Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

«Хвойная. Докладывает уполномоченный Военного Совета...»

М. Таиров

О том, что меня утвердили членом комиссии Ленинградского обкома партии по руководству северовосточными районами области, я узнал глубокой ночью 8 сентября. Находился в тот момент я у себя в рабочем кабинете на Литейном проспекте, 37. Здесь располагался земельный отдел облисполкома. Мне, как заведующему отделом, пришлось в те дни с большой группой работников облисполкома осуществлять чрезвычайно ответственные мероприятия по эвакуации сельскохозяйственных предприятий обширной территории области (в современных границах Ленинградской, Псковской и Новгородской областей).

В час ночи раздался характерный звонок смольнинского телефона. Моментально проснувшись, схватил трубку.

— Готов к отъезду?

— Кто у телефона? — спросонок я не узнал голос секретаря обкома Г. Г. Воротова.

— Воротов. Ты что же, не знаешь о постановлении бюро обкома?

Я никак не мог взять в толк, что же стряслось, какое принято постановление, куда и зачем я должен выехать.

Григорий Григорьевич Воротов коротко объяснил, что фашистские войска вышли к Неве и замкнули блокадное кольцо. Поэтому на рассвете комиссия по руководству северо-восточными районами области, созданная решением бюро обкома, должна вылететь с Комендантского аэродрома в Тихвин. 27 районов оказались отрезанными от Ленинграда. Комиссии, наделенной правами бюро обкома, предстояло взять на себя [10] полное руководство этими районами на время блокады города. Меня: включили в ее состав.

Объем, масштаб, всю сложность работы комиссии я ощутил уже несколько дней спустя. А тогда, еще до того как ночь сменилась рассветом, с тревожным чувством я прибыл на аэродром. С момента разговора с Воротовым прошло несколько напряженных часов.

Миновав контрольно-пропускной пункт, я увидел неподалеку махину (по тем временам) — пассажирский самолет ЛИ-2, который ждал команды на вылет...

Стали собираться члены комиссии, с которыми мне предстояло лететь в Тихвин. Все разговаривали почему-то шепотом, словно боялись кого-то потревожить; в этой утренней тишине.

Я нет-нет да поглядывал на взлетную полосу: аэродромные постройки, за которыми виднелись серые громады городских зданий.

— Товарищи, на посадку, пора в самолет.

Эти слова произнес командующий ВВС Ленинградского фронта генерал А.А. Новиков. Он был в числе пассажиров ЛИ-2 — летел по срочному военному заданию под Тихвин.

От него узнали, что мы первые пассажиры, которым предстоит пересечь линию фронта, проложить воздушный путь из блокированного Ленинграда на, Большую землю.

Нас предупредили, что над Ладожским озером можно ожидать нападения вражеских самолетов. Действительно, уже вблизи восточного берега Ладоги появились «мессершмитты». Но наши истребители вступили в бой и не дали нас в обиду. Мне позднее много раз пришлось пересекать Ладогу по воздушной трассе, и я всегда видел, как яростно отбивали советские «ястребки» нападения воздушных пиратов с крестами на фюзеляже.

Тогда у меня ив мыслях не было, что через два месяца, в связи с падением Тихвина, я, сугубо гражданский человек, буду назначен уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта по воздушным перевозкам и судьба, свяжет меня с авиацией, с воздушным мостом, по которому первый раз я летел в качестве пассажира.

Но вернусь к том: у памятному сентябрьскому утру. Мы благополучно долетели до Тихвина. Обосновались в здании райкома партии и сразу же приступили к исполнению своих обязанностей. [11]

Первоочередная наша задача состояла в том, чтобы оказывать всяческое содействие партийным и советским органам северо-восточных районов области, непосредственно отвечающим за поставку в Ленинград продовольствия, строительство базовых полевых аэродромов, бесперебойную работу пунктов питания и обогрева для эвакуируемых на Большую, землю ленинградцев.

Прежде всего требовалось экстренно создать сеть аэродромов, расположенных на сравнительно небольшом от Ленинграда расстоянии, откуда можно было бы совершать за сутки 2–3 рейса на ЛИ-2.

В первую очередь наша комиссия приняла меры для быстрейшего строительства взлетно-посадочных полос, приспособленных для транспортных самолетов.

В распоряжение начальника строительства выделили нужное количество рабочей силы и гужевого транспорта, организовали питание для строителей аэродромов. Под свой контроль комиссия взяла поставку кирпича и гравия с ближайших заводов и карьеров.

Когда с авиабаз начались регулярные полеты транспортных самолетов в Ленинград, комиссия постоянно докладывала обкому о работе аэродромных служб, о сооружении вспомогательных построек, необходимых для эксплуатации взлетно-посадочных полос в зимних условиях.

Поздним вечером 27 октября, буквально за неделю до эвакуации комиссии из Тихвина, мы обсуждали вопрос о доставке в Ленинград на самолетах имеющихся запасов мяса, масла, сыра и сгущенного молока. Время было крайне тревожное. Мы понимали, как осложнится положение Ленинграда, и без того крайне тяжелое, если враг захватит Тихвин. Каждая тонна продуктов спасала жизнь тысячам горожан. Важно было обеспечить максимальную загрузку самолетов и не допускать ни одного случая отправки в Ленинград недозагруженных самолетов. Эту установку неукоснительно выполняли экипажи ЛИ-2, которые убрали из самолетов все лишнее. Продукты старались подвозить к самолетам заблаговременно, чтобы погружать их ночью, задолго до вылета, успев проверить, полностью ли загружен каждый самолет.

Райкомам партии и райисполкомам Пестовского, Любытинского, Мошенского, Боровичского и Опеченского районов предстояло в первой декаде ноября [12] организовать доставку в Хвойную продуктов для отправки в Ленинград. Однако уже в конце октября в связи с резким ухудшением погоды и перебоями в подвозе продуктов установленное суточное задание — доставлять воздухом в Ленинград до 100 тонн продуктов — выполнялось с огромным трудом. В первых числах ноября объем суточных перевозок снизился до 70, а иногда и до 20 тонн.

Я должен был уже выехать в Хвойную, куда в те дни стекались продукты из восточных районов области, чтобы на месте посоветоваться с руководителями района и с летчиками, как увеличить отправку продовольствия в Ленинград. Но случилось так, что через несколько дней я прибыл туда уже в качестве уполномоченного Военного совета Ленинградского фронта по воздушным перевозкам. Изменились мои обязанности, но цель оставалась та же — максимальное использование воздушного сообщения для снабжения продовольствием осажденного города.

5 ноября последовало распоряжение Ленинградского обкома партии — срочно всему составу комиссии перебраться в райцентр Ефимовский. В Тихвине уже рвались снаряды. На рассвете неожиданно появился секретарь Ленинградского обкома Терентий Фомич Штыков. Обнял нас на прощание. Находясь позднее в Вологде, Штыков проделал поистине гигантскую работу, чтобы по воздушному мосту и по ледовой дороге бесперебойно отправлялись продовольственные грузы в Ленинград.

Через два дня мы встретились с Т. Ф. Штыковым в Ефимовском. Я обратился к нему с решительной просьбой отправить меня в действующую армию или в партизанский отряд.

Но Т. Ф. Штыков вручил мне радиограмму, подписанную А. А. Ждановым, в которой мне предписывалось немедленно выехать в Хвойную, где базировались эскадрильи транспортных самолетов, обслуживающих воздушный мост, и притупить к обязанностям уполномоченного Военного совета Ленинградского фронта по воздушным перевозкам.

Так началась новая страница в моей биографии военного времени.

...И вот Хвойная. Несмолкающий гул самолетов... Прямо над головой пронеслось в сторону Ленинграда звено ЛИ-2, за ним с небольшим интервалом еще одно, потом еще. [13]

Секретарь Хвойнинского райкома Е. И. Зверев и председатель райисполкома И, С. Сергеев встретили меня очень приветливо. Евгений Иванович Зверев сразу располагал к себе. Держался он просто, без тени начальственности. Но вскоре я убедился, что мягкая улыбка не мешает ему быть требовательным руководителем. Совсем другим характером обладал Сергеев. Порывист, подчас даже крут. Мне не раз приходилось умерять потом его нрав. И тем не менее я сразу подружился и с ним тоже. Мы понимали друг друга с полуслова. Оба, и Зверев и Сергеев, стали моими надежными помощниками. Уже в первые минуты знакомства Зверев подвел меня к карте и показал все населенные пункты и дороги района, по которым подвозили грузы к аэродромам.

Хвойнинский район стал опорным районом базирования транспортных самолетов. Сюда стекались грузы из Пестовского, Мошенского, Любытинского, Ефимовского и других районов. Здесь же располагались питательные пункты для эвакуированных на самолетсх ленинградцев. Хвойнинцы отвечали также за своевременную доставку продовольствия расположенным в районе эвакогоспиталям.

В районе Хвойной базировались эскадрильи ЛИ-2 В. А. Пущинского, С. Н. Шарыкина и К. А. Бухарова. С ними я встретился в общежитии летчиков. Все трое сказали, что их беспокоят темпы подвоза продуктов. Самолеты иногда вынуждены вылетать недогруженными.

Из Ленинградского обкома партии мы получили строжайшее предписание — довести ежесуточную норму переброски продуктов по воздуху в Ленинград до 150 тонн. Где же взять продукты?

Райком партии и райисполком обратились к населению Хвойнинского и соседних районов с просьбой оказать максимальную помощь ленинградцам продовольствием.

Весь партийный и советский актив Хвойнинского района, а также прибывшие в Хвойную представители из Ленинграда разъехались по колхозам, чтобы провести там общие собрания колхозников с повесткой дня «О сдаче в фонд помощи блокированному Ленинграду общественного поголовья скота и о сборе продуктов питания от населения».

Долго агитировать не понадобилось. Когда колхозникам рассказали о положении в Ленинграде, они [14] выразили единодушную готовность немедленно сдать в фонд помощи личные запасы продуктов. Не было семьи, которая бы а приняла участия в сборе продовольствия для трудящихся города Ленина и защищавших его бойцов.

