Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

От седой Ладоги до голубого Дуная

Вслед за наступающими войсками приступили к выполнению своих задач и части железнодорожных войск. Им предстояло в сложных условиях и в короткие сроки восстановить сотни километров разрушенных гитлеровцами железных дорог.

По данным технической разведки штаба железнодорожных войск Ленинградского фронта, на освобожденной от фашистов территории более 20 процентов железнодорожного пути было противником эвакуировано, до 40, а на некоторых участках до 75 процентов пути разрушено подрыванием, путеразрушителями или артогнем. Рельсы, как правило, подрывались в трех местах (на стыках и посередине), и, чтобы из 3-4-метровых кусков восстановить путь и сделать его пригодным к пропуску поездов, требовались непомерно тяжелый труд и время. У каждого такого куска рельса надо было отрубить деформированные взрывом концы, просверлить отверстия и затем их соединить. На некоторых перегонах, кроме того, требовалась сплошная замена шпал, исковерканных путеразрушителем системы «Крюк».

Мосты и водопропускные трубы противник подрывал мощными зарядами. Значительная часть их была взорвана так, что длина брешей в несколько раз превышала ранее существующую длину мостов. Огромные воронки о г авиабомб, снарядов и мин, заложенных в специальные колодцы и затем взорванных, зияли в земляном полотне. Многие из таких воронок были диаметром до 30 метров и глубиной до 7-8 метров.

Кроме подрывания противник широко применял минирование железнодорожного полотна, искусственных сооружений и даже завалов, образовавшихся в результате взрывов. На некоторых участках, в особенности прилегавших к Ленинграду, каждый километр железной дороги был буквально начинен минами. Например, на [160] участке ораниенбаумского направления (от станции Дачное до станции Мартышкино) минерами 9-й железнодорожной бригады было обнаружено в земляном полотне и обезврежено свыше 10 тысяч противотанковых и противопехотных мин. Не меньше их было извлечено на участке между Лигово и Гатчиной. Станционные пути в Красном Селе помимо минирования были затоплены водой, а из железнодорожных платформ минеры извлекли десятки стокилограммовых бомб с часовым механизмом.

Трудности состояли еще и в том, что почти все железнодорожные направления, подлежавшие восстановлению, проходили по лесисто-болотистой местности, в районах бездорожья. А работать бойцам, как и прежде, приходилось под воздействием артиллерии и авиации противника.

Почему пишу сейчас об этом? Зачем утомляю читателя цифрами и техническими терминами? Да в первую очередь затем, чтобы наиболее полно предстала картина огромного труда воинов-железнодорожников. И еще затем, чтобы опровергнуть утверждения некоторых авторов, которые в своих трудах делают попытки обосновать низкие первоначальные темпы восстановления железнодорожных направлений на Ленинградском фронте якобы слишком медленным втягиванием частей и спецформирований в работу, отсутствием опыта, недостаточно четкой организацией труда восстановителей. По-видимому, эти товарищи недостаточно учитывают условия, в которых приходилось нашим воинам начинать восстановление.

Действительно, пока войска фронта взламывали вражескую оборону, развивали наступление, темп восстановления железных дорог был невысоким, но части и спецформирования, находившиеся в распоряжении УВВР-2, к делу приступали немедленно, без «втягивания». Другое дело - огромный объем работ, нехватка сил для того, чтобы приступить к одновременному восстановлению всех освобожденных от противника железнодорожных направлений. К примеру, 21-я железнодорожная бригада в состав железнодорожных войск фронта прибыла уже в ходе развернувшегося наступления и приступила к восстановлению Октябрьской железной дороги лишь с 25 января.

Чтобы ускорить темп восстановления, нам, как и ранее, большую помощь оказывали Ленинградская партийная организация и Военный совет фронта. По их решениям в распоряжение УВВР-2 было выделено до 3000 человек, [161] 100 автомашин, горючее и, кроме того, на двухмесячный срок привлечено еще около 5000 человек местного населения.

Личный состав воинских частей и спецформирований, несмотря на сложные условия, трудился с огромным вдохновением, проявляя самоотверженность и величайшую стойкость. Соревнуясь между собой, сотни воинов и рабочих в 2-3 раза перекрывали установленные нормы. По примеру воинов отделения, которым командовал коммунист сержант Симоненко, в войсках широкий размах получило соревнование двухсотников. Симоненко со своими товарищами на рубке рельсов выполняли норму на 300- 350 процентов, а отделение сержанта Корнеева вскоре достигло 400-процентной выработки. К концу феврале двухсотниками стали более 2000 человек, из которых больше половины были коммунисты и комсомольцы.

Широкий размах и на этих работах получили изобретательство и рационализация. Инженеры Васильев и Чежин предложили и внедрили высокоэффективный и надежный консольный кран для надвижки мостовых пролетных строений. Инженер-капитан Андриевский сконструировал оригинальный дыропробойник, с помощью которого отверстия в рельсах делались в несколько раз быстрее, чем обычной ручной дрелью. Героем рубки рельсов называли в войсках коммуниста Ивана Наумова. Применив свой метод, он вместе с товарищами по команде за 9 часов сделал 637 рубок! Можете представить себе, каким напряжением сил и какой сноровкой достигалась эта цифра, если иметь в виду, что красноармеец обрубал рваные концы рельсов только с помощью кувалды и зубила.

Политотдел обобщил передовой опыт Наумова, и скоро по его методу работали сотни бойцов. Красноармейцы Кирьянов, Стасев, Ильин, Шакиров и другие выполнили дневную норму на 1200 процентов!

Газета «Красная звезда» 23 апреля 1944 года в передовой статье, посвященной военным железнодорожникам, писала: «Тысячи и тысячи первоклассных мастеров, показывающих пример упорства, изобретательности, мужества, выдвинули из своих рядов воины-железнодорожники... Их подвиги войдут в историю Отечественной войны наряду с бессмертными делами героев-пехотинцев, артиллеристов, летчиков, танкистов. Герои-железнодорожники показали, что они обладают бесстрашными сердцами воинов и золотыми руками мастеров своего дела». [162]

Партийные и комсомольские организации частей и подразделений всеми доступными формами и средствами мобилизовали личный состав на преодоление трудностей, поднимали людей на самоотверженный труд. В дни ожесточенных боев за освобождение города Ленина от вражеской блокады к воинам-железнодорожникам обратились с письмом воины одного из гвардейских соединений Ленинградского фронта, где служил пулеметчик гвардии рядовой Александр Федорович Типанов, грудью закрывший амбразуру вражеского дзота и пожертвовавший своей жизнью ради победы над врагом.

Воины-гвардейцы писали: «Боевые друзья! Вы идете по земле, отвоеванной нами у врага, политой кровью лучших сынов Отечества... Ваш труд - великая помощь Красной Армии... Чем быстрее вы проложите железнодорожные пути, тем скорее придет день полной победы над врагом... Мы кровью своей завоевали победу - вы завоюйте ее напряженной боевой работой. Пусть быстрее пойдут поезда на запад. Этого требует от вас фронт. Этого требует дело победы... Будьте гвардейцами фронтового труда, покажите образцы высокого мужества и верности воинскому долгу!»

Обращение героев-гвардейцев, под которым по поручению своих боевых товарищей подписались командир пулеметного взвода гвардии лейтенант Михаил Богдан, командир орудия гвардии старший сержант Георгий Богданов и автоматчик гвардии рядовой Владимир Троицкий, получило горячий отклик у военных железнодорожников. На митингах и собраниях, где обсуждался призыв гвардейцев, они единодушно заверили Коммунистическую партию, своих боевых друзей, что не пожалеют сил, а если потребуется, и жизни для обеспечения великого дела Победы.

В ответном письме воинам-гвардейцам солдаты стальных магистралей писали: «Нет таких преград, нет таких трудностей, которые могли бы задержать наш боевой труд. Мы - солдаты бессмертного Ленинграда. И мы клянемся с честью носить это имя...

Клянемся мы честью сынов Ленинграда,
Что всюду сумеем пройти,
Взрывая завалы, сметая преграды,
Проложим к победе пути».

Лозунг «трудиться за двоих, за троих» объединил стремление и решимость воинов-железнодорожников Ленинградского [163] фронта. Много славных дел совершили путейцы, мостовики, связисты, эксплуатационники на огненных перегонах. О всех событиях не расскажешь, всех имен не назовешь. Хочу только отдать дань восхищения мужеству наших славных минеров, склонить голову перед памятью тех из них, кто шел впереди нас, кто, жертвуя своей жизнью, спас сотни других, обеспечил успех нашей работы.

