Краткий очерк развития русского подводного флота

В 1900 году в Палате общин во время прений по морскому бюджету первый лорд Адмиралтейства Гошен, выступая против постройки подводных лодок, заявил: «Подводные лодки — оружие слабых и бедных», — но под давлением парламента ему все же пришлось заказать для английского флота пять подводных лодок американского типа Голланд 105/120 тонн водоизмещением, которые вступили в строй в 1902 году.

Узнав об этом, у нас тоже решили обзавестись подводными лодками, и в конце 1900 года была назначена комиссия из лейтенанта Беклемишева, окончившего Морскую академию по кораблестроительному отделу и до этого по собственным чертежам построившего несколько миноносцев, инженера-механика Горюнова и корабельного инженера Бубнова.

В мае следующего, 1901 года корабельный инженер И. Г. Бубнов представил Морскому техническому комитету разработанные им чертежи подводной лодки 113 тонн водоизмещением, а в июле того же года Балтийскому судостроительному заводу в Санкт-Петербурге был дан наряд на ее постройку.

Осенью, когда начались переговоры о заказах различных механизмов, И. С. Горюнову, высказавшемуся за установку вместо бензиномоторов, ставившихся на всех иностранных подводных лодках, мотора Дизеля, пришлось уйти, и все оборудование лодки легло на лейтенанта М. Н. Беклемишева. (Тогда моторы Дизеля были новинкой, но Горюнов был прав — теперь на лодках ставятся исключительно дизель-моторы. Воистину, нет пророка в своем отечестве!)

Осенью 1901 года американская компания Голланда предложила построить лодку своего типа, но это было отклонено.

В июне 1903 года первая современная русская подводная лодка «Дельфин» (113/135 тонн, длина 63 фута, ширина 12 футов, углубление 11 футов, скорость на поверхности 9, под водой — 4,5 узла, быстрота погружения 12 минут [144] {6}, скорость на поверхности 9, под водой 4 узла, два откидных минных аппарата Джевецкого, 2 офицера и 18 человек команды) была спущена на воду и обошлась в 388 тысяч рублей.

После испытаний, прошедших вполне удачно, И. Г. Бубнов осенью 1903 года предложил построить более разработанную лодку в 140 тонн и скоростью 14 узлов, но наряд на ее постройку был выдан только 2 января 1904 года.

Русско-японская война, начавшаяся 26 января 1904 года выводом из строя трех наших кораблей, исправление которых сильно затруднялось и задерживалось отсутствием в Порт-Артуре подходящих для них доков, заставила Морское министерство принять экстренные меры для скорейшего усиления дальневосточной эскадры.

Вследствие этого в феврале 1904 года Балтийскому заводу в Петербурге был дан наряд на постройку еще четырех подводных лодок Бубнова в 140 тонн («Макрель», «Налим», «Окунь» и «Скат» — по 400 тысяч рублей за каждую). Помимо этого, в Америке были куплены подводные лодки «Протектор» («Осетр») 137/174 тонны типа Лэк, «Фультон» («Сом») 105/124 тонны типа Голланд (за 500 тысяч рублей) и заказаны по их образцу пять лодок Голланда на Невском заводе в Петербурге («Белуга», «Лосось», «Пескарь», «Стерлядь» и «Щука» — по 400 тысяч рублей за каждую) и пять лодок Лэка в Америке («Бычок», «Кефаль», «Палтус», «Плотва» и «Сиг», за которые вместе с «Протектором» было уплачено 3 миллиона 500 тысяч рублей).

Кроме того, была заказана деревянная подводная лодка системы лейтенанта А. С. Боткина и начата переделка по проекту лейтенанта С. А. Яновича старой подводной лодки «Кета» С. К. Джевецкого.

Около того же времени император Вильгельм II подарил России первую опытную, чисто электрическую подводную лодку германского флота 17 тонн водоизмещением типа Эквиллей («Форель»).

Как бы в ответ на это в апреле 1904 года заводу «Германия-верфь» в Киле были заказаны три лодки типа Эквиллей 210/235 тонн водоизмещением стоимостью 1 миллион 200 тысяч марок каждая. [145]

Наконец, на деньги, пожертвованные графом Шереметевым, на Балтийском заводе была заложена шестая лодка типа Бубнова в 140 тонн, названная по желанию жертвователя именем его славного предка, сподвижника Петра Великого — «Фельдмаршал граф Шереметев».

С началом навигации первая наша подводная лодка «Дельфин» стала учебным кораблем для команды и офицеров строившихся на Балтийском заводе подводных судов.

16 июля 1904 года во время практического погружения у стенки Балтийского завода «Дельфин» затонул в Неве, унеся с собой командира и 25 человек команды, после чего лодка была поднята и вступила в капитальный ремонт.

