда весной сорок второго на затопленный талыми водами аэродром пришли работать стройармейцы, среди них была и Рита Пушкина. Вот что вспоминает Маргарита Васильевна Пушкина о тех днях:

— В апреле сорок второго года прибыло к нам в Смольное около двухсот девчат-стройармейцев. Дел было невпроворот — нужно отвести воду из капониров. Начали рыть дренажные канавы. Копали и плакали. Очень уж мало сил было у нас — девчат осажденного Ленинграда. Все мы пережили блокадную зиму. Но аэродром надлежало привести в порядок, чтобы самолеты летали без задержки.

А снег все таял и таял. Даже наша маленькая речушка Лупа, в обычное время просто ручеек, стала походить на настоящую реку. Она клокотала, словно грозила, что вот-вот хлынет на деревню или летное поле, между которыми она протекала.

Знали мы, что ледовая дорога через Ладогу растаяла, а суда еще не ходят. Поэтому все надежды теперь на самолет. И мы старались. Спали по три-четыре часа в сутки. Делали дренажные канавы, отводили воду из капониров, а когда чуть подсохло, стали ремонтировать взлетно-посадочную полосу. Нужен был щебень, битый кирпич, А где это взять? Вспомнили — на Ржевке полно разрушенных домов — бери, кроши кирпич. К Ржевке подвозили и щебень. И вот [102] мы, девчата, встали на погрузку и разгрузку щебня, кирпичей. Навезли их столько, сколько требовалось. А потом взялись за землянки, капониры. Все это строилось в сорок первом на скорую руку и уже осело, осыпалось. Помогали мы и механикам транспортных самолетов, когда они начали прилетать. В короткие минуты между полетами нужно было проделать многие операции, чтобы подготовить самолет к новому рейсу.

Так в заботах, в трудной, казалось, непосильной для хрупких, истощенных девчат работе прошло лето. Начались холодные осенние дожди. Приближалась вторая блокадная зима.

На аэродроме Смольное и на всех остальных площадках была проделана за это время огромная работа — построены и отремонтированы взлетно-посадочные полосы, подсобные помещения, которых немало даже на такого типа полевых аэродромах. Все это требовало от девушек-стройармеек настоящей самоотверженности.

Командующий ВВС Ленинградского фронта, а потом 13-й воздушной армии, генерал С. Д. Рыбальченко, побывавший на всех: аэродромах, удивлялся, как совсем юные девушки справляются с такой работой, которая, казалось бы, не всякому мужчине по плечу. Он не раз был очевидцем того, как в считанные минуты стройармейцы расчищали от снежных заносов летное поле. И вот мы разговариваем со Степаном Дмитриевичем Рыбальченко в его квартире в Новой Деревне. Рассказывая о полетах над Ладогой, о воздушной дороге жизни, Степан Дмитриевич вспомнил и о строителях аэродромов осажденного города.

— Теперь, по прошествии стольких лет, — говорит С. Д. Рыбальченко, — я с неизменной благодарностью вспоминаю стройармейцев, которые сделали так много для фронта, для победы. Низкий поклон им — труженикам войны. И надо надеяться, что военные историки и их помощники — красные следопыты с помощью совета ветеранов 13-й воздушной армии и стройармейцев воссоздадут славную историю наших стройармейцев с самого ее истока. Ни одно подразделение, участвовавшее в борьбе против фашистских агрессоров, не должно остаться забытым. Ведь в том, что бесперебойно действовал воздушный мост блокадного Ленинграда, в боевых успехах летчиков [103] Ленинградского фронта — немалая заслуга наших стройармейцев.

Через некоторое время после встречи бывших строителей полевых аэродромов управление гражданской авиации организовало специальный рейс по маршруту бывшего воздушного моста в честь тех, кто в самое тяжелое для Ленинграда время наводил его во имя спасения жизней жителей осажденного города.

В числе участников этого необычного рейса была и представительница стройармейцев Анна Борисовна Григорьева.

Самолет шел по курсу транспортных караванов. С волнением смотрели все находившиеся в салоне самолета на проплывавшие внизу поля, леса, воды Ладоги. Бывшие летчики вспоминали, как вели здесь транспортные самолеты. В числе участников этого рейса находились командир транспортного самолета ЛИ-2 М. М. Лобанков, командир полка истребителей сопровождения генерал-майор В. В. Пузейкин, комиссар Особой северной авиагруппы В. П. Легостин, начальник штаба 154-го истребительного авиаполка Н. Ф. Минеев, бортмеханик ЛИ-2 И. П. Здебловский... Анна Борисовна слушала их рассказы и вспоминала о тех днях, когда окоченевшими от холода руками она и ее подруги долбили землю, строили ангары, ровняли взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, чтобы принимать самолеты со спасительным грузом, которого ждал оказавшийся в беде город.

Об этом рассказала Анна Борисовна в Тихвине, где состоялась встреча участников рейса с молодежью. В актовом зале горкома партии сидели юноши и девушки. Глядя на них, думала Анна Борисовна о том, что тогда — в сорок первом — ей и ее подругам было примерно столько же лет, вспоминала, какие тяжкие испытания легли на плечи юного поколения довоенной поры.

Пусть никогда не доведется молодым испытать того, что пришлось вынести их отцам и матерям в годы войны. Но пусть с честью несут принятую от старших эстафету мужества, умения преодолевать трудности, выходить победителями в самых сложных ситуациях. Это им очень пригодится в жизни, в больших трудовых делах, которыми так богаты наши мирные будни.[104]