Под бомбами и пулями

Передо иной политдонесение. С волнением читаю его скупые строки: «Вчера во время наступления наших войск героический подвиг совершил командир взвода лейтенант К. Д. Квашнин. Рискуя жизнью, он обеспечил проход тяжелых советских танков к позициям врага и тем способствовал разгрому фашистского полка. Ходатайствуем о представлении л-та Квашнина к правительственной награде...» Позже я узнал подробности этого боя.

...Накануне наступления лейтенанта Квашнина вызвал командир роты. В землянке, куда он буквально втиснулся, тускло светила коптилка. Командир роты лейтенант А. Иващенко ходил у грубо сколоченного стола: три шага в одну сторону, три — в другую. Голова его почти касалась потолка.

— Чертово болото! Приличной землянки не выроешь,— ругался он.— Да ты садись, разговор будет. Устал?

— Ничего.

— Как люди?

— Работают.

— Добре. Садись к столу поближе.

Иващенко развернул на столе карту и очертил на ней окружность.

— Синявинские высоты... Фашисты. Понял?

— Ясно.

— Болото... Здесь — мы. Тут нейтралка. Ее ширина 800 метров.

— Сплошное болото?

— А ты думал, асфальт? Тогда бы мы тут не сидели в не ломали головы. Слушай. Чтобы наши могли штурмовать высоты, нужен проход через болото. Пехота еще пройдет, а танки сядут. Есть одна зацепка. Вот она: железнодорожная ветка, которая пересекает болото и выходит прямо к подножию высоты. Наша задача: разобрать [119] верхнее строение пути, сделать из железной дороги шоссейную. Понял?

— Отлично задумано!

— Да ты не радуйся раньше срока... Видишь ручей? Теткин называется. Через него мост перекинут... был... Год назад его разбили вдребезги. Мост надо восстановить. Это сделаешь ты со своим взводом.

Ротный выпрямился и подошел вплотную к Квашнину.

— Дело трудное, Костя... Мост на нейтральной полосе, до немецкой траншеи метров пятьсот. Работать надо скрытно.

— Я понимаю. Разрешите сегодня ночью произвести разведку?

— Сам пойдешь?

— Сам.

— Хорошо. Действуй.

Так только стемнело, лейтенант Квашнин с двумя красноармейцами вышел к железнодорожной ветке. Оттуда путь лежал к разрушенному мосту. Передвигались на четвереньках и по-пластунски. Когда взлетала ракета, замирали в снегу надолго.

Моста достигли в полночь. Впрочем, моста не было. Валялись искореженные детали пролетного строения, разбитые опоры, чернели контуры образованных взрывом нагромождений. Ползая по снегу, замерили длину моста, прикинули, сколько потребуется материалов для восстановления. Тут же пришла мысль: опоры сделать из старых шпал, пролетное строение — из бревен. Чтобы шум не привлек гитлеровцев, весь мост построить без единого металлического скрепления. Скобы, болтовые стяжки можно поставить в самый последний момент перед наступлением, используя время артподготовки.

Свои соображения Квашнин доложил утром командиру роты, а затем комбату. Они одобрили замысел.

Взвод начал работу с наступлением сумерек. В первую ночь успели расчистить заваленное русло. На вторые сутки приступили к изготовлению шпальных клеток под опоры. Восстановление моста шло так скрытно, что фашисты долго не догадывались о готовящемся на этом направлении наступлении. Только на пятые сутки они заподозрили неладное.

В ту же ночь гитлеровцы заметили на насыпи машину с бревнами. Десятки ракет осветили заснеженную [120] равнину. Ударили орудия, минометы, застучали автоматы. Ярким костром вспыхнул подожженный грузовик. Квашвин приказал взводу залечь у моста, а сам бросился вдоль насыпи к горящей машине. Обдирая в кровь руки, с трудом открыл заклинившую дверцу кабины, вытащил обмякшее тело раненого водителя.

До утра продолжался шквальный огонь врага. Унося на себе раненых товарищей, воины-железнодорожники отошли к своим позициям, а на следующую ночь вновь работали под носом у фашистов.

Ранним утром началась артиллерийская подготовка. Лежавшие более двух часов под мостом восстановители бросились к инструменту. И вот — забита последняя скоба. Десять могучих КВ уже ползли по насыпи к восстановленному мосту. Первый танк медленно вкатился на бревенчатый настил, но неожиданно забрал влево и сорвался вниз. Многотонная машина встала на дыбы. Ее задняя часть ударилась в грунт, а верхняя с задранным стволом зависла над краем моста, загородив проход.

— Где командир? — в бешенстве закричал выпрыгнувший из люка танкист.

— Лейтенант Квашвин,— представился командир взвода.

— Ты что здесь понастроил! Какая ширина моста?

— Три двадцать, у танка — три. По десять сантиметров с каждой стороны остается. Все, как в инструкции.

— По десять сантиметров... Это тебе не полигон, попробовал бы сам... под снарядами.

Подбежал командир из штаба танкового полка.

— Взрывай мост к чертовой матери! Чего стоишь? — издали закричал он Квашнину.— Начинай строить новый. Танки надо отвести назад, а то сожгут фашисты.

— Сорвем наступление, товарищ майор,— неожиданно твердо сказал Квашнин.— Мы попытаемся немного расширить мост.

И, не дожидаясь его согласия, скомандовал красноармейцам:

— Тащите шпалы!

Под непрекращающимся обстрелом бойцы возвели дополнительную шпальную клетку. На мост стал въезжать второй танк. Его гусеницы коснулись бревен и вдруг замерли. Неподалеку разорвался снаряд, комья снега и торфа осыпали броню, спины напряженно ожидающих людей. [121]

— Циркачом надо быть, чтобы проехать,— вполголоса сказал кто-то, но его услышали все.

И лейтенант Квашнин принял отчаянное решение. Он вскочил и выбежал на мост. Остановился на его середине. Худенькая, в потрепанной шинели фигурка застыла на виду у врага под пулями и осколками.

— Давай на меня... Так, так... Еще, еще...

Квашнин пятился по оси моста, и танк медленно шел за ним, будто притянутый магнитом.

— Чуть левее,— шепотом говорил Квашнин, как будто в грохоте боя кто-то мог его услышать.— Еще, еще... Так, хорошо.

Танк оказался на другом берегу. А очередной вновь пополз за отходящим лейтенантом. Пополз с закрытым люком, бронированный, неуязвимый. А человека не закрывала никакая броня, только отвага да мужество, да ненависть к врагу. Тупой удар почувствовал, показалось, в самое сердце. Квашнин покачнулся, схватился рукой за плечо. Ладонь окрасилась кровью.

Лейтенант Квашнин ушел в укрытие лишь тогда, когда последний танк преодолел мост и устремился на штурм высоты.

За смелость и отвагу лейтенант Константин Дмитриевич Квашнин был награжден орденом Отечественной войны II степени.

Я рассказал так подробно об этом эпизоде для того, чтобы еще раз подчеркнуть, какое активное участие принимали воины-железнодорожники в боевых делах Ленинградского и Волховского фронтов, как мужественно и храбро выполняли они свою, на первый взгляд неприметную, работу. До обидного мало писали тогда военные газеты о делах «железных солдат», редко бывали наши воины героями очерков и корреспонденции. А если и выпадала им такая честь, то все в их судьбах и поступках было более чем скромно и не шло ни в какое сравнение с боевой жизнью летчиков, танкистов, артиллеристов, пехотинцев. Ни эффектных батальных сцен, ни рискованных операций. Не считать же за таковые засыпку воронок на взорванных железнодорожных путях, укладку шпал и рельсов на каком-то неведомом перегоне. Обыкновенное и, если бы не бомбы и пули врага, почти мирное дело. Путейцы за ночь восстановили участок пути, на который положено двое суток. Мостовики соорудили мостовой переход без единого металлического скрепления. [122]

Шофер, ночуя в сломанной машине на заснеженной дороге, телом согревал замерзающего товарища. Красноармеец, забивший за смену 1800 костылей вместо 600 по норме. Лейтенант, предложивший соединить разорванные рельсы дубовыми брусками, благодаря чему бронепоезд прошел к передовой и расстрелял в упор вражескую артиллерийскую батарею. Десятки обычных солдатских дел, смысл которых — не прославиться, а сделать так, чтобы танкисты, артиллеристы, летчики лучше громили фашистов.

Побывал как-то в расположении 9-й железнодорожной бригады известный писатель Виссарион Саянов, посмотрел на работу восстановителей, задумчиво сказал нам: «Величайшей скромности ваши люди и величайшего подвига. Не расстраивайтесь, что о вас мало пишут. Победа придет... И придет она по вашим рельсам».

...Морозным утром 19 января 1943 года мы прибыли в освобожденный Шлиссельбург. В рассветной дали виднелись очертания знаменитой во времена Петра Первого крепости «Орешек». Всюду еще дымились обгорелые развалины домов. Груды бетонных обломков, исковерканных труб — все, что осталось от водокачки,— загораживали дорогу. Хаос из платформ и вагонов сошедшего с рельсов поезда, вздыбленные концы поднятых взрывом рельсов дополняли картину отгремевшего тут боя.

На правом берегу Невы, у выхода из Ладожского озера, вставали лагерем наши подразделения. Утюжили грязный снег машины, гудели тракторы, бойцы выгружали имущество, инструмент, строительные конструкций. А с Ладоги, со строительства свайно-ледовой эстакады, все прибывали и прибывали новые группы людей, машины, строительная техника. Появилась первая палатка, за ней вторая, третья. Запылали на берегу костры.

В нетерпении мы спустились на лед. Он был весь испещрен полыньями от снарядов и мин, почернел от выброшенной взрывами воды, от пороховой гари. Скоро здесь пройдет железнодорожная переправа.

Вечером в маленьком домике собрались руководители строительства новой железной дороги Шлиссельбург — Поляна, которая должна была по суше соединить Ленинград с Большой землей. Среди собравшихся начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, командир 9-й железнодорожной бригады В. Б. Матишев, начальник спецформирования Д. М. Реховский, инженеры В. Н. Иванов, М. Я. Кулаго, [123] .А. А. Пинчук, В. Л. Проворотов, командиры батальонов и рабочих отрядов. Зачитали постановление Военного совета Ленинградского фронта, которым предписывалось осуществить силами железнодорожных войск и спецформирований НКПС с привлечением местного населения строительство 33-километровой линии от Шлиссельбурга до платформы Поляны с целью выхода на Волховстрой и далее в глубь страны. Срок устанавливался — 20 дней. Несмотря на сложность предстоящих работ, настроение было у всех приподнятое. Еще бы! Впервые начинали работать на освобожденной земле! Радостно было сознавать, что судьба даровала нам счастье открывать Ленинграду пути во все концы советской земли.