Колхозы и колхозники только одного Хвойнинского района отдали в фонд помощи ленинградцам более 6 тысяч голов крупного рогатого скота, свиней, овец, а также различные продукты. Все это доставили на аэродромы и отправили на самолетах в Ленинград. Стар и мал, кто мот хоть как-то править лошадьми, везли сани, груженные продовольствием, к аэродромам. Обозы двигались ночью, чтобы к рассвету самолеты были загружены и могли уже лететь в Ленинград. Сколько лет прошло с тех пор, а я не могу забыть санных обозов, того патриотического подъема народа, не могу забыть, как встречали нас на сельских сходах.

...В конторе Мошенского сельсовета, куда я приехал поздно вечером, негде повернуться. От курева дым стоит коромыслам. Я мысленно повторяю слова, с которыми хотел обратиться к присутствующим. При тусклом свете керосиновой лампы вглядываюсь в лица людей — открытые, доверчивые лица стариков, женщин, подростков, без которых обычно ни один сход не обойдется... Сами собой пришли простые слова, идущие от сердца. Я говорил о Ленинграде, откуда только что вернулся, о беде, постигшей его население и защитников. Передал просьбу Андрея Александровича Жданова — безотлагательно перебросить в Ленинград как можно больше продуктов, мяса в первую очередь.

— Все, что можете, везите к аэродромам в Хвойную, — сказал я.

В ответ услышал голос пожилого колхозника-инвалида, кормильца многодетной семьи:

— Завтра привезу на санях свою корову. Мы тут как-нибудь перебьемся.

— А теплые вещи — шерсть, валенки, к примеру, возьмут летчики? — спросила сухонькая старушка.

— Возьмут, а как же, — заверил я.

— А туши как вести: — целиком или разделанные? — продолжались опросы.

— С рогами и: копытами везите. Из них же студень получается. И кожу сдирать не надо. Она тоже пригодится. [15]

На следующий день и ночью по дорогу в Хвойную двигались длинные санные обозы с различным продовольствием.

Стоял я у пропускного пункта аэродрома и не мог сдержать волнения и радости. Спрашиваю:

— Откуда вы?

— Из Мошенского. А везем, дорогой товарищ, продукты для ленинградцев.

Попытался на глаз прикинуть, сколько же саней снарядили мошенские колхозники, да потерял им счет, — только этот обоз растянулся не меньше чем на километр.

Вслед за мошенскими потянулись длинные обозы из Пестовского, Любытинского, Боровичского и других районов.

Чтобы в морозную погоду не задерживать людей подолгу при приемке продуктов, неподалёку от взлетного поля расставили столы, у которых установили весы и оформляли приемку продуктов. Квитанций никто не хотел брать. Многие говорили:

— Зачем обижаешь? Оставь себе эту квитанцию. Я не продавать привез, а людей от голода спасти.

Обозы все шли и шли. В тот день мы отправили из Хвойной 80 тонн продуктов, на следующие сутки уже 100 тонн, на третьи — 110. Были дни, когда мы уже смогли отправлять по 150 тонн в сутки.

Через несколько дней на станцию Хвойная прибыл первый эшелон с продовольствием из Вологды.

Вскоре я вылетел в Ленинград для доклада Военному совету о проделанной работе и о возможности интенсификации перевозок по воздушной трассе. Перебирая в памяти впечатления о днях, проведенных в Хвойной, я не заметил, как мы пролетели над замерзающим Ладожским озером и оказались над Ленинградом. Приземлились благополучно. Не прошло и часа, как я прибыл в Смольный.

А. А. Жданов встретил меня очень приветливо. Я чуть не с порога начал свой доклад, но Андрей Александрович усадил меня в кресло и велел принести чай, так как видел, что я изрядно продрог.

Доклад мой был не совсем обычным: цифровые выкладки перемежались эпизодами из жизни наших аэродромов. Я подробно рассказал о том, как сдают колхозники продукты для ленинградцев, делятся зачастую последним, урезают в питании собственных детей. Я видел, как был взволнован, растроган этим [16] рассказом Андрей Александрович. Он просил меня передать колхозникам, летчикам, работникам авиабаз сердечную благодарность.

В этой беседе мы затронули вопрос и о том, как встречают на Большой земле эвакуированных из Ленинграда. Поясню, что, хотя я и был уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта, обязанностей члена комиссии обкома по руководству северо-восточными районами области с меня никто не снимал. Мне приходилось заниматься не только организацией отправки грузов в Ленинград, но и налаживать работу питательных пунктов для прибывающих из Ленинграда, следить за размещением в госпиталях больных и ослабших людей.

Вернувшись в Хвойную, я первым делом посетил пункты питания, выяснил, сколько хлеба отпускают в сутки на человека. Выяснилось, что только 300 граммов. Не было и двукратного питания. И как раз в этот день позвонили мне из Ефимовского, куда, как я уже упоминал, переехала после падения Тихвина комиссия обкома партии, и зачитали мне проект постановления о работе пунктов питания и обогревания эвакуированных ленинградцев.

— Есть замечания? — спросили меня.

— Нужно, — ответил я, — после слов «в питательных пунктах должны быть кипяток, хлеб», вставить слова: «из расчета 400 граммов в сутки на человека при двухразовом питании».

Через несколько дней у меня состоялся телефонный разговор с руководителями Ефимовского района. Речь шла о заготовке для ленинградцев сушеных овощей и картофеля. Пестовскому, Боровичскому, Хвойнинскому и Мошенскому районам было дано задание заготовить 165 тонн сушеных овощей и картофеля для отправки самолетами.

— Ваше предложение насчет хлебной надбавки и двухразового питании на пунктах принято, — сообщили из Ефимовского.

...По железной дороге продукты бесперебойно доставлялись на авиабазы.

По долгу службы мне приходилось ежедневно часами находиться на аэродромах, и я видел, с какой самоотверженностью летчики, авиатехники, работники аэродрома, бригады грузчиков из местных жителей — все, кто обеспечивал деятельность этой воздушной коммуникации, несли свою бессменную вахту в [17] воздухе и на земле. Ни днем ни ночью не смолкал гул самолетов над Хвойной. Летчики старались доставить в осажденный город как можно больше драгоценных продовольственных грузов. А тем временем под воздушной трассой рождалась, обкатывалась другая трасса — ледовая. И вот пришел день, а если говорить точно, ночь, когда меня разбудил командир авиаэскадрильи В. А. Пущинский.

— Получена радиограмма, — сказал он, — завтра на рассвете нашей эскадрилье и эскадрильям Бухарова и Шарыкина приказано вылететь в Москву.

Жаль было расставаться с замечательными людьми, с которыми мы так сдружились за эти напряженные дни работы воздушного моста. Но к этому времени ледовая дорога уже стала надежной коммуникацией, а эскадрильи ЛИ-2 были нужны в сражениях под Москвой.

— Ничего, — сказал мне на прощанье Пущинский, крепко пожимая руку, — пока блокада не прорвана, все равно будем летать в Ленинград, не отсюда, так из Москвы.

Аэродром Хвойная продолжал оставаться базовым для транспортных самолетов, но объем воздушных перевозок сократился.

Не прошло и недели, как я получил распоряжение немедленно прибыть в Тихвин, из которого уже изгнали фашистов. Комиссия обкома партии снова находилась там, и я приступил к привычным для меня обязанностям члена комиссии и заведующего земельным отделом Леноблисполкома.

В. Легостин. Завтра встречайте «Птичек»

Ранним утром 8 сентября 1941 года вместе с командиром Особой северной авиагруппы (ОСАГ) А. А. Лаврентьевым мы спешили на Комендантский аэродром. Ему и мне, в ту пору комиссару этой авиагруппы, поручили встретить гостя из Москвы.

Наша «эмка» миновала контрольно-пропускной пункт, и мы подъехали к стоянке наших ЛИ-2. В этот момент приземлился такой же самолет, только принадлежавший Московской авиагруппе особого назначения. [18]

Среди пассажиров мы сразу заметили коренастого человека среднего роста в кожанке. Это был первый заместитель начальника Главного управления ГВФ, полковой комиссар М. Ф. Картушев, которого нам и поручили встретить. Поздоровавшись с нами и договорившись о будущей встрече, он распрощался и поспешил в Смольный.

По пути в штаб мы с Лаврентьевым строили предположения о цели прилета Картушева. Мы хорошо знали о тяжелом положении на фронтах под Ленинградом. В этот день, 8 сентября, пал Шлиссельбург. Кольцо блокады замкнулось.

Мы понимали, что скоро начнутся жестокие штормы мы на Ладожском озере, которые затруднят навигацию, и без того проходившую в тяжелейших условиях жестоких налетов вражеской авиации. А там наступит ледостав, когда навигация совсем замрет. Значит, единственной ниточкой связи осажденного города со страной останется авиация.

Как только город оказался в кольце блокады, фашистские летчики буквально повисли над Ладогой, подвергая баржи и суда с грузами для ленинградцев бомбардировкам и обстрелам.

В этой обстановке требовалось решить задачу первостепенной важности — обеспечить ленинградцев продовольствием, медикаментами и боеприпасами, а также найти возможность как можно быстрее эвакуировать не успевших выехать квалифицированных рабочих и специалистов Кировского, Ижорского, Металлического заводов и ряда других предприятий, которым предстояло наладить в Сибири и на Урале производство танков, орудий.

Надо отдать должное исключительной оперативности Военного совета Ленинградского фронта, партийным и советским руководящим работникам города. Они быстро оценили ситуацию и в короткий срок приняли меры к тому, чтобы уже в середине сентября начал действовать воздушный мост, связывающий блокированный Ленинград с Большой землей.

Но расскажу все по порядку. О цели прибытия в город представителя Главного управления ГВФ М. Ф. Картушева мы узнали на следующий день. Поздним вечером 9 сентября у начальника штаба Ленинградского фронта полковника Н. В. Городецкого состоялось совещание, на которое пригласили М. Ф. Картушева, меня и А. А. Лаврентьева.[19]

Нас ознакомили с проектом постановления Военного совета Ленфронта об организации транспортной воздушной связи Ленинграда со страной. Городецкий сказал, что постановление будет подписано в течение двух-трех суток. Вечером 13 сентября нас вызвали к А. А. Жданову.