Смелостью и сноровкой, расчетливостью действий и готовностью к самопожертвованию отличались воины-минеры. Руководили ими на Ленинградском фронте опытные специалисты, знатоки минноподрывного дела инженер-полковник В. Н. Подозеров и подполковник П. В. Николаев.

Владимир Николаевич Подозеров служил офицером еще в старой армии. За смелость и мужество в боях с немцами в первую мировую войну был награжден Георгиевским крестом. С победой Великого Октября, как верный сын своей Родины, перешел безоговорочно на службу народу и отдал ему все свои силы и богатые знания. За многолетнюю службу в Красной Армии он воспитал сотни специалистов минноподрывного дела, геройски выполнявших задания командования в годы Великой Отечественной войны. Одним из самых талантливых его учеников и помощников был коммунист подполковник Петр Васильевич Николаев, человек мужественный и горячо любящий свою трудную военную профессию.

Именно они, беспартийный советский патриот В. Н. Подозеров, коммунист П. В. Николаев, все подчиненные им минеры-подрывники, спасли многие сотни жизней воинов-железнодорожников, очищая от мин пути и мосты.

Вспоминаю небольшой разъезд под Ленинградом. Гитлеровцы бежали отсюда поспешно. На тупиковых путях еще стояли вагоны с надписями «Мюнхен», «Ганновер». Вокруг чернел от пороховой копоти снег, земля была изорвана снарядами, изрыта траншеями, перепутана ржавой колючей проволокой, начинена минами и фугасами. Еще свежими оставались следы боя. У землянок, которые покинули фашистские вояки, валялись ворованные одеяла, эрзац-ботинки, френчи и шинели. К платформе приткнулись пушки, которые враг не успел увезти. В ящиках сложены аккуратные пачки взрывчатки, подготовленной для подрывания путей. [164]

Когда я приехал на разъезд, на израненных путях уже хозяйничали минеры под командованием коммуниста старшего лейтенанта Ф. Иванова. Развернувшись в цепь, они прощупывали каждый метр полотна. В одном месте было обнаружено несколько мин, с которыми раньше не приходилось встречаться. Они здорово смахивали на консервные банки и выглядели вполне безобидно.

- Осторожно! - предупредил подчиненных старший лейтенант Иванов и, отойдя в сторону, стал разбирать мину. Потом подошел ко мне, улыбаясь, сказал: - Хитер немец, товарищ подполковник, да и мы не лыком шиты. Мина - противопехотная, с терочным взрывателем. Чуть двинул - и привет...

После такой «находки» минеры стали действовать с повышенным вниманием. Шаг за шагом шли они вперед. Особенно тяжело было обезвреживать противотанковые мины. Фашисты закопали их еще летом. Земля сверху слежалась, а лед и снег над ней образовали плотную корку. Каждую мину приходилось буквально выдалбливать. А мин - десятки, сотни. Только за первые пять часов напряженного и опасного труда их было обезврежено более 200.

Уже стало темнеть, когда к старшему лейтенанту Иванову подошел командир пехотного подразделения.

- Понимаешь... Не можем сбить немца в лоб. Сильно укрепился. Надо ударить во фланг, но для этого нужно пробраться через минное поле, - сказал он. - Не помогут ли ваши люди?

Минеры с готовностью откликнулись на эту просьбу. Старший сержант Шпаков, красноармейцы Груздев, Семенов и другие бесшумно и быстро проделали проходы. Пехотинцы прошли через опасный участок и ударили во фланг окопавшегося противника.

Вот так по опаленной войной, израненной и политой кровью земле ленинградских предместий шли бойцы-освободители, а за ними бойцы - восстановители дорог. Впереди - минеры. Гремели взрывы. И лишь на участке старшего лейтенанта Ф. Иванова было тихо.

- Почему вы не взрываете найденные мины, а, рискуя жизнью, извлекаете из них взрыватели? - спросил я окруживших меня минеров.

Опытный минер Груздев посмотрел на своего друга Семенова, потом на меня и обстоятельно пояснил: [165]

- Тут дело такое... Фашисты и так много поразрушили. Лучше обходиться без взрывов... Глядишь, лишняя шпала или рельс сохранятся. И потом, при каждом взрыве надо прекращать поиск, уходить в безопасное место, а нам некогда... Время не ждет, его не остановишь.

И действительно, минеры старшего лейтенанта Иванова очистили от мин десятки участков, сохранив при этом рельсы и шпалы и ни на минуту не прервав работу восстановителей.

Так же бесстрашно действовали минеры многих других подразделений. Мне доложили, что, расчищая путь восстановителям, офицер Джавахишвили с двумя бойцами за двое суток обезвредил 330 противотанковых мин, 70 авиабомб, свыше 600 зарядов с терочным взрывателем.

Большим уважением пользовались у своих однополчан минеры старшего лейтенанта С. Петрова. За несколько дней только на одном участке они обезвредили более 8 тысяч вражеских мин, десятки авиабомб, сотни фугасов. Сам офицер обезвредил около 300 немецких мин разного типа. За доблесть и мужество, проявленные при разминировании железнодорожных участков, многие подчиненные С. Петрова были отмечены наградами: сержант В. Лукин награжден орденом Красной Звезды, сержант X. Закиров - медалью «За отвагу», ефрейтор Н. Караев, рядовой Н. Аласов и десятки других отважных минеров - медалью «За боевые заслуги».

Воодушевленный победами Красной Армии, личный состав железнодорожных войск Ленинградского фронта самоотверженно трудился, отдавая все силы делу восстановления железных дорог. Мы возрождали к жизни те самые станции, разъезды, пути и мосты, которые с болью в сердце оставляли и подрывали в 1941 году. В сжатые сроки были восстановлены железнодорожные линии Выборг - Антреа - Хиитола, Антреа - Энсо - Госграница, Хиитола - Сердобль, Выборг - Нурми и другие в районе Карельского перешейка. Снова стали работать с полной нагрузкой железные дороги мгинского, московского, новгородского, лужского, балтийского, белоостровского и васкеловского направлений. Пошли поезда на Нарву и Псков, в освобожденный Петрозаводск, а затем и в Прибалтику.

Только частями 9-й железнодорожной бригады вместе с приданными ей спецформированиями НКПС в 1944 году было восстановлено 1740 километров главных и станционных [166] путей, свыше 6,5 тысячи погонных метров искусственных сооружений, выполнено около 400 тысяч кубометров земляных работ, возвращено в строй действующих 6752 проводокилометра линий связи.

Эти цифры свидетельствуют о той большой работе, которую проделали восстановители для обеспечения успешного наступления войск Ленинградского фронта. Надежды врага - уничтожением железнодорожных коммуникаций задержать победное шествие Советской Армии - были развеяны.

Много храбрых, беззаветно преданных Родине и Коммунистической партии, своему народу воинов-железнодорожников пало на военных дорогах под Ленинградом. Не сядем мы с ними за праздничный стол в День Победы. Но зато жив, стал еще более прекрасным вечно молодой город Ленина. И вечно будет гореть огонь, зажженный благодарными ленинградцами над могилами героев Великой Отечественной войны.

* * *

Поезд медленно отошел от перрона Варшавского вокзала. Вагон у нас пассажирский, со всеми удобствами довоенного времени. Свежепокрашенные полки, блестящие поручни и дверные ручки, окна вымыты до такой чистоты, что кажется, нет на них стекол. А за окнами - предместья Ленинграда. И где-то позади остались седая Ладога, отслужившие свой недолгий век военные дороги, станции, тупички, пирсы, слипы...

Мы ехали на запад вслед за весной победного, 1945 года. Сменялись похожие друг на друга картины. Мелькали разрушенные города, сожженные села. Наливалась вешним соком земля, недавно содрогавшаяся от грохота орудий, от тяжести танков, а теперь укрывающая свои раны в зелени разнотравья, в пене уцелевших и зацветающих яблонь и черемух.