От близких разрывов тяжелых немецких снарядов ходили ходуном стены домика, в разбитое окно дул ветер. Тусклый свет коптилок колыхался над головами людей, над разложенными на столах листами бумаги с рождавшимся проектом. Многое нужно было рассчитать, многое предвидеть. Как скорее, надежнее навести железнодорожную переправу через Неву? Где взять конструкции для двух десятков малых мостов, которые необходимо соорудить на линии? Где проложить путь по узкой — около восьми километров в поперечнике — полоске освобожденной земли, протянувшейся по южному побережью Ладоги? Каким образом одолеть болота, когда на десятки верст вокруг ни песчаной высотки, ни более-менее подходящего грунтового островка? Что предпринять, наконец, для сохранения людей от пуль и снарядов: ведь фашистские позиции всего лишь в четырех километрах от трассы?

Никогда не перестану гордиться тем, что судьба свела меня с этими людьми, которые в полуразрушенном домишке решали тогда задачи одну сложнее другой. С ними было радостно работать, и у них можно было многому поучиться. Всю ночь работали командиры и инженеры, разбивая трассу на отдельные участки, определяя потребность людских сил, техники, инструмента, различных материалов. Решили: строительство вести с двух направлений. С востока на запад — частями 11-й бригады полковника Г. П. Дебольского, навстречу им — батальонами 9-й бригады полковника В. Е. Матишева. Одновременно мостовые подразделения должны были развернуть сооружение низководного свайно-ледового моста через Неву у Шлиссельбурга. Работа эстакады была рассчитана только на зимнее время и при наличии ледового покрова. Накануне [124] ледохода переправу предполагалось разобрать. Из-за сильного течения эстакаду запроектировали построить полукругом. Правда, это увеличило длину мостового перехода до 1300 метров, но зато делало его более прочным. Выгнутой стороной мост был обращен к Ладоге, навстречу течению. Конструктивно он представлял собой довольно легкое, в основном деревянное, сооружение, что объяснялось его временным предназначением и исключительной срочностью строительства.

На рассвете я покинул продолжавших работать инженеров и снова пошел к Неве. Впереди лязгал гусеницами трактор. Он тащил сани-волокуши с деталями копров. За ним вытянулась вереница автомобилей, доверху груженных какими-то материалами. Рядом по свежему снегу трусили заиндевевшие лошади. В санях — нехитрый путейский инструмент: рельсоносные клещи, молотки, лопаты, ломики. За рекой уже звонко стучал копер, загоняя в грунт первые сваи. Строительство линии началось.

На состоявшихся днем митингах и собраниях бойцы и командиры с радостью говорили о достигнутой советскими воинами победе — прорыве блокады Ленинграда, клялись выполнить поставленную перед ними задачу досрочно, увенчать победу боевую победой трудовой.

Среди воинов-железнодорожников царил невиданный подъем. Днем и ночью, вгрызаясь в мерзлую землю, метр за метром возводили они земляное полотно, звено за звеном укладывали рельсы. Нередко, как на поле боя, падали сраженные осколками вражеских снарядов. Убитых хоронили тут же, неподалеку от трассы, раненых выносили из-под обстрела, а на их место вставали новые бойцы. Битва за железную дорогу разворачивалась с еще большим ожесточением и упорством. Воины знали, что за ходом строительства с огромной надеждой следят защитники и жители города Ленина, что каждый день, вырванный у отведенного на ее сооружение срока, облегчает положение ленинградцев.

Командование, политотделы, партийные и комсомольские организации свои усилия направили на обеспечение досрочного выполнения задания Военного совета. Во всех частях были проведены партийные собрания об авангардной роли коммунистов на строительстве. Политотдельцы В. Н. Батенин, И. И. Черемисин, А. И. Худобин, П. Я. Онуфриенко, Н. С. Арефьев выехали на участки работ, [125] чтобы непосредственно в подразделениях помочь политработникам низового звена.

Как всегда, пример, в труде показывали коммунисты и комсомольцы. Их самоотверженность и мужество на строительстве железнодорожной линии и моста через Неву еще больше повысили авторитет парторганизаций. Десятки и сотни передовых бойцов и командиров подали заявления с просьбой о приеме в партию. Если за период строительства свайно-ледовой железной дороги через Ладожское озеро (декабрь 1942 года — 18 января 1943 года) в 9-й и 11-й железнодорожных бригадах было принято в партию 348 человек, то в период строительства линии Шлиссельбург — Поляна и мостов через Неву (19 января 1943 года — март 1943 года) в этих соединениях в партию вступило 577 человек.

Политический отдел, конечно, не мог не учитывать, что среди общего количества членов партии почти 70 процентов составляют коммунисты со стажем от двух месяцев и меньше. Поэтому большое внимание уделялось работе с молодыми партийцами. Мы добивались от них понимания своей авангардной роли во всех делах частей и подразделений. Мы строго придерживались одного из главных направлений партийного строительства — пополнения партийных рядов на основе строгого соблюдения ленинского принципа индивидуального отбора. Партийные организации железнодорожных частей пополняли наиболее сознательные и активные, преданные делу коммунизма воины. При этом особое внимание уделялось ведущим категориям военнослужащих. Среди партийного пополнения не менее половины составляли командиры подразделений, инженеры, мастера военного и специального дела, которые непосредственно обучали и воспитывали людей.

Политотделы, партийные организации использовали разнообразные формы идейного воспитания коммунистов. Во всех первичных парторганизациях были созданы кружки, в которых изучались основные документы Коммунистической партии и правительства, публиковавшиеся на страницах центральной печати, «Краткий курс ВКП(б)», а несколько позже —книга И. В. Сталина «О Великой Отечественной войне Советского Союза». К проведению занятий и бесед были привлечены политработники частей, подобраны и утверждены на заседаниях партбюро политически наиболее грамотные коммунисты-командиры. [126] Со второй половины 1943 года аналогичные кружки были созданы в ротных парторганизациях, что обеспечивало еще более полный охват молодых коммунистов занятиями.

Однако работа партийных организаций по идейно-политическому воспитанию молодых коммунистов не ограничивалась только проведением бесед и занятий в кружках. Парторганизации серьезное внимание уделяли вовлечению молодых коммунистов в активную партийную работу. На строительстве линии считалось правилом: в каждую команду, выполнявшую отдельное задание, назначать одного из коммунистов политорганизатором. Он проводил в команде беседы, налаживал наглядную агитацию, читал и разъяснял личному составу сводки Совинформбюро. Вся эта работа была направлена на обеспечение выполнения командой боевого задания.

Так, политорганизатор коммунист красноармеец Пухликов начал свою работу с читок газет. Затем перешел к коротким беседам с группами 3—4 человека, а потом стал выступать и перед большей аудиторией. На строительстве дороги Пухликов был назначен в одну из команд, которая выполняла земляные работы. Он собрал людей и провел с ними беседу, которую начал так: «Совсем недавно на этой возвышенности шел бой. Мы с вами работаем на освобожденной земле, политой кровью наших братьев по оружию. Наш святой долг перед павшими бойцами — выполнить боевое задание досрочно». После беседы все бойцы команды повысили темп работ и к концу дня выполнили задание на 175 процентов. В последующие дни воины стали давать по две с половиной нормы за смену.

Еще более активно и разнообразно — и это вполне естественно — вели работу в подразделениях парторги. Передо мной пожелтевшие листы дневника парторга старшего сержанта В. Веселова. Небезынтересно, на мой взгляд, посмотреть на одну рабочую неделю партийного вожака тех лет. Может быть, у кого-то эти короткие записи вызовут улыбку, но в них — наша военная жизнь, наши заботы, наши тревоги.

«ПОНЕДЕЛЬНИК. Всю ночь провели в пути. Утром прибыли на участок. Остановились у речки, через которую мы будем строить мост. Командир со старшиной пошли искать жилье. В ожидании бойцы развели костер. Нас предупредила — вокруг много мин. Воспользовался [127] свободной минутой и провел с бойцами беседу на тему: «Будь осторожен и внимателен! Кругом мины врага».

Устроились в сохранившихся немецких землянках. Отдохнув, вышли на работу. Командир поставил задачу. Предстоит крепко поработать, чтобы справиться с трудным заданием. Коммунист красноармеец Свалов, уяснив задачу, поставленную командиром, сказал: «Этот мост мы должны построить быстрее и лучше, чем строили раньше». Правильная мысль. Я старался внушить ее каждому коммунисту в индивидуальных беседах. Предупредил: «Работать за двоих! Личным примером воодушевлять на трудовой подвиг остальных бойцов».

ВТОРНИК. Работу ведем одновременно в двух местах. В минуты перекура собрал рядовых и сержантов, дающих по две нормы. Тема беседы: «Научи товарища передовым методам труда».

Передовики откликнулись на призыв делом. Красноармейцы Шмаков и Снетков стали делиться опытом с другими бойцами. Для этого они используют минуты отдыха. Вечером командир подвел итоги работы за день. Команда лейтенанта Романова перекрыла норму в два с половиной раза. Отделение Мамонтова добилось лучших показателей в подразделении. Позаботился, чтобы эти результаты знал каждый боец. Поручил коммунистам написать лозунги о передовиках.

СРЕДА. Вышли на работу на трассу с лозунгами: «Слава сержантам и бойцам команды лейтенанта Романова, выполнившим норму на 200 процентов!», «Работай так, как красноармеец Хренов!» В командах чувствуется подъем.

Интересовался, кто не выполняет нормы. Выяснил: красноармейцы Тельнов и Зюляев отстают в работе. В боевом листке поместил о них заметку. Об отставания этих бойцов говорил во время беседы с красноармейцами. Тельнов выступил. Попытался оправдаться тем, что он не плотник, а потом сказал: «Неужели я хуже всех работаю? Не бывать больше этому!»

Зюляев молчал, но чувствовалось — совестно и ему,

ЧЕТВЕРГ. Командир перед выходом на работу пояснил: «Главное сегодня — обстройка опор». По моему заданию подготовили лозунги, призывающие быстрее обстроить опоры. Сначала работа шла нормально. После обеда обнаружилось, что лесоматериал поступает с задержкой. Отправился в лес, где на заготовке материалов [128] работала команда сержанта Леонтьева. Поговорил с бойцами. Красноармейцы комсомольцы Агафонов, Лунин и Соловьев попросили сообщить им, кто за предыдущий день лучше всех работал на заготовке леса. Учет в этой команде поставлен слабо. Помог наладить учет. Команда усилила темпы в работе. Лес стал поступать бесперебойно.