Я чуть не опоздал к назначенному времени, так как улаживал дела с эвакуацией семей летчиков. В Смольный ехал, как говорится, «с ветерком». В приемной увидел начальника штаба ВВС фронта полковника С. Д. Рыбальченко и своего командира Особой северной авиагруппы А. А. Лаврентьева. Вскоре нас пригласили войти.

Андрей Александрович поднялся из-за стола, поздоровался с каждым за руку, а потом представил вошедшим М. Ф. Картушева, который уже находился у него в кабинете. Предложил сесть. Я обратил внимание на длинный стол вдоль стены, на котором лежали образцы автоматов, головки реактивных снарядов (эресов), мины. Невольно подумал о том, какая огромная ответственность за судьбу города, фронта легла на плечи А. А. Жданова. Когда же он отдыхает? Андрей Александрович выглядел утомленным, но в каждом его слове чувствовалась твердая вера в нашу победу.

Прежде чем начать читать проект постановления Военного совета Ленинградского фронта, А. А. Жданов предупредил С. Д. Рыбальченко как начальника штаба ВВС Ленинградского фронта, а в его лице и командование военно-воздушными силами, о необходимости усилить патрулирование истребителей над Ладогой в зоне прохождения судов и барж и сказал, что практически есть решение правительства без промедления наладить воздушную связь осажденного Ленинграда с центром страны.

После этого Жданов достал читать проект постановления Военного совета. Одним из главных был пункт об аэродромах базирования транспортных самолетов. Многие из них находились в зоне артобстрела и в непосредственной близости от линии фронта. Комендантский аэродром, названный в проекте в числе одного из основных, мог в любой момент подвергнуться обстрелу вражеской артиллерии. Для того чтобы найти выход из этого трудного положения, в ходе обсуждения проекта был назван аэродром Смольное, расположенный неподалеку от станции Ржевка. Речь шла [20] о том, чтобы скрытно от врага в сжатые сроки завершить уже начатое на бывшем колхозном поле строительство нового полевого аэродрома. Этот аэродром должен был стать центральной авиабазой для транспортных самолетов, когда полностью прекратится навигация по Ладожскому озеру.

Забегая вперед, скажу, что гитлеровцы так и не сумели обнаружить этот аэродром, который в отдельные дни октября — ноября 1941 года принимал за сутки до 70 транспортных самолетов.

Трудноразрешимой была и проблема горючего. Запасов бензина в городе оставалось на считанные дни, а без бензина самолет в воздух не поднимешь. Но и из этого положения нашли выход: транспортные самолеты решили отправлять из Ленинграда с минимальным запасом горючего, достаточным только для того, чтобы они могли долететь до промежуточных полевых аэродромов, а там дозаправиться и продолжить полет.

Очень серьезно и всесторонне обсуждался вопрос о сопровождении транспортных самолетов истребителями. Жданов спросил у Рыбальченко, достаточно ли двух авиаполков истребителей для сопровождения транспортных самолетов. Тот ответил, что на первых порах хватит, но нужны укомплектованные, боеспособные полки. В скором времени, очевидно, понадобится как минимум еще один авиаполк истребителей. К тому же к охране воздушной трассы будут периодически привлекаться и другие полки истребителей ВВС Ленинградского фронта и КБФ.

Целесообразное расположение аэродромов, заправка горючим, техническое обслуживание самолетов являлись необходимыми условиями для существования воздушного моста. И все же главным, решающим было наличие самих транспортных самолетов, укомплектованных опытными летчиками. Между тем к моменту того сентябрьского совещания, когда обсуждался проект создания воздушного моста, наша Особая северная авиагруппа располагала немалым количеством легких самолетов, а вот транспортных, способных взять на борт до 2,5 тонны груза, было мало.

Где же взять нужное количество транспортных самолетов, чтобы ежесуточно доставлять в город 100–150 тонн груза? А именно эта цифра значилась в проекте постановления Военного совета. На этот вопрос А. А. Жданов попросил ответить М. Ф. Картушева.[21]

Вот тут мы и узнали, зачем прилетел к нам первый заместитель начальника Главного управления ГВФ Картушев. Он доложил, что Московская авиагруппа особого назначения (МАОН), в состав которой вошло 7 крупных эскадрилий, уже получила предписание Государственного Комитета Обороны выделить в Ленинград 3 эскадрильи ЛИ-2 общей численностью до 30 самолетов.

Мы узнали также, что Главное управление ГВФ, его начальник В. С. Молоков в ближайшие дни командируют в Вологду, где были расположены крупные продовольственные склады, комиссара Московской авиагруппы И. М. Карпенко для того, чтобы выяснить возможность организации рейсовых полетов ЛИ-2 в Ленинград с тыловой авиабазы. Выбор пал на аэродром в Хвойной, И. М. Карпенко, договорившись в Вологде о поставке нужного объема продовольствия, выехал в Хвойную, где встретился с командующим оперативной группы ВВС Ленинградского фронта полковником И. П. Журавлевым и обсудил все вопросы, связанные с прикрытием ЛИ-2 истребителями.

Итак, на основании предварительного сообщения М. Ф. Картушева на совещании было решено обратиться в ГКО с просьбой о выделении 30 самолетов ЛИ-2 и подразделения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 для усиления воздушной связи с Ленинградом.

Когда дошли до пункта об уполномоченном Военного совета по воздушным перевозкам, А. А. Жданов решил посоветоваться по телефону с членом Военного совета, секретарем Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецовым. Была названа кандидатура Н. Я. Панарина, волевого, решительного человека, опытного руководителя.

Всю ответственность за организацию приема и отправки транспортных самолетов Военный совет возложил на командование нашей авиагруппы. В ее распоряжение передали аэродромы Комендантский и Смольное, военные комендатуры, отвечающие за погрузочно-разгрузочные работы, своевременный вывоз грузов с аэродромов по назначению и их сохранность, батальоны аэродромного обслуживания и передвижные авиамастерские.

После обсуждения проекта постановления Жданов вышел из кабинета. Минут через десять он вернулся и сообщил нам, что постановления Военного совета Ленинградского фронта подписано и вступило в силу. [22]

На следующий день М. Ф. Картушев и А. А. Лаврентьев вылетели в Москву. Мне вместе с заместителем командира авиагруппы Б. Л. Местомом, главным инженером Н. И. Москвиным и другими руководящими работниками авиагруппы, не теряя ни одного часа, надлежало начать подготовку аэродромов к приему самолетов ЛИ-2, которые должны были подключиться к работе на воздушных трассах со дня на день.

Постановление Военного совета довели до сведения каждого командира, политработника, всего личного состава авиагруппы — летчиков, штурманов, авиамехаников, младших авиаспециалистов. По-деловому прошли во всех подразделениях авиагруппы партийные и комсомольские собрания, посвященные обеспечению бесперебойной воздушной связи Ленинграда с Большой землей.

Особое внимание обратили на расстановку командных кадров. Авиабазы возглавили испытанные командиры с большим стажем работы в аэрофлоте. Начальником авиабазы аэродрома Смольное стал бывший начальник Ленинградского аэропорта в Шоссейной М. И. Цейтлин. На Комендантском аэродроме начальником авиабазы назначили работавшего до этого старшим диспетчером Ленинградского аэропорта А. М. Макаревича. Комиссарами этих авиабаз стали опытные политработники И. С. Смирнов и С. Л. Окунь.

К исходу 15 сентября 1941 года все было готово к приему самолетов Московской авиагруппы. Надо отдать должное управлению тыла Ленинградского фронта. Находившиеся в его ведении военные комендатуры позаботились о срочной доставке различных ценных грузов для отправки на Большую землю.

Днем 16 сентября мы получили из Москвы от Картушева и Лаврентьева кодированную радиограмму: «Завтра встречайте „птичек».

Помню эту бессонную, тревожную ночь. Еще и еще раз обошли мы на Комендантском аэродроме стоянки ЛИ-2 и истребителей сопровождения, дотошно проверили готовность аэродромных служб к приему и отправке самолетов. Договорились, что бензо — и масло-заправщики должны находиться рядом со стоянками. К утру диспетчерская, радиостанция, передвижные авиаремонтные мастерские, столовая, санчасть были подготовлены к работе с любой нагрузкой.

И вот тревожные часы ожидания «птичек». Из диспетчерской сообщили: «Девятка ЛИ-2 уже прошла [23] мыс Осиновец, станцию Ручьи. На подходе и вторая девятка».

Наконец со стороны Удельнинского парка донесся характерный звенящий гул летевших строем самолетов. Этот гул был для нас, ожидающих, поистине ласкающей слух музыкой. Мы наблюдали, как один за Другим заходили на посадку самолеты. Не успели они зарулить к стоянкам, как к ним устремились автомашины с грузом. Неподалеку от самолетов стояли со скромным багажом первые пассажиры — рабочие и специалисты Кировского завода.

На разгрузку и погрузку ушло немногим более получаса. Самолеты уже собирались выруливать ка взлетную полосу, как над аэродромом появилась вторая девятка.

Как раз в этот момент прибыл на аэродром уполномоченный Военного совета Н. Я. Панарин. Он высказал беспокойство, как бы пребывание на аэродроме такой большой группы самолетов не привлекло вражескую авиацию, а также не вызвало бы обстрел тяжелой артиллерией.

Тревожное предчувствие не обмануло Панарина. Спустя две-три недели Комендантский аэродром действительно подвергла обстрелу вражеская артиллерия. В конце ноября пришлось работу на нем прекратить.

Для сопровождения ЛИ-2 и ТБ-3 ставка Верховного Главнокомандования выделила из резерва также три истребительных авиаполка: из Подмосковья прибыл и обосновался под Тихвином 127-й полк майора В. В. Пузейкина, с Украины в первых числах октября перебазировался 286-й полк майора П. Н. Баранова. 154-й полк, которым командовал батальонный комиссар А. А. Матвеев, с первого дня войны находился под Ленинградом и в конце ноября приступил к сопровождению транспортных самолетов.

Непрерывным потоком по воздушному мосту, сквозь кольцо вражеской блокады стали поступать в Ленинград продукты, медикаменты, консервированная кровь, а также почта, горючее, дизельные моторы к танкам и многое другое.

Обратными рейсами на Большую землю отправляли тысячи рабочих и специалистов, ученых, раненых, Женщин, детей, стариков, различное сырье.