Наш путь в Югославию. Цель, как сказано в документах, - строительство ? 300, а расшифровывая иносказательные и строгие строки военного времени, - восстановление моста через реку Дунай у Белграда. Советское правительство, верное своему интернациональному долгу, отвечая на просьбу правительства молодой Федеративной Народной Республики Югославии, создало специальное управление, которому и было поручено восстановить дунайский мост. Начальником строительства был назначен [167] опытный инженер-мостовик генерал-лейтенант технических войск Владимир Александрович Головко, главным инженером - один из выдающихся советских мостостроителей Николай Михайлович Колоколов, начальником политотдела - автор этих строк. Для выполнения восстановительных работ были привлечены три отдельных батальона железнодорожных войск Советской Армии с приданными управлению строительства бригадой тральщиков Дунайской флотилии и большой плавбазой из 72 единиц различного тоннажа.

Но все это я подробно узнаю несколько позже, уже на месте будущих работ. А пока все «население» нашего комфортабельного вагона трудно было оторвать от окоп. У всех приподнятое настроение. Мы не ехали, мы будто летели на крыльях Победы. Это пьянящее, это радостное слово было у всех на устах. Угомонились только глубокой ночью.

Где-то в Карпатах посуровели лица пассажиров. Всюду - жестокие следы войны. Взорванные мосты, туннели, путепроводы, виадуки. И повсюду - знакомые фигурки наших людей, пришедших сюда, чтобы поднять, восстановить из праха все это железнодорожное хозяйство.

В Белград мы приехали под вечер. Нет, не поразил меня тогда почему-то Голубой Дунай. Может быть, потому, что погода стояла пасмурная, а может, оттого, что плыли по реке в вечернем сумраке обломки барж и каких-то разрушенных строений, бревна, доски, коряги.

Поразило другое: разрушенный более чем полуторакилометровый мост. Моста, конечно, как такового, не было. Стремясь задержать решительное наступление советских войск и Народно-освободительной армии Югославии на рубеже Дуная, фашисты уничтожили это прекрасное инженерное сооружение. Были взорваны все подходы к мосту, речные и левобережные пойменные пролетные строения. Все разрушалось последовательно, от опоры к опоре, от правого берега к левому. После уничтожения очередного пролета гитлеровцы сталкивали в образовавшуюся пустоту по целому эшелону железнодорожных вагонов и платформ, груженных металлом и железобетоном. Все это огромное месиво из металла и бетона (около 20 тысяч тонн), сброшенное в волны Дуная, было нашпиговано противотанковыми и морскими минами, артиллерийскими снарядами и авиабомбами, что создавало невероятные трудности для восстановления моста. [168]

Долго стояли мы в тот первый «заграничный» вечер на берегу полноводной реки, глядя на исчезающие во мраке ночи громады истерзанного взрывами моста. Один из офицеров технической разведки спустился к самой кромке воды, вскоре возвратился к нам и, не обращаясь ни к кому в отдельности, сказал:

- Тяжелая будет работа... и опасная.

- А разве под немецкими снарядами работалось легче? - спросил главный инженер Колоколов.

- Тогда была война, Николай Михайлович. Суровая необходимость. А вот после победы рисковать жизнью - это, я вам скажу, не всякий сможет. И хотя я верю в наших бойцов, по вашей части, Яков Михайлович, - обратился он ко мне, - тоже придется много поработать.

- По этой части все мы должны работать, - резко ответил Колоколов.

На следующий день мы организовали поездку свободных от работы воинов в Белград. Многие здания были разрушены. Мы знали, какие ожесточенные бои шли здесь в октябре 1944 года. Фашисты превратили каждый дом Белграда в крепость и сопротивлялись отчаянно. Но советские и югославские воины разгромили гитлеровцев.

Сейчас на улицах города трудились тысячи его жителей. На восстановление вышли все. Даже раненые и больные покинули свои палаты, чтобы быстрее поднять из руин столицу Югославии. Вместе с белградцами работали и советские воины. Это были саперы. С риском для жизни они извлекали и обезвреживали коварно запрятанные мины и заряды. Кстати, Белград был так густо начинен минами, что разминирование города длилось почти десять лет. Говорят, и сейчас еще на некоторых белградских домах сохранились русские слова «Мин нет».

Мы побывали тогда за городом, у горы Авалы, где фашисты расстреляли 80 000 человек. Посетили и больницу, которую оккупанты превратили в лагерь смерти. И когда на следующий день у разрушенного моста через Дунай состоялся митинг воинов-железнодорожников, посвященный началу восстановления, многие наши бойцы и командиры, с гневом заклеймив фашистских разбойников, дали слово сделать все для того, чтобы задание Родины выполнить успешно, чтобы как можно лучше помочь новой Югославии.

Надо заметить, что восстановление моста через Дунай [169] являлось предметом особой заботы народного правительства Югославии, потому что эта переправа связывала воедино железнодорожные коммуникации страны, соединяла богатейшие сельскохозяйственные районы, Воеводину и Банат, с промышленными центрами.

- Наш народ потерял в этой войне более одного миллиона семисот тысяч человек, - сказал на митинге югославский инженер-мостовик Мойсилович. - Но дух его но был сломлен, и он победил. Победил потому, что, как говорил маршал Тито, героические победы Красной Армии удесятеряли наши силы, наполняли сердца наших бойцов такой мощью, которая придавала им огромное вдохновение для ударов по фашистским захватчикам. Мы победили потому, что братство наших народов нерушимо, оно скреплено кровью. И я верю, что это братство поможет нам в срок соединить берега Дуная.

После митинга мы с группой инженеров снова пошли к мосту. Дунай пенился барашками волн, а ветер (местные жители называют его кошавой) рвал и свистел в металлических фермах с такой силой, что нам приходилось кричать, чтобы услышать друг друга. Кто-то спросил у сопровождавших нас югославских инженеров, какие сроки восстановления наметили бы они, если бы им самим пришлось выполнять все работы.

- Наши инженеры таких мостов не строили, - ответил один из видных строителей железных дорог инженер Хайбнер. - Все серьезные подряды в старой Югославии отдавались на откуп немецким, французским и иным иностранным фирмам. Немцы строили этот мост семь лет.

- А восстановить за сколько бы они могли?

- Смотря в каких условиях. Если в довоенных, с четкой поставкой всех металлических конструкций, то, пожалуй... - Хайбнер замолчал, долго и оценивающе смотрел на поверженные в воду фермы, разрушенные опоры, потом твердо сказал: - Три года. - Заметив улыбки на лицах наших инженеров, он поспешно поправился: - Ну, если точнее, то три с половиной года. Но это при исключительно напряженной и организованной работе.

В портфеле главного инженера строительства Колоколова лежал проект восстановления моста, где определялся и срок окончания всех работ - один год! Когда мы сказали об этом Хайбнеру, он недоверчиво посмотрел на главного инженера, грустно улыбнулся: [170]

- Зачем обещать то, чего невозможно сделать? Или вы знаете какой-нибудь свой, советский секретный метод?

Тогда никто не ответил на этот вопрос югославского инженера Хайбнера, много лет проработавшего в различных иностранных фирмах. Ему ответили позже делами советские воины-железнодорожники, работавшие по методам социалистической организации труда, по интернациональному долгу, по зову сердца. Конечно же этот метод не был знаком ни одной капиталистической фирме.

В полдень на стареньком буксире мы с начальником строительства генералом Головко несколько раз пересекли фарватер, знакомясь с началом восстановительных работ. Ветер дул вдоль реки, и течение, без того сильное, теперь казалось неудержимым. Стоявший на якоре тральщик, к которому мы причалили, был окантован белыми бурунами стремительно проносящейся воды. На корме надевали снаряжение водолазы. Руководитель группы, худощавый и жилистый лейтенант, доложил генералу о готовности к погружению, рассказал о проделанной работе.

Группа занималась разминированием. Водолазы поочередно опускались на 12-метровую глубину, отыскивали среди обломков металла и бетона мины, авиабомбы, снаряды и, прижимая к груди смертоносный груз, поднимались наверх. Здесь их встречали товарищи. Мины укладывались на песчаную подушку на днище катера, транспортировались на берег, где и уничтожались. Немало зарядов подрывалось непосредственно под водой.

- Сержант Лебедев, рядовые Ивакин и Харченко уже сделали сегодня по десять погружений, - указал лейтенант на отдыхающих бойцов. - Никаких норм не хотят придерживаться, просятся еще и еще. Приходится отказывать. Обижаются. А я же вижу - силы на исходе.

- Раза два-три я еще мог бы сходить, - поднялся рядовой Ивакин.