Тельнов и Зюляев перевыполнили нормы. При подведении итогов я отметил их хорошую работу. Вечером написал письмо жене лучшего нашего воина Снеткова о доблестной его службе.

Командир обнаружил, что у красноармейца Жолоба грязная винтовка. Беседовал с бойцом. Жолоб начистил винтовку до блеска. Обещал, что больше таких конфузов | не будет.

ПЯТНИЦА. День начался с артиллерийского обстрела. Снаряды рвались рядом. Но надо было заканчивать мост. Никто из коммунистов не ушел в укрытие. Их примеру последовали все бойцы. Убило сержанта Савельева, шесть человек тяжело ранило. Поклялись работать за себя и за покинувших строй товарищей.

Мост окончен досрочно. Командир подвел итог, отметил лучших. Перешли работать на другой объект. Сделали незапланированный перерыв. Читал сводку и сообщение Совинформбюро. Бьют наши фашистских гадов под Сталинградом! С газетой ходил в лес к команде Леонтьева, прочитал радостную весть. Настроение у всех праздничное.

Вечером беседовал с красноармейцем Николаевым, решившим вступить в ряды ВКП(б). Занимались с ним уставом. Красноармеец Пожидаев также хочет вступить в партию. Пришел на беседу. Слушал внимательно.

СУББОТА. Второй мост (он меньше) также закончен досрочно. Качество работ хорошее. Написали лозунги с фамилиями лучших бойцов. Вечером впервые отдыхали. Привезли кинофильм. После картины красноармеец Каданцев играл на гармошке. Бойцы плясали.

Ко мне обратился красноармеец Назаров, он хочет вступить в партию. Работает он хорошо, но малограмотный. Просит помочь подготовиться. Решили так: ефрейтор Мошков будет заниматься с Назаровым, а я временами буду проверять.

Завтра получаем новое задание». [129]

Так работали многие партийные активисты на стройке. Конечно, не все они имели достаточный опыт и навыки для проведения действенной и доходчивой агитации. Политорганы стремились оказать им в этом всемерную помощь. С парторгами, политорганизаторами проводились инструктажи и совещания по обмену опытом, где определялись конкретные меры по дальнейшему улучшению партийно-политической работы в частях и подразделениях. По отдельным планам велось инструктирование агитаторов.

Перед началом строительства линии Шлиссельбург — Поляны во всех частях 9-й и 11-й железнодорожных бригад были проведены семинары, на которых говорилось о месте и роли агитатора на трассе. В этих семинарах принимали активное участие работники политотделов бригад. Впоследствии такие семинары стали проводиться в частях 2—3 раза в месяц. Агитаторы воздействовали на сознание личного состава не только страстным призывным словом, бодрящей репликой, но и личным трудовым примером. Так агитаторы коммунисты младший сержант Тарасов, красноармейцы Абрамов, Храменко выполняли нормы на 200—300 процентов.

Мобилизации личного состава на досрочное окончание строительства способствовала и наглядная агитация. Через нее политработники (как уже можно было убедиться на дневнике парторга Веселова) широко популяризировали опыт лучших бойцов, команд. Вывешивались портреты передовиков. Во всех частях были оборудованы витрины орденоносцев. На каждом копре висел лицевой счет, который отражал ход забивки свай за прошлые дни, за текущую неделю. Практиковалась живая эстафета, через которую все копровые команды на участке извещались по нескольку раз в смену о количестве забитых свай каждой из команд. По итогам работы выпускался бюллетень стройучастка. Как только определялся характер предстоящих работ, политические отделы бригад разрабатывали и передавали в части тексты лозунгов, которые определяли направление наглядной агитации в подразделениях.

Мы жили тогда жизнью страны, жизнью действующих фронтов. Каждая радостная весть об успехах Красной Армии поднимала боевой дух воинов-железнодорожников, вызывала стремление работать еще лучше. На участках работ вывешивались специально изготовленные [130] карты, на которых отмечалась линия фронта. У этих карт агитаторы проводили беседы.

Хорошо зарекомендовала себя на строительстве многотиражная газета «Городу Ленина», выходившая в течение января — марта 1943 года. Газета живо откликалась на все злободневные вопросы и завоевала авторитет среди воинов-железнодорожников. На ее страницах систематически печатались материалы о передовых бойцах, командирах, подразделениях, помещались портреты лучших людей стройки.

В последующем у нас стала выходить газета «Боевой сигнал», которая продолжила славную традицию своей предшественницы. Перелистывая сейчас ее пожелтевшие страницы, перечитывая передовые статьи, очерки, корреспонденции, я вновь ощущаю дыхание тех грозных и тяжелых дней, вижу лица друзей, с которыми прошагал по многим тяжелым дорогам войны.

Маленькая, в четверть формата нынешних больших газет, многотиражка ухитрялась вместить очень многое.

Многотиражку делали всего лишь несколько человек, порой далеких от профессиональной журналистики. Но они прошли хорошую практическую школу. Некоторые из них впоследствии стали публицистами, очеркистами, а Ирина Глинская, Павел Журба написали книги, в которых взволнованно и правдиво рассказали о войне.

С гордостью и восхищением вспоминаю я беспокойную, тревожную жизнь наших военных газетчиков, их самоотверженность и мужество. Они приезжали на стройку днем и ночью, собирали материалы, на попутных машинах спешили в Ленинград, где размещалась тогда типография, чтобы, отпечатав маленькие газетные листки, снова трястись в какой-нибудь открытой всем ветрам полуторке на объекты работ и самим разносить свою печатную продукцию по частям и подразделениям. Было им трудно, но зато материалы газеты дышали, как говорится, пороховым дымом и читались бойцами с огромным интересом.

Показывая массовый трудовой героизм строителей, газета рассказывала и о кровавых преступлениях захватчиков в районах, оказавшихся под их пятой. Материалы о зверствах фашистов вызывали у наших воинов гнев и высокий трудовой порыв.

До сих пор храню я вырезку из газеты «Боевой сигнал» с корреспонденцией о зверствах фашистских изуверов. [131] Случай, рассказанный газетой, настолько необычен, что я привожу его полностью с тайной надеждой: может быть, живы люди, о которых тогда писалось?

«Это произошло во время наступления наших войск под Ленинградом,— рассказывается в корреспонденции.— В один из уцелевших домов на разъезде вошел советский командир. Навстречу ему поднялась пожилая женщина.

— Родные мои, наконец-то вы пришли,— сказала она и заплакала.— Муж мой вас так и не дождался: расстреляли его изверги в сорок первом году. И дочку чуть не убили — посмотрите, что они с нею сделали.

На постели лежала девушка с забинтованным лицом. Командир разговорился с Надей Тугановой. Вот что она рассказала.

— Фашисты схватили нас с Сережей Гусевым за то, что мы рассказывали населению о победах Красной Армии. Тридцать семь дней держали в тюрьме. За четыре дня до прихода своих нас и еще двенадцать советских граждан, находившихся в тюрьме, немцы втолкнули ночью в закрытую машину. Мы вышли в лесу. С нас сдернули верхнюю одежду, связали руки. По одному стали подводить к широкой яме и стрелять в затылок. Фашист схватил меня за руку, силой толкнул вперед. Все это произошло очень быстро. Фашист выстрелил, я упала, потеряв сознание. Не знаю, сколько прошло времени, и я очнулась. «Жива!» — подумала и чуть не крикнула... Фашисты, ступая по трупам, обшаривали всех, сдирали с рук кольца. Один немец подошел ко мне и стал ковырять ножом у меня во рту, чтобы сорвать золотую коронку. К счастью, я снова потеряла сознание. Когда очнулась во второй раз, никого кругом уже не было. Кровь залила мне грудь. Пуля попала в шею. Руки и ноги замерзли. Я стала распутывать ремни, еле освободилась. Потом встала и пошла от дерева до дерева... На рассвете мне повстречалась знакомая женщина Антонина Бахова. Она спрятала меня у себя дома. На другую ночь я перебралась к маме.

Случайно я осталась жива. Но фашисты убили моего отца, убили Сережу Гусева, Руфиму Петрову, убили других моих друзей. А сколько еще немцы расстреляли и повесили людей в нашем районе...»

Потрясающее впечатление произвела тогда на наших воинов эта публикация. Многие специально ходили в тот домик на разъезде, чтобы увидеть собственными глазами [132] израненную девушку, ободрить ее, порадовать скромными солдатскими гостинцами. И убедиться, на что способен фашизм....

Политический отдел оказывал многотиражке постоянную помощь и поддержку, давал редакции советы, ставил перед ней оперативные задачи: рассказать о лучших мостовиках и путейцах, усилить внимание к рационализаторам, популяризировать опыт работы лучших агитаторов, политруков. Работники редакции успешно справлялись со своими нелегкими обязанностями.

* * *

Строительство дороги было сопряжено с огромными трудностями. На месте недавних ожесточенных боев чуть не каждый метр земли был начинен минами, невзорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. В течение почти полутора лет их ставили тут и наши, и немецкие саперы. К сожалению, специалистов по разминированию трассы у нас не хватало. И все-таки только за первые дни строительства наши бойцы обнаружили и уничтожили на участке строительства около двух тысяч мин, артиллерийских снарядов и авиабомб. При разминировании не обошлось без жертв, по наши саперы продолжали бесстрашно выполнять свою опасную работу.

Обстановка и условия работы не давали возможности выполнить все технические условия и требования. Строительство шло с большими отступлениями от них: на некоторых участках шпалы укладывались не по эпюре, без балласта, иногда подбивались снегом. Для ускорения работ было решено всячески использовать трассу бывшего узкоколейного пути Синявинских торфоразработок, что несколько облегчило проход наиболее заболоченных участков.

«Нам достался болотистый участок,— вспоминает бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко.— Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по [133] торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Не было перерывов в работе, не было отдыха. Почти вся трасса от начала и до конца просматривалась вражескими наблюдателями. С Синявинских высот фашисты методично и довольно точно обстреливали из дальнобойных орудий каждый ее километр. По нескольку раз в сутки над растянувшимися по болоту путевыми колоннами появлялись вражеские самолеты. Но ни снаряды, ни бомбы не могли остановить героическую работу воинов-железнодорожников. Не было среди нас людей растерянных, унылых, равнодушных.

Подошел однажды ко мне боец, представился:

— Красноармеец Обухов... Вот, стихи написал, товарищ майор. Хорошо бы музыку на них сочинить.

На четвертушке листа я прочел:

Песня лейся, песня взвейся
И лети вперед!
Наши воины-путейцы —
Боевой народ.