Моя судьба сложилась так, что еще в довоенные годы мне довелось работать в Москве вместе с такими [24] замечательными летчиками гражданской авиации, как Семенков, Кузнецов, Калина, Бухаров, Бенкунский, Фроловский. Второй раз я встретился с ними уже в блокированном городе. Я восхищался их летным мастерством, выдержкой, мужеством. Сколько ленинградцев перевезли они на Большую землю, сколько жизней спасли, доставляя продовольствие в осажденный город! Такие летчики нашей авиагруппы, как Новиков, Литвинов, Очнев, Сергеев, были пионерами нашей воздушной трассы над Ладогой. В их летных книжках значатся сотни рейсов из Ленинграда на Большую землю и обратно. Вместе с летчиками Московской авиагруппы они прокладывали через огневой вражеский заслон воздушный мост, жизненно важную коммуникацию осажденного города. Фашисты в плохую погоду не рисковали подняться над Ладогой. Для наших же летчиков не было нелетной погоды.

20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». В те трудные для страны дни партия и правительство сделали все для оказания помощи городу-фронту, для спасения жизни ленинградцев.

А. Лебедев. Рейсы в город моей юности

Война застала меня в Риге, откуда я срочно был отозван в Москву. Здесь формировалась Московская авиагруппа особого назначения, и нас, пилотов, летавших на транспортных самолетах ПС-84, собирали со всех концов страны. В середине августа меня вызвал командир авиагруппы майор В. М. Коротков.

— Направление боевого задания — Ленинград, — сказал он. — Туда уже летают экипажи Тарана, Лисикова, Лахно, Алексеенко...

В тот же день меня назначили командиром звена.

Началась подготовка к вылету.

Вскоре группа из пяти самолетов поднялась в воздух. С понятным волнением летел я в город моей юности, который мне довелось защищать от врага еще в годы гражданской войны и интервенции. Здесь я получил рабочую закалку, здесь стал летчиком окончив Ленинградскую авиационную школу. Работа [25] в Северном управлении ГВФ, еще в 1930 году начал осваивать маршрут Ленинград — Москва.

...Вместе со мной сейчас летели ленинградцы В. Литвинов и К. Новиков, а также москвичи Ф. Ильченко, С. Монаков, Н. Метлицкий, командиры экипажей, опытные пилоты.

К тому времени наши самолеты уже переоборудовали — с них сняли кресла, кронштейны, обшивку. Вооружение, продовольствие, медикаменты укладывали прямо на пол, устланный досками.

Трасса была трудной. Наши пилоты десятки раз проходили по ней, пробиваясь сквозь заслон вражеского огня в блокадный Ленинград.

Но вернусь к первому августовскому полету, конечным пунктом которого был Ленинград. По пути дозаправились, наскоро перекусили и полетели дальше. Благополучно приземлились на Комендантском аэродроме. Взяли на борт груз, вылетели в обратный рейс. И так изо дня в день мы транспортировали в Ленинград вооружение для ленинградского ополчения, а обратными рейсами вывозили специалистов для эвакуированных и вновь строившихся оборонных заводов. Уже к концу августа враг подошел к, стенам Ленинграда. Летать становилось все сложнее и опаснее. Пилоты и до этого уже применяли бреющий полет, а сейчас совсем прижимались к земле. Так как мы летали в одиночку, наши камуфлированные самолеты сливались с местностью, особенно над лесными массивами. И чем ближе к Ладоге, тем чаще появлялись в воздухе вражеские истребители.

Первым подвергся нападению вражеских истребителей самолет Сергея Монакова. Случилось это в районе Мги. Тяжело ранило второго пилота, получили ранения бортмеханик Борятов и бортрадист Докторов. Командир остался один. В этот момент он почувствовал, как сильно тряхнуло машину. Самолет горел, но Сергею все-таки удалось посадить его.

Военная обстановка заставила нас резко изменить маршрут наших полетов. Нам приходилось теперь держаться намного правее, чтобы безопасно входить в город.

Особенно запомнился мне день 29 августа. Мы уже разгрузились, когда я увидел идущий на посадку самолет. Садился летчик как-то неуверенно. Так обычно сажает машину неопытный, неуверенный в своих [26] действиях пилот. Самолет стукнулся колесами, подскочил, потерял скорость и плюхнулся на землю. На пробежке его развернуло. Мы побежали к машине. Вскочили в салон и в пилотской кабине увидели командира Гришу Тарана в бессознательном состоянии. Бортмеханик Кутин рассказал, что командир из последних сил сажал самолет, несколько раз теряя сознание. Еще за Ладогой экипаж подвергся нападению двух «юнкерсов». Первая очередь разбила нос корабля, осколок снаряда тяжело ранил второго пилота Илью Дудника. Следующая очередь ранила командира экипажа. Превозмогая боль, Таран продолжал вести самолет. Еще одно попадание с левого борта...

Самолет подбросило вверх. В салоне взметнулось пламя. Едкий дым заполнил кабину. Разорвавшийся снаряд пробил переднее стекло и разворотил приборную доску. Самолет резко накренился влево. Дым; рассеялся, и бортмеханик увидел искаженное от боли лицо Тарана, который получил еще одно ранение, но не выпустил из рук штурвал, продолжая выводить самолет из глубокого крена. К счастью, моторы работали ровно — хоть в этом повезло. Но силы командира, были на исходе.

Уже подлетали к аэродрому, когда Таран потерял сознание. Бортмеханик помог посадить самолет. Пассажиры и ценный груз были спасены благодаря мужеству Григория Тарана и его экипажа.

Весь август мы ежедневно летали в Ленинград, доставляя вооружение для бойцов народного ополчения. Часто прямо на аэродроме ждали нас люди в штатском, подпоясанные солдатскими ремнями, с патронными подсумками — рабочие Кировского завода, коммунисты и комсомольцы с Обуховского. Тут же на аэродроме они получали винтовки, патроны, строились и уходили на фронт.

Сначала эти полеты проходили более или менее благополучно, но с каждым днем делались опаснее. Все понимали, что транспортному самолету необходимо вооружение для защиты от фашистских истребителей. При ремонтной авиабазе создали специальный цех вооружения для оснащения транспортных самолетов «шкасами» и крупнокалиберными пулеметами УБТ. И вот настала очередь поставить и наш самолет; в оружейный цех. По бокам фюзеляжа установили по пулемету «шкас», а в верхней части, под стеклянным колпаком, — крупнокалиберный пулемет на [27] вращающейся турели. Усилили и защиту экипажа — места пилотов защитили бронированными спинками. В состав экипажа ввели бортстрелка. Так ЛИ-2 стал военно-транспортным самолетом в полном смысле слова, и фашистские истребители скоро это почувствовали.

10 сентября 1941 года, спустя два дня после того как замкнулось кольцо блокады Ленинграда, я получил приказ доставить туда генерала армии Г. К. Жукова, который был назначен командующим Ленинградским фронтом. Я очень хорошо понимал важность этого задания.

Утро было пасмурное. Точно в назначенное время Г. К. Жуков прибыл на аэродром. Его сопровождали генералы М. С. Хозин, И. И. Федюнинский и другие военачальники.

Перед тем как Г. К. Жуков поднялся в салон, я по всей форме доложил ему о готовности самолета и экипажа к полету. Г. К. Жуков выслушал мой доклад, кивнул головой и легко поднялся по железному трапу. За ним последовали остальные.

До Тихвина летели бреющим полетом. В Тихвине я совершил посадку — предстояло решить вопрос о прикрытии. Пока второй пилот Дзугутов заканчивал последние приготовления к вылету, я побежал на командный пункт. Там меня уже ждал майор, который должен был поднять группу истребителей сопровождения. Мы быстро договорились о деталях дальнейшего полета. Я вылетел раньше, а И-16 должны были меня догнать и надежно прикрыть до посадки.

Над Ладогой — небольшая облачность. Потом просветлело, видимость улучшилась. И тут откуда ни возьмись — «мессершмитты». Нервы напряжены до предела. Только бы не подвели истребители сопровождения! Но наши «ястребки» бросились наперерез фашистским самолетам.

Потом я узнал, что нас прикрывали две группы. Первую возглавлял штурман полка капитан Панюков, вторую — комиссар эскадрильи Киянченко. Они с ходу атаковали фашистов, стремясь оттянуть их как можно дальше от нашего самолета. Этот замысел удался. Постепенно бой переместился к Карельскому перешейку. В районе мыса Кюля старший лейтенант А. П. Силантьев, ныне маршал авиации, сбил одного «мессера». Истребители свое дело сделали — расчистили нам путь. Больше никаких осложнений в пути [28] не было. Самолет приземлился на Комендантском аэродроме. Георгий Константинович молча пожал мне руку.

Н. Тараповский. Служба диспетчерская

До войны я работал начальником аэропорта в небольшом карельском городке. Здесь и застала меня Великая Отечественная. Райвоенкомат командировал меня в Ленинград за назначением. Там мне предложили работу диспетчером движения самолетов на Комендантском аэродроме, где организуется новая авиабаза. Я не колеблясь согласился.

Командование Комендантского аэродрома выделило для диспетчерского участка половину небольшого деревянного домика, метрах в ста левее центрального входа. Другую ею часть занимали авиаторы-балтийцы. В этом барачного типа строении нам предстояло срочно оборудовать стартово-командный пункт, поскольку через час-другой мы должны были начать свою работу — выпускать и принимать самолеты.

Растопили печку и стали с командиром думать, как лучше использовать отведенную нам площадь. Нужны были минимум три комнаты. Соображали так и эдак — получилось. Для перегородок использовали находившиеся здесь шкафы для рабочей одежды. Правда, одна комната оказалась темной, без окна.

Раздобыли стол, большую деревянную скамейку, табурет. Протерли окно. Рукой подать — ЛИ-2. Возле них хлопочут авиаспециалисты. За самолетами земляные щели, небольшое убежище. Пришел связист, поставил полевой аппарат. Сразу же раздался телефонный звонок. Началась работа.