В июле и августе 1904 года на Балтийском заводе были спущены на воду все шесть лодок Бубнова, а в ноябре того же года все они, кроме «Макрели» и «Окуня», а также срочно отремонтированный «Дельфин» и доставленные из Америки «Сом» и «Осетр» были погружены на специальные транспортеры и отправлены по железной дороге во Владивосток, а «Кета» — в устье Амура.

В августе 1905 года «Щука» (типа Голланд) тоже была отправлена во Владивосток, куда в течение того же года были перевезены «Бычок», «Кефаль», «Палтус», «Плотва» (типа Лэк, собиравшиеся в Либаве) и лодка Боткина («Челим». — Ред.).

В августе 1905 года вступила в строй Балтийского флота собиравшаяся в Либаве подводная лодка «Сиг» (типа Лэк), а осенью перешли в Порт Императора Александра III (Либава) для достройки лодки Голланда «Белуга», «Лосось» и «Пескарь», строившиеся на Невском судостроительном заводе в Петербурге.

Отправленному во Владивосток, наскоро обученному, не имевшему достаточный практики и никакой теоретической подготовки личному составу пришлось весьма туго, в особенности составу подводных лодок типа Бубнова, которые не желали правильно погружаться и каждый раз становились на попа то носом, то кормой.

Потребовалось много труда, наблюдательности и здравого смысла, чтобы путем последовательного уничтожения замеченных конструктивных недостатков добраться до главной причины этого странного явления. [146]

Дело же было очень простым. В носовой части лодок («Касатки», «Налима», «Ската», «Фельдмаршала графа Шереметева», перевезенных во Владивосток, и оставшихся в Петербурге «Макрели» и «Окуня») была установлена небольшая рубка, а в корме не было ничего, ей эквивалентного. И потому при погружении носовая часть обладала лишней плавучестью против кормы, которая и тонула, несмотря на все усилия личного состава.

Наконец, кому-то пришло в голову привязать на корме пустую бочку из-под масла, плавучесть которой приблизительно равнялась плавучести носовой рубки, и тогда лодки начали погружаться горизонтально. Отсюда стало ясно, что носовую рубку необходимо убрать и поставить ее на середину лодки.

В 1906–1907 годах на Балтийском заводе заказали новые рубки, установили их посередине подводных лодок, и они стали погружаться нормально.

Однако «хвост вытащишь — нос увязнет». Корпуса лодок были рассчитаны на погружение до 300 футов (93 м), новые же рубки нельзя было поставить такой же прочности, ибо тогда лодки переворачивались бы вверх килем.

Пришлось ставить облегченные рубки, рассчитанные на погружение всего до 120 футов (37 м), а значит, глубина погружения таких лодок уменьшилась больше чем наполовину, так они могли теперь безопасно уходить под воду не более чем на 120 футов от поверхности.

Тем временем война с Японией затягивалась. Попытка нашего Морского министерства купить у республик Южной Америки готовые военные корабли успехом не увенчалась, пришлось изыскивать другие пути для увеличения морских сил империи, решающее значение которых было очевидно в этой борьбе.

Строить обыкновенные надводные суда было слишком долго, поэтому министерство с радостью ухватилось за предложение американца Симона Лэка построить большие подводные лодки, способные держаться в море во всякую погоду, с большим ходом, большим районом плавания и с сильным вооружением.

1 апреля 1905 года был подписан контракт, и в скором времени на заводе Крейтона в Петербурге (на Охте) были [147] заложены четыре первых в мире подводных крейсера водоизмещением 410/482 тонны, скоростью 15 узлов, районом плавания 3500 миль, вооруженных четырьмя трубчатыми минными аппаратами (с четырьмя запасными минами), двумя 47-мм пушками в оконечностях рубки под прикрытием 4-дюймовой брони. Предполагалось, что «Аллигатор», «Дракон», «Кайман» и «Крокодил» успеют построить до окончания войны; благодаря своей способности уходить под воду им удастся добраться до Владивостока, а значит, никакая блокада не была для них действительна. Имея над водой одну рубку с 47-мм орудиями, они могли вступать в артиллерийские состязания с мелкими судами противника.

Слой воды, покрывавшей при этом палубу, явился бы лучшей броней, а малая цель, представляемая рубкой, способствовала бы успеху открытого боя с японскими мелкими судами.

Имевшееся в носовой части особое водолазное отделение позволяло подводным крейсерам незаметно уничтожать неприятельские мины заграждения, а также отыскивать и разрубать подводные телеграфные кабели, нарушая связь Японии со всем миром.

По условиям контракта, «Аллигатор», «Дракон», «Кайман» и «Крокодил» должны были без пополнения запасов топлива совершить переход из Кронштадта до Порт-Саида и только после этого приниматься в казну.

Не забудем, что это было в начале 1905 года, когда во всех флотах мира подводные лодки считались оружием чисто позиционной борьбы, пригодными только для обороны побережья.