Вышли в битвы трудовые,
Знамя — впереди.
Вышли строить фронтовые,
Грозные пути.

Нипочем нам артснаряды
Вражьих батарей,
Раз для фронта строить надо
Путь стальной быстрей.

Я обещал красноармейцу передать стихи в редакцию многотиражной газеты, где они вскоре и были опубликованы. Бойцы быстро подобрали к ним простую бодрую мелодию и с удовольствием распевали песню. Видно, бесхитростные строчки стихов Обухова пришлись им по душе, потому что отражали суть трудового порыва сотен людей.

Самоотверженность и стойкость проявляли воины самых различных профессий. Но особенно тяжело пришлось военным водителям. Через бездорожье, сквозь завалы снега, по болотам, гатям, узким лесным дорогам водила они свои машины, не зная ни сна ни отдыха. Рельсы и шпалы, стрелки и мостовые конструкции, инструмент я продовольствие — все доставляли на места работ мужественные шоферы.

С одним из них, красноармейцем Иваном Лапезовым, я познакомился у штаба батальона, когда он собирался [134] отправиться в очередной рейс с деталями для строящегося моста. Детали эти ждали давно, и комбат, посмотрев на разбитую дорогу, спросил со вздохом:

— К утру доставите?

Невысокого роста, в сбитой набок шапке-ушанке, Лапезов молча козырнул и попросил разрешения ехать.

— Что же вы ему сопровождающего не даете? — поинтересовался я, глядя на щуплую фигурку водителя.

— Людей у нас не хватает, товарищ майор,— ответил за комбата Лапезов.— А я и один как-нибудь управлюсь.

Утром груз был на месте. И никому не рассказал шофер, каких усилий это ему стоило. Только позже мы узнали, что в пути машина Лапезова завязла в снежных заносах. Боец один снял с машины две тонны груза, вырвал все-таки облегченную машину на твердое место. Снова загрузил машину и в срок прибыл на объект.

Когда месяц спустя, вручая Лапезову награду — медаль «За боевые заслуги»,— я напомнил ему об этом случае, он смущенно ответил:

— Ничего особенного я не сделал. Я же шофер. Должен я выручать свою машину?.. Вторую войну на этом грузовике езжу, он меня ни разу не подводил, и потом я же обещал командиру...

Вот так работали сотни и тысячи наших бойцов, работали, не щадя своих сил, чтобы быстрее построить железную дорогу, разгромить врага, забить осиновый кол в могилу фашизма.

...Неслыханными темпами строилась через Неву свайно-ледовая железнодорожная переправа. Пригодился опыт возведения подобной эстакады через Ладогу. Ввиду особой важности и срочности работ все подготовительные мероприятия, такие, как выбор места перехода, конструкции переправы, организация труда, были утверждены членами Военного совета Ленинградского фронта непосредственно на месте сооружения свайно-ледового моста.

Место переправы было выбрано с учетом ширины реки, глубины и скорости течения. Общая длина моста, как я уже говорил, составляла 1300 метров. Чтобы соединить берега Невы у самого ее истока, надо было забить 2650 свай, переработать 3000 кубометров леса.

Пять дней ушло на подготовку технического проекта, переброску с Ладоги рабочей силы, техники, оборудования и основных материалов, распределения сил и средств по участкам, инструментальную разбивку мостового перехода. [135] Основные работы начались 24 января и шли без перерывов днем и ночью. Отдыхали бойцы и рабочие по шесть часов. Снова, как и на Ладоге, рубили во льду лунки ленинградские женщины, снова, но уже теперь с большей сноровкой, загоняли в грунт сваи копровые команды батальонов, которыми командовали Прохоров, Чижов, Крейч. Как и прежде, образцы трудового героизма показывали рабочие спецформирований под руководством Нариняна, Глезерова, Хлебникова. «Будем работать так, как сражаются бойцы Ленинградского и Волховского фронтов на поле боя!» — появился новый лозунг на льду Невы у Шлиссельбурга.

В первый же день копровая команда сержанта Козлова перекрыла задание в два раза. Это был замечательный почин. Командование представило Козлова к правительственной награде. Надо отметить, что солдатская судьба Семена Козлова была похожа на сотни других. В трудную блокадную зиму он стал коммунистом. Работал за троих. Его назначили командиром отделения. На строительстве свайно-ледовой дороги через Ладогу копровик Козлов установил первый рекорд, забив за смену 54 сваи. А. А. Жданов в своем обращении к воинам-железнодорожникам от имени Военного совета фронта призывал строителей работать так, как Семен Козлов. Орденом Красной Звезды и медалью «За отвагу» был отмечен самоотверженный труд коммуниста Козлова на военных дорогах Ладоги.

Рекорды на забивке свай держались недолго. Уже на следующий день достижение Козлова было перекрыто: кандидат в члены ВКП (б) сержант Сизов со своей командой забил 73 сваи за смену, а коммунист сержант Смольник — 81 сваю, выполнив, таким образом, норму более чем на 600 процентов.

Самых добрых слов заслуживают наши армейские рационализаторы и изобретатели. Так, копровики красноармейцы Смирнов и Рыжов предложили удлинить стрелу копра, тем самым получив возможность использовать сваи больших размеров. Красноармеец Козловский предложил для передвижки копра устанавливать лебедку не на копре, а поодаль и перетаскивать копер тросом. Это позволило сократить операцию с 20 до 5 минут, а число занятых на этой работе людей с 18 до 5—6 человек.

Работы на Неве велись с нарастающим размахом. Стучали не умолкая около двух десятков копров, непрерывным [136] потоком шли машины и подводы, перевозя со строй-двора на берегу и из ближайших лесосек строительные конструкции. Ни вражеские артобстрелы, ни налеты фашистской авиации не смогли остановить воинов-железнодорожников. Через девять дней мост был построен. Средний темп строительства составил 130 погонных метров в сутки! Таких темпов мировая практика мостостроения не знала.

На двое суток раньше, чем предусматривалось, дорога Шлиссельбург — Поляна с мостовым переходом через Неву вступила в строй. 6 февраля 1943 года, после 17-месячного перерыва, город Ленина был соединен стальными путями со страной. День окончания строительства дороги стал незабываемым событием в жизни войск фронта и ленинградцев.

Сколько было тогда радостных хлопот! Митинги, собрания, награды, поздравления. В воинских частях и спецформированиях зачитывался поздравительный приказ с объявлением благодарности всем строителям, подписанный командующим войсками Ленинградского фронта генерал-полковником Л. А. Говоровым и членом Военного совета генерал-лейтенантом Н. В. Соловьевым. Радость победы вместе с воинами-железнодорожниками разделяли и воины боевых соединений, принимавших участие в прорыве блокады, моряки Ладожской флотилии, делегации которых прибыли в гости к строителям.

В ночь на 6 февраля, как только стемнело, первый сквозной продовольственный поезд с Большой земли медленно двинулся по новому участку. Его вел машинист Иван Пироженко. Вместе с ним в будке паровоза находился заместитель начальника Северной железной дороги старый коммунист Вальдемар Матвеевич Виролайнен, в прошлом паровозный машинист. В послевоенные годы Вальдемар Матвеевич работал на ответственных постах Председателя Совета Министров и Председателя Президиума Верховного Совета Карело-Финской ССР.

Благополучно миновав простреливаемые участки, поезд осторожно вкатился на мост через Неву. Несмотря на поздний час, на обоих берегах реки на льду собралось много людей. Волнение охватило всех: выдержит ли переправа? Выдержала!

От Шлиссельбурга до Ленинграда поезд сопровождали руководители строительства, лучшие воины-железнодорожники. Среди них был начальник управления военно-восстановительных [137] работ И. Г. Зубков, командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. П. Дебольский, наша ударница, комсомолка Женя Лобанова, передовые инженеры, мастера, начальники колонн. До наших дней сохранился интересный документ — командировочное предписание, выданное командиру 40-го отдельного мостового батальона майору А. М. Табарчуку. «С получением сего,— говорится в предписании,— предлагаю Вам отправиться в г. Ленинград для сопровождения первого поезда городу Ленина». Копия этого документа хранится сейчас, как ценная реликвия, в Музее железнодорожных войск.

Утром 7 февраля в 10 часов 09 минут первый поезд с Большой земли подошел к перрону Финляндского вокзала. На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда!». Локомотив разорвал красную ленту, и под сводами израненного снарядами вокзала раздалось радостное «ура». День был ветреный, холодный, но встретить поезд пришло немало ленинградцев. Гремела медь оркестра, алели над головами людей лозунги и знамена.

Митинг, посвященный радостному событию — прибытию первого поезда, открыл председатель Ленгорисполкома П. С. Попков. Благодарные ленинградцы тепло и сердечно чествовали воинов-фронтовиков и воинов-строителей дороги, отмечая их мужество, героизм, бесценный вклад в оборону Ленинграда.

Прорыв вражеской блокады и установление сухопутной железнодорожной связи со страной благотворно сказались на всей жизни города. Улучшилось продовольственное снабжение воинов и трудящихся. Все больше промышленных предприятий вступало в строй, развертывалось производство вооружения и боеприпасов, энергетического оборудования, товаров широкого потребления. Рабочие и инженерно-технические работники горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Завезли уголь, в городе начали работать две электростанции. По улицам города пошли трамваи. Очевидцы тех событий вспоминают сейчас, что трамвайные звонки казались им тогда волшебной музыкой.

Эти радостные для нас перемены, несомненно, стали известны гитлеровскому командованию. Фашисты делали [138] все возможное, чтобы сорвать подвоз всего необходимого Ленинграду. Вражеская артиллерия постоянно обстреливала станцию Шлиссельбург, переправу через Неву и особенно сильно перегон между 9-м и 20-м километрами. Чтобы уменьшить потери, поезда следовали по вновь построенной дороге преимущественно в ночное время, без световых и звуковых сигналов. Впереди поезда, как правило, двигалась контрольная дрезина, а в опасных местах на перегоне дежурили команды восстановителей, имея при себе необходимый запас материалов. Все же поезда часто попадали под обстрел, и в движении наступали перерывы.

3 марта на перегоне Липки — Междуречье во время артналета были разбиты 41 вагон с боеприпасами и 10 вагонов с другими грузами. 16 марта прямым попаданием снаряда в преходивший эшелон было уничтожено 40 вагонов с боеприпасами.

От мощного взрыва в железнодорожном полотне образовалась двухсотметровая брешь. Военные железнодорожники ликвидировали разрушения, но почти на трое суток движение на дороге остановилось.