На следующий день в мое распоряжение предоставили еще несколько аппаратов. Телефон, по существу, являлся единственным видом связи с подразделениями, штабами, службами, стартами. Радиосвязь на земле и в воздухе была категорически запрещена. Шли дни, и я постепенно обрастал телефонными аппаратами. Они стояли на ящиках, на окне, даже на полу, висели на стене. Связь ближняя и дальняя, открытая и закодированная. Поначалу терялся: хватался то за одну телефонную трубку, то за другую. [29]

Со временем натренировал слух и уже безошибочно определял по звуку зуммера, какой аппарат звонит. А их было, как сейчас помню, семнадцать. Диспетчерская гудела. Даже при наличии такой, казалось бы, обширной связи не так-то просто поддерживать ее с различными подразделениями в нужный момент. Работать приходилось в весьма трудных условиях, а между тем интенсивность полетов возрастала. Непрерывно большие группы самолетов ЛИ-2 шли к нам с различных аэродромов страны. Их надо принять, быстро разгрузить и поскорее отправить в обратный рейс с новым грузом.

Как-то в конце октября сорок первого я получил сообщение о времени вылета девятки. Оповестил об этом всех ответственных лиц. Кажется, все шло сравнительно гладко. Вдруг слышу сирену — воздушная тревога! А потом один за другим над аэродромом пронеслись вражеские бомбардировщики. Засвистели бомбы. К счастью, взлетная полоса осталась невредимой. Загорелся, правда, один ЛИ-2. Пока его тушили, я дозвонился до КП истребительного авиаполка. Доложил об обстановке. Мне ответили, что прикрытие, к сожалению, организовать нет возможности — все истребители задействованы. Значит, надо перестраиваться. Обратился по команде. Позвонил в другой авиаполк, объяснил ситуацию. Получил ответ: будут истребители.

А как дела у наших экипажей? Готовы ли они подняться в воздух? Нет, они физически не успевают все сделать. Машины подготовлены к вылету, но не полностью загружены: не хватает рабочих рук, У нас всего около полусотни бойцов комендантского взвода, работают днем и ночью и все равно не управляются. А самолеты надо спешно загрузить. Объявляется всеобщий аврал. Техники и механики, которые «латали» и заправляли самолеты, оставив инструменты, берутся за носилки. Работают и члены экипажей. М я на время тоже оставил свой пост. Мы грузим станки, переносим из барака, который находится за железными воротами аэродрома, раненых бойцов, ослабевших Женщин, детей...

Но вот самолеты поочередно поднимаются в небо. В течение получаса взлетела вся девятка.

Теперь можно бы немного передохнуть, но я еще Долго думаю о тех, кто там, в воздухе, над Ладогой. Среди членов экипажей немало молодых пилотов, [30] штурманов, бортмехаников, стрелков-радистов. Для них такой перелет очень серьезный экзамен. Мало того что самолеты идут на предельно низкой высоте, при ограниченной видимости, так еще опасность вражеского нападения постоянно подстерегает.

Мне приходилось по роду работы сталкиваться с разными людьми — техниками и работниками штаба, с рабочими ленинградских предприятий и деятелями культуры. Многое, разумеется, стерлось в памяти, но о боевых товарищах, с которыми трудился бок о бок, помню до сих пор.

Да и как можно, например, забыть летчика Петра Михайловича Захарова — одного из пионеров нашей авиации, мастера своего дела. С партией Захаров связал свою судьбу еще в годы первой мировой войны. Вел пропагандистскую работу в своем взводе, распространял большевистскую литературу, газету «Солдатская правда», С оружием в руках защищал Советскую республику от белогвардейцев и иностранных интервентов. В 1923 году закончил летное училище, воевал с басмачами в Средней Азии. За мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, Захарова наградили орденом Красного Знамени и именным оружием — маузером с надписью «Стойкому защитнику пролетарской революции: от Реввоенсовета СССР».

Добрая слава шла в аэропорту о Захарове. Ему давали наиболее ответственные задания. Еще до войны он открывал авиалинию Ленинград — Таллин — Рига — Кенигсберг, осваивал маршруты на Крайний Север. Это был летчик, которым гордились. На него равнялись, его ставили в пример.

Захарову вместе с другими опытными пилотами довелось прогладывать трассу над Ладогой. В ту ненастную осеннюю пору озеро было неспокойным. К тому же фашистские летчики постоянно висели над ним. Редкий рейс завершался благополучно. Однажды фашисты так изрешетили захаровскую машину, что мы просто не понимали, каким чудом она не развалилась в воздухе и дотянула до аэродрома. Хотя, собственно, такому «чуду» есть объяснение — это высокое профессиональное мастерство командира и членов его экипажа и чувство ответственности за порученное дело.

Есть подвиг, как вспышка, как яркий факел, оставляющий в памяти современников и потомков неизгладимый след. Но есть и другой подвиг, внешне [31] неброский, повседневный: точное выполнение своих обязанностей при всех обстоятельствах, У нас, на Комендантском, обстоятельства были сложные. Начиная с октября 1941 года аэродром постоянно подвергался артиллерийским обстрелам и нападениям фашистских штурмовиков. Вражеским самолетам частенько удавалось выводить из строя взлетно-посадочную полосу. А ведь в любую минуту могли появиться наши самолеты. Их надо принять. Бойцы, девушки-стройармейки трудились без отдыха, днем и ночью, часто под обстрелом. Они вели себя героически, как в настоящем бою.

Однажды ранним ноябрьским утром сорок первого, подходя к домику, где находился КП, я стал свидетелем такой картины: на стабилизаторе бомбы, которая наполовину ушла в землю, сидел боец. Еще двое стояли рядом. Все трое спокойно курили, о чем-то разговаривали.

— Угощайтесь, товарищ старший лейтенант, — сказал один из бойцов, знавший, видимо, мою слабость к крепкой махре.

Я в свою очередь предложил ребятам «Беломор», жадно затянулся. Перебросился с бойцами словом-другим и пошел было к себе. По пути еще раз взглянул на бомбу, и вдруг у меня мелькнула страшная догадка. Приложил ухо к ее холодному телу. Слух уловил тиканье часов.

— Братцы, так она живая, — как можно спокойнее произнес я. Бойцы отпрянули. Шутка ли, живая огромная бомба. Когда она взорвется? Через час? Через минуту? Медлить нельзя. Я — бегом к телефону. Командование аэродрома приняло меры. Прибыли саперы, обезвредили бомбу, на тракторе отволокли в безопасное место и там подорвали.

Вражеские самолеты, случалось, нападали именно в тот самый момент, когда шла разгрузка транспортных кораблей, прибывших с Большой земли. Как-то к вечеру мы поджидали группу ЛИ-2 с продовольствием. Погода стала ухудшаться. Пошел снег с дождем. С одной стороны, это хорошо, потому что фашисты не рискнут подняться в воздух. Но с другой — плохо: ведь если погода совсем испортится, возникнут Дополнительные трудности при посадке.

Но вот небо прояснилось, ветер утих, и я уловил знакомый гул. Да, сомнений не было, ЛИ-2 шли на посадку. Не успели первые машины зарулить на стоянку [32], как над аэродромом пронеслись вражеские штурмовики. Посыпались бомбы. Один самолет загорелся. Кто-то подбежал к нему, стал гасить пламя. Потом я узнал, это был сержант Максим Тарасов. Смелый и мужественный человек, мой ближайший помощник. Он умело руководил загрузкой и разгрузкой самолетов. Воинское звание у него было небольшое, так что не каждому он мог приказать. Тарасов брал другим — личным примером. Если требовала обстановка, у него трудились все, кто находился на стоянке. Вот и сейчас он первым бросился спасать самый ценный груз — продукты. Фашисты кружили над аэродромом, бросали божбы, а люди работали. Дружно, согласованно, забыв об усталости и страхе. На разгрузку, как правило, уходило 15 минут.

Не понимаю, как мы успевали тогда все делать. Тем более что в любую минуту могло случиться непредвиденное: мог поблизости взорваться снаряд, потерять сознание товарищ, который трудился рядом... Ныне, спустя много лет, я не перестаю восхищаться боевыми товарищами, окружавшими меня. Как умели они в сложных, порой невыносимо тяжелых условиях невозмутимо, спокойно, даже с юмором, делать все, что требовалось.

Ведь нам, по существу, и жить было негде. Спали в школе. Коек не хватало. В каждой комнате по 30–40 человек. Один вставал, другой занимал его место.

Работали в основном под открытым небом. Это в осеннюю-то пору! Надо ли говорить о капризной ленинградской погоде. Неисправные самолеты нужно ремонтировать, а запчастей нет, специальной ремонтной мастерской — тоже. Все — на плечах группы техников и младших авиаспециалистов. У каждого — свой самолет. Техник отвечает за подготовку машины головой. Но техников не шатает. Поэтому один самолет подготовят — идут к другому.

Хорошо помню техника Ивана Данникова, коренастого, неторопливого, немногословного. Дело свое знал досконально. Летчики на него всецело полагались. «Если Иван готовит машину к полету — значит, все будет в порядке в воздухе. Это уж точно. Могу за него поручиться, — сказал как-то молодым летчикам П. Захаров, который хорошо знал Данникова по многолетней совместной работе.

...Данников медленно обходит огромный самолет. Останавливается у левой плоскости. Она основательно[33] потрепана. Техник прикидывает, с какой стороны к ней подступиться. В фюзеляже тоже есть пробоины. Это, так сказать, дефекты открытые. А скрытые? В самолете сотни деталей и механизмов, которые надо, как говорится, пощупать, выявить неисправности и тут же, не мешкая, их устранить.

Быстро темнеет. Усиливается ветер. Метет поземка. Данников достает лампу, которую сам смонтировал. Она дает свет только в одном направлении. Светомаскировка соблюдается очень строго. С помощью лампы можно трудиться в темноте — в машине, под фюзеляжем. Вот так работает допоздна, пока не убедится, что самолет к вылету готов.

Материальная часть работала исправно, надежно. На «оперативках» инженеры, техники и младшие авиаспециалисты неизменно получали высокие оценки командиров. В числе лучших, как правило, называли фамилию Данникова. Ему даже однажды посвятили специальный «боевой листок».

В те дни я часто сталкивался по работе с офицером штаба Владимиром Степановичем Загорским. Мне нравился этот добродушный, рассудительный человек. Однако спуску он никому не давал, строго спрашивал за дело, твердой рукой поддерживал дисциплину и порядок. В то же время Владимир Степанович чутко, по-отечески относился к каждому из нас. Однажды, помню, зашел разговор о наших семьях, о женах, о детях.