Тогда еще не думали о выходе на простор морей и океанов (что случилось только через десять лет), потому задания русского Морского министерства явились грандиозным скачком вперед. И не его вина, что из-за несовершенства техники того времени горделивым мечтам министерства не суждено было осуществиться.

Постройка лодок Лэка затянулась на целых пять лет, и вместо подводных крейсеров получились никуда не годные подводные лодки, которые не могли нормально погружаться, неизменно становясь на попа то носом, то кормой.

После долгих опытов американские инженеры с Симоном [148] Лэком во главе официально признали свое бессилие помочь делу и предложили Морскому министерству взять лодки как есть. Сгоряча министерство ответило, что подводные лодки, неспособные к погружению, ему не нужны, и Лэк может делать с ними, что хочет.

Американец решил отбуксировать их в Швецию и предложить шведскому правительству по сходной цене. Но министерство спохватилось, так как три миллиона рублей были уже уплачены, и оставался последний платеж в миллион рублей. Кроме того, возможно, шведам удалось бы заставить лодки погружаться, и тогда шведский флот за недорогую цену немедленно усилился бы на четыре боевые единицы, что, очевидно, не могло входить в наши расчеты.

Командиры получили приказание занять подводные лодки военной командой, поднять Андреевский флаг, вступить в командование и не допускать более на лодки американцев. В тот же вечер все четыре лодки были заняты и окружены часовыми.

Приняв полные запасы по всем частям судового хозяйства, «Аллигатор», «Дракон», «Кайман» и «Крокодил» под управлением русских офицеров, укомплектованные исключительно русской командой, вышли из Кронштадта в Бьорке, где после ряда испытаний выяснилось, что вся беда происходит, главным образом, от перегрузки, равнявшейся 12 тоннам.

Прежде всего, нужно было облегчать суда. Но как? Что можно выбросить? Чем поступиться, если на лодках нет ничего лишнего?

Морское министерство решилось на героическую меру. Оставшийся неуплаченным Лэку последний платеж в один миллион рублей был предоставлен в распоряжение командиров лодок с тем, чтобы они на основе уже имевшегося у них опыта в подводном плавании по собственному усмотрению, без предварительного рассмотрения их планов и намерений министерством произвели нужные переделки и добились возможности погружаться и ходить под водой.

Для ускорения дела командиры получили, кроме того, право лично от себя давать заказы любому частному заводу, а не только казенным и мастерским военных портов.

Поздней осенью 1910 года все четыре лодки перешли в [149] Ревель, где в течение зимы были перестроены по указанию своего личного состава.

Для облегчения лодок пришлось пожертвовать частью передних бензиномоторов, сняв по четыре цилиндра с каждого борта, разрубив и выбросив половину фундаментов. Эта мера уменьшала полный ход на полтора узла, потому о ней сообщили Морскому генеральному штабу, который категорически восстал против нее. Но так как никаких других крупных тяжестей не было и выбирать было не из чего, решили пренебречь запрещением и донесли, что фундаменты уже разрублены и половина передних бензиномоторов выброшена.

Морскому генеральному штабу волей-неволей пришлось принять это к сведению и примириться со свершившимся.

Кроме различных переделок для облегчения подводных лодок и придания им лучших качеств, было сделано значительное усовершенствование. Поставлены специальные помпочки, действовавшие от бензиномоторов, которые качали в цистерну воду ровно в таком количестве, сколько расходовалось бензина при работе главных машин, вследствие чего нагрузка подводных лодок оставалась почти неизменной, и это сильно ускоряло погружение.

Для облегчения судов пришлось отказаться от 47-мм пушек, но это не имело практического значения, так как угол обстрела оказался равным всего лишь трем градусам и пушки могли стрелять только прямо по носу или по корме. Зато минное вооружение было увеличено на два наружных откидных аппарата Джевецкого-Подгорного, стрелявших по траверзу.

После всех переделок, законченных к весне 1911 года, «Аллигатор», «Дракон», «Кайман» и «Крокодил» стали погружаться в течение пяти минут и безо всяких сюрпризов, прекрасно держались под водой и стали вполне управляемыми судами, причем подводная скорость превысила контрактную на полтора узла (7,5 вместо 6). Таким образом, русские офицеры подводного плавания всего лишь через пять лет практики в этом деле успешно разрешили чисто техническую задачу, перед которой стали в тупик не только американские инженеры, но и сам изобретатель Симон Лэк. [150]

Весной 1906 года вступила в строй строившаяся на Невском заводе в Санкт-Петербурге подводная лодка «Стерлядь» (типа Голланд), и тогда же из всех готовых лодок в Порту Императора Александра III (Либава) был образован Учебный отряд подводного плавания (подводные лодки: «Сиг», «Пескарь», «Белуга», «Стерлядь», «Лосось» и транспорт «Хабаровск»), приступивший к усиленной подготовке личного состава для всего нашего подводного флота.