Он невысокого роста, на первый взгляд вялый и медлительный. А на его счету (об этом я узнал позже) было более 200 обезвреженных авиабомб и около 500 различного типа мин. Однажды, обезвреживая на берегу противотанковую мину, Ивакин с ужасом заметил, что сломалась проржавевшая чека. Еще секунда - и сработает взрыватель. Несколько минут сапер удерживал ударник онемевшими пальцами, а когда иссякли силы, мысленно простился с жизнью и разжал пальцы. К счастью, взрыва [171] не произошло. Зато сейчас на висках у Ивакина серебрится иней седины. А ему двадцать четыре года.

- Конечно, испугался я тогда крепко, - рассказывал боец. - Но не только за себя. Тут как раз местная ребятня на поляну выбежала. Вот, пока пацаны рядом были, и держал я этот ударник. А когда остался один... отпустил. Пронесло, однако, - улыбается Ивакин.

Около часа пробыли мы у саперов, наблюдая за работой этих отважных людей. Как-то спокойно, по-деловому выполняли они свои рискованные операции. И мы не переставали удивляться тому, как могли они вот так сжиться со своей страшной, готовой на каждом шагу оборвать их жизнь профессией и даже полюбить ее, отдаться ей всеми силами и чувствами.

- В нашей группе половина - коммунисты, - будто отвечая на наши мысли, доложил лейтенант. - Свою задачу мы выполним.

Так же самоотверженно и бесстрашно действовали и другие группы саперов. За несколько дней воины извлекли из-под воды более 100 тонн боеприпасов и взрывчатых веществ. Затем, чтобы полностью обезопасить строителей от всяких неожиданностей, командование отдало распоряжение кораблям Дунайской флотилии обработать дно и обрушенные на него обломки моста глубинными бомбами. С утра до позднего вечера гремели над Дунаем взрывы. И только после этого воины приступили к расчистке русла.

Труд был адский. Днем и ночью скрежетало железо на берегах Дуная, вспыхивали огни металлорежущих аппаратов, вставали над рекой столбы подводных взрывов. Более 50 советских и югославских водолазов ежедневно уходили под воду. Там, пробираясь сквозь железные джунгли всевозможных нагромождений, они взрывчаткой дробили крупные деформированные детали моста, остовы вагонов и платформ, обвязывали тросами куски металла и подавали крановщикам сигнал на подъем.

Мешало сильное течение. Оно волчком закручивало спускающегося водолаза, не давало работать двумя руками (одной надо было за что-либо держаться, иначе собьет с ног), поднимало со дна тучи песка и ила. Люди передвигались почти вслепую, находили конструкции, привязывали к ним заряды, взрывали.

- Тяжело? - спросили мы как-то старшего водолазной команды старшину 1-й статьи Федора Силку. [172]

Поправляя суконный берет, который надевался под шлем, он ответил:

- Не без этого. Водолаз - профессия мужественная, тяжелая. Но люди-то мы - советские. Трудно одному - поможет товарищ. Боязно - опять же рядом друзья.

В непогоду Дунай особенно бурлив. Однажды на рассвете под воду спустился молодой водолаз Валентин Симонов. Увлекшись работой, он забыл об осторожности. Мощное течение сбило его с ног и бросило под нагромождение мостовых конструкций. С бойца сорвало свинцовые грузы, водоворот опрокинул его вниз головой, и в таком положении он оказался пленником разбушевавшейся стихии. Хорошо еще, что уцелел шланг и водолаз мог дышать и переговариваться с товарищами, находившимися на водолазной станции.

Первым на помощь попавшему в беду воину пришел водолаз Проскуряков. Но Дунай оказался сильнее: течение не позволило даже приблизиться к пострадавшему.

Прибежал ушедший на отдых Федор Силка. Но и он потерпел неудачу. Трижды пытался бесстрашный старшина помочь товарищу - река словно взбесилась.

Наступила ночь. Уходили часы, а неоднократные попытки спасти Симонова не давали результата. Тогда кто-то из югославских товарищей назвал имя Славко Станоева: этот человек 20 лет «ходит по дну Дуная».

Вскоре югославский катер причалил к советскому водолазному боту. На палубу прыгнул Славко Станоев. Он быстро надел водолазный костюм и скрылся под водой. Его не было очень долго. Напряженное ожидание сменилось тревогой: перестал подавать сигналы Симонов, видимо, потерял сознание. Ведь он уже сутки находился под водой.

Наконец на поверхности появился Станоев.

- Одному не справиться, надо вдвоем, - тяжело дыша, сказал он. - Не смог поднять балку.

Водолазный костюм надел старший группы лейтенант И. Бабинский. Помогать им вызвалось еще двое водолазов. И снова потянулись минуты тревожного ожидания. Но на этот раз все закончилось благополучно. Опутанное веревками тело Валентина Симонова показалось на поверхности. Его быстро раздели, над ним склонился врач. Жив! 36 часов пробыл воин под водой.

Сразу после лечения в госпитале Симонов попал сначала в объятия своего югославского друга Славко Станоева, [173] а потом и всей его многочисленной родни: Славно увез советского воина в родную деревню.

- Чего недоделала медицина, доделают наш горный воздух и теплота дружеских сердец, - смеясь, говорил Славко Станоев.

Почти полгода шла расчистка реки. На берегах выросли горы разбитых ферм, железобетонных плит, остовов вагонов, платформ, паровозов и прочего лома, загромождавшего русло. Водолазные группы, возглавляемые лейтенантами И. Бабинским, Н. Кесопуло, югославским специалистом Славко Станоевым, проработали под водой 8000 часов, подняв со дна реки более 6000 тонн металлических и бетонных обломков.

Одновременно с расчисткой реки велось сооружение новых опор, восстанавливались старые, решались задачи снабжения строительства мостовыми конструкциями. Главный инженер строительства Н. М. Колоколов вместе с министром путей сообщения Югославии побывали на многих заводах Хорватии и Словении, чтобы разместить ряд заказов на детали для моста. К сожалению, истерзанная войной страна не много могла тогда сделать. Всюду были огромные разрушения, многие заводы не работали. И все-таки трудящиеся Югославии стремились выполнить наши заказы в первую очередь, устраивали коммунистические субботники, работали безвозмездно.

Советские военные мостостроители, понимая трудное положение страны, бережно относились к каждому килограмму поднятого со дна металла. Сколько выдумки, изобретательности проявили они, чтобы как можно полнее использовать старые конструкции моста! Инженерная группа, которую возглавлял майор А. И. Дубровский, разработала оригинальные приспособления для подъемки и восстановления центрального пролета длиной 160 метров. При отступлении фашисты взрывом разбили пролет на две неровные части, и они рухнули в воду. Обе части пролета были подняты на 28-метровую высоту, их склепали и, сменив негодные элементы, приготовили к установке на опоры.

А сооружение опор сначала шло медленно. Не хватало опыта забивки свай в условиях больших глубин и быстрых течений. На Неве мы били сваи со льда, а здесь - с плавучих, качающихся на волнах барж, где место действия ограничивалось бортами, где каждое неловкое движение грозило неприятными последствиями. [174]

Неутомимую энергию в творческих поисках новых и наиболее рациональных решений задач восстановления моста проявили главный инженер строительства Н. М. Колоколов и его заместитель К. С. Силин. Не счесть смелых предложений и инженерных решений, подчас весьма сложных, успешно осуществленных по их инициативе и под их руководством. И, конечно, не случайно, что Н. М. Колоколов и К. С. Силин за послевоенные годы выросли в крупных ученых - организаторов советского мостостроения. Оба они стали докторами технических наук, профессорами. А Константин Сергеевич Силин удостоен высокого звания лауреата Ленинской премии.

Первая опора была сооружена за 112 дней. Темпы эти никак нас не удовлетворяли. На всех участках, во всех подразделениях прошли партийные и комсомольские собрания. Повестка дня всюду одна - как сократить сроки восстановления. Короткими были и решения: коммунисты и комсомольцы должны показать образцы самоотверженного труда, придать социалистическому соревнованию широкий размах, дать «зеленую улицу» творческим начинаниям и передовому опыту.