— Николай Павлович, где твоя семья? — спросил Загорский. — Ты никогда о ней не говоришь. Или еще холостяк?

— Нет, я женат. Жена Ольга и дочь Юлия эвакуированы в Вологду.

Владимир Степанович немного помолчал, а потом сказал:

— Вот тут я сэкономил немного сахара. Возьми. Перешлешь дочке. Туда завтра пойдут наши самолеты. Передашь с кем-нибудь из членов экипажа.

И ушел. Я был очень растроган. На второй день подошел к летчику первого класса В. Литвинову, попросил его навестить в Вологде мою семью. Он охотно выполнил эту просьбу. От жены привез ответный дар — две буханки хлеба. Когда я пригласил Загорского на чай, он вежливо отказался.

— Знаешь. Николай Павлович, что я думаю, — сказал он после недолгого раздумья. — Я бы отнес [34] одну буханку нашим маленьким пассажирам — ребятишкам.

Я так и сделал.

Самые светлые воспоминания у меня о комиссаре С. Л. Окуне. К нему всегда тянулись люди, так как он был внимателен к их нуждам и заботам. Комиссар, казалось, не отлучался с аэродрома, находился там, где всего трудней, беседовал с людьми под крылом самолета и в бараках, Слово этого человека, подкрепленное личным примером в работе, хладнокровием, храбростью, всегда доходило до сердца. Помню, как-то разгружали самолет с продовольствием. Из-за леса вдруг вынырнули вражеские самолеты. Тотчас последовали взрывы. Люди припали к земле. Кто-то бросился в укрытие. А продукты? Неужели не удастся их спасти? Ведь фашисты наверняка сделают повторный заход. В этот момент раздался голос комиссара:

— Назад! Продолжать разгрузку!

И комиссар первым бросился к самолету. В считанные минуты его разгрузили.

С. Л. Окунь был очень сдержанным человеком. Я знал, что он, как и все мы, тяжело переживал гибель своих боевых друзей и близких, но всегда старался подбодрить людей, вселить в них уверенность. Зато был беспощаден к тем, кто под любым предлогом пытался уйти от трудностей, сделать поменьше, а урвать побольше. Один товарищ всячески избегал сверхурочной работы. Окунь, вероятно, это приметил. Прописных истин, однако, ему не говорил. Просто, когда требовалось хорошо поработать на разгрузке, комиссар как бы ненароком оказывался рядом с ним, говорил:

— Пойдем-ка, друг, подсобим, а то у меня напарника нет.

Как тут откажешься, если сам комиссар работает в поте лица с тобой вместе. Так в паре грузили оборудование, переносили из бараков детей и ослабевших женщин в самолет. Комиссар шефствовал над нашим нерадивым товарищем, пока в том не проснулась совесть.

Комиссар часто заходил ко мне в диспетчерскую. Если позволяла обстановка, мы беседовали не только о работе, но и о личных делах. Окунь оберегал мой авторитет, помогая избавиться от ошибок, излишней суеты. Не скрою, случалось всякое, и нужны были [35] крепкая воля, выдержка, самообладание. Эти качества исподволь и воспитывал во мне комиссар.

В начале декабря мы перебазировались на авиабазу Смольное. Сразу же позаботились о маскировке, укрыли технику, аэродромное хозяйство. Деревья перевозили по взлетно-посадочной полосе на специальных санях. Капониры тоже искусно замаскировали. Во всяком случае, фашисты, как ни старались, не смогли обнаружить наш аэродром.

Недавно я поехал туда, хотелось вспомнить былое. Все вокруг до боли знакомо, но многое изменилось. Жизнь не стоит на месте. Не узнать аэродромного хозяйства, да и техника стала иная — первоклассная, современная.

У входа на территорию увидел доску Почета с портретами ветеранов авиационного подразделения. Вглядываюсь в их лица. Вот и Иван Данников. Как и в грозные дни войны, он трудится техником. Ему, боевому ветерану, пора бы на покой. А он работает, да еще как! Передовик, победитель в соцсоревновании.

Недаром в народе говорят: человек славен трудом. Это относится к моему однополчанину Данников у. Да и не только к нему. Рядом — портрет Алексея Фомина. Он работает мастером аэродромной службы. А в прошлом — боевой летчик. У нас, на Комендантском, он имел репутацию бесстрашного пилота. Сколько раз попадал в трудные переплеты и всегда выходил победителем. «Везучий же ты, Алексей», — говорили летчики, когда Фомин, искусно преодолев вражеские заслоны, целым и невредимым возвращался на базу. Под везучестью, разумеется, подразумевалось не какое-то сверхъестественное качество, а прежде всего летное мастерство, помноженное на храбрость этого спокойного, выдержанного человека.

Вспоминая дни войны, я всегда думаю о людях, крепких духом, настоящих патриотах, с которыми бок о бок работал, переносил тяготы блокадной жизни.

К. Бухаров. Незабываемый маршрут

Начало войны застало наш экипаж самолета ПС-84 на маршруте Ашхабад — Баку. Летчики ГВФ чуть ли не ежедневно летали к линии фронта — [36] перебрасывали вооружение, боеприпасы, горючее для танков, медикаменты, командный состав.

Самые жаркие точки прифронтовой полосы значились на наших полетных картах как объекты действия транспортной авиации. Особенно запомнилась операция по переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса, в которой участвовали почти все экипажи Московской авиагруппы особого назначения. Пять тысяч парашютистов с боевым вооружением, средствами радиообеспечения, продовольствием и интендантским снаряжением мы перебазировали в течение трех суток на Орловщину, куда подходил враг.

С конца июня 1941 года я командовал 4-м отрядом Московской авиагруппы особого назначения. 22 сентября меня вызвали в Главное управление ГВФ и сообщили, что по решению Государственного Комитета Обороны мой отряд командируется для выполнения специального задания с базированием на полевом аэродроме в районе Кушаверы.

Такой же приказ получили командиры и других отрядов. Начались наши регулярные полеты в Ленинград и обратно. Тактику следования транспортных караванов мы осваивали в процессе боевой работы. Летали группами от 6 до 12 самолетов, маршруты прокладывали над малонаселёнными территориями, лесами и болотами, наиболее опасные участки проходили бреющим полетом.

Нам, летчикам, нравился самолет ПС-84. Габариты этой машины позволяли перевозить различные объемные грузы, быстро загружая и разгружая самолет, переправлять раненых, парашютные десанты. Установив дополнительные бензиновые баки, мы могли расширять радиус действия при полетах в глубокий тыл противника, уменьшать или увеличивать высоту полета, скорость и загрузку. Конструкция самолета была прочной, работа его двигателей — надежной. Он мог лететь и на одном двигателе, если выходил из строя другой, имел необходимое приборное и радионавигационное оборудование, обеспечивающее полеты и в ночное время, и вслепую, и в тяжелых метеорологических условиях, и в любое время года. Для ПС-84 нужна была сравнительно небольшая взлетно-посадочная полоса. Во время вынужденных посадок летчики садились буквально на «пятачок». Вот сколько положительных качеств имел наш самолет! [37]

6 октября 1941 года в Москве стояла теплая солнечная погода. Ранним утром с Внуковского аэродрома поднялись загруженные различным инвентарем 6 самолетов ПС-84. Я летел ведущим. Другие самолеты вели испытанные пилоты гражданской авиации и мои товарищи: Д. Кузнецов, А. Столяров, В. Шутов, Д. Восканов и А. Калина.

Через несколько часов полета мы приземлились на полевом аэродроме в районе Кушаверы. Рассредоточив и замаскировав самолеты в небольшом лесочке, я осмотрел подходы к аэродрому, проверил взлетно-посадочную полосу. Для укрытия решил использовать небольшие рощицы, вплотную подступавшие к летному полю.

Летчиков и весь технический состав устроили в школе соседнего села. Там же разместили наш штаб и столовую. В 7–8 километрах от нашей площадки расположились склады боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов. К аэродрому груз доставляли на автомашинах и подводах.

Весь день и всю ночь после прилета из Внукова экипажи готовились к полету в Ленинград, прокладывали на картах маршруты, изучали местность, грузили в отсеки фюзеляжа медикаменты, боеприпасы, мешки с продовольствием.

На рассвете 7 октября группа самолетов, ведомая мной, поднялась в небо. Легли на курс. Низкие сплошные облака закрывали небо, стоял туман, лететь было тяжело. Хотя фашистских истребителей и не встретили, приходилось все время быть начеку.

Все самолеты моей группы благополучно приземлились на Комендантском аэродроме. Тепло, сердечно встретили нас представители фронта и города. Самолеты быстро разгрузили и сразу начали посадку на них рабочих, едущих в Предуралье, женщин и детей. К вечеру вернулись на свой аэродром. Там узнали радостную новость: нам на помощь прибыло еще несколько экипажей самолетов ПС-84.

Мы начали регулярно летать в Ленинград вместе с экипажами эскадрилий, которыми командовали мои друзья капитан В. Пущинский и полковник С. Шарыкин. Теперь с аэродромов, на которых базировались три наши эскадрильи, каждый день вылетало 35 самолетов. Делая по два рейса, они ежедневно доставляли Ленинград 150 тонн груза, в основном продуктов, [38] а из города вывозили свыше тысячи специалистов Кировского, Ижорского и других заводов.

В течение пяти дней эти полеты проходили благополучно. А 13 октября случилась беда... Стояла солнечная погода, в небе ни облачка. Собрав группу над аэродромом, я взял курс на восток. К нам пристроились для сопровождения несколько истребителей И-16.: «Все будет в порядке!» — подумал я, глядя на маневрировавшие выше нас юркие тупоносые истребители. Вскоре на нашем пути стеной встал снегопад. Истребители сопровождения вернулись на базу, а строй наших машин рассредоточился, чтобы избежать столкновения в облаках. Так мы шли минут пять. Снежная пелена скрывала нас от врага. Но вскоре снегопад уменьшился, а ютом и совсем прекратился. Из-за туч выглянуло солнце.

Осматривая очистившееся небо, я забеспокоился, и не напрасно. Над Ладогой появились три пары вражеских истребителей. Я убрал газ, чтобы дать возможность подтянуться отставшим самолетам и сомкнуть строй для отражения атаки «мессершмиттов».