Первым начальником Учебного отряда стал контр-адмирал Э. Н. Щенснович, 22 апреля 1905 года назначенный заведующим подводным плаванием. В Порт-Артуре он командовал броненосцем «Ретвизан», и за бой 28 июля 1904 года с японской эскадрой в Желтом море был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени.

Осенью 1906 года ему удалось получить грандиозную казарму одного из расформированных флотских экипажей, где были устроены классы для офицеров и матросов, жила команда и несколько комнат было предоставлено офицерам.

С устройством на новом месте дело обучения личного состава пошло полным ходом, значительно увеличилось число офицеров-слушателей и матросов-учеников... Однако до 1908 года обучение шло только практическим путем, так как еще не было ни программ, ни преподавателей, ни учебных пособий.

В 1908 году контр-адмирал Э. Н. Щенснович сдал отряд капитану 1 ранга П. П. Левицкому, командовавшему в бою при Цусиме крейсером «Жемчуг». Так же как и его предшественник, он входил во все детали обучения. Оба они много потрудились над снабжением отряда всем необходимым для правильной постановки дела.

С первых же шагов принято было драгоценное правило, чтобы каждый из офицеров не только знал устройство подводных лодок и умел управлять ими при всех видах плавания, но знал все их механизмы и мог самостоятельно управлять ими. Для этого офицеры-слушатели по очереди исполняли матросские должности по всем специальностям, т. е. правили горизонтальными рулями, стояли у электрической станции, у двигателей внутреннего сгорания, воздушных насосов, клапанов продувания балластных цистерн, кингстонов затопления, сами проверяли мины Уайтхеда, закладывали [151] их в минные аппараты и т. д. Эта система обучения дала великолепные результаты, и на большинстве наших старых лодок никогда не было инженеров-механиков, что нисколько не отзывалось на плавании подводных судов. В случае же каких-либо аварий или сюрпризов при погружении или на подводных ходах командный состав быстро находил средства для выхода из затруднительного положения.

От команды русских подводных лодок требовалось не только отличное знание специальности и устройства своей подводной лодки, но и ясное понимание всех маневров при различных видах плавания и, кроме того, проявление личной инициативы, сообразительности и находчивости.

Делу изучения своего корабля и сознательного отношения к своим обязанностям много помогало то, что ежегодный ремонт подводных лодок происходил под наблюдением и при деятельном участии офицеров и команды, причем большинство переделок и усовершенствований наших подводных судов делалось по инициативе и указанию их личного состава.

Разностороннее обучение при продолжительной службе офицеров и команды на своих судах привело к тому, что, несмотря на более чем примитивное устройство наших первых подводных лодок, несчастных случаев почти не было, и за одиннадцать лет, предшествующих Великой войне, в России было всего лишь четыре случая гибели подводных судов («Дельфин», «Камбала», «Форель», «Минога»), причем два последних не сопровождались человеческими жертвами.

Это тем более замечательно, что на иностранных подводных лодках постоянно происходили пожары, взрывы бензина, батарей электрических аккумуляторов, баллонов сжатого воздуха, разрывы балластных цистерн, столкновения и даже гибель подводных судов со всем личным составом.

Между тем, у нас так же, как в других флотах, личный состав состоял исключительно из добровольцев (офицеры и матросы), но так как у нас плохо верили в боевую пригодность подводных судов, в лучшем случае считая их чем-то вроде подвижного минного заграждения, то офицеров, желающих служить на них, было недостаточно, и, несмотря на несколько повышенное жалованье на низших должностях, они по окончании Учебного отряда подводного плавания уходили обратно в надводный флот (хотя были среди [152] них и такие, которые говорили, что не могут служить на стальных гробах, да еще погруженных под воду). Потому на подводных лодках всегда наблюдался большой некомплект командного состава, а обученного запаса совсем не было.

С командой дело обстояло много лучше, так как матросов привлекало усиленное жалованье и возможность скорее выслужиться в унтер-офицеры, а значит, получать еще большее содержание. Кроме того, выручали сверхсрочные, которых разрешалось иметь до 50% на каждой лодке.

В августе 1907 года на Балтийском море у Гельсингфорса состоялись первые маневры с участием подводных лодок, прошедшие очень удачно для нового оружия. Летом того же года была принята в казну построенная на свой страх и риск (без всякого заказа) Невским судостроительным заводом подводная лодка «Судак» в 105 тонн (типа Голланд). Вместе с подводной лодкой «Лосось» она была отправлена в Севастополь по железной дороге, чем было положено начало подводному флоту на Черном море.

Осенью в Порт Императора Александра III (Либава) прибыли строившиеся в Киле на заводе «Германия-верфь» подводные лодки «Камбала», «Карась» и «Карп». Укомплектованные опытным личным составом, снятым с лодок Учебного отряда, они безо всяких приключений в сопровождении транспорта «Хабаровск» совершили под собственными машинами переход от Киля до Либавы и немедленно вступили в строй.