В те дни на строительстве особенно отличилось подразделение, которым командовал капитан Г. В. Черненок. Этот инициативный командир заряжал своих бойцов кипучей энергией и неутомимостью в труде. К нам он пришел, имея за плечами фронтовую школу, десятки восстановленных железнодорожных объектов. В самом конце войны его рота принимала участие в восстановлении моста через Дунай у Будапешта. Личным примером под бомбами врага воодушевлял Черненок мостовиков. Мост был восстановлен на месяц раньше срока, а капитан Черненок награжден орденом Красной Звезды. После этого рота Черненка восстановила уже на территории Югославии разрушенный гитлеровцами туннель. И на возрождении белградского моста его бойцы работали, не жалея себя.

- А как же иначе? - сказал в беседе с нами ефрейтор Школьников. - Когда разбушевался ветер на реке, наш командир двое суток без сна и отдыха находился на баржах, чтобы обеспечить забивку свай по норме. Да мы бы себя уважать перестали, если бы спасовали тогда.

Забегая вперед, скажу, что югославское правительство высоко оценило трудовой подвиг капитана Г. В. Черненка, наградив его орденом «Заслуга за народ» II степени. [175]

Не менее напряженно трудились и подчиненные капитана В. В. Крюкова. Забивка больших металлических свай для его бойцов была делом новым. Работа усложнялась еще и тем, что забивка велась внутри поднятого над водой пролета. Часто во время установки наклонных свай они не попадали в отверстия металлического каркаса, находящегося под водой, упирались в оставшиеся на дне обломки старого моста. В таких случаях требовалась помощь водолазов. Но копровики и не помышляли о ней: они знали, что водолазы и так работали на пределе своих сил, растаскивая завалы. Воины подразделения без водолазных костюмов опускались в воду на глубину до пяти метров. Направляли сваи в нужное место. Десятки раз такие «купели» приняли комсомольцы сержанты Шабельников, Андрианов, Финагин, красноармейцы Бухтояров, Дьяченко и другие.

Имена героев стройки были занесены на Доску почета, а опыт лучших команд и подразделений обобщили и напечатали в газете работники многотиражки «Братская помощь», которую редактировал майор П. С. Зотьев. Командование и политический отдел каждый день подводили итоги соревнования. В специальных приказах отмечались отличившиеся. Передовые расчеты и участки награждались учрежденными переходящими вымпелами я Красными знаменами. Лучшие из лучших воинов удостаивались значка «Отличный восстановитель».

Дело стало поправляться. Как-то утром в политотдел зашел парторг роты сержант Н. Макаров. С порога выпалил:

- Товарищ подполковник, копровики Ефимова дали две нормы в смену!

Новость обрадовала не только меня. Она разнеслась по всему строительству, и каждый воспринял ее как личную победу. Вместе с офицерами политотдела мы вслед за парторгом Макаровым поспешили к мосту.

Катер быстро доставил нас к третьей опоре. Содрогающийся от ударов копер загонял в грунт очередную сваю. Видно было, что каждый воин был на своем месте, действовал четко и сноровисто. Парторг Макаров уже разворачивал на палубе плакат (и когда только успел!) «Привет передовой смене сержанта Ефимова!».

- Немного коряво, - виновато улыбнулся он, - но зато оперативно.

Подошел Ефимов, смуглолицый от ветра, уставший, но [176] довольный. Мы поздравили его с успехом, поинтересовались, каким образом, за счет чего он поставил рекорды.

- Сначала я у крюковцев поучился, а потом и сам стал придумывать. Кое-что усовершенствовал в стыковке промывочных труб, а красноармеец Солдатенко внес рационализацию в процесс строповки и подъемки свай при заправке в каркас. Экономия - 30 минут. Ну и работали, конечно, на совесть. Вот ходатайствую, товарищ подполковник, о занесении на Доску почета верхолазов Щербинина и Барышникова, строповщиков Солдатенко, Горкунова, Фищенко. Каждый работал за двоих.

Через несколько дней рекорд Ефимова побили копровики участка, которым руководил энергичный, отлично знающий свое дело инженер-майор А. А. Луга. Здесь смена старшего сержанта Ивана Корзина сумела выполнить задание на 250 процентов. В авангарде соревнующихся шли коммунисты. По две-три нормы в смену систематически выполняли члены партии Петунии, Котельников, Угрюмов, Епихов и другие, ставшие настоящими вожаками масс.

Политотдел провел совещание передовиков восстановления. Лучшие люди стройки рассказали о своих производственных успехах, поделились опытом работы. По предложению парторга роты сержанта Н. Макарова совещание приняло обращение ко всем бойцам и командирам, призывающее открыть движение поездов на мосту досрочно. В заключение зачитали приказ начальника строительства о награждении значком «Отличный восстановитель» и занесении на Доску почета лейтенанта Н. Кесопуло, старшего сержанта И. Корзина, сержантов Е. Селютина и А. Тынянова, красноармейца П. Бугрия и других передовых восстановителей.

- Есть у меня одно предложение, - обратился на следующий день после совещания к начальнику участка крановщик сержант И. Петунии. - В моей смене сейчас 24 человека. Мы все вместе поразмыслили, произвели строгое распределение обязанностей и пришли к выводу: количество людей в смене можно сократить вдвое. А из освободившихся товарищей создать вторую смену.

Воинам разрешили «эксперимент». К удивлению всех, уменьшенная вдвое смена стала не только выполнять норму, но и значительно ее перекрывать. Вскоре обе смены крановщиков выполнили месячное задание на 148 процентов, а потом и на 170. [177]

- Так работать могут только русские, - восхищенно сказал югославский инженер Хайбнер.

Темпы восстановления нарастали с каждым днем. Вторую опору строители возвели уже за 54 дня. (Первая, как помнит читатель, была сооружена за 112 дней.) Участки, которые возглавляли А. И. Соколов, А. А. Луга, Н. М. Глотов, А. В. Каракулев, И. С. Пицхелаури, шли в соревновании впереди, им попеременно присуждалось переходящее Красное знамя. На этих участках не один раз обстановка складывалась такая, что надо было оставаться на вторую смену. Не колеблясь, воины-мостовики, все, как один, брали в руки инструмент и напряженно работали до утренних зорь. Над рекой, освещенной лучами прожекторов, не смолкал гул моторов, ухали копры, стоял неумолчный шум людских голосов. Советские воины действительно не жалели себя.

Однажды случилось несчастье. По неосторожности сорвался с огромной высоты и разбился один из монтажников. Много раз за годы войны приходилось мне видеть, как хоронят погибших товарищей, но такое довелось увидеть впервые. Десятки тысяч белградцев провожали советского воина в последний путь. Это была волнующая демонстрация любви и признательности югославского народа к советскому народу и его армии-освободительнице.

На эту теплоту человеческих чувств, движимые высоким сознанием своего интернационального долга, воины-железнодорожники ответили самоотверженным трудом. Мы в свою очередь всем арсеналом средств организаторской и массово-политической работы стремились способствовать этому, раскрывая огромное значение братской интернациональной помощи советского народа народам Югославии.

- Наши люди это хорошо понимают и высоко ценят, - взволнованно сказал однажды капитан Иосип Джурашевич - наставник по перевозке пролетных строений.- В Европу пришел не просто солдат другого государства, а пришел советский воин со своими идеями интернационального братства, пришли коммунисты-интернационалисты. Мы знаем, как тяжело вам было в этой войне, каких жертв стоила ваша победа. И сейчас, когда ваши города и села лежат в развалинах, вы пришли сюда, чтобы восстановить дунайский мост. И сейчас, когда у советских людей не хватает хлеба, ваше правительство направило [178] в Белград 50 тысяч тонн зерна. Так могут поступать только настоящие друзья.

Через несколько месяцев напряженного труда над Дунаем поднялись пять новых опор с ростверками, были восстановлены полуразрушенные старые. И хотя предстояла еще тяжелая и ответственная работа по установке пролетов, победе радовались все. И не только наши люди. Каждое трудовое достижение в ходе восстановления моста находило живой отклик у югославских друзей. Местные органы и коллективы трудящихся постоянно проявляли к нашим воинам заботу и внимание. Так было и на этот раз. Многие наши бойцы и командиры получили ценные подарки, грамоты, были приглашены на товарищеские встречи.