Постоянным ударам артиллерии и авиации подвергалась и переправа через Неву. И все-таки поезда шли. Конечно, мы несли потери. Водить эшелоны по 8-километровому коридору, насквозь простреливаемому врагом, было смертельно опасно. Но мужественные железнодорожники паровозных бригад, которых прозвали «колонной бесстрашных», не только не прекращали доставку грузов Ленинграду, но и стали водить поезда днем, сначала под прикрытием истребителей, а потом и без него. Набрав скорость в «мертвом пространстве», машинисты на всех парах проскакивали наиболее опасные участки.

Фашистские самолеты над трассой разбрасывали листовки, призывая в них наших железнодорожников «прекратить это неслыханное безумие», но напрасны были потуги геббельсовской пропаганды. Герои-машинисты продолжали свою бесстрашную работу. Стучали на стыках колеса вагонов, шли под бомбами и снарядами состав за составом, иногда с горящими вагонами и платформами, изрешеченные пулями и осколками. Принимал грузы город-герой Ленинград, накапливая силы для нового удара по врагу. «Долиной жизни» стали называть ленинградцы железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляна. [139]

Для обеспечения нормальной эксплуатации линии и создания устойчивых коммуникаций Военным советом Ленинградского фронта было принято решение построить обходный путь, более удаленный от переднего края и скрытый от противника складками местности и кустарником. Он начинался у разъезда Левобережный и заканчивался на станции Междуречье, в 3—4 километрах к северу от существующей линии. Общая протяженность обхода составляла 18 км, из которых 9 км проходили по болотистой местности, а остальные — по так называемому бечевнику Старо-Ладожского канала. (Бечевник — береговая площадка, отсыпанная еще при Петре Первом для прохода бурлаков, таскавших бечевой суда по каналу.)

Грунт для земляного полотна пришлось доставлять поездами. Укладка пути производилась только с одного направления. Октябрьская и Кировская железные дороги не справлялись с подачей песчаного балласта. Командир бригады полковник Матишев распорядился брать балласт из Преображенской горы против города Петрокрепость, что на левом берегу Невы. Разминирование минных полей, вырубка леса, корчевка, устройство хворостяных и жердевых сланей — все это требовало больших дополнительных затрат рабочей силы. И все же задача, поставленная Военным советом фронта, была выполнена на 20 суток раньше запланированного срока. Новая линия значительно меньше подвергалась артиллерийскому обстрелу и служила надежным резервом дороги Шлиссельбург — Поляна.

Одновременно с постройкой обхода интенсивно велось сооружение второй переправы через Неву у Шлиссельбурга. Как уже говорилось, временно построенная свайно-ледовая эстакада была рассчитана на работу только в зимних условиях при наличии льда. Ее облегченные конструкции не смогли бы выдержать мощного невского ледохода и штормовых ладожских ветров. Поэтому ниже по течению реки, в 500 метрах от эстакады, строители соединяли берега Невы постоянным мостом. Его металлические пролеты, общей длиной 852 метра, должны были взлететь над водой на высоту, удовлетворяющую строгим требованиям судоходства. Свайные опоры делались башенного типа, а система схваток на них создавала необходимую жесткость и поражала кружевной, изумительной по тонкости и красоте работой. [140]

Для защиты моста от ледохода сооружались специальные ограждения в виде свайного частокола, забитого по периметру каждой опоры, с носовым режущим ребром, укрепленным металлическим углом и рельсами. На эстакадной части моста были забиты ледорезные кусты свай.

Проектирование моста производил мостовой отдел УВВР-2, возглавляемый инженером Д. М. Реховским. При строительстве были использованы пролетные строения, которые мы в 1941 году, отступая, сняли с моста через Восточный канал в городе Выборге.

Не утомляя читателя техническими подробностями всего процесса сооружения высоководного моста, хочу только отметить исключительную сложность условий работы. Представьте панораму развернувшейся стройки. Разбитый артиллерией и авиацией лед, десятки копров и сотни людей на нем. В небе — то вой снарядов, то душераздирающий свист бомб и тени пикирующих фашистских штурмовиков. Под ногами — семиметровая толща невской воды, стремительное течение, увлекающее под лед неудачно установленную сваю, а то и оплошавшего в чрезмерной усталости строителя. Работы по возведению моста шли на широком фронте в две смены. 9-я железнодорожная бригада вела строительство с правого берега, с левого— части 11-й железнодорожной бригады. Им были приданы спецформирования УВВР-2 и до тысячи человек местного населения. Одновременно работало 17 копров, за сутки в среднем забивалось около 120 свай.

Как и вся линия Шлиссельбург — Поляны, объекты строительства находились нод воздействием артиллерии и авиации врага. Немецкая методичность сказывалась и тут. Наиболее интенсивные обстрелы были с 9 до 11 часов утра и с 13 до 14 часов дня. Но и в эти часы бойцы не делали перерыва в работе. Даже выбывшие из строя не теряли связи с теми, кто остался под бомбами и снарядами врага. Раненый красноармеец Карпин писал товарищам своего отделения из госпиталя: «Работайте больше и лучше, работайте и за меня, чтобы отделение не опозорить! Я приму все меры, чтобы как можно скорее вернуться снова к вам».

Бойцы отделения, прочитав письмо своего товарища, попросили командира взвода увеличить им задание на норму одного человека. При этом отделение по своему почину осталось работать во вторую смену и задание двух смен выполнило на 240 процентов, [141] 18 марта 1943 года, через 35 суток после начала работ, по мосту прошел первый паровоз, а спустя неделю открылось регулярное движение поездов. Таким образом, сооружение второго моста через Неву было завершено также досрочно.

За самоотверженный труд, проявленный на строительстве железной дороги и невских мостов, многие воины-железнодорожники были удостоены правительственных наград. Только в 9-й и 11-й бригадах орденом Красной Звезды были награждены 32 человека, медалью «За отвагу» — 56, медалью «За боевые заслуги» — 130 человек. Отметило правительство наградами и политработников. За умелое руководство партийно-политической работой на строительстве орденом Красной Звезды были награждены заместитель командира 11-й железнодорожной бригады по политической части подполковник В. Н. Соколов, заместитель командира 22-го отдельного мостового батальона по политической части майор Л. М. Сувальский, заместитель командира роты по политчасти А. И. Сухов, медалью «За боевые заслуги» — помощник начальника политотдела по комсомольской работе капитан И. Ф. Хомяков и многие другие.

На торжественном вручении наград капитан Р. В. Прокопович, удостоенный ордена Красной Звезды, сказал:

— Награда придает нам новые силы, вызывает стремление быть достойными высокой чести. Мы клянемся и впредь не жалеть ни сил, ни жизни, чтобы своим трудом ускорить разгром ненавистного врага.

После вручения передовым людям орденов и медалей партийные организации провели совещания орденоносцев. Потом награжденные выступили перед бойцами своих подразделений, поделились своим боевым опытом.

Наступила весна 1943 года. Газеты, радио сообщали радостные вести о крупных успехах советских войск на многих фронтах.

Но недобитый фашистский зверь оправлялся от полученных ран, готовясь к новому наступлению. Так было и под Ленинградом. Враг упорно стремился сорвать перевозки и нарушить движение поездов. С этой целью он усилил обстрел мостов через Неву у Шлиссельбурга и подверг яростной бомбардировке станцию Волховстрой. Только в период 18 марта — 1 апреля 1943 года фашисты выпустили по мостам тысячи снарядов, повредив более 250 свай. 25 марта в результате прямых попаданий снарядов [142] была полностью уничтожена одна из опор постоянного моста, повреждены и обрушены в воду два металлических пролетных строения, разбиты отдельные элементы на многих опорах.

Враг торжествовал. В одном из фашистских журналов появилась статья, в которой, захлебываясь от восторга, автор писал о том, что русским в Ленинград больше не проехать, «Петербург опять отрезан от России...».

Только напрасно изощрялся фашистский писака. Движение поездов было переведено на сохранившуюся свайно-ледовую эстакаду, обладавшую большей живучестью благодаря небольшой величине пролетов и простоте конструкции. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост.

Еще не раз бросал противник свою артиллерию и авиацию на железнодорожные участки и проходящие по ним поезда. Ему удалось повредить около полутора тысяч единиц подвижного состава, но сломить волю восстановителей фашисты оказались не в силах. Личный состав 9-й и 11-й бригад и спецформирований УВВР-2 быстро восстанавливал разрушенные пути и мосты, ремонтировал паровозы и вагоны, и в Ленинград шли эшелоны с пополнением и продовольствием, а из города эвакуировались раненые, больные, старики и дети, вывозилось ценное оборудование. Железная дорога у Ладоги сыграла решающую роль в накоплении сил и средств для окончательного разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом.

Однако положение на дороге становилось тревожнее с приближением ледохода. Свайно-ледовая переправа, как я уже говорил, выдержать могучий натиск ладожского льда не могла. А ведь она так была нужна как дублер постоянного моста, подвергавшегося систематическим бомбардировкам и обстрелам противника! Попытаться отстоять эстакаду? А вдруг... Тогда рухнувшая, почти полуторакилометровая громада снесет и постоянный мост, расположенный ниже по течению. И Ленинград вновь окажется отрезанным от страны. Могли ли мы пойти на такой риск?

Начальник управления военно-восстановительных работ И. Г. Зубков принял смелое решение — сохранить оба моста во что бы то ни стало. Его поддержало командование Ленинградского фронта. И это было единственно правильное решение. Правда, за 11 дней ледохода заметно [143] прибавилось седины на висках Ивана Георгиевича Зубкова. Не могу не рассказать об этом замечательном человеке, настоящем коммунисте, крупном инженере-организаторе, в самые тяжелые для Ленинграда дни возглавлявшем строительство и восстановление железнодорожных коммуникаций на Ленинградском фронте.

В довоенные годы И. Г. Зубков руководил строительством Ленинградского метрополитена. С начала войны весь коллектив метростроевцев был направлен на возведение оборонительных сооружений под Ленинградом. Подвергаясь бомбежке вражеской авиации и ожесточенным ударам артиллерии, ленинградские метростроевцы вырыли не один десяток километров противотанковых рвов, соорудили сотни дотов и дзотов, протянули тысячи километров проволочных заграждений.

Нередко брались они и за оружие и вместе с воинами-фронтовиками вступали в бой с противником. Так было под Нарвой и Кингисеппом, Лугой и Гатчиной, под Любанью и Тосно, под Колпино и у Невской Дубровки. И везде, где складывалась наиболее тяжелая обстановка, появлялся Иван Георгиевич Зубков. Его спокойствие, высокое самообладание, распорядительность ободряли людей.