Весьма интересна история заказа этих подводных лодок. Р. Эквиллей, работавший на французском заводе по постройке подводных лодок, разработал свой проект, который не был принят французским правительством. Тогда он предложил чертежи Германии, не имевшей еще ни одной подводной лодки и потому согласившейся построить небольшую, чисто электрическую лодку всего 16 тонн водоизмещением.

С началом русско-японской войны император Вильгельм II подарил ее России. Лодку, названную «Форель», доставили в Кронштадт, а по обучении личного состава, состоявшего из командира и четырех человек команды, отправили во Владивосток.

В том же 1904 году, как бы в благодарность за подарок, [153] Германия получила заказ на три лодки 210/235 тонн водоизмещением, скоростью на поверхности 11 узлов, под водой — 9 узлов, с быстротой погружения 5 минут и вооружением в виде одного носового аппарата.

«Камбала», «Карась» и «Карп» строились три года, так как немцы, не имея опыта в постройке подводных судов, всячески испытывали их и не выпускали до тех пор, пока не получили данные для проектирования своей первой подводной лодки, которая, конечно, оказалась лучше наших.

Таким образом, на русские деньги немцы учились подводному плаванию, а потому сразу же смогли приступить к постройке основного типа, из которого создавался подводный флот, чуть было не обеспечивший Германии победу в войне 1914–1918 годов.

В том же 1907 году на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге были заложены «Минога» 123/144 тонны и «Акула» 370/475 тонн проекта Бубнова (чертежи обеих лодок были разработаны еще в 1906 году). Последняя из них до 1915 года оставалась самой быстроходной, сильно вооруженной и обладающей наибольшим районом плавания (2500 миль) подводной лодкой русского флота. «Минога» была принята в казну в конце 1909 года, «Акула» — весной 1911 года.

Поздней осенью 1907 года управление всем подводным плаванием было передано главному инспектору минного дела, и при нем был образован отдел подводного плавания во главе с капитаном 1 ранга М. Н. Беклемишевым.

В 1908 году в Николаеве приступили к постройке первого в мире подводного минного заградителя «Краб» 512/752 тонны проекта М. П. Налетова. Так как конструктор до этого не построил не только ни одного судна, но даже простой баржи (обладатель этой блестящей идеи был в Порт-Артуре во время его осады японцами железнодорожным техником), постройка затянулась до лета 1915 года и «Краб» обладал многими недостатками, а потому получил у личного состава наименование «коробка сюрпризов» (только с течением времени усилиями своего личного состава сюрпризы эти постепенно были уничтожены).

В том же 1908 году вступила в строй построенная в [154] Санкт-Петербурге на добровольные пожертвования опытная подводная лодка системы С. К. Джевецкого, использовавшая бензиновый двигатель не только при плавании на поверхности, но и при ходе под водой («Почтовый»).

Никакой выгоды от замены батареи электрических аккумуляторов баллонами со сжатым воздухом для работы бензиномотора под водой не получилось, кроме того, за лодкой при подводном ходе тянулся яркий, далеко видимый след от пузырьков отработанного газа, по которому «Почтового» легко было заметить издали. В 1913 году подводная лодка «Почтовый» была исключена из списков флота.

Весной 1908 года по случаю осложнений отношений с Турцией в Севастополь перевезли из Либавы лодки германского типа («Карп», «Карась», «Камбала»), и на Черном море был образован дивизион из пяти подводных лодок (вместе с отправленными в 1907 г. подводными лодками «Судак» и «Лосось». — Ред.).

Для удобства перевозки по железным дорогам их корпуса состояли из отдельных отсеков, соединенных между собой на болтах с гайками, вследствие чего продольное крепление «Карпа», «Карася» и «Камбалы» было слабовато.

Соединительные фланцы, болты, гайки быстро ржавели и проедались находившейся в трюмах соленой водой, что тоже ослабляло корпуса судов, и к началу Великой войны командиры этих лодок имели секретное приказание не уходить под воду более чем на 60 футов (18,3 м) от поверхности.

29 мая 1909 года в Черном море во время ночной учебной атаки на возвращавшуюся в Севастополь эскадру подводная лодка «Камбала», идя в полупогруженном положении, попала под таран головного броненосца «Ростислав». Лодка была, разрезана пополам и погибла, унеся с собой 20 человек; спасся только один командир, находившийся на верхней палубе подводной лодки.

«Камбала» шла под управлением начальника дивизиона капитана 2 ранга Н. М. Белкина, который ввиду отказа командиров подводных лодок ходить ночью под перископом пожелал доказать возможность этого и собственной жизнью заплатил за такое заблуждение.

В том же 1909 году, после бесконечных переделок, строившиеся [155] с 1904 года на Балтийском заводе в Петербурге «Макрель» и «Окунь» типа Бубнова в 140/177 тонн были, наконец, сданы в казну и прибыли в Порт Императора Александра III (Либава).