Объем выполненных за короткий срок работ поражал воображение даже людей, не сведущих в строительном деле. Посудите сами. Если бы все забитые в дунайское дно сваи вытянуть в одну линию, то она протянулась бы на 45 километров! Два плавучих бетонных завода, работая круглосуточно, дали 3500 кубометров бетона. А сколько вспомогательных сооружений пришлось возвести строителям! В русле реки они построили 40-метровой высоты фермоподъемник, в основание которого было забито более 300 свай, соединенных мощными железобетонными плитами. На берегу соорудили специальный грузовой пирс, огромные подмости для сборки пролетных строений, восстановили левобережную эстакаду моста длиной 260 метров, отсыпали с помощью югославских трудящихся насыпь и регуляционную дамбу. Трудно перечислить даже названия всех произведенных работ.

Настал октябрь 1946 года. Приближался день установки на опоры главной 160-метровой фермы весом 2800 тонн, покоящейся до поры до времени на большегрузных баржах. Инженеры ловили «счастливую минуту». Но она не приходила: на Дунае свирепствовал осенний ветер - кошава. Он дул с утра и до вечера, гнал по реке тяжелые волны, раскачивал десятки больших и малых судов. Дело осложнялось и тем, что из-за летней засухи вода в Дунае непрерывно спадала: каждый день ее уровень понижался на 8-10 сантиметров. Баржам, глубина осадки которых под тяжестью пролета превышала три метра, угрожали подводные мели и камни. В ход были пущены землечерпалки. Пять суток бессменно углубляла речное дно команда югославского багера «Дрина» [179] во главе со своим начальником Александром Юговичем.

А ветер все не стихал. Мы ждали день, другой, третий. Экипажи не покидали барж ни на час. На четвертый день пришла тревожная весть: течение вновь заносит песком углубленное русло, вода продолжает спадать. И сразу же другая, уже обнадеживающая новость: на завтра метеорологи гарантируют тихую погоду. Значит, можно начинать установку фермы.

С утра на берегу стала расти толпа. Наверное, половина жителей Белграда собралась посмотреть, как советские военные железнодорожники будут устанавливать главное пролетное строение. На строительную прощадку приехали югославские рабочие и студенты, инженеры, руководители предприятий и организаций.

Легкий ветер рябил воду реки. Колыхались советские и югославские флаги. Последовала команда - и флотилия со стальной громадой фермы снялась с якорей. До опор ей нужно пройти около 800 метров. Как назло, ветер начал усиливаться. А в толпе уже ликовали. Слышались крики: «Хвала руссам!», «Живио СССР!». У нас же нервы напряжены до предела. Левое крыло флотилии стало заносить к берегу, где глубина совсем малая, дно усеяно камнями и железобетонными обломками. Сантиметрами измерялось там сейчас пространство между днищами барж и дном реки. Одна случайность - и все может пойти прахом. Теперь вся надежда на искусство капитана флотилии Иосипа Джурашевича да на то, что кошава ее разгуляется вовсю.

- Большой ветер идет! - подбежал к нам югославский метеоролог.

На буксиры подали сигналы ускорить продвижение, хотя они и без того содрогались от напряжения. Наконец все облегченно вздохнули: баржи плавно вошли в промежуток между опорами. Теперь оставалось забалластировать их водой, чтобы они осели, и поставить на опоры многотонную ферму. Час-полтора работы.

Ветер уже свистел в ажурных сплетениях фермы. Не легкая зыбь, а крутые волны накатывались на баржи, раскачивая их, мешая точно установить пролет на опоры. Теперь уже и на берегу все затихли, понимая серьезность момента. Края фермы наклонялись то в одну, то в другую сторону. Все глубже оседали баржи под тяжестью балласта. Между нижней частью пролета и опорами [180] осталось двадцать... десять... пять сантиметров. И вот - удача: пролет точно встал на свое место.

И снова, пересиливая нарастающий ветер, взлетели в воздух крики «ура». Югославский инженер притащил откуда-то бутылку ракии и разбил ее о стальную балку, как это делают при спуске корабля на воду.

- Жаль шампанского нет, - весело кричал он. - Ну ничего, придет время - будет и шампанское.

Последний пролет моста воины-железнодорожники установили на рассвете 7 ноября 1946 года, улучив момент, когда стихла кошава. Накануне никто не спал. Ночь, казалось, тянулась без конца. Едва на горизонте показался край солнца, как четыре баржи с пролетом отвалили от берега. И когда утром белградцы взглянули на Дунай, красавец мост уже соединял берега. Та минута, которую своим неутомимым трудом, всеми своими помыслами приближали советские военные железнодорожники, настала. И не только кубометрами бетона, количеством забитых свай и метрами пролетов измерялось значение свершенного. Для всех нас был не менее важен тот факт, что воины-железнодорожники, получившие за годы войны крепкую боевую и идейную закалку, в течение всего периода пребывания в Югославии достойно представляли советский народ, проявляя высокую политическую сознательность, патриотизм и глубокие интернациональные чувства.

Спустя три недели, в годовщину провозглашения Федеративной Народной Республики Югославии, состоялось торжество, посвященное официальной передаче нового белградского моста правительству страны. С раннего утра к берегам Дуная устремились тысячи жителей югославской столицы, окрестных городов и сел. Тепло встретили советские воины прибывших на открытие моста президента ФНРЮ товарища Иосипа Броз Тито, его ближайших соратников, югославских общественных деятелей. Вокруг пламенел кумач, светились улыбками лица людей, гремела медь оркестра. Над стройными колоннами советских воинов колыхались флаги. На празднично украшенной арке лозунг «Да здравствует дружба советского и югославского народов!».

Иосип Броз Тито разрезал ленточку, и первый поезд проследовал по восстановленному мосту. Этот радостный и волнующий момент сопровождался громким «ура», которое [181] долго перекатывалось от берега к берегу, гремело над рекой, над мостом, получившим вторую жизнь.

Торжество завершилось грандиозным митингом советско-югославской дружбы, на котором присутствовало более 100 тысяч белградцев. Речь каждого выступающего на митинге покрывалась бурей аплодисментов. Участники митинга восторженно скандировали: «Дружба, дружба», «Москва - Белград, Москва - Белград». По предложению маршала И. Тито возрожденному белградскому мосту было присвоено почетное название «Мост Красной Армии».

В честь строителей по решению правительства Югославии была учреждена специальная наградная медаль на ленте с изображением государственного флага ФНРЮ. Большая группа советских воинов-железнодорожников и гражданских специалистов была награждена югославскими орденами и медалями.

Строители получили сотни приветственных писем и телеграмм от общественных организаций, рабочих фабрик и заводов, учащейся молодежи Югославии.

«Дорогие товарищи, воины Советского Союза! - писали рабочие и служащие белградской фабрики электроламп. - По случаю окончания строительства моста мы шлем вам сердечный братский привет. Вы в короткий срок закончили большое строительство. Значение этого моста для экономики страны огромно. С вступлением его в строй значительно улучшается транспортная связь между двумя очень важными областями. От всего сердца поздравляем вас с трудовой победой».

Зная, какие огромные трудности пришлось преодолеть нашим воинам при восстановлении моста, члены железнодорожного профсоюза писали: «...вы осуществили великое строительство. Для вас как будто не существует никаких препятствий и затруднений. Мост готов. Это дело ваших рук, ваших усилий. Ваша работа послужит примером для всех нас в деле восстановления родной земли».

Рабочий-ударник паровой мельницы Боса Стоянов, выражая в письме свою благодарность, написал, что «теперь у каждого югослава много миллионов советских друзей, а русские - это такие люди, которые все могут!».

Взволнованное письмо пришло от городского комитета антифашистского фронта женщин. «В деле подавления сил фашизма и реакции, - говорилось в письме, - вы первыми несли знамя свободы человечества и теперь, в мирных условиях, также первыми несете знамя счастья и [182] радости народу. Спасибо, товарищи, за ваш ударный труд».

Такова была высокая оценка наших дел в Югославия, и значила она для нас гораздо больше, чем любые награды.

Для меня сооружение этого моста явилось по-особому символическим событием. Дунайский мост стал как бы продолжением тех невских мостов, построенных воинами-железнодорожниками после прорыва ленинградской блокады в январские дни 1943 года. Он соединил не только берега реки, он еще прочнее скрепил дружбу двух братских народов.