— Подойти ближе к ведущему! — просигналил я ведомым. Экипажи, увеличив скорость, начали пристраиваться к моему самолету. В это время услышал голос бортмеханика:

— «Мессеры»!

Раздался дробный треск пулемета. Машину затрясло. Я продолжал лететь, строго выдерживая курс, настолько низко над блестящей гладью Ладожского озера, чтобы не задеть воду. Впереди и левее пилотской кабины увидел разрывы снарядов. Это «мессершмитт» атаковал наш самолет, но промазал.

Не сворачивая с курса, я старался удерживать минимальную высоту над водой. Остальные машины шли рядом. Только самолеты Константина Михайлова и Леонида Овсянникова отстали. На них-то и обрушили весь огонь «мессеры». Как спасти друзей? Пытался хоть как-то помочь им: сбавил скорость до минимальной, чтобы Михайлов и Овсянников догнали группу, приказал всем стрелкам вести огонь по врагу.

И все-таки фашистам удалось поджечь самолеты Михайлова и Овсянникова. Леонида тяжело ранило, но он, проявив мужество и мастерство, посадил самолет у старого Ладожского канала. Члены экипажа рискуя жизнью — вот-вот могли взорваться бензобаки, — спасли 28 пассажиров, вынесли командира. [39]

Досталось и экипажу Константина Михайлова. Вражеская пуля попала в кассету с осветительными ракетами. Она загорелась, но экипаж погасил пожар и произвел вынужденную посадку. Людей, самолет и имущество удалось спасти.

Прилетев на свой аэродром, мы с инженером отряда Иваном Петровичем Антоновым тщательно осмотрели самолеты, подвергшиеся атаке истребителей, и обнаружили десятки пробоин. Надо срочно отремонтировать самолеты. После ремонта группу транспортных машин повел в Ленинград Алексей Столяров.

Встреча с фашистскими истребителями, о которой я рассказал, стала для нас уроком. Мы поняли, что плотный строй, малая высота полета и дружный меткий огонь воздушных стрелков являются надежной гарантией безопасности полетов по воздушному коридору.

Дни становились короче, погода ухудшилась, наступили холода. Все чаще мела снежная пурга, пронизывая до костей техников и механиков, которые на открытых всем ветрам площадках готовили самолеты к полетам. Летать через Ладогу становилось все труднее. В морозные дни самолеты покрывались коркой льда или слоем снега. То и дело приходилось очищать от них крылья и хвостовые рули, но иногда ни людей, ни времени для этого не хватало.

Несмотря на все трудности, мы ежедневно летали в осажденный город, перевозили продовольствие, вооружение, бензин, авиамасло и другие необходимые городу материалы.

Моим заместителем по летной части был капитан Дмитрий Васильевич Кузнецов, замечательный товарищ и летчик высокого класса. В 1930 году он окончил школу военных летчиков на Украине, работал там летчиком-инструктором. За отличную подготовку летных кадров его наградили Почетной грамотой и ценным подарком — именным оружием. В 1940 году Кузнецов перешел в Гражданский Воздушный Флот, налетал более 6500 часов, был награжден почетным знаком ГВФ за миллион километров безаварийных полетов. В первые месяцы Великой Отечественной войны Кузнецов выполнил ряд ответственных боевых заданий Генерального штаба Красной Армии, показав себя умелым и бесстрашным пилотом. Под стать своему командиру были и члены его экипажа: бортмеханик И. В. Гордов, самостоятельно научившийся водить [40] самолет, бортрадист А. И. Павлов и стрелок В. П. Малофеев.

Комиссаром эскадрильи (так стали называть наши отряды к концу 1941 года) был Михаил Комаров. Лучшего и более надежного помощника я не мог и желать. Все заботы о быте, питании и отдыхе личного состава он брал на себя, отлично вел политико-воспитательную работу. Но недолго пришлось нам поработать вместе. Однажды при возвращении из Москвы самолет ЛИ-2 (так с декабря 1941 года стали называть самолет ПС-84), которым управлял пилот Суханов, подвергся нападению «мессершмиттов» и загорелся. Вместе с пассажирами и экипажем погиб комиссар Комаров.

После гибели Комарова комиссаром стал старший политрук Иван Михайлович Кузнецов. Человек большой эрудиции и высокой культуры, превосходный оратор и организатор, Иван Михайлович очень быстро завоевал авторитет и у летчиков и у инженерно-технического состава. Он по-отечески заботился о людях, умел беседовать с ними по душам, делился своими знаниями и опытом, рассказывал о международной обстановке и положении на фронтах войны, разъяснял решения партии и правительства. Говорил Иван Михайлович всегда горячо, от всего сердца, убежденно, а потому и очень убедительно.

Кузнецов умело направлял работу партийной и комсомольской организаций. Хотя он и не имел специального летного образования, но дело знал хорошо и сам часто вплетал на боевые задания.

В своих содержательных политинформациях Иван Михайлович всегда ставил перед летным и техническим составом конкретные задачи. В одной из них он сказал:

— Подумайте над такими цифрами: если один самолет доставит в Ленинград сверх нормы две с половиной тонны продуктов, то ими будут обеспечены тысячи человек.

После этой политинформации между экипажами развернулось настоящее соревнование за повышение полезной загрузки самолетов и за увеличение количества рейсов. Это стало особенно необходимым в ноябре, когда светлого времени для полетов с каждым днем становилось все меньше и меньше, а на промежуточном аэродроме самолеты нередко простаивали по 40–50 минут, так как там не хватало людей в [41] батальоне аэродромного обслуживания. Комиссары наших эскадрилий Дмитрий Гончаренок, Иван Кузнецов, Иосиф Булкин занялись улучшением работы наземных служб. Промежуточный аэродром заработал интенсивнее, надежнее: разгрузка и загрузка самолетов стали производиться быстро, простои прекратились.

Хорошо работали экипажи Д. Кузнецова, В. Заерко, А. Калины, А. Куликова, В. Шутова, И. Плешакова, Ф. Ильченко, В. Осадчего.

Я всегда поощрял любую полезную инициативу и самостоятельность командиров. Командир экипажа Василий Шутов готов был летать и день и ночь. В полетах он проявлял находчивость и смелость. Летал не только в Ленинград, но и в другие точки Ленинградского фронта.

В начале октября осложнилась обстановка на острове Даго. Этот остров, расположенный у входа в Финский залив, имел огромное значение для обороны Ленинграда. Фашисты неоднократно пытались высадить десант на его скалистые берега, но откатывались под ударами моряков Балтики.

Защитники острова дрались геройски, но боеприпасы были у них на исходе, иссякли запасы продовольствия, не хватало бензина для заправки имевшихся на острове истребителей.

3 октября мы получили задание Военного совета Ленинградского фронта — подготовить группу транспортных самолетов для обеспечения воздушной связи с осажденным островом. Мне приказали подобрать экипажи для выполнения этой задачи. Я выбрал экипажи Алексея Васильева, Василия Шутова, Романа Хасаева и Василия Литвинова.

Первым на остров темной октябрьской ночью вылетел экипаж Алексея Васильева (второй пилот Михаил Жуков, бортрадист Василий Окопный, бортмеханик Израиль Полисе). Самолет вырулил и сразу пошел на взлет. Набрав необходимую высоту, он вошел в облака и лег курсом на остров.

После трехчасового полета Васильев стал снижаться, пробил облака и сразу увидел два острова. Один из них — Даго. Васильев сделал круг над островом, ожидая условного сигнала. Вот и он — рядом со светящимся посадочным «Т». Пилот мастерски посадил тяжелую машину на маленькую площадку, заканчивающуюся скалистым обрывом к морю Не [42] выключая моторов, экипаж вышел из самолета. Из ночного мрака дон елись звуки быстрых шагов, потом показались фигуры приближающихся людей. Моряки подошли к экипажу, поздравили летчиков с успешным перелетом. Васильев сказал, что привез боеприпасы, продовольствие и бензин и что следующей ночью на остров прилетят сразу несколько самолетов с таким же грузом. Моряки быстро разгрузили самолет и стали усаживать в него своих раненых товарищей, женщин и детей.

Когда машину загрузили до предела, Васильев обошел и внимательно осмотрел площадку и только тогда поднялся в пилотскую кабину и сел за штурвал. Умело оторвал самолет от земли на самом краю скалистого обрыва и стал набирать высоту...

Трасса из Ленинграда на остров Даго была проложена. По ней в следующую ночь полетели вместе с Алексеем Васильевым экипажи Василия Шутова и Романа Хасаева, Самолет Шутова атаковали два фашистских истребителя. Воспользовавшись облачностью, Василий ушел от них и благополучно совершил посадку на острове Даго. Василий Шутов часто летал по этому маршруту, доставляя героическим защитникам острова все необходимое, вывозил оттуда раненых, детей и женщин.

12 октября в шести пунктах острова фашисты высадили десантные группы. С этого дня полеты на остров стали еще более опасными. Но Василий Шутов и другие летчики продолжали летать туда, прорываясь сквозь мощный заградительный огонь вражеских зениток.

20 октября Василий Шутов сделал последний рейс на остров. Он своими глазами видел, как геройски сражалась горстка оставшихся защитников острова — красноармейцев, матросов и офицеров-моряков, отражая одну за другой яростные атаки фашистов.

Экипажу в у ночь удалось вырваться из кольца окружения и улететь к родным берегам. А балтийцы дрались до последнего. 22 октября остров захватили фашисты.

Замечательным командиром корабля проявил себя Александр Калина, решительный и бесстрашный пилот. Много раз его экипаж попадал в трудные переделки, но всегда выходил победителем. Мастерски водил Калина девятки кораблей через Ладогу в Ленинград и обратно. 14 ноября 1941 года на его группу напали [43] несколько пар «мессершмиттов». Калина подал команду:

— Сомкнуть строй!

9 тяжелых кораблей выстроились крыло в крыло, а стрелки открыли заградительный огонь из 27 пулеметов. Вражеские атаки удалось отразить.

В аттестациях и наградных листах на Александра Калину я писал: «...в полетах в блокадный Ленинград проявляет летное мастерство, доходящее до виртуозности, смел, решителен, вдумчив и точен в расчетах, грамотен в тактике».