Летом 1910 года «Форель», идя на бортовом буксире подводной лодки «Плотва», была залита волной, образовавшейся от хода, и затонула в проливе Босфор Восточный (Владивосток). Жертв не было, лодку подняли, но ввиду ее полнейшей непригодности для боевых целей исключили из списков флота.

Осенью 1911 года на Балтийском море была образована бригада подводных лодок под командой контр-адмирала П. П. Левицкого. К началу Великой войны она состояла из 1-го дивизиона: «Акула», «Минога», «Макрель», «Окунь» (проекта Бубнова), 2-го дивизиона: «Аллигатор», «Дракон», «Кайман», «Крокодил» (типа Лэк) с их плавучими базами транспортами «Хабаровск» и «Европа».

В 1912 году в Николаеве были заложены «Морж», «Тюлень», «Нерпа» 630/784 тонны, 16/12 узлов (типа Бубнова), а в следующем году — «Кит», «Нарвал», «Кашалот» 621/750 тонн, 16/12 узлов (типа Голланд).

В том же 1912 году на Путиловской верфи в Санкт-Петербурге приступили к постройке спасательного судна «Волхов» специально для подъема затонувших подводных лодок водоизмещением до 800 тонн. «Волхов» являлся копией такого же спасательного судна германского флота «Вулкан» и, как и он, состоял из двух соединенных в носу и корме судов, между которыми поднималась подводная лодка. Две установленные на нем помпы для откачивания воды выбрасывали по 3000 тонн в час каждая. Мощные лебедки обеспечивали подъем с глубины 30 саженей (54,9 м) в течение не более двух часов.

На «Волхове» имелись мастерская с полным оборудованием для производства необходимых работ под водой с помощью пневматики, лазарет на 30 человек, жилое помещение для команды одной подводной лодки, запасные каюты для офицеров, цистерны на 20 тонн нефти, запас смазочного масла для подводных лодок и т. п.

В 1913 году в Порту Императора Александра III подводная лодка «Минога» во время пробного после зимнего ремонта [156] погружения затонула со всем личным составом, но была поднята через 12 часов — жертв не было.

В том же 1913 году на только что построенном в Ревеле заводе Ноблесснер (Судостроительное акционерное общество «Ноблесснер». — Ред.) были заложены 12 подводных лодок типа Бубнова 650/784 тонны, 18/9,5 узла, а на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге и в 1915 году Николаеве (в отделении Балтийского завода и Обществе Николаевских заводов и верфей. — Ред.) — остальные 12 лодок того же типа. (Для Балтийского моря: «Барс», «Гепард», «Вепрь», «Волк», «Ягуар», «Кугуар», «Рысь», «Львица», «Леопард», «Пантера», «Тур», «Тигр»; для Черного моря: «Орлан», «Буревестник», «Утка», «Гагара», «Пеликан», «Лебедь»; для Дальнего Востока: «Ерш», «Змея», «Форель», «Язь», «Угорь», «Единорог».)

Первые из них — «Барс» и «Гепард» — вступили в строй в июле 1915 года, то есть мы начали войну, имея на Балтийском море лишь одну бригаду из восьми устарелых (1904–1906 гг.), малого водоизмещения (123/144–410/482 тонны), тихоходных (6–12 узлов), с изношенными механизмами, медленно погружавшихся (3–5 минут) подводных лодок, личному составу которых и в голову не приходило, что когда-нибудь придется идти в бой на столь первобытных судах. 9 июля 1914 года, за десять дней до начала войны, на Бригаду подводных лодок Балтийского моря прибыл начальник оперативного отделения штаба командующего Морскими силами капитан 1 ранга А. В. Колчак. Под его председательством командиры и флагманские специалисты пришли к заключению, что быстрое усиление нашего флота возможно только путем срочной постройки еще тридцати — кроме уже строившихся — подводных лодок. Начавшаяся война не позволила осуществить это намерение. Несмотря на все это, личный состав справился со всеми затруднениями и с честью вышел из всех испытаний военного времени.

На Черном море к началу войны 1914 года было всего лишь четыре столь же устарелых лодки, пригодных только для учебных целей, а во Владивостоке — девять («Дельфин», «Осетр», «Кефаль», «Фельдмаршал граф Шереметев», «Скат», «Налим», «Касатка», «Сом», «Щука»), из коих три [157] («Дельфин», «Осетр», «Кефаль») вследствие своего медленного погружения (20 минут) не имели никакого боевого значения, а две («Сом» и «Щука») по своим малым размерам годились только для охраны узкостей.

В 1912 году Военно-инженерное ведомство пожелало обзавестись собственным подводным флотом для обороны Кронштадта и заказало Невскому судостроительному заводу в Санкт-Петербурге три подводные лодки типа Голланд 33/44 тонны, которые с началом войны передало Морскому ведомству.

Эти подводные недоразумения (подводные лодки №1, №2 и №3) нигде не находили себе применения и «плавали» преимущественно по железным дорогам. Побывали в Финском и Рижском заливах, Соэлозунде, на Дунае, на Белом море, но слишком малое водоизмещение, хрупкие, постоянно ломавшиеся дизель-моторы в 50 сил и абсолютно никуда не годные щелочные электрические аккумуляторы системы Эдисона сводили их деятельность к нулю.

Строившаяся на заводе ФИАТ в Специи подводная лодка «Святой Георгий» в 350 тонн из-за начавшейся в 1914 году войны осталась было в Италии и только в 1917 году, совершив тяжелый, но блестящий переход вокруг всей Европы под командой старшего лейтенанта Ризнича, была приведена своим русским личным составом в Архангельск.

В декабре 1914 года на Черном море была образована бригада подводных лодок. Зимой 1914/15 года по предложению начальника Морского генерального штаба адмирала Русина плавающим составом подводного флота Балтийского и Черного морей были разработаны задания для постройки новых подводных лодок.

По согласовании этих заданий был объявлен конкурс, на котором лучшими оказались проекты американской фирмы Голланд в 950 тонн и итальянской фирмы ФИАТ в 920 тонн на поверхности. Кроме того, считая необходимым развивать русский тип корабельного инженера генерал-майора Бубнова, лодки которого до этого времени являлись лучшими в нашем флоте, комиссия решила заказать несколько лодок его типа водоизмещением 970 тонн на поверхности.

Поздней осенью 1915 года рассмотрение проектов было закончено, и в 1916 году четыре русских завода получили заказ на постройку первых подводных лодок, часть которых [158] должна была вступить в строй в конце 1917 года, а часть — в начале 1918 года. Всего же по утвержденной в марте 1915 года программе подводного судостроения Россия к 1920 году должна была иметь 112 совершенно готовых погружающихся корабля и, кроме того, два опытных судна, служащих для всестороннего развития принятых типов, — всего 114 подводных судов. Вследствие ожидавшегося вступления в строй новых подводных лодок программы 1912 года Бригада подводных лодок Балтийского моря 4 мая 1915 года была развернута в дивизию.

Основные элементы подводных миноносцев вновь принятого типа Голланд были следующие. Водоизмещение на поверхности — 950 тонн, под водой — 1200 тонн; длина — 250 футов, ширина 24 фута, углубление — 11 футов. Скорость на поверхности — 16 узлов, под водой — 9 узлов. Для хода на поверхности имелись четыре дизель-мотора по 550 сил каждый, из них два непосредственно на гребном валу, а два других работали на динамомашины, посылавшие свой ток в главные электромоторы на тех же гребных валах.

Район подводного плавания и подводная скорость исходили из требования, чтобы подводные миноносцы могли пройти пятиузловым ходом не менее 100 миль.

Быстрота погружения из полного надводного положения — одна минута; из крейсерского, при котором часть цистерн могла быть заранее наполнена, причем судно могло идти под двумя дизель-моторами, — всего двадцать секунд.

Прочность корпуса была рассчитана на погружение в 300 футов (93 м). Перископов — три.

Вооружение: два 100-мм орудия, одно 57-мм противоаэропланное и двенадцать минных аппаратов, из них восемь — трубчатые (четыре в носу, два в корме и по одному траверзному с борта) и четыре — наружные откидные Джевецкого-Подгорного.

На лодках предполагалось применить все усовершенствования, выработанные практикой войны: защиту от запутывания в сетях, безопасный проход под минными заграждениями и т. п., а также новейшую систему радиотелеграфа старшего лейтенанта П. Е. Стогова, работающую на подводном ходу на любой глубине, и наконец приборы подводной сигнализации.

Так как большой район плавания вынуждал эти подводные [159] миноносцы долго держаться в море, были приняты меры для увеличения обитаемости и предоставления личному составу наибольшего комфорта.

Поздней осенью 1915 года из Америки прибыли в разобранном виде 12 подводных лодок типа Голланд (АГ) в 360 тонн, из коих пять было оставлено для Балтийского моря, остальные отправлены в Севастополь.

Балтийские лодки вступили в строй осенью 1916 года, а из черноморских до революции успели собрать только две («Утку» и «Гагару». — Ред.), что объяснялось трудностями их перевозки по забитым грузами железным дорогам.

Успешная и разносторонняя деятельность подводных лодок в кампанию 1915 года дала толчок к дальнейшему развитию типов подводных судов.

В течение 1916 года плавающим составом были выработаны задания для постройки подводных крейсеров 3000 тонн водоизмещением под водой, способных держаться в море во всякую погоду и обладающих большим ходом при плавании на поверхности воды.

На конкурсе проектов лучшими из представленных оказались проекты завода Ноблесснер в Ревеле и казенного Балтийского судостроительного и механического завода в Петрограде.

Проекты оказались настолько хороши, что комиссия затруднилась дать предпочтение тому или другому и, поделив первую и вторую премии поровну между заводами, решила построить оба, чтобы по всестороннем испытании начать серийную постройку лучшего типа.

Наряд на постройку подводных крейсеров был дан 9 декабря 1916 года. Элементы их были следующие.

Водоизмещение на поверхности — 2 тысячи тонн, под водой — 3 тысячи тонн; длина 328 футов (100 м), ширина 31 фут (9,5 м), углубление 13 футов (4 м).

Скорость на поверхности 20, под водой — 10 узлов; быстрота погружения из полного надводного положения одна минута, из крейсерского, т. е. частью заполненных водой цистерн, при которых лодка могла идти под дизель-моторами, — 15–20 секунд.

Два дизеля по 2000 сил каждый стояли непосредственно на гребных валах, два других, по 1350 сил каждый, стояли [160] в стороне и работали на динамомашины, посылавшие ток в главные электромоторы мощностью 800 сил каждый, находившиеся на гребных валах.

Запас топлива состоял из 150 тонн нефти, кроме того, две цистерны главного балласта были приспособлены для приема еще 170 тонн, потому район плавания на поверхности был от 6 до 12 тысяч миль. Район плавания под водой при пятиузловом ходе составлял 150 миль, при трехузловой скорости — 300 миль.

Четыре 100-мм орудия, установленных попарно спереди и сзади рубки, и две 57-мм противоаэропланные пушки позволяли при встрече с неприятельскими миноносцами и даже легкими крейсерами противника быть всегда в выгодном положении.

Девятнадцать минных аппаратов, из которых 13 — трубчатых (четыре в носу, три в корме и шесть траверзных по три с каждого борта) и 6 — наружных откидных (по три с каждого борта) системы Джевецкого-Подгорного, составляли минное вооружение.

Прекрасно разработанная система водонепроницаемых перегородок и тройное дно обеспечивали в случае подрыва на мине принятие крейсером до 25 тонн воды.

Различные приспособления, предложенные русскими подводниками, и разработанная флагманским корабельным инженером Дивизии подводных лодок Балтийского моря штабс-капитаном И. И. Бохановским система защиты корпуса от снарядов и таранных ударов неприятельских кораблей придавали русскому подводному крейсеру особую живучесть и создавали из него мощную боевую единицу.

Тем временем боевая обстановка предъявляла все новые и новые требования, поэтому в конце 1916 года на Балтийском заводе приступили к переделке строившихся там подводных лодок типа Бубнова в 650 тонн «Ерш» и «Форель» в подводные минные заградители.

Летом 1917 года на испытаниях в Ревеле «Ерш» дал отличные результаты; он обладал столь высокими боевыми качествами, что равного ему в то время не было ни в одном иностранном флоте.

«Ерш» еще не был готов, когда выяснилась необходимость иметь в Балтийском море небольшие подводные заградители. [161] Плавающему личному составу пришлось срочно вырабатывать новые задания, и в конце 1916 года Русско-Балтийскому заводу в Ревеле был дан наряд на постройку четырех подводных минных заградителей 235 тонн водоизмещением, несущих 16–20 мин заграждения каждый. Заградители требовались так срочно, что на их постройку дано было всего семь месяцев.

Наконец, в том же 1916 году тем же плавающим составом нашего подводного флота были выработаны задания для постройки больших подводных минных заградителей на 150 мин заграждения, расположенных внутри прочного корпуса и доступных осмотру перед постановкой.

Элементы этих великолепных судов были следующие. Водоизмещение на поверхности — 1700 и под водой — 2600 тонн; длина — 300 футов, ширина — 30 футов, углубление — 12 футов. Полный ход на поверхности 15, под водой — 9 узлов. Район плавания на поверхности — 7 тысяч миль — в случае надобности мог быть увеличен вдвое путем приема нефти в специально приспособленные для этого цистерны водяного балласта. Под водой заградитель мог пройти пятиузловым ходом 150, трехузловым — 300 миль.

Кроме 150 мин заграждения, его вооружение состояло из двух 100-мм орудий, 57-мм противоаэропланной пушки, двух трубчатых торпедных аппаратов в носу и двух таких же в корме.

Так как заградителю предстояло действовать не только в открытом море, но, главным образом, у берегов противника, особое внимание конструкторов было обращено на его снабжение возможно лучшей системой ограждений и отводов для предохранения от запутывания в сетях, приспособлениями для прорезания этих сетей, подсечки минрепов неприятельских мин заграждения и т. п.

Проекты русских подводных миноносцев, подводных минных заградителей и подводных крейсеров, разработанные русскими корабельными инженерами по заданию русских же офицеров подводного плавания, оставляли далеко позади своих современников во всех флотах мира.

Как это бывало не раз и раньше, Россия снова делала гигантский скачок вперед, и, не случись революции, уже в 1920 году она обладала бы первоклассным, совершенно новым, составленным из великолепных судов подводным флотом более 100 000 тонн водоизмещением. [162]