И вот я снова в Ленинграде. Солнце заливает проспекты и улицы, парки и скверы, играет в волнах Фонтанки и Мойки. Течет навстречу людское море. Я вижу жизнерадостных ленинградцев, слышу их задорный смех. Как много изменилось здесь за минувшие десятилетия. Некоторые улицы просто неузнаваемы. Но вот я прошел Литейный, Садовую, вышел к кинотеатру «Баррикады» и увидал на стене одного из домов Невского проспекта сохранившуюся надпись. Черные буквы предупреждали о том, что эта сторона улицы наиболее опасна при артобстреле. И горькие воспоминания охватили меня. Перед глазами Ленинград в суровые времена блокады: мертвые громады домов, закованные в лед и снег трамваи, саночки, на которых увозят в белый саван зимы очередную жертву голода... Но громкий смех молодых ленинградцев снова возвращает меня к действительности. И я думаю: нет, не напрасны были наши жертвы, наш тяжелый труд. Ради этого счастливого сегодняшнего стоило поработать.

И опять я стою на берегу седой Ладоги. Шумит беспокойное озеро. Широко и свободно катит оно в горловину Шлиссельбургской бухты крутые волны. В их неумолчном шуме и радость мирной жизни, и надежда, и грусть, и тревога. Ничто сейчас не напоминает на ладожских берегах о былых сражениях. Но как-то ладожские рыбаки достали на моих глазах со дна озера ржавый костыльный молоток. И этого было достаточно, чтобы память снова перенесла меня в грохот и лязг копров, гул моторов, в сумятицу людских голосов, в кромешный ад бомбежек. Нет, такое не забывается.

Перечитывая страницы своих воспоминаний, я замечаю чуть ли не на каждой из них слово «самоотверженность». [183] Наверное, дотошный стилист упрекнет меня в однообразии эпитетов. Но что я могу поделать, если объединяющей чертой советских воинов-железнодорожников было это самое качество - самоотверженность. В решающий час жизни они меньше всего думали о себе, о том, как бы выжить. Все помыслы их, все поступки были подчинены общему делу - борьбе с врагом и победе над ним.

И еще я думаю о том, что не было бы у нас столько самоотверженных солдат, не стой во главе государства ленинская Коммунистическая партия. Это она, закаленная в революционных битвах, самая демократичная и самая человечная, подняла нашу страну, наш народ на решительную схватку с фашистским зверем, мобилизовав все силы страны для победы. С партией Ленина в самые трудные военные годы связали свою судьбу тысячи наших воинов. За время войны в железнодорожных войсках было принято в члены партии 27 847 человек, в кандидаты - 45 746. Партийная организация войск выросла с 11,5 тысячи членов и кандидатов в члены партии в 1941 году до 65 тысяч членов и кандидатов в члены партии в 1945 году. В ряды ВЛКСМ было принято 48 355 человек, комсомольская организация войск с 1941 по 1945 год выросла вдвое - с 30 до 60 тысяч человек.

В этих воспоминаниях показана, быть может, лишь некоторая часть того громадного труда, который вложили солдаты стальных магистралей в дело обеспечения победы советских войск над немецко-фашистскими захватчиками. Ведь кроме военных дорог Ладоги были еще тысячи других опаленных пожаром войны транспортных линий, на которых вершили свой трудовой подвиг воины-железнодорожники. За годы Великой Отечественной войны железнодорожными войсками Советской Армии и спецформированиями НКПС восстановлено около 120 тысяч километров железнодорожных линий, в том числе 36 тысяч километров за рубежом, более 15 тысяч мостов и труб, 700 тысяч проводокилометров линий связи, десятки туннелей и других сооружений.

«Плечом к плечу с Красной Армией, - писала 18 ноября 1944 года в передовой статье газета «Правда», - прошли военные железнодорожники боевой путь от Москвы до Варшавы, от Сталинграда до Софии и Белграда, от предгорий Кавказа до Карпат. Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных [184] дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие задачи наступления».

Воины железнодорожных войск продолжили свой подвиг и после войны. У них не было перерыва в тяжелом труде. Им пришлось восстанавливать железные дороги Донбасса и Украины, Белоруссии и Прибалтики, Молдавии и Закарпатья.

Советский народ залечивал раны войны. Поднимались из руин города и села, станции и мосты, пути и линии связи. Вместе с народом трудились воины-железнодорожники. Они помогали поднимать целину, покорять таежные километры железнодорожных линий Кизел - Пермь, Ивдель - Обь, Абакан - Тайшет, десятки других вновь проложенных железных дорог. И всюду на больших и малых транспортных стройках люди видели солдата с эмблемой железнодорожных войск на петлицах. Умножая славные боевые и трудовые традиции, используя сооружение транспортных объектов для совершенствования боевого и специального мастерства, воины-железнодорожники добиваются новых успехов в повышении боевой готовности частей и подразделений, укреплении дисциплины, вносят достойный вклад в выполнение решений партии.

Он и сегодня в рядах первопроходцев, наш труженик солдат, он и сегодня среди самых мужественных, самых стойких людей нашего времени. Облеченный высоким доверием Коммунистической партии и Советского правительства, вооруженный могучей современной техникой, он открывает доступ к богатейшим ресурсам Сибири и Дальнего Востока, к их гигантским природным кладовым - строит БАМ.

Сквозь дебри нехоженых далей
По БАМу пойдут поезда.
Солдаты стальных магистралей
Сегодня на марше труда.

Идут штурмовые колонны,
Как в годы суровой поры.
И звездами - снег на погонах,
И шелком знаменным - костры.
* * *

Удивительно и необычайно переплетаются иногда судьбы отдельных людей и целых поколений, дел, которые они совершили. Разве мог я предполагать, проходя военными дорогами Ладоги, что через три десятилетия за [185] тысячи и тысячи километров от Ленинграда, на БАМе, вновь встречусь с тем, что живо напомнит о давнем суровом лихолетье и приятно удивит живой силой преемственности наших славных традиций. А было три встречи, три эпизода.

Зимой 1974 года мы ехали из Ургала в Алонку, далекий, затерянный в распадках сопок поселок на Восточном участке Байкало-Амурской магистрали. Разбитый зимник то взбирался на припорошенные снегом кручи, то сбегал вниз к извилистой ленте скованной льдом реки. Сорокаградусный мороз задернул инеем стекла кабины. В расчищенный «дворником» сектор ветрового стекла был виден участок дороги, но которой навстречу нам шли окутанные дымом и паром ЗИЛы, КрАЗы, МАЗы и другие машины калибром поменьше. Зимник жил обычной напряженной трудовой жизнью. В глубину тайги, на строительные участки, везли различные грузы, возвращался обратно порожняк.

На одном из перевалов догнали остановившуюся автоколонну. У головной машины, задние колеса которой угодили в яму, хлопотали солдаты-водители. Они забрасывали яму еловыми лапами и камнями, упираясь в борта руками, пытались вытолкнуть буксующий КрАЗ на ровное место. Им вскоре удалось это сделать, и молодой лейтенант, только сейчас заметивший нас, доложил, куда и зачем следует колонна.

Мы обратили его внимание на молодого водителя, очищавшего колеса вызволенного от застрявших между шинами камней автомобиля. Солдат ловко орудовал ломиком, рукавиц на руках у него не было.

- Наденьте рукавицы, рядовой Солодов! - приказал лейтенант.

- Неудобно в них работать, - ответил солдат, падевая рукавицы. Потом добавил: - Не в первый раз, было и холоднее.

Словно оправдываясь перед нами, лейтенант рассказал, что было действительно и холоднее, и труднее. Когда отсыпали притрассовую дорогу, мороз доходил до пятидесяти, работали посменно круглые сутки - и ничего, выдержали солдаты. Этот самый рядовой Солодов в полтора-два раза перекрывал сменные задания. Комбат направил его родителям благодарственное письмо. Ответил отец солдата. Оказалось, Солодов-старший был фронтовым шофером. В сорок втором году перевозил грузы по льду [186] Ладоги для блокадного Ленинграда. Был ранен, имеет за; свой героический ратный труд награды.

И стало понятно, откуда они, сила и воля, у двадцатилетнего юноши. Не только родственная нить-проводник протянулась от отца к сыну, их соединила воедино еще и крепчайшая духовная связь, по которой от поколения к поколению живым током передаются наши славные революционные и боевые традиции. Гордостью наполнилось сердце за таких людей.

Это чувство мне довелось испытать и на пути в Тынду, несколькими днями позже. Там, где Амуро-Якутская автомагистраль вплотную прижимается к железнодорожной линии БАМ-Тында, воины-железнодорожники строили мост. Окруженные хмурыми сопками, они самоотверженно трудились, укладывая в опоры бетон. Мороз был ужасный, развороченная техникой марь дымилась рваными полыньями. Стылый пар застревал в горле осязаемыми кристаллами льда. А солдаты работали. По нескольку часов кряду. Отогреют руки у костра и снова берутся за инструмент.

Мы надолго задержались тогда у этого моста. Беседовали, делились новостями. Когда уезжали, заметили на насыпи фанерный щит с надписью: «Воин! Работай, как сталинградцы!»

Показавшаяся кое-кому из нас необычность лозунга имела, оказывается, вполне понятное объяснение. Дело в том, что у сооружаемой линий БАМ - Тында была любопытная и героическая история. Ее строительство началось еще в 1933 году. Через пять лет по 180-километровой железной дороге, примыкавшей к Транссибу, пошли рабочие поезда. Но грянула Великая Отечественная война. Ушли на фронт строители дальневосточных магистралей. А вскоре поступил приказ - снять все рельсы с участка БАМ - Тында и направить их под Сталинград. Дорога тоже «уходила» на фронт.

Сражающийся Сталинград нуждался в надежных транспортных коммуникациях. В январе 1942 года было принято решение о строительстве Волжской железнодорожной рокады. Сюда и направили рельсы малого БАМа. Героически трудились в ту пору военные железнодорожники и рабочие спецформирований НКПС. Не хватало техники (она была нужнее фронту), люди были плохо одеты, скудно питались. Фашисты бомбили строителей, обстреливали из дальнобойной артиллерии, но ничто не [187] могло сломить их воли, решимости построить дорогу в срок. Немногим более пяти месяцев потребовалось им, чтобы проложить стальной путь от Сталинграда до Камы-шипа, а в начале сорок третьего года выйти к Саратову. Враг пытался сорвать движение поездов. Однако воины соединения, которым командовал полковник В. С. Петров, не дали осуществиться замыслам фашистов. Они обеспечили форсированную работу участка, пропуская по нему до двадцати пар поездов в сутки, вместо планировавшихся шестнадцати. Сталинградский фронт получил все необходимое для обороны, а затем и для сокрушительного разгрома врага.

Вот какой смысл стоял за лозунгом воинов семидесятых: «Работай, как сталинградцы!»

И еще одна встреча врезалась в память. Было это на станции Джамку Восточной части Б айкало-Амурской магистрали. Сооружают эту станцию шефы БАМа - волгоградцы. В торжественный день открытия Дальневосточного железнодорожного кольца нас познакомили со строителем станции Джамку Кларой Ильиничной Кириченко. Она рассказала нам, что в декабре 1942 года ее, молодую девушку, направили на фронт - на Волжскую рокадную дорогу. Клара работала там сначала кочегаром, а потом помощником машиниста на паровозе «ЭХА-1273». Она и не догадывалась тогда, что водит поезда по бамовским рельсам. Но когда, с началом строительства БАМа, узнала об этом, не смогла усидеть дома. Вместе с отрядом волгоградцев Клара Ильинична Кириченко приехала на великую стройку.

Такие были три встречи, три эпизода. Они - как примета нашего времени, как выражение преемственности поколений, преданности советских людей коммунистическим идеалам, своей земле, своей Родине. В добровольном стремлении приумножить славные традиции старшего поколения, по призыву партии пойти работать туда, где труднее, проявляется гражданственность и идейная зрелость советских людей, советских воинов. Они, наверное, не думают о величии своих дел. Но именно они, простые советские люди, выполняя предначертания партии, поднимают нашу страну к новым и новым высотам прогресса. Они достойно несут эстафету Комсомольска-на-Амуре, Магнитки и Турксиба, Днепрогэса и целины, Братска и КамАЗа по новым, еще не освоенным просторам Сибири.

Когда, бывая на БАМе, я слышу и ощущаю сегодняшний [188] напряженный ритм стройки, то невольно соотношу все увиденное и услышанное с тем давним, далеким, что было в годы войны, и даже раньше, в боевые незабываемые тридцатые. Они там, истоки мужества и самоотверженности молодых воинов-железнодорожников, строителей БАМа.

Может быть, это не всем известно, но ведь и у истоков БАМа, этой величайшей стройки эпохи развитого социализма, стояли «железные солдаты», как тогда называли, да и сейчас еще называют, воинов-железнодорожников. Помню, как в 1974 году в политотделе войск, а потом и на далекой трассе из рук в руки переходили две потрепанные тетрадочки. В них - любовно оформленные вырезки из старых газет, пожелтевшие фотографии, рукописные странички. Владельца этих тетрадей - полковника в отставке А. А. Рууза - сейчас нет в живых. А его воспоминания, уместившиеся на нескольких тетрадочных страницах, по сей день с интересом читают наши воины. Вот что пишет ветеран железнодорожных войск.

«В 1932 году был сформирован Особый корпус железнодорожных войск, который возглавил герой гражданской войны, член ВЦИК Ян Янович Лацис. Я был назначен командиром полка. А два года спустя мне поручили возглавить «Восточную группу войск по изысканию и строительству железной дороги Комсомольск - Советская Гавань». Это были первые километры будущей магистрали века, исток БАМа».

Работы по изысканию наиболее рационального направления будущего БАМа продолжались всю зиму. После камеральной обработки полевых материалов первые результаты изысканий были направлены в Москву, где они получили высокую оценку. А весной на трассу прибыли транспортные строители. Началось строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, самого крайнего участка будущей Байкало-Амурской магистрали.

Ныне уже внуки и правнуки тех первопроходцев штурмуют вековую тайгу. За сравнительно короткий срок воины-железнодорожники, принимающие участие в строительстве Восточного крыла БАМа, преобразили этот необжитой край. Здесь выросли поселки, станции и разъезды, сквозь горные хребты и топкие мари проложены сотни километров автодорог, берега бурных таежных рек соединили звонкие пролеты мостов. В канун 1981 года [189] на Восточном участке был уложен 860-й километр главного бамовского пути.

Сделанное солдатскими руками, если это выразить в цифрах, впечатляет. Но, как метко заметил кто-то, БАМ проходит не только по отложениям горных пород всех геологических эпох, сквозь тайгу и топи. БАМ идет через множество подвижнических, неуемных сердец нашей молодежи, унаследовавшей все лучшее у старшего поколения.

С трибуны XXVI съезда партии, делегатом которого мне довелось быть, прозвучали теплые слова в адрес первопроходцев таежной магистрали. А говоря о наших доблестных Вооруженных Силах, товарищ Л. И. Брежнев подчеркнул в Отчетном докладе: «Прочный сплав высокой технической оснащенности, воинского мастерства и несокрушимого морального духа - таков боевой потенциал Советских Вооруженных Сил. Теперь в рядах защитников Родины стоят уже сыновья и внуки героев Великой Отечественной войны. Они не прошли суровых испытаний, выпавших на долю их отцов и дедов. Но они верны героическим традициям нашей армии, нашего народа»{10}.

* * *

Отодвинулись в прошлое грозные годы самой тяжелой в истории человечества войны. Залечены раны. Неузнаваемо изменился облик страны. Запущены спутники, летают космические корабли. Партия мобилизует советских людей на достижение новых рубежей в коммунистическом строительстве.

Иным стал наш железнодорожный транспорт, шагая вровень с научно-техническим прогрессом.

Иными стали и наши славные железнодорожные войска, стоящие вот уже более 60 лет в едином строю защитников Родины, как один из боевых отрядов Советских Вооруженных Сил. На смену костыльному молотку пришли и приходят современные полуавтоматические звено-сборочные линии, путеукладчики, новейшие конструкции и мостовая техника, телеуправление машинами и механизмами.

Но как и в прошлые годы военных испытаний, судьбу [190] в исход войны, если она вопреки здравому смыслу будет навязана нам империализмом, будут решать люди, сильные духом. Вот почему, снова и снова обращаясь к тому героическому времени, к величайшему подвигу советского народа в Великой Отечественной войне, мы черпаем неоценимый опыт мужества, стойкости и величайшего оптимизма. Мы берем из героического прошлого и развиваем дальше главное - неистребимую веру и беспредельную преданность делу ленинской партии, делу коммунизма, то, чем всегда был и будет велик наш несгибаемый советский народ, наш замечательный советский солдат - воин и труженик.

* * *

Заканчивая эту книгу автор выражает сердечную признательность И. П. Глинской и А. М. Филимонову, оказавшим помощь в поисках и подготовке материалов для нее.

Примечания