Вспоминается такой эпизод. Уже будучи начальником УВВР-2, И. Г. Зубков находился среди железнодорожников, возводивших свайно-ледовую переправу через Неву. Вражеская артиллерия начала очередной обстрел. Вздымались черные фонтаны разрывов, качались и падали конструкции. Над рекой плыл черный дым горящих строений. Пожилой красноармеец, рядом с которым оказался Иван Георгиевич, попросил его:

— Вы бы, товарищ начальник, ушли в укрытие, а то, не ровен час, заденет осколком.

— А вас, думаете, не заденет?

— Я-то что, заденет — отправят в госпиталь, подремонтируют. А вам отлеживаться некогда, у вас дело большое, — уважительно ответил красноармеец.

Этому большому делу Зубков отдавался целиком. Он руководил строительством линий и подъездных путей к восточному и западному берегам Ладожского озера. Ему было поручено возглавить строительство свайно-ледовой переправы через Ладогу. Он же был начальником строительства железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляна. [144]

Когда немецко-фашистские войска были окончательно разгромлены под Ленинградом и вражеская блокада полностью ликвидирована, Иван Георгиевич Зубков все свои силы, весь свой талант организатора отдавал восстановлению железных дорог на освобожденной от врага территории.

За боевые и трудовые подвиги он был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

И. Г. Зубков часто мечтал о том, как вновь возвратится в Ленметрострой. Однако дожить до победы над фашистской Германией ему не довелось. В июле 1944 года Иван Георгиевич погиб на боевом посту. Ему было тогда 39 лет. Мы, его друзья, все, кто знал И. Г. Зубкова, тяжело переживали горечь невозвратимой утраты. Сколько он думал еще всего сделать... Мчатся сегодня от одного подземного дворца к другому стремительные поезда Ленинградского метро. Как Иван Георгиевич мечтал увидеть это!

Тысячи ленинградцев провожали Ивана Георгиевича Зубкова в последний путь. Над его могилой склоняли свои Боевые Знамена воины железнодорожных войск. На Коммунистической площадке у Невской лавры в Ленинграде возвышается памятник одному из тех, кто отдал жизнь за освобождение города Ленина, — Ивану Георгиевичу Зубкову.

...События на Неве в марте 1943 года разворачивались стремительно. Непосредственным руководителем работ по пропуску льда был назначен заместитель начальника УВВР-2 генерал-майор В. Е. Матишев, который совместно с инженерами бригады составил оперативный план предстоящих Действий. По этому плану еще до первой подвижки льда взрывами подводных фугасов было очищено верховье Невы. Выше выносных ледорезов также заложили фугасы, которые по мере надобности взрывали саперы, расположившись на свайных мостках. Оставшиеся после этого крупные льдины разбивались на более мелкие зарядами, устанавливаемыми с лодок.

Чтобы пропустить лед через узкие двухметровые щели между опорами моста, надо было превратить ледяные поля в крошево. Эту задачу выполняли подрывники роты, которой командовал отважный офицер старший лейтенант А. И. Максимов. Команды подрывников добивались, чтобы каждая льдина была не более полутора метров в [145] поперечнике. Задача стояла одна — ни в коем случае не допустить заторов.

По всей длине эстакады с верховой стороны на деревянных консолях, прибитых к сваям, бойцы устроили настил в две доски. На нем расположились красноармейцы, рабочие спецформирований, метростроевцы и женщины рабочих батальонов. Стоя над стремительно проносящейся вешней водой, рискуя свалиться в бешено крутящиеся водовороты, они баграми, жердями, железными прутьями-крюками проталкивали лед между опорами. Работы велись круглосуточно, ночью при электрическом освещении, несмотря на то что это демаскировало мост. В каждой смене работало от полутора до двух тысяч человек.

Для дробления крупных ледяных полей на подступах к крепости «Орешек» использовали 76-миллиметровые артиллерийские орудия двух гаубичных батарей. О приближении ледяных полей артиллеристов предупреждали с наблюдательных постов, оборудованных у деревни Песочная.

К 28 марта Нева выше мостов очистилась ото льда. Но главная угроза была впереди — ладожский лед. Всю свою работу партийные организации в этот период подчиняли спасению переправ.

Ранним пасмурным утром 29 марта я приехал к истоку Невы и не уезжал оттуда до окончания ледохода. В то утро накрапывал дождь. На фоне серого неба четко вырисовывались ажурные опоры постоянного моста, прибрежный частокол сосен, чудом уцелевших после рейда наших предприимчивых лесозаготовителей. В низинах еще серели островки снега, противно хлюпала под ногами вода. Наблюдатели, патрулирующие реку между двумя мостами, проводили меня на берег озера. Там, почти у самой воды, проступали очертания дощатой будки, маячила фигура красноармейца, наблюдавшего за изменением уровня воды и подвижкой льда на Ладоге.

Со старшим лейтенантом Максимовым мы прошли на мост. Придерживаясь за мокрые перила, заглянули вниз. Ледяное крошево, глухо шурша, проплывало между опорами. Чуть дальше, за ледорезами, веером расходились по льду трещины. Стойкий приторный запах взрывчатки плавал в воздухе.

Вызвав посыльного, Максимов приказал разбудить сержанта Барлюка. Тот прибежал буквально через две-три [146] минуты. Худое, с резко выступающими скулами лицо сержанта было усталым. В воспаленных от постоянного недосыпания глазах затаилась тревога.

— Что-нибудь случилось? — хрипло спросил он.

— Ветер повернул с Ладоги. Надо сходить на озеро, посмотреть.

Они ушли, поплотнее завернувшись в плащ-накидки. Дождь усилился. Предрассветная мгла висела над рекой. Ладога жила своей жизнью, как жила сотни и тысячи лет, — неведомая, таинственная и грозная в своей неукротимой мощи. Откуда-то издалека с юга доносились раскаты артиллерийской канонады.

Через полчаса Максимов и Барлюк вернулись.

— Вот-вот тронется, — сказал Максимов.

Глухой шум прервал наш разговор. Из палаток, вагончиков, домиков к реке бежали люди.

— Лед пошел!

— Ну, теперь пойдет работа! — не то радуясь, не то огорчаясь, выдохнул сержант.

А люди уже разбирали инструмент: багры, длинные шесты, веревки. Молча занимали свои места. Почти одновременно все мы увидели: огромное ледяное поле, белевшее неподвижно, вдруг раскололось пополам и двинулось к мосту. Острые края царапали берега, с корнями вырывая корявый кустарник.

— Готовьте заряды! — скомандовал Максимов.

— Разрешите мне? — шагнул к нему сержант Барлюк.

— Успеете. Пусть Воронков и Стасевич идут.

Прихватив взрывчатку и шесты, двое скатились с крутого берега, миновали кустарник и ловко прыгнули на край льдины. Скользя по ноздреватому льду, добрались до середины реки, деловито разложили треугольником толовые шашки, зажгли короткие хвостики огнепроводного шнура. Едва успели добежать до берега, грохнули взрывы. Звук получился хлестким, будто трижды ударили молотком по наковальне. Во все стороны брызнули осколки льда. Ледяное поле раскололось на несколько частей. Бурный водоворот подхватил синие куски, с размаху бросил на ледорезы.

Всей массой двинулся лед. Бесформенные груды теснились в истоке реки, сдавленные чудовищной силой, лезли друг на друга, с грохотом ломались и падали в бурлящую воду.

Люди работали не жалея себя. То там, то здесь над [147] заторами льда поднимались в небо столбы взрывов. Скрежетали ледяные поля, град осколков осыпал берега, и многократное эхо, рокоча, повторяло эту необычную канонаду. В довершение всего начался артиллерийский обстрел. Фашистские дальнобойные орудия били по мостам, но, ко всеобщей радости бойцов, снаряды падали на лед, не причиняя вреда переправам.

— Смотрите-ка, гитлеровцы помогают нам долбить лед, — шутили красноармейцы.

Из туманной мглы озера показалась новая огромная льдина. На ней темнело какое-то сооружение. Максимов прильнул к биноклю и ахнул:

— Баржа!

Льдина быстро приближалась. Вокруг нее кружились островки битого льда, бурлила вода.

— Не пробраться, товарищ старший лейтенант, — испуганно сказал молодой красноармеец.

Сержант Барлюк вдавил в грязь недокуренную цигарку, посмотрел в глаза Максимову:

— Давай, сержант, давай...

Офицер помог ему устроить за спиной вещмешок со взрывчаткой, стиснул рукой плечо. Проговорил неожиданно ласково:

— Осторожно, Дима... Багор возьми.

Сначала Барлюк бежал по берегу. Потом прыгнул на проплывающую льдину, с нее на вторую, третью. Он почему-то часто падал, и каждый раз сердца всех, кто наблюдал за этой картиной, сжимал страх. Только бы успел! Не успеет — баржа сильно повредит мост.

Недалеко от льдины с баржей Барлюк снова упал. Тяжело поднялся, но вновь опустился на колени: видимо, повредил ногу. Потом все-таки нашел в себе силы подняться. Последнюю трещину он едва перепрыгнул. Ему долго не удавалось забраться на палубу баржи: ее края были скользкими, и он несколько раз срывался вниз. Наконец забрался и, лежа на животе, огляделся.

Мост был рядом. Непослушными руками сержант развязал мешок, достал толовую шашку, вставил зажигательную трубку. Заряд готов. Он сунул его обратно в мешок, где лежало около 20 килограммов взрывчатки, прикинул расстояние до моста и наполовину обрезал бикфордов шнур. Коммунист Дмитрий Барлюк прекрасно знал, что все равно не успеет отойти от баржи на безопасное расстояние, и шел на верную гибель. [148]

Мы видели, как он чиркнул спичкой и зажег шнур. С трудом спустился с баржи и тяжело побежал к краю ледяного поля.

От взрыва дрогнул воздух. Баржу разнесло в щепки. Взрывной волной сержанта Барлюка швырнуло в воду. Четверо бойцов от опор моста бросились вплавь к нему, подхватили, вытащили на берег.

— Жив?

— Живой...

Начальник строительства И. Г. Зубков вскоре вручил сержанту Дмитрию Барлюку орден Красной Звезды...

Ладожский лед шел целую неделю. Несколько раз у моста образовывались заторы. Под напором льда эстакада у левого берега получила повреждение, вызвавшее значительные деформации опор. Но через 20 часов воины-железнодорожники под руководством главного инженера восстановительного управления П. И. Богомолова, награжденного впоследствии орденом Ленина, устранили повреждение и по мосту вновь пошли поезда.

Героизм и мужество воинов победили стихию. Знаменитые невские мосты в районе Шлиссельбурга несли свою службу и после снятия блокады. Разобрали их уже в послевоенные годы.