И не ошибся в оценке. После войны А. Калина длительное время работал в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Огромный опыт летной работы имел и командир корабля Алексей Куликов. Его наградили Почетным знаком ГВФ за миллион километров, которые он налетал. Куликов делал рейсы в Ленинград в любых погодных условиях. В его экипаже работал бортмехаником Василий Перелыгин — наш всеобщий любимец. Самолет и мотор знал как свои пять пальцев. Мог на слух мгновенно определить любую неисправность мотора и быстро ее устранить. Все делал быстро, весело, с огоньком, шутками и прибаутками, заражая товарищей своим задором. Василий, казалось, не знал устали. Если у кого-то что-то не ладится с самолетом, он тут как тут: поможет, посоветует, подбодрит. Дует ветер, крепчает мороз, метет снег, а Василий Перелыгин трудится как ни в чем не бывало и других за собой увлекает. И кажется, что одно его присутствие согревает и ободряет людей.

Мы, летчики, хорошо знаем, какую важную роль в транспортной авиации играют бортрадисты, обеспечивающие связь с землей и между экипажами. Иметь на борту хорошего специалиста — мастера по радио — счастье для экипажа. Одним из таких был бортрадист Василий Дрямин. Говорили, что он может с закрытыми глазами собрать и разобрать бортовую радиостанцию, быстро наладить приемник и передатчик на любую радиоволну. Дрямин действительно был радистом самого высокого класса: отлично владел техникой радиообмена, в совершенстве знал бортовую радиоаппаратуру, умел быстро устранять неисправности, мастерски владел таблицей кодированных сигналов.

Вот такие были у нас люди. И хотя напряжение воздушных перевозок в блокадный Ленинград и [44] обратно изо дня в день возрастало, все наши экипажи успешно справлялись с нелегкими и опасными полетами через Ладожское озеро.

В середине ноября наступили самые тяжелые времена для ленинградцев. Нормы питания снизились до минимума.

С 15 ноября мы регулярно стали летать на перегруженных самолетах. Каждый брал на борт груз на 500 килограммов больше, чем положено по инструкции. Для облегчения самолетов летчики и техники убрали из салонов скамейки, чехлы, инструменты. Бензиновые баки загружали с расчетом минимального расхода. Стоянки самолетов при заправке сократили до 15–20 минут. Важную роль играл промежуточный аэродром, с которого летчики делали в Ленинград по 2–3 и даже иногда по 4 рейса в день. Увеличилось и количество самолетов, обеспечивавших деятельность воздушного моста. Когда мы только начинали летать, в нашей эскадрилье насчитывалось всего 6 кораблей, а в ноябре их стало 18–20.

Переброска продовольствия, людей и вооружения по воздуху особенно интенсивно шла в ноябре, так как в это время вся связь с Ленинградом осуществлялась только с помощью воздушного моста.

Возросла в то время и активность вражеской авиации. Мы стали нести потери. 19 ноября, в 14 часов, при посадке на Комендантский аэродром наши самолеты подверглись нападению фашистских истребителей, в результате которого погибло и было тяжело ранено несколько наших товарищей.

Вот как это случилось. Девятка транспортных воздушных кораблей под командованием летчика Г. С. Голана прибыла из Хвойной на Комендантский аэродром. Из-за густой дымки над аэродромом группа вынуждена была пойти на второй круг, а звено истребителей сопровождения приземлилось. Когда в порядке очередности стали заходить на посадку наши самолеты, из-за облаков внезапно вынырнули 4 «мессершмитта». Три ПС-84 успели сесть, остальные шесть машин находились в воздухе и готовились к посадке. В это время «мессершмитты» и атаковали самолет Михаила Жукова. На высоте 200 метров им удалось его поджечь. Огонь охватил машину. Но экипаж мужественно и самоотверженно боролся за ее спасение. Задыхаясь в удушливом дыму, стрелок Степан Олейник, бортрадист Яков Ковалев и бортмеханик Александр [45] Страхов били по «мессершмиттам» из пулеметов. Фашисты продолжали наседать. Машина потеряла скорость и стала падать. А внизу штабеля мешков и ящиков с продуктами, порохом и взрывателями. Казалось, секунда-другая — врежется горящий самолет в склад боеприпасов и произойдет страшный взрыв. Но в эти несколько оставшихся секунд жизни коммунисты командир корабля Михаил Жуков и второй пилот Николай Дзукаев последним усилием выровняли и отвернули от склада падающую машину. Горящий самолет упал и взорвался за пределами аэродрома.

Два «мессершмитта» атаковали машину Евгения Киреева, идущую на посадку. Командир корабля был убит. Смертельно раненный бортмеханик Иванов успел выпустить закрылки, шасси, закрепить их стопором. Тяжело раненный второй пилот А. Я. Жукотский, собрав последние силы, посадил самолет. Ранения получили и остальные члены экипажа — бортрадист Неведома, стрелки Шмаков и Беломитцев. Это был самый тяжелый день для Московской авиагруппы.

Вскоре после этого случая мы с командиром эскадрильи В. Пущинским поехали к командующему военно-воздушными силами Ленинградского фронта генералу Александру Александровичу Новикову.

В кабинете командующего было холодно. Генерал сидел за столом в телогрейке. Когда мы вошли, он встал из-за стола, поздоровался с нами за руку, усадил. Мы доложили ему о работе и нуждах наших эскадрилий, попросили оказать помощь в улучшении взаимодействия с истребителями. Рассказали о потерях, которые понесли от вражеской авиации из-за слабого прикрытия, в том числе и о случившемся 19 ноября на Комендантском аэродроме.

— Видимо, товарищ командующий, — сказал я, — следует закрыть Комендантский аэродром. Фашисты бомбят и обстреливают его.

Генерал долго беседовал с нами, интересовался работой, жизнью и бытом летчиков, возможностями повысить интенсивность полетов в Ленинград через Ладожское озеро.

— Мы очень довольны вашей деятельностью, — сказал он. — Сделаем все возможное для обеспечения ее безопасности. [46]

Вскоре Комендантский аэродром закрыли. Наши самолеты стали садиться на аэродром Смольное, где базировался 286-й потребительный авиаполк. Его летчики надежно призывали транспортные самолеты и на подходе к аэродрому, и на посадке, и при разгрузке и загрузке.

Улучшилось прорытие с воздуха и других аэродромов, а также сопровождение наших групп истребителями.

Однако в последние дни ноября мы почувствовали, что противник вновь активизировался. Его истребители нападали на наши самолеты и во время полетов, и на аэродроме. Правда, наши экипажи уже накопили опыт борьбы с воздушным противником. Стрелки научились не только отражать атаки фашистских истребителей, но и сбивать их.

Ноябрь оказала самым напряженным месяцем. Зная, какие трудности переживают ленинградцы, мы старались перевези как можно больше продовольствия и вооружения Так, 21 ноября летная группа под командованием Дмитрия Кузнецова в составе девяти ПС-84 совершила 5 рейсов в Ленинград. Это был рекорд!

Не отставали и другие экипажи. В этот ноябрьский день самолеты всей авиагруппы доставили в Ленинград наибольшее количество продуктов — 214 тонн при норме 150 тонн.

В ноябре же мы получили приказ перевезти из Ленинграда в Москву 144 артиллерийских орудия и 836 минометов. Перед нами встал вопрос: как обеспечить срочную переброску этого вооружения? Путь был только один — воздушный. А груз-то крупногабаритный. Как разместить пушки в самолете? Но наши экипажи справились с этим заданием. Большая грузовая дверь самолета, открывавшаяся вверх, давала возможность вкатывать орудия, не разбирая их, и ставить в фюзеляж Самая большая сложность состояла в том, чтобы не нарушить центр тяжести, особенно при взлете и посадке. Но и эту трудность мы преодолели, с честью выполнив в самый короткий срок задание Государственного Комитета Обороны. В этой операции участвовала вся Московская авиагруппа особого назначения.

Обеспечение как этих, так и многих других перевозок занимались инженерно-технические работники эскадрильи, возглавляемые инженером Иваном Петровичем Антоновым. Инициатива и изобретательность инженеров, техников, мотористов, оружейников, прибористов, электриков способствовали успешной работе летчиков. Поэтому мы всегда с признательностью вспоминаем П. Разумова, П. Патина, А. Мартынова, К. Оликова, П. Николаева, Н. Мартынова, П. Кузнецова, Ф. Пономарева, Н. Бойчарова, Л. Рувинского, А. Галкина, С. Козлова, Н. Наумова, Г. Катинина и др. Благодаря их самоотверженному труду почти весь самолетный парк всегда был в исправном состоянии.

Инженерно-технические работники щедро помогали друг другу, не считаясь с нормами ремонтных работ. Вот пример. Самолет командира корабля Е. Мухина подвергся нападению вражеских истребителей. Были перебиты хвостовое оперение, тросы управления рулями высоты, пробит бензобак. На ремонт самолета по регламенту полагалось 10 дней, но техники под руководством инженера Антонова отремонтировали его за 3 дня. Как-то на самолете командира корабля И. Маслова при посадке лопнул центральный узел верхней фермы правого шасси. По нормативам машина подлежала списанию или заводскому ремонту. Инженер Антонов решил произвести сварку узла в полевых условиях, Ремонт занял всего 5 часов. Самолет снова встал в строй.

Около трех месяцев продолжалась наша работа по перевозке в Ленинград продовольствия, вооружения и различных материалов. Руководил ею Ленинградский обком партии. Андрею Александровичу Жданову ежедневно докладывали о количестве грузов, доставленных в город самолетами. Часто посещал аэродромы член Военного совета Ленинградского фронта А. А. Кузнецов, беседовал с летчиками, делился своими мыслями, советовался. О наших делах рассказывало Ленинградское радио, писали газеты.

Мужество ленинградцев, их стойкость воодушевляли нас. И мы летали в Ленинград в любую погоду, на перегруженных самолетах.

В конце декабря эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения отозвали в Подмосковье. Для выполнения других ответственных боевых заданий. К этому времени уже начала действовать ледовая дорога через Ладожское озеро.

Но летчики Московской авиагруппы продолжали летать в Ленинград до снятия блокады. [48]

Дальше