С апреля по май 1943 года воины-железнодорожники выполнили еще ряд очень важных работ, направленных на обеспечение живучести железнодорожных коммуникаций Ленинградского фронта. Дело в том, что противник, видя бесплодность своих попыток парализовать работу построенной после прорыва блокады линии Шлиссельбург — Поляна, обрушил массированные удары своей авиации на железнодорожные мосты через Волхов у Волховстроя. По 100 и более самолетов ежедневно вылетало на их бомбежку, мостам причинялись серьезные повреждения. Но героическим трудом воинов-железнодорожников повреждения без промедления устранялись.

В июне 1943 года Военный совет Ленинградского фронта возложил на 9-ю бригаду строительство автодорожного моста через Неву у Шлиссельбурга для пропуска тяжелых танков, так как существующие в этом районе понтонные мосты имели недостаточную грузоподъемность.

Место мостового перехода было выбрано в наиболее узкой части реки, между Шлиссельбургской крепостью «Орешек» и свайно-ледовой эстакадой. Длина моста, сооружавшегося [149] на 100 опорах, составила 574 метра. Проезжая часть шириной шесть метров допускала двустороннее движение автомашин без ограничения скорости и нагрузки и пропуск танков КВ.

2 июня части бригады и подразделения спецформирования приступили к строительству моста, а 23 июня все работы были закончены. Особенно отличились на возведении автодорожной переправы бойцы и командиры 1-го мостового батальона и 28-го батальона механизации.

Между тем войска Ленинградского и Волховского фронтов, Краснознаменный Балтийский флот начали готовить наступление против немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом и Новгородом. В это время части 9-й и 11-й бригад вели работы по техническому прикрытию всех семи железнодорожных направлений, сходящихся в Ленинграде. Велось восстановление мостов у Волхова, путей на станции Кириши, на железнодорожных участках Дунай — Невская Дубровка, Дунай — Шлиссельбург, Шлиссельбург — Теплобетонная, на десятках других станций и разъездов. Строились новые объекты. Был сооружен железнодорожный мост через ручей Глубокий, два автодорожных моста через Ладожский канал, 74-метровый мост соединил берега Ново-Ладожского канала.

Железнодорожная линия Войбокало — Коса, построенная зимой 1942 года, на большом участке проходила по берегу Ладоги, в 300—500 метрах от воды. Весеннее половодье затопило путь, и 57-му путевому батальону пришлось заниматься подводными работами, разбирая рельсы и шпалы, а потом возводить обходный, почти 10-километровый путь, которому не угрожал разлив.

Штаб железнодорожных войск фронта под руководством опытного, хорошо знающего военно-железнодорожное дело полковника М. И. Голубева, штабы бригад по всем каналам, и прежде всего через разведывательный отдел Ленинградского фронта, собирали данные о состоянии железных дорог на территории, занятой противником, об интенсивности их- использования, о характере предполагаемых разрушений. В то же время шла проработка возможных вариантов восстановления железнодорожных направлений, в особенности больших мостов. Велась подготовка команд технической разведки, минеров, личный состав обучался приемам скоростного восстановления железнодорожного пути и искусственных сооружений. Накапливались запасы строительных материалов, металлоконструкций, [150] инструмента, ремонтировалась старая техника, на ленинградских заводах изготовлялась новая.

Благодаря заботам Коммунистической партии об улучшении в Красной Армии партийно-политической работы были приняты очень своевременные меры по совершенствованию структуры политорганов железнодорожных войск. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) в августе 1943 года были созданы политотделы железнодорожных войск фронтов, на которые возлагалось руководство партийно-политической работой в железнодорожных частях и спецформированиях НКПС. Начальник политотдела — заместитель начальника железнодорожных войск фронта по политической части одновременно являлся и заместителем по политчасти начальника управления военно-восстановительных работ (УВВР).

В один из августовских дней 1943 года из поселка Морозовский у Шлиссельбурга, где в то время находились штаб и политотдел 9-й железнодорожной бригады, я был вызван в Ленинград — в управление военно-восстановительных работ. Начальник управления И. Г. Зубков познакомил меня с телеграммой, в которой сообщалось о моем назначении на должность начальника политотдела железнодорожных войск Ленинградского фронта, поздравил с оказанным доверием и пожелал успехов в работе.

Тепло и сердечно проводили меня к новому месту службы товарищи по политотделу бригады. И хотя печаль расставания скрашивалась тем, что мне предстояло работать здесь же, под Ленинградом (забегая вперед, скажу, что с некоторыми из политотдельцев мне пришлось идти рядом до конца войны), все-таки было грустно. Сколько вместе пройдено, сколько испытано! В годину тяжелых испытаний мы всегда чувствовали плечо друг друга.

Как и все политработники частей, политотдельцы бывали на самых опасных, самых решающих участках, прежде всего там, где нужны были их совет и помощь. Они информировали личный состав о задачах, которые предстояло решать, помогали устранять недостатки в организации партийно-политической работы.

Особое внимание обращалось на то, чтобы формы и методы агитационно-пропагандистской работы были разнообразными и гибкими, по своему содержанию соответствовали моменту. Важное место отводилось индивидуальным беседам с бойцами. Теплое и задушевное слово политработника, его мужество и отвага как ничто другое [151] мобилизовывали людей, находили живой отклик в их сердцах. Как я уже писал, лучшие военные железнодорожники, отличившиеся при выполнении заданий командования, были приняты в ряды партии. За годы, предшествовавшие прорыву блокады, в ряды Коммунистической партии вступило около 2 тысяч воинов-железнодорожников. Кроме того, за этот период стали коммунистами около тысячи рабочих, инженеров и техников спецформирований. К началу 1944 года в партийных организациях железнодорожных войск Ленинградского фронта было более 70 процентов коммунистов, связавших свою жизнь, свою судьбу с партией в самое трудное для Родины время — в 1941—1943 годах.

Умелыми организаторами партийно-политической работы, авторитетными партийными руководителями и воспитателями подчиненных проявили себя в тех сложных условиях боевой обстановки заместители командиров 9-й и 11-й железнодорожных бригад по политической части старшие батальонные комиссары Иван Никифорович Ковалев и Владимир Николаевич Соколов, начальник политотдела строительства № 5 (Ленметростроя) Василий Павлович Ковалев.

До сих пор все мы, бывшие политработники железнодорожных войск Ленинградского фронта, с чувством глубокой признательности вспоминаем нашего партийного наставника И. Н. Ковалева. Он был для нас образцом политработника, педагога, отзывчивого, чуткого и в то же время требовательного начальника. Внешне он был даже суровым. Но это только казалось тем, кто его близко не знал. Нам, его сослуживцам, он уделял очень много времени, щедро делясь своим опытом. Он был удивительно внимателен к мнению товарищей независимо от их ранга.

О политработниках Великой Отечественной войны я о политработе вообще написано немало. И это очень правильно. Перебирая в памяти события былого, сопоставляя минувшее с днем сегодняшним, вновь убеждаешься, что опыт политработы военных лет бесценен для современного партийного руководителя Советской Армии.

Мы — современники и участники великих исторических свершений. Мы — современники научно-технической революции, в том числе в военном деле. Мы понимаем, что наши молодые воины должны знать во сто крат больше, чем знали мы в их возрасте. Да только не одними знаниями жив человек, хотя без знаний он не может достойно [152] служить Отечеству. Но наш солдат должен быть еще и смел, и решителен, и благороден, и добр. Он должен любить свой народ, свою Родину, дело, которому мы все служим. А все эти качества нашего воина вряд ли в полной мере могут развиться без непосредственного личного влияния политработника, без большой воспитательной работы, формирующей лучшие черты характера.

Я глубоко убежден, что политработник не профессия, в том смысле, в каком нельзя говорить, что у человека профессия — поэт. Политработа, как поэзия, — это в первую очередь призвание. Плохого поэта можно в конце концов не читать. Но как «не читать» плохого политработника?

Старая мудрость гласит, что человек в своей жизни должен сделать три главных дела: построить дом, посадить дерево, воспитать человека. Политработник за годы своей службы воспитывает сотни и сотни людей. Он за свою жизнь проживает сотни и сотни жизней.

Леонид Ильич Брежнев в своих воспоминаниях «Малая земля» писал: «Чем измерить, как оценить деятельность политического руководителя на фронте? Снайпер истребил десяток гитлеровцев — честь ему и слава. Рота отбила атаку, отстояла рубеж — честь и слава командиру роты и ее бойцам. Дивизия взломала оборону врага, освободила населенный пункт — имя командира отмечается в приказе Верховного Главнокомандующего. Но велика и заслуга политработника, который идейно вооружал бойцов, укреплял в них великое чувство любви к Родине, вселял веру в свои силы, вдохновлял на подвиг.

Настоящий политработник в армии — это тот человек, вокруг которого группируются люди, он доподлинно знает их настроения, нужды, надежды, мечты, он ведет их на самопожертвование, на подвиг. И если учесть, что боевой дух войск всегда признавался важнейшим фактором стойкости войск, то именно политработнику было доверено самое острое оружие в годы войны. Души и сердца воинов закалял он, без чего ни танки, ни пушки, ни самолеты победы нам бы не принесли»{6}.

Глубокие, проникновенные и очень правильные слова.

Когда оглядываешься на прожитые годы, то чем становишься старше, тем яснее сознаешь: главные люди в твоей судьбе — это мать, отец, учитель (командир, политработник), [153] друг. Им ты обязан всем. Твои победы — их радость, твои поражения — их скорбь.

«...Учитель, перед именем твоим позволь смиренно преклонить колени». Я знаю, что не об учителе в буквальном смысле говорил Некрасов. Он имел в виду властителя дум нескольких русских поколений. Но в моем сознании, в моей памяти эти строки на всю дальнейшую жизнь соединились с воспоминаниями о тех, кто весь огонь своего сердца отдавал людям.

Вероятно, и у меня, как и у каждого из нас, были еще и плохие воспитатели. Люди без призвания или, может быть, люди иного призвания. Я их плохо помню. Не помню их лиц, их голосов, их имен. Но зато так ясно, словно наяву, помню я лица, голоса, помню имена тех, кому в огромной степени обязан тем, кем я стал.

Политотдельцы... Маленький коллектив, в котором царила обстановка боевой дружбы и товарищеской взаимопомощи. Инициативно, с высоким чувством долга трудились заместитель начальника политотдела майор В. Н. Батенин (в послевоенные годы — начальник политотдела одного из соединений железнодорожных войск), старшие инструкторы политотдела П. Я. Онуфриенко, А. И. Худобин, И. И. Черемисин, И. В. Михайлов, Н. С. Арефьев, И. В. Василенко и другие. Почти все свое служебное время — а другого у нас и не было — политотдельцы проводили в частях и подразделениях, на объектах строительства, преимущественно на тех, от которых зависели живучесть и надежность железнодорожных коммуникаций, обеспечение подвоза всего необходимого для фронта и Ленинграда.

Когда возникала необходимость, на отдельных работников политотдела возлагалось выполнение особо ответственных поручений. Так, например, как уже об этом говорилось, старший инструктор политотдела капитан П. Я. Онуфриенко был назначен комиссаром паромной железнодорожной переправы, действовавшей на Ладожском озере. Старшие инструкторы капитаны А. И. Худобин и И. И. Черемисин входили в состав оперативной группы управления бригады, осуществлявшей руководство по пропуску ладожского льда и обеспечивавшей сохранность мостов через Неву. После прорыва блокады Ленинграда заместитель начальника политотдела майор В. Н. Батенин вместе с другими работниками политотдела осуществлял руководство партийно-политической работой [154] в частях, привлеченных для строительства железнодорожной линии по южному побережью Ладожского озера.

Самое пристальное внимание политотдел уделял работе с руководящими командными и политическими кадрами, воспитанию у них высокой ответственности за выполнение боевых заданий, за обеспечение в руководимых ими частях крепкой дисциплины и четкой организованности. Политотдел обобщал опыт работы передовых командиров и политработников, широко его распространял, используя для этого возможности устной и печатной пропаганды. Большую роль в воспитании руководящих кадров играло личное общение с ними членов Военного совета и работников политуправления фронта, командования и политуправления железнодорожных войск.

В один из самых 'напряженных дней строительства моста через Неву состоялась короткая, но очень интересная и полезная встреча командования 9-й железнодорожной бригады с членом Государственного Комитета Обороны Маршалом Советского Союза Климентом Ефремовичем Ворошиловым, прибывшим в район Шлиссельбурга в сопровождении члена Военного совета Ленинградского фронта генерал-майора Н. В. Соловьева. Климент Ефремович внимательно выслушал рассказ о наших делах. Он очень интересовался тем, как нам удалось в короткие сроки построить линию Шлиссельбург — Поляны, возвести свайно-ледовую эстакаду через Неву и обеспечивать ее живучесть под огнем артиллерии и минометов противника, под ударами его авиации. Поблагодарив за самоотверженный труд, К. Е. Ворошилов пожелал командованию бригады, всем нашим воинам успехов в ратном труде.

— Помните, — пожимая нам на прощание руки, предупредил он, — чем прочнее и устойчивее будет железнодорожная связь Ленинграда со страной, тем быстрее наступит час полного разгрома немецко-фашистских войск, осаждающих город Ленина.

Благодарность маршала, его добрые пожелания и напутствия нашли горячий отклик в сердцах наших воинов. Ворошиловский наказ вдохновил их на новые боевые дела и подвиги. А дел впереди действительно было немало.

Формирование нового политоргана — политотдела железнодорожных войск Ленинградского фронта — не заняло много времени. К концу августа все его работники [155] были на местах и приступили к своим обязанностям. На должность заместителя начальника политотдела к нам прибыл подполковник В. Н. Мочалов. Работая до этого начальником политотдела 7-й отдельной железнодорожной бригады, входившей в состав Воронежского фронта, Мочалов приобрел большой опыт руководства партийно-политической работой на восстановлении железнодорожных участков в южных районах страны. Его назначение к нам принесло большую пользу. Помимо опыта и знаний он обладал чувством высокой ответственности за доверенное ему дело, завидным трудолюбием, был скромным, хорошим товарищем. Он быстро влился в наш коллектив и завоевал глубокое уважение.

С прорывом в январе 1943 года блокады в битве за Ленинград наступил коренной перелом. Инициатива перешла к советским войскам, их силы и мощь нарастали. Еще шли летне-осенние бои по расширению прорыва вражеской обороны, а командование Ленинградского фронта по указанию Верховного Главнокомандования приступило к подготовке операции по полному снятию блокады и очищению Ленинградской области от немецко-фашистских захватчиков.

Решающего удара по врагу и освобождения города от блокады с нетерпением ждали население Ленинграда и его доблестные защитники. В этот период А. А. Жданов говорил: «Хвалят нас и благодарят за то, что мы отстояли город русской славы, сумели защитить его. Надо, чтобы нас также похвалил советский народ за геройство и умение в наступательных боях. Мы должны показать всей стране, всему миру свою ленинградскую доблесть в решающих битвах по изгнанию врага из Ленинградской области»{7}.

В этих условиях в железнодорожных частях и спецформированиях, как и во всех войсках Ленинградского фронта, готовившихся к окончательному разгрому гитлеровцев под Ленинградом, проводилась интенсивная партийно-политическая работа. Она имела своей целью подготовить личный состав к выполнению заданий по восстановлению железнодорожных направлений вслед за наступающими войсками и тем самым обеспечить подвоз грузов для наращивания ударов по врагу. [156]

Много сил и времени этому отдавали работники политотдела железнодорожных войск фронта, политотделов бригад, строительства № 5, все политработники частей и спецформирований. Большую и повседневную помощь оказывали нам член Военного совета фронта генерал-майор Н. В. Соловьев, начальник политуправления фронта генерал-майор Д. И. Холостое, местные партийные и комсомольские органы.

О высоком патриотическом подъеме в железнодорожных войсках фронта в дни подготовки к наступлению свидетельствовал и поток заявлений воинов с просьбой принять в ряды Коммунистической партии и Ленинского комсомола. В летне-осенний период 1943 года наши партийные и комсомольские организации пополнились сотнями лучших людей, многие из них проявили мужество и смелость при выполнении заданий командования. Были созданы полнокровные партийные и комсомольские организации во всех ротах. Крепкие боевые партийные коллективы сложились в спецформированиях НКПС и строительства № 5, личный состав которых комплектовался преимущественно за счет лучшей части рабочих и инженерно-технической интеллигенции Ленинграда.

После упразднения в мае 1943 года института заместителей командиров рот по политической части наиболее подготовленные ротные политработники были направлены на укрепление политсостава батальонного звена, а часть из них перешла на командные должности. Политотделы бригад организовали учебу командиров рот по вопросам партийно-политической работы в подразделениях.

Разнообразными были формы политико-воспитательной работы. В частях и подразделениях проводились митинги и собрания, доклады и беседы, встречи с ветеранами и героями боев за Ленинград, с отличившимися командирами и бойцами — участниками строительства железнодорожных коммуникаций на Ладоге и новой линии Шлиссельбург — Поляны, с представителями ленинградских предприятий, с работниками Октябрьской железной дороги. Широко использовались центральная и фронтовая печать, многотиражные газеты соединений железнодорожных войск. Большой популярностью у наших воинов пользовался кинофильм, посвященный славным боевым и трудовым делам личного состава 9-й железнодорожной бригады в 1942—1943 годах, отснятый кинооператором студии «Ленфильм» Глебом Бушуевым. [157]

Перед личным составом часто выступали лекторы Ленинградского горкома и обкома партии, деятели литературы и искусства. В наших подразделениях побывали в те дни известные писатели и поэты Всеволод Вишневский, Николай Тихонов, Виссарион Саянов, Михаил Дудин, Александр Авдеенко, Александр Прокофьев.

Крепкие связи у воинов-железнодорожников установились с коллективом Театра музыкальной комедии. Разве забудешь концерт, который состоялся в нетопленом зале старого кирпичного дома! На грубо сколоченных подмостках пели и танцевали ведущие артисты театра Колеспикова, Янет, Михайлов, Свидерский. На лицах артистов еще лежала печать блокады — они были худы, измождены. Но выступили от души. И хотя в зале стоял адский холод, никто не ушел, пока не прозвучал последний аккорд. Артистам устроили восторженную овацию.

А в войсках шли последние приготовления к наступательной операции. По решению Военного совета фронта железнодорожные части приняли непосредственное участие в обеспечении перегруппировок и сосредоточения войск фронта на главных направлениях. Батальонами 9-й бригады на побережье Финского залива, у поселка Лисий Нос, был построен пирс длиной более 300 метров, позволивший кораблям Краснознаменного Балтийского флота подходить под погрузку техники, материальных средств и войск, переправляемых на ораниенбаумский плацдарм. Строительство пирса, как и перевозка войск, боевой техники, осуществлялось в весьма сложных условиях ледостава, в непосредственной близости от берегов, занятых противником, в зоне огня его артиллерии. Самоотверженность и героизм воинов-железнодорожников и моряков Балтфлота способствовали скрытному и организованному сосредоточению 2-й ударной армии на приморском плацдарме.

И наступил долгожданный час. Утром 14 января 1944 года грохот артиллерийской канонады возвестил о начале наступления. Советская артиллерия крушила немецкие укрепления, перепахивала траншеи, разрушала доты и дзоты. Более 200 орудий корабельной и береговой артиллерии Краснознаменного Балтийского флота подавляли крупнокалиберную артиллерию противника, уничтожали узлы сопротивления и опорные пункты.

«Весь город, — писал Н. С. Тихонов, — был ошеломлен гигантским гулом... Некоторые пешеходы на улицах стали [158] осторожно коситься по сторонам, ища куда падают снаряды. Но снаряды не падали. Тогда стало ясно — это стреляли мы, это наши снаряды поднимают в воздух немецкие укрепления. Весь город пришел в возбуждение. Люди поняли, то, о чем они думали непрестанно, началось»{8}.

Войска 2-й ударной и 42-й армий, развивая решительное наступление, преодолевая мощную, глубоко эшелонированную оборону противника, 20 января соединились в районе Ропшы, завершив первый этап операции. При этом была разгромлена петергофско-стрельнинская группировка противника, враг был отброшен от юго-западных подступов к Ленинграду. Затем Ленинградский и Волховский фронты развернули наступление на кингисеппском, красногвардейском и лужском направлениях. В ходе напряженных боев к 27 января 1944 года блокада Ленинграда была полностью ликвидирована, а вскоре освобождена от немецко-фашистских оккупантов вся Ленинградская область.

Почти четыре десятилетия минуло с той поры. Но никогда не изгладится из памяти человечества подвиг ленинградцев. Напоминание о блокаде — своего рода суровая, но и великая мера беспредельных возможностей советского человека, мера его духовной и нравственной чистоты, мера добра и стойкости. Это вечное напоминание о погибших, о долге живых — сохранить в своих сердцах признательность людям, совершившим подвиг. Хорошо об этом сказал поэт Ю. Воронов: