Мы с тобой, Ленинград!

Стоял студеный январь сорок второго года. Последние подразделения железнодорожных войск перебрасывались на западный и восточный берега Ладоги. Туда же подтягивались специальные формирования НКПС. Утопая в снегу, сквозь мороз и перехватывающий дыхание ветер шли в пешем строю воины-железнодорожники, исхудавшие, с воспаленными от бессонницы глазами.

Участница этого перехода работник политотдела, а затем редакции бригадной многотиражки, Ирина Глинская записала тогда в своем путевом блокноте: «Марш на 50 километров. Выход в пять часов утра. Срок перехода — один день. Перед выходом политруки рот провели беседы — дойти без потерь, сохранить в себе работника. Странные были выступления на этих беседах. Немолодой солдат Иван Грехов тихо сказал? «Обещаю... Дойду. И винтовку донесу. Молоток, может, сил не хватит донести, так вы мне что полегче дайте». Это было серьезное обязательство.

Шли молча, без песен. На привалах разжигали костры, обогревались. Большинство не присаживались. Боялись потом не встать. К Ладоге пришли поздней ночью. Потерь не было».

Какие же обстоятельства заставили командование и Военный совет фронта спешно перебрасывать железнодорожные части к Ладожскому озеру? Чтобы понять это, надо перенестись на несколько недель назад, в ноябрь 1941 года, когда над сражающимся Ленинградом все мрачнее нависала угроза голода.

К концу ноября нормы выдачи продовольствия в городе достигли самого низкого уровня: 125 граммов хлеба в сутки для служащих, иждивенцев, детей. Рабочим — 250 граммов. Не хватало топлива, электроэнергии, воды. В декабре прекратилось трамвайное движение, погас свет в домах. Кончился фураж. Лошадей кормили мхом, ветками [58] деревьев, малосъедобными изделиями из торфа. Войскам Ленинградского фронта не хватало боеприпасов. Командование и Военный совет фронта принимают решение о строительстве ледовой автомобильной дороги через Ладожское озеро. В ночь на 22 ноября с западного берега на восточный вышла за грузом для города первая колонна — 60 машин. Начала действовать Дорога жизни.

Но сосредоточенные на восточном берегу грузы довольно быстро иссякли, потому что подвозить их туда было делом чрезвычайно сложным. Железнодорожная линия Вологда—Ленинград, перехваченная у южного побережья Ладоги фашистами, обрывалась где-то у станции Войбокало, в 35 километрах от начала Дороги жизни. Да и участки, находившиеся на нашей территории, были наполовину разрушены и продолжали разрушаться фашистской авиацией и артиллерией. Поезда по ним ходили с черепашьей скоростью. А после прорыва гитлеровцев к Тихвину и эта ниточка оборвалась.

Эшелоны с продовольствием и боеприпасами разгружались на станциях Заборье и Подборовье. Грузы из вагонов переносились в кузова автомашин и отправлялись в долгий, нечеловечески трудный путь. От Заборья трасса шла к устью реки Сясь, потом к городу Новая Ладога и оттуда на восточный берег Шлиссельбургской губы в район поселка Кобона, где и начиналась непосредственно ледовая Дорога жизни. Далее грузы доставлялись на западный берег и только потом по Ириновской железнодорожной линии шли в Ленинград. Перегрузки с одного вида транспорта на другой приводили к потерям времени, замедляли подвоз всего необходимого Ленинграду. С учетом длины Дороги жизни общая протяженность трассы составляла более 320 километров. И каждый — испытание на мужество.

На притихшие леса, на замерзшие болота, по которым петляла разбитая автодорога, обрушились затяжные зимние метели. Ртуть в термометрах не поднималась выше отметки минус 25 градусов. Машины вязли в заносах, одолевая за день по 20—25 километров. Дорожники бились из последних сил с навалившимися на них трудностями. Не было баз автоснабжения и ремонта. Водители плохо знали трассу, часто сбивались с пути. Многие машины отставали, многие выходили из строя, а иногда и пропадали без вести. Ослабленные недоеданием шоферы порой [59] не в состоянии были завести рукояткой заглохший мотор. Делали это вдвоем, втроем. Рейсы продолжались по 10—15 суток. Установленный Военным советом план перевозок не выполнялся.

К водителям, всем работникам автомобильной дороги обратился с письмом А. А. Жданов.

«Дорогие товарищи! — писал он.— Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо...Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются, стало быть, быстро исправить положение и облегчить судьбу Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой дороги, и только от вас.

Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы... Каждый на своем посту должен выполнить свою задачу, как боец на передовых позициях...»{4}

И автодорожники сражались, как в бою. Несмотря на сильные морозы и бураны, прокладывали по болотам новые дороги, увеличивали количество рейсов, старались максимально загружать машины. Грузы пошли быстрее, но командование фронта понимало: без железных дорог проблему доставки продовольствия Ленинграду, а оружия и боеприпасов — войскам в полной мере не решить. Необходимо было восстановить разрушенные участки на линии Волховстрой—Войбокало, проложить новую стальную ветвь от Войбокало до восточного берега Ладожского озера.

В конце января Государственный Комитет Обороны страны принимает специальное постановление по этим вопросам. Все железнодорожные части 11-й бригады перебрасывались на берега Ладоги. 9-я стрелковая бригада снова становилась железнодорожной и также направлялась на восстановление и строительство стальных магистралей, ведущих к Ленинграду.

...От первых метров Дороги жизни на восточном берегу Ладожского озера до железнодорожной станции Войбокало немногим более 30 километров. Кругом покрытые снегом болота, леса и снова болота. Мы идем с командиром [60] 40-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона подполковником А. М. Михайловым и комиссаром старшим политруком М. И. Ивановым по трассе, обозначенной колышками. Всюду кипит работа. Бойцы расчищают снег, прорубают просеку, долбят твердую, как скала, землю. У каждого отделения свой участок, свои задачи. Машин мало. Тачка, носилки, кирка да лопата — вот и вся «малая механизация».

— Вчера не выполнили задания, — докладывает комбат. — Разузнали, гады, о строительстве, за день четыре налета. Семьдесят фашистских бомбардировщиков в общей сложности. И укрыться негде.

— Это все так, но от вашей работы зависит жизнь ленинградцев...

— Наших людей призывать не надо, товарищ батальонный комиссар. Все понимают, ради чего и для чего работают. Видели сами и опухших женщин, и голодных детей, и умирающих стариков.

— Обращение товарища Жданова к воинам-железнодорожникам довели до людей?

— Так точно,— ответил комиссар.— Мы его всюду на листах расклеили, обсудили на митинге личного состава, на партийном и комсомольском собраниях. Взгляните сюда...

На сером картоне, укрепленном между двумя березами, крупными буквами солдатский художник начертал текст обращения секретаря ЦК ВКП(б), члена Военного совета Ленинградского фронта А. А. Жданова к нашим воинам. «Дорогие товарищи! — говорилось в нем.— Правительство возложило на вас ответственную задачу: в кратчайший срок построить железную дорогу от станции Войбокало до станции Ладожское Озеро... Постройкой этой дороги вы решаете задачу государственной важности. Ленинград переживает тяжелые и суровые дни... Ваша задача — помочь трудящимся славного города Ленина, помочь ленинградским женщинам и детям. Построить дорогу — значит дать хлеб городу, горючее и боеприпасы Красной Армии, ускорить разгром врага под Ленинградом.

Нет для вас теперь, товарищи строители, более высокого долга, более священной обязанности, чем постройка дороги в кратчайший срок, указанный правительством»{5}. [61]

Зашли в землянку, где отдыхала ночная смена. До сих пор стоит перед глазами это наше военное жилище. Нет, она не была похожа на те, что мы обживали раньше, проходя по другим дорогам сражений. Те строились капитальные, если только это слово применимо к землянке, рылись в сухом грунте. А эта... Она уходила в торфяник или плывун только на метр-полтора или чуть глубже. Ниже, под мерзлым панцирем болота, хлюпала вода. Приходилось настилать бревенчатый пол, укреплять лесинами стены, возвышать все сооружение над поверхностью земли, чтобы хоть как-то втискиваться под потолок землянки. Но вода все равно просачивалась отовсюду: плескалась под нарами, проступала сквозь стены и замерзала на них бледным инеем.

Землянка была солдатским домом, местом короткого досуга, нашим клубом, актовым залом, уголком встреч и разлук с друзьями. Сюда торопились красноармейцы после 12—16-часовой работы на лютом морозе, пронизывающем ветре, под бомбами врага, чтобы дать отдых измученному телу, обогреться, обменяться новостями, написать письмо домой и забыться, наконец, в тяжелом сне, привалившись к заиндевелым стенам. Тут решались вопросы личного и общественного характера. Тут вели мы партийно-политическую, воспитательную и культурную работу. «Бьется в тесной печурке огонь...» Как понимали мы тогда всю суровость и теплоту этих строк поэта!

Присев на краешек нар, чтобы обговорить предстоящие дела, я заметил задремавшего у железной печки-времянки бойца. Голову его пеленали широкие бинты, перевязанная левая рука покоилась в изгибе узкого ремешка, перекинутого через шею.

— Почему не отправляете раненых в лазарет? — тихо спросил я у комиссара, указывая глазами на бойца.

— Не идут, товарищ батальонный комиссар. Силой отправляем — так убегают. Пока, говорят, дороги не построим, никуда отсюда не уйдем, раны будем залечивать на месте. Недавно у нас тяжело ранило парторга сержанта Субботу. Без сознания отвезли в лазарет. Сегодня письмо прислал, вот, почитайте.

При свете коптилки читаю: «Родные мои! Как вы там живете? У меня раны заживают, скорее бы в роту. Знаю, что у вас каждая пара рук на счету. Я бы и одной рукой стал работать. Не жалейте сил, друзья, стройте дорогу быстрее...» [62]

— Добрая и чуткая душа у парторга,— тепло сказал комиссар Иванов.— Любят его бойцы. Когда ранило Субботу, все уже успели уйти в укрытие, а он на полотне упал. Двое бросились на помощь — татарин красноармеец Богоманов и бурят красноармеец Ванданов. На руках вынесли из-под обстрела. А сейчас подразделение взяло обязательство выполнять за сержанта Субботу норму.

Пока комиссар рассказывал, сидевший у печурки боец проснулся и, увидев нас, встал. Я спросил его, почему он не эвакуируется в госпиталь. Боец переминался с ноги на ногу, шумно вздыхал, наконец, заикаясь (по-видимому, его еще и контузило), сказал:

— Не мог, товарищ батальонный комиссар. У меня... счет свой к этим гадам... За десятерых буду работать, чтобы только быстрее увидеть подлюгу Гитлера на виселице.

Он замолчал. Потом распахнул полы шинели и стал рыться в карманах гимнастерки среди листков бумаги, обрывков газет. Наконец нашел то, что искал,— сложенный вчетверо тетрадочный лист, исписанный крупными размытыми буквами, протянул нам. Иванов взял у бойца письмо, развернул и стал вслух читать:

— «Добрый день или вечер! Здравствуй, Семен! Пишет тебе соседка Мария Безуглова. Сообщаю тебе плохие вести. Твои родители пропали, и я не знаю, где они. Но я обязана им своей жизнью. Они спрятали меня, пока я была больна, не то немцы убили бы меня, как это они сделали с другими больными.

Твой друг Валя Шевченко — на немецкой каторге, отца его немцы расстреляли, а сестру Лиду и брата Ваню тоже угнали в Германию. Коля Дубовик тоже был на фашистской каторге, но убежал. Немцы поймали его и расстреляли.

Страшно и тяжело смотреть на наш родной Донбасс: все разграблено, разрушено, спалено...»

Иванов окончил чтение, и в землянке воцарилась гнетущая тишина. Слышно было, как звонко капает в алюминиевую миску просачивающаяся с потолка вода, гудит на высокой ноте забуксовавшая неподалеку машина. Мы выразили, как могли, сочувствие красноармейцу.

— Разрешите идти? — тихо спросил боец.

— Разве время вашего отдыха кончилось?

— Ничего... Сейчас машины будут грунт подвозить, ровнять надо... [63]

— Как ваша фамилия? — спросил я.

— Красноармеец Недельченко.

Тяжело ступая, он вылез из землянки. Мы последовали за ним. Наверху продолжалась тяжелая работа. Метр за метром отсыпали бойцы невысокую, сантиметров 40—50, насыпь. На возведение полотна по всем нормам строительства железных дорог не было ни времени, ни материалов. Все делалось на скорую руку, по особым, облегченным военным проектам. В далекое будущее не заглядывали. Кончится война, будут другие сроки, будут строиться другие дороги, мощные, рассчитанные на огромные скорости курьерских поездов. А сейчас — не до «Красной стрелы». Главное — быстрее пропустить первый поезд, помочь Ленинграду, нашей армии, стране выстоять и победить. К этому призывали мы бойцов, этим жили, дорожа каждым часом рабочего времени.

— Вы вот такие письма всем бойцам читайте,— посоветовал я комиссару батальона, возвращаясь мыслями к разговору в землянке.— И передавайте эти письма с разрешения бойцов в редакцию газеты. Любовь к Родине и ненависть к ее врагам — это те чувства, которые чудеса делают.

Мы подошли к группе воинов-железнодорожников, долбивших ломами мерзлую землю. Достаточно было одного взгляда, чтобы понять, каких усилий это им стоило. Низенький, щуплый боец после каждого удара ломом так низко склонялся к земле, что каждый раз казалось: еще два-три таких наклона — и он не выпрямится, свалится в черный снег, чтобы никогда не подняться. Но боец бил и бил в неподатливый грунт, и мелкие кусочки мерзлой земли падали на дно канавы, где их тут же подгребал лопатой и выбрасывал на полотно другой боец, такой же худенький, полуголодный, уставший.

— Наши передовые красноармейцы коммунисты Савельев и Маленко,— сказал, поймав мой взгляд, Иванов.

А я вспомнил строки подписанного вчера приказано части, в котором говорилось о том, что при выполнении боевого задания красноармеец Владимир Скворцов получил множественное осколочное ранение лица, но «по его личной и настойчивой просьбе он был оставлен на месте работы и выполнял ее до окончания». Скворцов тоже был коммунистом и носил это звание с честью. Коммунисты показывали всюду образцы стойкости, мужества и бесстрашия. [64] Люди равнялись на коммунистов, считали за величайшую честь встать в их ряды. Сотни командиров и красноармейцев подавали заявления о приеме в партию в самые трудные, в самые тяжелые для нас дни.

Героическая и титаническая вершилась в то время работа. Но делали ее не мифические герои и титаны, а самые обыкновенные земные люди, подверженные и болезням, и отчаянию, и другим душевным слабостям. Встречались и такие, кто затишье землянки предпочитал труду на четырех ветрах, кто из-за куска хлеба терял человеческое достоинство, а иногда и на рабочем месте просто лодырничал, уповая на то, что норму за него выполнят другие. Но таких было мало, и жилось им в нашем коллективе неспокойно. Но мы, командиры и политработники, все же не могли не учитывать самого факта присутствия таких людей в подразделениях и потому всеми доступными тогда формами партийно-политической работы старались воздействовать на умы и сердца «сознательно и несознательно» отстающих. Там, где нужно было употребить власть, она употреблялась со всей строгостью и принципиальностью, там же, где положение казалось легко поправимым, ограничивались товарищеской критикой, осуждением коллектива. Вне поля нашего воздействия не оставался никто.

Вспоминается такой забавный случай. Как-то, проходя по трассе, мы заметили троих бойцов, работающих на распиловке леса. Картина обыкновенная, и она не привлекла бы нашего внимания, если б не одна деталь: все трое работали в одних нательных рубахах. Мороз градусов под 25, ветер ледяной, а этим — хоть бы что...

Долго пытались мы выяснить у красноармейцев Смирнова, Нохрина и Софина причину их столь легкомысленного поведения, но толку не добились. Бойцы мямлили что-то насчет потепления, удобства в работе, и мы с трудом заставили их надеть отброшенные в сторону полушубки. Ясность внес несколько позже парторг подразделения политрук Гусаров. Он показал нам вырезку из многотиражной газеты, где была помещена его заметка под коротким названием «О шубах». В ней рассказывалось о том, что в подразделении у них есть разные люди: «Одни работают в гимнастерках, стремятся, чтобы ничто не стесняло их движений, а вот бойцы Смирнов, Нохрин и Софии трудятся в шубах, да еще вдобавок мерзнут. Им даже нагнуться трудно». [65]

— Вырезку из газеты с заметкой мы в землянке повесили,— рассказывал парторг.— Подействовало, но ненадолго. Тогда я эту вырезку на трассе приклеил на самом людном месте. Проняло! Пришли ко мне, говорят: уберите заметку, не только шубы — гимнастерки скинем. И вот пока слово держат. А заметку я в кармане берегу... Чуть что — опять на трассе повешу.

Одобрив в целом действия парторга, мы все же посоветовали ему беречь людей от простуды.

Многие воины в те дни нуждались и в добром слове, и в поддержке товарищей и командиров. У всех остались дома родные и близкие: матери, младшие братья и сестры, жены, невесты. У сотен — самые дорогие люди оказались на оккупированной немцами территории. Как они там? Живы ли, здоровы? С этими мучительными вопросами шли бойцы к своим командирам, к политработникам, писали письма в политорганы и редакции газет.

Мы помогали им как могли и чем могли. В моей памяти сохранились десятки случаев, когда благодаря заботе, чуткости и душевности командиров и политработников бойцам возвращались хорошее настроение, душевное равновесие, вера в то, что все невзгоды будут преодолены.

...Боец Короткое больше года не имел связи со своей семьей. Парторг роты старшина Константинов и командир отделения сержант Епифанов послали несколько запросов. Семья Короткова была найдена. И прибавилось сил у бойца.

...Мрачным, неразговорчивым стал ефрейтор Кисилев. Работа не шла у этого добросовестного и трудолюбивого воина, все валилось из рук. Узнал замполит, что дети Кисилева остались без присмотра в далеком уральском селе. Они испытывают нужду, и помочь им некому: тяжело заболела мать. Командование части направило письмо в местные советские органы с просьбой позаботиться о детях фронтовика.

И вот Кисилев получил письмо от сына Володи. Нельзя без волнения читать эти детские откровения: «Папа! Недавно к нам зашел председатель сельсовета посмотреть, как мы живем. Он сказал, что, пока ты не вернешься с фронта, отцом и матерью для нас будет Советская власть. Мы получим обувь. А для коровы дадут корм. А потом к нам заходил председатель колхоза. Он тоже с нами говорил. Теперь мы получили сено для коровы. На [66] каждого из нас дали по паре валенок. В общем, ты о нас не беспокойся. Советская власть нас не оставит. Ты бей немцев сильнее, чтобы поскорее нам встретиться. А мы будем здесь стараться сделать все, что будет в наших силах, чтобы ты лучше мог воевать».

...А вот несколько строчек из другого письма, посланного командиром жене передового воина-железнодорожника: «Ваш муж, Мурзин Давид Федорович, является одним из лучших бойцов моей части. Как настоящий патриот, он не жалеет своих сил при выполнении боевых заданий. Он вырабатывает по 200—250 процентов нормы, и всякий раз его работа оценивается как отличная. Родина удостоила красноармейца Мурзина высокой награды — медали «За боевые заслуги».

Простые, волнующие человеческие документы... Их подлинники и копии читались на политинформациях, помещались в боевых листках и стенных газетах, публиковались в многотиражках. Они прибавляли сил нашим бойцам, помогали труженикам тыла (мы имели такие сведения) ковать оружие, выращивать хорошие урожаи, воспитывать детей. Страна жила одним дыханием, одним желанием приблизить час победы.

Строительство железной дороги от Войбокало до восточного берега Ладоги шло нарастающими темпами. По нескольку суток бойцы не уходили с трассы. Здесь же ели, накоротке отдыхали и снова брались за дело. По инициативе коммунистов на стройке развернулось соревнование за выполнение двух-трех норм в смену и досрочный пропуск первого поезда. За каждые сутки подводились итоги соревнования, широко популяризировались лучшие люди, передовые методы труда. Высочайшей организованностью и самоотверженностью отличались воины 22-го отдельного мостового железнодорожного батальона, 40-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона, рабочие, инженеры и техники головного ремонтно-восстановительного поезда № 3 НКПС. Эти передовые коллективы возглавляли преданные партии и своей Родине командиры и политработники, опытные руководители производства М. А. Погодин, Л. И. Сувальский, А. М. Михайлов, М. И. Иванов, Н. В. Куракин, И. X. Целиков.

В отдельные дни вражеская авиация по 5—6 раз совершала массированные налеты на объекты строительства, сбрасывала сотни фугасных и зажигательных бомб, на [67] бреющем полете обстреливала строителей из пушек и пулеметов. Но не было случая, чтобы кто-нибудь из них струсил, поддался панике. Покидая укрытия, они с еще большим упорством продолжали трудиться.

И, как всегда, в этих сложных ситуациях пример личной храбрости и самообладания показывали командиры и политработники, коммунисты и комсомольцы. Умелым, твердым руководством, смелостью и решительностью вдохновляли своих подчиненных командиры рот капитан И. Ф. Поспелов, старшие лейтенанты Я. П. Ряднин, Н. Н. Ильющенко, политруки Я. Е. Зотов, Б. Л. Раппопорт, командир взвода лейтенант С. А. Быков и многие другие. За ними воины-железнодорожники в буквальном смысле шли в огонь и в воду.

Строительство испытывало огромные трудности из-за отсутствия материалов. Не хватало балласта, шпал, рельсов, скреплений. Выкручивались как могли. Шпалы изготовлялись из местных лесоматериалов, рельсы и скрепления добывали, разбирая старые тупики, второстепенные линии и ветки. Однажды надо было эвакуировать затопленный осенней водой железнодорожный путь. Зимой водоем сковало льдом, который пришлось дробить взрывчаткой. Выполнение задачи осложнялось и тем, что на пути застряло несколько вагонов. Они мешали разработке, их нужно было вытащить. Предлагались разные способы: трактором, машинами, лебедками. Но ни того, ни другого, ни третьего поблизости не было. А ждать, пока пришлют,— значит потерять драгоценное время. Оставалось одно — попробовать вытащить вагоны вручную. Первыми вошли в ледяную воду коммунисты сержант Галкин и красноармеец Горбачев. За ними — все бойцы. Чтобы выкатить по одному все вагоны, разобрать путь, им пришлось несколько часов, расталкивая ледяное крошево, работать по пояс в воде. Но, равняясь на коммунистов, бойцы выполнили задачу и в срок отправили на объекты строительства добытые с таким трудом рельсы и скрепления.

В ту холодную зиму, коченея на ледяных ветрах, утопая в снегу, вгрызаясь в твердую как камень землю, мы, однако, не торопили прихода весны. Даже нагрянувшее однажды короткое февральское потепление вызвало тревогу, заставило руководителей созывать экстренные совещания, планерки, чтобы решить, как еще больше сократить сроки строительства. Весна уже маячила вблизи [68] нежеланной гостьей. Она грозила уничтожить ледовую трассу через Ладогу, основательно испортить и нашу ветку. Нужно было торопиться, чтобы до наступления теплых дней успеть завезти в Ленинград как можно больше различных грузов.

Участок от Войбокало до озера строился поэтому скоростными методами. Шпалы во многих местах укладывали не на песчаный, а на снежный балласт. Для этого снег уплотняли и утрамбовывали всеми доступными средствами. Рельсовые звенья лежали на таком фундаменте непрочно, при малейших боковых нагрузках ерзали из стороны в сторону. Но поезда с невысокими скоростями ходить тут могли. И ради этого воины-железнодорожники не жалели сил, стремясь досрочно выполнить возложенную на них задачу государственной важности.

Дорога была построена за три недели, а точнее — за 504 часа, потому что счет шел на часы и минуты. Вводили ее в эксплуатацию отдельными участками. 9 февраля 1942 года первый эшелон с продовольствием прибыл в местечко Лаврово. 20 февраля рельсовые звенья соединили Лаврово и Кобону и устремились по побережью Ладоги к Кереджской косе. 6 марта было открыто движение до станции Коса. Одновременно, чтобы сделать эту коммуникацию менее уязвимой с воздуха и обеспечить рассредоточение поступающих под разгрузку вагонов, строились и расширялись новые железнодорожные станции Лаврово, Кобона и Коса, полным ходом возводились на берегу портовые сооружения с широко развитой сетью железных и шоссейных дорог, соединялся с Ладожским озером Ново-Ладожский канал.

День открытия движения поездов на новой линии стал большим праздником для строителей и трудящихся блокированного Ленинграда. И это можно было понять. С введением в строй железнодорожного участка Войбокало—Коса подвоз грузов по рельсовым нитям осуществлялся непосредственно до восточного берега Ладоги, что сразу же сказалось на интенсивности движения автомобилей по Дороге жизни, снабжении Ленинграда и войск фронта всем необходимым для жизни и борьбы с ненавистным врагом. Пришедшая вскоре весть о том, что населению блокированного города увеличена норма выдачи хлеба, была воспринята нашими бойцами и командирами с величайшей радостью.

За успешное окончание строительства в исключительно [69] трудных метеорологических условиях и сложной боевой обстановке в установленные Государственным Комитетом Обороны сроки Военный совет Ленинградского фронта объявил всему личному составу строителей благодарность, а наиболее отличившиеся были награждены орденами и медалями.

* * *

Из штаба бригады, находившегося в Ленинграде (хотя командование и почти все командиры штаба безвыездно находились на Ладоге), возвратился полковник Дебольский. Настроение у него было приподнятое: Военный совет фронта дал высокую оценку работе командования бригады, отметив ряд командиров штаба и политотдела правительственными наградами. Многие были повышены в должности. К сожалению, сам Дебольский по-прежнему оставался «временным». Комбригом его пока не утвердили. Однако, рассказывая о поездке, Геннадий Павлович никак не выразил своего отношения к собственной судьбе, с радостью делился впечатлениями о замеченных в Ленинграде, пусть незначительных, переменах к лучшему, вызванных увеличением норм выдачи населению продовольствия. В них он видел немалые заслуги личного состава нашей бригады.

— Ну а как тут на политическом фронте? — поинтересовался он.

Я стал рассказывать ему о продолжающейся активизации партийно-политической работы в частях после введения новой организационной структуры управления и руководства железнодорожными войсками и восстановительными организациями НКПС.

Дело в том, что реорганизация руководства войсками повлекла за собой перестройку партийно-политического аппарата. Как уже указывалось, при управлении железнодорожных войск было создано политическое управление. В спецформированиях НКПС вместо заместителей по политчасти вводились комиссары спецформирований, создавались первичные партийные организации. В изданном начальником политического управления НКПС приказе всем комиссарам и парторганизациям спецформирований предлагалось перенять наш опыт проведения партийно-политической работы в боевой обстановке, подобрать и утвердить агитаторов, редакторов стенных газет и боевых листков, развернуть в коллективах социалистическое [70] соревнование. Это возлагало на политические отделы бригад новые обязанности по оказанию помощи политаппарату спецформирований. Была организована политическая учеба строителей, в нерабочее время с ними стали проводиться политбеседы, политинформации. Работники политотделов провели двухдневные занятия с комиссарами, партийным и комсомольским активом спецформирований.

Политическое управление железнодорожных войск разослало директиву, в которой обязало политотделы железнодорожных бригад, партийные и комсомольские организации перестроить свою работу в соответствии с решаемыми задачами по повышению темпов восстановления разрушенных магистралей. Эти задачи и меры по политическому обеспечению их выполнения мы обсудили на делегатских партийных и комсомольских собраниях, довели до всего личного состава.

В целях усиления агитационно-массовой работы, выполняя требования Главного политического управления РККА, особое внимание в эти дни уделялось устной пропаганде, агитации живым словом. Мы обязывали командиров и политработников всех степеней повседневно общаться и беседовать с красноармейцами, разъяснять им вопросы текущего момента, своевременно и полно отвечать на все злободневные вопросы. В связи с этим в частях и подразделениях бригады создавались группы низовых агитаторов из партийного и комсомольского актива, поднималась роль штатных агитаторов. Политотдел и парторганизации регулярно проводили с агитаторами совещания, семинары, инструктажи.

Обо всем этом я и доложил комбригу Дебольскому. Он внимательно выслушал мой рассказ, а когда я закончил, спросил:

— А с наглядной агитацией у нас все в порядке?

— Сделано немало, но...

— Я знаю... Тут вот какое дело... В Ленинграде я разговаривал с товарищем из особого отдела. Они там разбирались с историей дважды разбомбленного фашистами моста на линии Тихвин—Волховстрой. Говорят, что виновата во всем наша наглядная агитация. Демаскирует. Вы когда собираетесь в Волховстрой?

— Завтра.

— Вот заодно и загляните на тот участок, разберитесь, что к чему. [71]

...С представителем управления железнодорожных войск фронта мы выехали на рассвете. Кобона гудела голосами работающих на причалах людей, моторами подъезжающих машин, свистками маневровых паровозов. С трудом пробрались сквозь транспортную и людскую толчею, и видавшая виды легковушка затряслась на изъезженной дороге. Молчаливый пожилой водитель зорко всматривался вперед, часто останавливался, уступая дорогу идущим навстречу колоннам машин с грузами.

Когда подъехали к полотну железной дороги, совсем рассвело. Шоссе то приближалось к насыпи, то отходило в сторону. Всюду виднелись следы разрушений. Зияла воронками земля, там и тут валялись искореженные взрывами, обгоревшие остовы вагонов, фермы мостов. Группы красноармейцев подбирали и грузили на ручные тележки обрубки рельсов, шпал, складывали в кучки поржавевшие накладки, костыли, болты, подкладки. Все это шло в дело, все представляло огромную материальную ценность для восстановителей.

Железнодорожный участок Тихвин—Волховстрой— Войбокало испытал на себе все беды вражеского нашествия. Его бомбила фашистская авиация, разрушала артиллерия, подрывала фугасами специально выделенная группа фашистских подрывников. Трудно было найти и сотню метров пути, где бы не была изранена земля. В октябре 1941 года, когда гитлеровские дивизии перерезали на большом участке железнодорожную линию Вологда— Волховстрой, и в декабре того же года, когда войска Волховского фронта мощным ударом выбросили фашистов из Тихвина, здесь на многие десятки километров были разрушены почти все станции и разъезды, линии связи, жилье и служебные здания, устройства водоснабжения, все мосты и трубы. Казалось, никогда не вернется к жизни эта дорога, не пойдут по ней поезда.

А поезда все-таки пошли. Пошли, несмотря на то что противник, понимая всю важность этой коммуникации для Ленинграда, всеми силами стремился помешать восстановительным работам. Фашистские самолеты регулярно, по нескольку раз в день обрушивали бомбовые удары на участки восстановления, а там, где это позволяло расстояние, гитлеровцы обстреливали дорогу из пушек и минометов. Но восстановительные работы не прекращались ни днем ни ночью. Люди трудились самоотверженно, не щадя ни сил, ни жизни. [72]

Особенно тяжелым было положение на восстановлении крупного моста через реку Сясь. Работы здесь возглавлял Николай Артемьевич Наринян — всеобщий любимец, отличный организатор и руководитель. В нем органично сочетались многообразный опыт инженера, живой, ищущий ум новатора, смелость и мужество.

Враг понимал огромное значение моста. Отходя, фашисты обрушили в воду пролетные строения, подорвали опоры, взрывами фугасов образовали огромные воронки в насыпи на подходах к реке. В довершение всего на весь этот хаос из металла и камня гитлеровцы свалили паровоз и несколько платформ.

Военный совет Ленинградского фронта установил жесткий срок восстановления моста — 10 дней. Справиться с поставленной задачей можно было, лишь проявив максимум изобретательности, оперативности, инициативы и смелости. Ведь днем и ночью десятки немецких бомбардировщиков прилетали сюда, пытаясь помешать восстановлению. Наринян все время находился в гуще событий. Когда он отдыхал, не видел никто.

Вспоминаю такой случай. Когда на шестой день восстановительных работ мощный кран поднял на 25-метровую высоту пролет, чтобы затем плавно и точно опустить его на уже возведенные опоры, прозвучал сигнал воздушной тревоги. Вынырнув из-за туч, к мосту устремились немецкие бомбардировщики. Едва не задевая ферм моста, они вздыбили бомбами землю, ударили из всех пушек и пулеметов. Минута растерянности — и весь труд мостовиков мог пропасть даром. Нужно было успеть опустить пролет и отвести ценный кран в безопасное место. В воздухе свистели осколки и пули. В эти минуты даже бывалым людям стало не по себе. Но ни один боец не покинул своего места — у крана как ни в чем не бывало стоял Наринян. Твердо и спокойно он приказал подсобным рабочим уйти в укрытие, а сам с группой специалистов продолжал работу. Быстро и четко выполняя его команды, мостовики успели опустить пролет на опоры и отвести кран на тупиковый, укрытый лесом путь. Затем все спустились в убежище. Наринян задержался на минуту: он еще раз хотел проверить точность укладки. В этот миг неподалеку разорвалась бомба, взрывной волной Николая Артемьевича отбросило на кучу щебня, оглушило. Так и не успел уйти в убежище Наринян. Поднявшись и прихрамывая, обходя воронки, он спустился [73] к реке и дал команду приступить к работе, благо фашистские самолеты в это время уже скрылись за горизонтом.

Последние три дня, оставшиеся до открытия движения по мосту, Николай Артемьевич совсем не уходил отдыхать. И только когда последний пролет точно лег на опоры и стальные нити рельсов соединили берега реки, он, тяжело ступая, зашел в дырявый сарайчик и опустился на ворох гнилой соломы. Долго устало смотрел он в распахнутые ворота на свое детище — восстановленный мост.

Ординарец принес Нариняну обед.

— Товарищ командир, да поешьте вы наконец!

Николай Артемьевич взял миску, но она выскользнула из его рук. С трудом подняв непослушные веки, он тихо сказал вошедшему в сарай заместителю:

— Не забудьте включить в приказ о награждении монтажников Гурляева и Паршинцева... И плотников... Морозова, Кудрявцева, Васильева... Всех отличившихся. Мастера Ильменского — обязательно... Сутками был на клетках моста...

Голова Нариняна склонилась на грудь, он прилег на солому и мгновенно уснул. Кто-то из бойцов осторожно положил ему под голову свою шапку и накрыл шинелью...

Позже, когда меня назначили начальником политотдела — заместителем начальника железнодорожных войск Ленинградского фронта по политчасти, мы встречались с Николаем Артемьевичем неоднократно. Он возглавлял мостопоезд и мотался по перегонам под бомбами и пулями, проявляя чудеса храбрости, стойкости к невзгодам походной жизни. Однажды, дожидаясь его возвращения с перегона, мне довелось услышать в штабной палатке разговор, очень ярко характеризующий Нариняна. Один из командиров, подбросив в печурку дров и, видимо, продолжая начатую беседу, сказал:

— Мне кажется, что Николай Артемьевич иногда все же зря рискует собой. Зачем он, например, при надвижке пролетного строения стоит на нем? К чему такая бравада? А вдруг что-нибудь с краном случится?

— Наринян, конечно, часто рискует,— услышал я голос собеседника.— И наверное, на поднимаемый пролет влезать не стоило бы... Но во многих случаях — это риск расчетливого инженера и храброго человека. Он рискует [74] продуманно и всегда выигрывает во времени. На войне без этого нельзя. Помнишь, как были надвинуты пролетные строения с помощью двух кранов, без специальных подмостей? Конечно, рискованно одновременно держать в воздухе новые пролеты, когда под ними работают бойцы, сдвигая в сторону старые, разрушенные. Но Наринян все предварительно рассчитал, проверил, и риск оправдал себя. Мы закончили стройку на сутки раньше срока. Кто-то третий добавил:

— Месяц назад он предложил механику Хлебникову приспособить лебедку для подъема рам на опоры. В этом тоже был риск: провод шел не через редуктор, ремень перекинули через шкив. Но благодаря этому мы подняли рамы в четыре раза быстрей обычного.

Прислушиваясь к разговору командиров, я думал и о том, что Нариняна прославили не только его хорошие личные качества, но и наши замечательные люди, наша партия, доверившая ему право быть впереди, вдохновившая его на труд и подвиг.

С большой радостью и удовлетворением узнали мы в 1943 году о том, что Николаю Артемьевичу Нариняну присвоено звание Героя Сщиалистического Труда.

...Станции Волховстрой и Тихвин лежали в развалинах. Гитлеровцы не оставили целым ни одного здания, ни одного железнодорожного сооружения. Ох как боялись фашисты, что действующая линия сорвет их замысел задушить Ленинград в кольце голодной блокады! В воздухе то и дело появлялись вражеские самолеты. Едва мы выехали из Волховстроя, как над дорогой заскользили крылатые тени. Несколько «юнкерсов» пронеслись вдоль шоссе, и вскоре за лесом, там, где восстанавливался разъезд и куда мы держали путь, раздались глухие взрывы. Мой спутник внезапно попросил остановить машину.

— Черт возьми! — выругался он.— Совсем забыл... Мне же надо в штабе решить один важный вопрос. Давай, друг, разворачивай обратно... А вы, Яков Михайлович, поезжайте туда один. Думаю, и без меня с этим дважды разбитым мостом разберетесь.

— До моста еще километров пятнадцать...

— А вы попутной машиной... Вон их сколько ходит!..

Я остался на дороге один. Около часу шагал в направлении раздававшихся взрывов, потом наконец остановил попутную машину. А спустя еще полчаса был у того [75] злополучного моста и слушал объяснение командира мостового взвода.

Мост через небольшой ручей вчера разбомбили в третий раз. Лейтенант ругался на гитлеровцев и доказывал, что дело идет о диверсии.

— Тут бы «Смершу» надо разобраться, товарищ майор,— возбужденно говорил он.— Это же надо: пока восстанавливаем — ни одного налета, а как только закончили — тут они и были... Двенадцать фашистов нас обслуживают... Мы их по звуку и по почерку узнаем: метко кидают, гады!

Помня рассказ Дебольского о возможной демаскировке моста развешанной наглядной агитацией, я попросил лейтенанта показать все плакаты и лозунги.

— А вот они... Взрывом разбросало, сейчас установим.

Мы подошли к трем сколоченным доскам, на которых аршинными буквами было написано: «Товарищи бойцы! Сдадим мост к 25 февраля! Это будет нашим ударом по врагу!»

— Хороший лозунг,— сказал я.— Но, думаю, он-то и является причиной ваших бед.

— Не понимаю.

— Очень просто. Немецкие самолеты-разведчики бывают тут? Ну вот... Это ваше объявление о сроках окончания строительства за версту видно. Зачем фашистам зря бомбы тратить, пока мост не восстановлен? Вот 25 февраля — другое дело. Мост готов. Налетай и бомби.

— Ах, ты!.. — зло выругался лейтенант.— Ну дела! Выходит...

— Выходит, надо спрятать этот лозунг подальше, а вот доску с трудовыми показателями, фамилиями передовиков — на самое видное место. Ясно?

— Так точно!

Случай этот послужил уроком для командиров и политработников всех подразделений и поводом для специального распоряжения по фронту.

В Кобону я возвращался в паровозной будке машиниста. Задымленная «овечка» (паровоз серии «ОВ») с трудом тащила за собой десяток вагонов, груженных строительными материалами. На подъемах помощник машиниста с кочегаром остервенело швыряли в прожорливую топку угольную пыль и осиновые чурки: давление пара в котле от такого топлива поднималось плохо, поезд наш шел ни шатко ни валко, делая к тому же частые остановки [76] на разъездах, а то и посреди перегона в ожидании, когда бойцы восстановят разрушенное после очередного напета авиации противника полотно.

Раза три попали под бомбежку и мы. К счастью, все обошлось благополучно. После очередной игры с «юнкерсом» в кошки-мышки мы надолго застряли километрах в тридцати от Волховстроя. Безыменный разъезд был изрядно обработан бомбами и снарядами. В оборванных проводах линии связи гудел ветер. Группа связистов таскала на плечах из ближайшего леса горбатые березовые стволы, приспосабливая их под опоры. Неподалеку стоял старенький автомобиль, около которого курили и разговаривали четверо мужчин в полушубках.

Я подошел к машине, поздоровался со связистами. Познакомились.

— Шаталов,— назвал себя один из связистов. И, подумав, добавил для полной ясности: — Начальник «Связьрема».

Фамилия мне эта была знакома, хотя владельца ее я увидел впервые. Знакома по сводкам, которые сосредоточивались в управлении железнодорожных войск фронта, по героическим делам связистов, которые в тяжелейших условиях за короткий срок восстановили 80 километров линии связи от Тихвина до Волховстроя. Начальник «Связьрема» № 1 А. Б. Шаталов, отец будущего летчика-космонавта СССР, дважды Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации В. А. Шаталова, был известен по всему фронту как один из инициативных и толковых руководителей. Его самоотверженный труд был в 1943 году отмечен Золотой Звездой Героя Социалистического Труда.

Связисты помогли нам пополнить запасы топлива, и мы, получив наконец разрешение на занятие очередного перегона, двинулись на запад. Путь до Кобоны одолели за сутки, и это по тем временам было совсем неплохо. Месяц назад машины, как уже говорилось раньше, продирались сквозь снежные заносы этого 300-километрового участка за 10—15 суток. Железная дорога все-таки оставалась железной дорогой, важнейшим видом транспорта на театре военных действий.

Непрерывным потоком шли к восточному берегу Ладоги различные грузы: мука, крупа, мясо, фураж, теплая одежда, медикаменты, горючее, пушки, танки. На прибрежных станциях все это перегружалось на автомобили, прицепы, сани-волокуши и по Дороге жизни переправлялось [77] на западный берег озера. Теперь водители, развернувшие когда-то движение двухрейсовиков, стали делать в сутки по три рейса и более. Ледовая трасса жила, как песня, с одним рефреном: «В Ленинград! В Ленинград! В Ленинград!»

Но в Ленинград, однако, не попадало огромное количество того, что перевозилось по Дороге жизни. Продовольствие, каждый килограмм которого был на счету у ленинградцев, тоннами залеживалось на западном берегу Ладоги, ожидая погрузки в эшелоны, потому что железнодорожная, так называемая Ириновская, ветка, связывающая Ленинград и поселок Осиновец (на Ладожском озере), оказалась не в состоянии обеспечить пропуск даже одного железнодорожного состава в сутки.

Побывав там, мы были удручены увиденной картиной. У бухты Гольсмана, в прибрежных поселках Морье и Коккорево, в старых и временных складах Осиновца лежали грудами мешки с мукой, ящики с консервами, стрелковое оружие и боеприпасы. Подъезжали, разгружались и вновь спешили по льду на восток заиндевелые машины. Гора грузов росла, почти не убывая.

К тому же под вечер из Ленинграда привезли больше сотни мальчиков и девочек, по возрасту школьников, в сопровождении нескольких изможденных, бледных женщин. Их покормили кашей в местной столовой, напоили сладким чаем, и они гуськом, не по-детски серьезные и тихие, направились к берегу, где их ожидала колонна машин. Они шли мимо ящиков с надписями: «Печенье», «Галеты», «Тушенка», мимо огромных кулей с сахаром и крупой и до самого берега все оглядывались назад, не понимая, почему такое огромное, такое сказочное богатство лежит здесь, а их мамы, сестры и братья страдают и умирают там, в Ленинграде, от голода, всего лишь в 60 километрах от припорошенного снегом продовольствия... И это откровенное непонимание в глазах бредущих в стужу и ночь худющих ребятишек пронизывало болью сердца и вызывало слезы. Хотелось немедленно отправить в блокадный город все продовольствие, находившееся здесь. Пусть бы шли и шли друг за другом эшелоны, стучали весело колеса и на всех станциях и переездах вспыхивал перед ними зеленый свет!

Но тихо было на железнодорожных путях. Чернела воронками насыпь, валялись повсюду рваные куски рельсов, разбитые в щепки шпалы. Заметенная вьюгами колея [78] убегала к Ленинграду, пустынная и безжизненная. Однопутная, технически мало оснащенная Ириновская железнодорожная линия, служившая для пригородного и дачного сообщения между Ленинградом и Ладожским озером, с началом войны была почти совершенно заброшена и использовалась до блокады очень редко. Налеты немецкой авиации, снежная зима окончательно остановили движение. Жизнь на линии замерла. Не было топлива, вышло из строя водоснабжение, линейные работники дороги не в силах были бороться со снежными заносами.

Проезжая по линии на дрезине, мы видели разрушенные здания дачных станций, сорванные двери стрелочных будок, сугробы снега в опустевших залах ожидания. Было очевидно: в таком состоянии эта железная дорога но обеспечит продвижение грузов в Ленинград и обратно. Требовалась основательная реконструкция линии, а по сути, ее нужно было строить заново.

Выполнение этой задачи командование фронта возложило на 9-ю железнодорожную бригаду полковника В. Е. Матишева и головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 (начальник З. М. Глезеров). Работа предстояла огромная. Необходимо было произвести ремонт пути по всей линии: заменить рельсы и шпалы, добавить скрепления и балласт, выправить толчки и перекосы, кроме того, предстояло развить промежуточные раздельные пункты, открыть новые разъезды, увеличить количество путей на побережье Ладоги. И наконец, настоятельно требовалось превратить маленькую тупиковую станцию Ладожское Озеро в широко разветвленный железнодорожный узел с самостоятельным эксплуатационным отделением. Подразделения 1-го и 4-го путевых батальонов приступили к работе на Ириновской линии, не закончив полностью своего переформирования из стрелковых в железнодорожные. Многие красноармейцы не имели специальных навыков в производстве путевых работ, потому что во время обороны побережья Финского залива бригада, неся потери, пополнялась как стрелковая, без учета, имеют ли бойцы железнодорожные специальности или нет.

Впоследствии, уже будучи заместителем начальника железнодорожных войск Ленинградского фронта по политчасти, я узнал многие подробности реконструкции Ириновской железнодорожной линии. [79]

Командование бригады и частей, штабы и политический отдел проделали большую работу по мобилизации личного состава на выполнение поставленной задачи. Красноармейцам разъяснялось значение Ириновской линии в снабжении великого города и фронта всем необходимым, принимались меры для обучения воинов железнодорожному делу. В связи с этим в частях усиливалась техническая пропаганда, создавались кружки путейцев, слесарей-мостосборщиков, плотников, связистов, водителей машин и других специалистов. Как всегда, возглавили движение за овладение необходимыми профессиональными навыками коммунисты.

Парторг одной из рот сержант Шарапенков — мастер по забивке костылей, крепящих рельсы к шпалам, взялся обучить своему мастерству 16 человек. Невысокого роста, не обладающий большой физической силой (кто ею обладал в блокаду), он забивал за смену по 1000 костылей при норме 600 штук. Через несколько дней упорной учебы его подопечные сравнялись со своим учителем, а некоторые даже превзошли его.

Особенно поражал тогда всех костылыцик Анатолий Яковлев. Тот давал по три нормы в смену. Он добился того, что загонял костыль в шпалу с двух-трех ударов, освоил приемы удара с обеих сторон поочередно. На его работу приезжали посмотреть со всех соседних участков. Как-то побывал на перегоне член Военного совета — секретарь Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецов и налюбовался виртуозной работой красноармейца Яковлева. Не сдержался, подошел к бойцу, крепко обнял.

— Ну, брат, тебе только в цирке работать,— улыбаясь сказал он.— Молодчина!

— В цирк после войны будем ходить,— бойко ответил Яковлев.— А сейчас надо дорогу построить, врага разгромить.

— Теперь я вижу, вы и стратегически мыслите так же точно, как костыли забиваете,— засмеялся секретарь горкома.

Правильно понимали «стратегию» все воины-железнодорожники. Коммунисты красноармейцы Любинский, Евсеев, Будяков, Рыбакин и многие другие в течение недели подготовили более ста костылыциков, 15 классных сверловщиков, 12 болтовщиков, 10 подрывников. Увеличилось число красноармейцев и сержантов, повысивших свою специальную выучку. Множились ряды специалистов-руководителей, [80] быстро сколачивались специализированные команды и подразделения.

Темпы реконструкции Ириновской железнодорожной линии тормозились плохим обеспечением строительно-восстановительными материалами. 9-я бригада фактически не имела никакой материальной базы. Снабжение в основном шло из ресурсов Октябрьской железной дороги, которые истощались с катастрофической быстротой. Особенно остро ощущалась нехватка рельсов. Бойцы и командиры добывали их всюду: разбирали пути на территории Ленинградского торгового порта, в тупиках, на старых лесовозных дорогах. Не лучше обстояло дело и со шпалами. Почти все виды работ выполнялись вручную: в связи с переключением промышленности на нужды фронта централизованное снабжение железнодорожных войск машинами, механизмами, инструментом резко сократилось. Перед командирами и политработниками со всей остротой встали вопросы мобилизации внутренних резервов.

На собрании партийного актива бригады выступивший с докладом комбриг В. Е. Матишев призвал поддержать обращение комсомольцев батальона, которым командовал майор Мескин, ко всем воинам-железнодорожникам — «максимально использовать местные ресурсы, изыскивать материалы на месте работ, изготовлять инструменты своими силами», чтобы высвободить промышленность страны от дополнительных расходов в целях увеличения выпуска боеприпасов и вооружения.

Одними из первых, кто поддержал новую инициативу, кстати, впоследствии одобренную приказом по железнодорожным войскам, были воины 9-го батальона механизации. Коммунисты и комсомольцы этого батальона, возглавляемые секретарем парторганизации капитаном Рыпиным и секретарем комсомольской организации младшим лейтенантом Генкиным, развернули большую работу по всемерному использованию местных ресурсов, изготовлению инструмента своими силами. В борьбу за экономию и бережливость активисты вовлекли каждого бойца. Была проведена семидневка по сбору строительных материалов и инструмента в районах расположения железнодорожных частей и спецформирований. Заработали оборудованные красноармейскими руками мастерские по изготовлению болтов, гаек, накладок, деталей машин и механизмов.

Много смекалки я инициативы проявили воины 28-го [81] батальона (командир батальона подполковник Т. И. Прохоров, военком батальонный комиссар Б. В. Афанасьев). За одну неделю они привели в рабочее состояние два поврежденных копра, собрали пилораму, несколько сверлильных станков, отремонтировали весь пневмоинструмент. Кроме того, за эти семь дней воины батальона собрали 116 тонн листового железа, 200 кубометров досок, 300 ломов, 10 тонн проволоки. В целом же по Ленинградскому фронту стоимость собранного имущества и изготовленного инструмента исчислялась миллионами рублей.

Сухие цифры? Да, в них, конечно, мало поэзии и масштабы, с точки зрения человека 80-х годов, более чем скромные. Десять тонн собранной проволоки могут вызвать сейчас только улыбку. А тогда эти цифры заносились в первые строчки скупых военных рапортов, с них начинались и ими кончались политдонесения, о них сообщали первые страницы солдатских газет. Они отражали суть политработы, ее глубину и действенность.

Реконструкция линии шла в исключительно трудной обстановке. Февральские морозы и метели сковали и укрыли земляное полотно. Чтобы заменить шпалы, приходилось вгрызаться в мерзлый грунт кирками, ломами и лопатами, по 16 часов в сутки люди не уходили с трассы. Работая самоотверженно, проявляя мужество и упорство, личный состав бригады стремился досрочно выполнить важное задание. Широкий размах приобрело социалистическое соревнование за выполнение двух норм в смену, так называемое движение двухсотников. Многие воины не считали и 200 процентов пределом, перекрывая сменные задания в три-четыре раза. Такими были красноармейцы Соломакин, Мурашев, Сергеев, Смирнов, Романов, Ольгов, Виноградов. Среди коллективов первенствовали в соревновании подразделения 1-го и 4-го путевых батальонов, 28-го батальона механизации. Любые задания они выполняли с честью, в полтора-два раза сокращая сроки реконструкции отдельных участков. Этому успеху во многом способствовала настойчивая организаторская и партийно-политическая работа, которую умело проводили командиры и политработники Б. В. Афанасьев, В. Н. Батенин, 3. М. Глезеров, Т. И. Прохоров, А. А. Чижов и другие.

Среди частей и подразделений регулярно подводились итоги соревнования. Победители награждались переходящим [82] Красным знаменем, учрежденным командованием и политотделом. Кроме того, батальонам и ротам, занимавшим призовые места, вручались два Красных знамени от рабочих завода «Красный треугольник».

О лучших людях бригады: путейцах, мостовиках, связистах — писала многотиражная газета «На стройке», сообщали стенные газеты и боевые листки. Ходили из подразделения в подразделение и рукописные листовки с рифмованными рассказами, раешниками. Вот типичный образчик этого оптимистичного, веселого, а иногда и нелицеприятного «средства массовой информации».

«...Работает переправа — детище наше. Теперь Ленинграду голод не страшен. В бою и труде мы показали, что приказы командования хорошо выполняли, что есть у нас силы, есть у нас знания, и нарком пути присудил Знамя нам. Части подполковника Прохорова это Знамя дано, и должна часть высоко пронести его.

Хорошие в этой части есть бойцы, на работе и в учебе молодцы. Отделение Ипполитова, отделение Французова на заготовке шпал работали дружно. Шпалы тесать — тяжелая работа, а бойцы по две нормы выполняют с охотой.

Ну а лучшую в части работу показала путевая рота. Старший лейтенант Пугач добился отличного выполнения задач. Командир он умелый, требовательный и смелый.

Товарищ боец! Равняйся по ним, будь и ты передовым. Вот и весь мой сказ.

Красноармеец дядя Влас».

«Сказы» были иногда длинными, раза в три-четыре больше приведенного. Наверное, блюститель изящной словесности нашел бы в них немало стилевых погрешностей и не ласкающих слух выражений, но бойцы читали их с удовольствием. Долгое время в бригаде мало кто знал об их авторе, который представлялся многим эдаким усатым, умудренным опытом папашей, прошедшим, как говорится, огонь, воду и медные трубы. Каково же было удивление красноармейцев, когда они каким-то образом разузнали, что байки пишет молодая женщина Ирина Глинская, сотрудница многотиражки! Правда, авторитет «дяди Власа» от этого не поколебался. Пожалуй, даже наоборот.

В бригаде Глинская, смышленая, никогда не унывающая, находилась почти с первых дней войны. Заведовала библиотекой, комплектовала библиотечки-передвижки, [83] разносила газеты, рисовала плакаты. Потом работала в экспедиции, выполняла обязанности почтальона и книгоноши. В трудную блокадную зиму носила по землянкам обшарпанный патефон со стопкой заигранных пластинок и отогревала души бойцов довоенной музыкой. Это было ее первое приобщение к политработе.

Позже мы стали давать ей задания и посерьезнее: обрабатывать сводки и политдонесения, проводить беседы с бойцами на объектах работ, собирать фактический материал для летописи соединения. «Жизнь была трудной,— вспоминает Ирина Павловна.— Пришлось исходить много сотен километров, ночевать где попало, сушиться у костров, проводить беседы в землянках, на берегу озера, на льду. Я научилась на ходу вскакивать и прыгать с грузовика, ползать по полотну железной дороги вместе с техразведкой, спать на снегу».

Когда при управлениях военно-восстановительных работ были созданы многотиражные газеты, Глинская стала военным журналистом. После войны, вернувшись в свой родной Ленинград, она много училась и работала, стала доктором педагогических наук, написала книгу «Смирно, сердце», которую посвятила воинам-железнодорожникам, их героическому прошлому и славному настоящему. В день открытия Музея железнодорожных войск Глинская прислала эту книгу в дар музею. И когда я пишу эти строки, перебирая в памяти дорогие имена и военные события, мне особенно понятными становятся слова солдата запаса Ирины Глинской, написанные на подаренной книге: «О самом трудном...»

...В короткий срок железнодорожная линия Ладожское Озеро — Ленинград была превращена в развитую магистраль с добротно оборудованными станциями Ковалеве, Мельничный Ручей, Рахья, Борисова Грива и другими. На них уложены дополнительные пути, удлинены существующие, построены погрузочные и отстойные тупики и пути для станционной работы. На остановочных пунктах Корнево и Ваганово, где имелись только посадочные платформы, были уложены разъездные пути. Всего на линии воины-железнодорожники построили 16 километров новых вторых и станционных путей.

Одновременно развивалось путевое хозяйство на берегу Ладожского озера. Стальные нити рельсов, подходя к самой воде, связали в единое целое пирсы и разгрузочные площадки, бухту Гольсмана и Новую Гавань, Осиновец [84] и Морье, склады и платформы. Вдоль западного побережья раскинули лучи-ветки новые станции. Их назвали скромно, без фантазии — Каботажная, Болт, Костыль. И выглядели они более чем скромно. Но для того чтобы построить их, надо было осушить заболоченный участок, выкорчевать сотни пней, отсыпать защитный вал. И все это делалось под артиллерийским обстрелом и бомбежкой.

Участница строительства И. П. Глинская вспоминает: «Пассажирский и продовольственный пирсы, подъезд № 4, Каботажная гавань, станции Костыль, Болт — все это было наше, теплое, животрепещущее, политое кровью и потом. Все знали, когда окончится война и откроются семафоры старых станций, наши станции умрут. И хотя мы любили их, но желали им этой славной смерти.

Их нет сейчас. Разобраны рельсы, увезены шпалы. Осталось болото, шум озера, узловатый кустарник, залечившие раны сосны, братские могилы да воспоминания».

Ириновская железнодорожная линия оправдала надежды, которые на нее возлагались. Она стала пропускать до 18 поездов в сутки. Всего же по военным дорогам Ладоги с 24 ноября 1941 года по 21 апреля 1942 года в Ленинград было доставлено 361 309 тонн грузов, три четверти которых составляли продовольствие и фураж. Для детей и больных жителей города было переброшено 8 тонн рыбьего жира, 86 тонн витаминного сока, значительное количество лечебных препаратов. Сухопутные войска и флот получили 31 910 тонн боеприпасов и взрывчатых веществ, 34 717 тонн горючего и смазочных материалов. Из блокированного Ленинграда на Большую землю было эвакуировано свыше полумиллиона человек, десятки эшелонов промышленного оборудования.

Большую работу в 1942 году проделали воины железнодорожных войск Ленинградского фронта и подразделения спецформирований НКПС по строительству новых линий: Любытино — Неболчи (53 км), Чагода — Кабожа (48 км), Будогощь — Тихвин — (75 км). Там, на дальних подступах к Ленинграду, развернулась не менее напряженная борьба за спасение великого города от голода. Сооружение этих линий обеспечивало выход с Октябрьской железной дороги на Северную в обход блокированного [85] Ленинграда, позволяло направлять грузы из глубины страны по более короткому пути.

Строительство линий велось в крайне сжатые сроки в сложных условиях лесисто-болотистой местности и требовало исключительно напряженного труда личного состава и квалифицированного инженерно-технического руководства. Пришлось строить десятки мостов и труб, сооружать насыпи на сланях, заниматься выторфовкой. Утопая в болотах, пробиваясь через чащобы, воины-железнодорожники досрочно выполнили правительственное задание. Тогдашний нарком путей сообщения, он же начальник тыла Красной Армии, генерал армии А. В. Хрулев в специально изданном приказе тепло поздравил строителей с досрочным завершением работ, наградил отличившихся. Он выразил уверенность, что личный состав железнодорожных частей и спецформирований Ленинградского фронта и впредь с достоинством будет выполнять любые задания партии и правительства.

В устье Кобонского канала, во всей Шлиссельбургской губе тяжело и недобро колыхалось ледяное крошево. Промозглый северный ветер гнал на юг огромные льдины, на которых чернели останки славного и легендарного зимнего пути: обломки досок, растерзанный хворост, промасленная ветошь, старые ящики, бочки, какие-то причудливые сооружения, служившие, по-видимому, убежищем для дорожников, жерди, колья, разорванные шины. Проплыло целое ледяное поле с обгоревшим остовом полуторки и обломком фюзеляжа сбитого фашистского самолета. За ним также медленно последовала большая льдина с вмерзшими в нее лодками.

Дорога жизни служила людям до последнего часа своего существования. Уже появились промоины у берегов, на 5, 6, 9, 10-м километрах трассы, уже целые озера разлились поверх льда, а машины все шли и шли с равными интервалами, шли днем и ночью. Чуть ли не каждые сутки менялось направление таявшей колеи, через промоины дорожники перебрасывали временные мостки, вода порой доходила до радиатора, но люди знали: каждый выигранный день на трассе — это более 2 тысяч тонн хлеба, мяса, снарядов, медикаментов и других грузов.

23 апреля 1942 года ледовая трасса прекратила свое существование. Через два дня по приказу Военного совета [86] фронта последняя группа дорожников вернулась на берег.

Весна напоминала о себе всюду. Ее ругали на всех совещаниях и планерках. Она заставила дорожников перестроить свою работу на новый лад. Растаяла ледовая трасса, рухнули зимники на подъездах к Ладоге, растаял снежный балласт на железнодорожном участке Войбокало — Кобона. Льдом сорвало и унесло в море-Ладогу много причальных сооружений, повредило почти все пирсы.

— Это же прямо варварство! — перешагивая через скользкие, разбросанные по всему берегу валуны, говорил коротко и зло полковник Дебольский.— Вчера утащило четыре только что поставленных ряжа. Целая рота ночами работала — и все насмарку. На путях — сплошные просадки... Песка не хватает засыпать эти колдобины и ямы.

— Люди из сил выбиваются,— чтобы хоть что-то ответить, сказал я.

— Вижу... Но мы должны сделать все, чтобы бойцы работали еще лучше. Особенно те, которые прибыли к нам с последним пополнением... Нет у них той закалки, что у наших старичков.

У самой воды, защищенный от порывистого ветра, трепыхался тощим пламенем костер. Группа бойцов рубила неподалеку ряж. Завидев комбрига, старший группы направился к нам с докладом.

— Здравствуйте, товарищ Пиянзин,— протянул ему руку Дебольский.— Как идут дела?

— В основном справляемся... Но трудно. Новеньких много. Некоторые топора в руках не держали... Вымокли...

— Так объявите пятиминутную просушку у костра. Бойцы окружили костер, подбросили в огонь сушняку.

— А ну-ка, Федор Семенович, — обратился комбриг к старшему группы,— расскажите, как вы на днях в Ладоге купались, а то ведь не все об этом знают.

— Да что рассказывать, товарищ полковник,— сержант Пиянзин понял, что Дебольский хочет приободрить уставших и мокрых бойцов, — обыкновенное дело. Дали нам задание строить вот такой же, как этот, пирс. Уже были установлены в воде каменные подушки, и мы начали опускать на них ряжи. Но один ряж никак не вставал на место. Мы и так его и эдак... Сколько ни мучились, ничего не могли поделать. Тогда командир взвода говорит: «Придется подушку перекладывать». А для этого [87] надо камни из воды достать. А глубина — метра три. Начали вызывать охотников лезть в воду за камнями. Я да еще мой друг красноармеец Корешкин вызвались на это дело первыми. Скинул я верхнюю одежду, оттолкнул битый лед и нырнул. Холодной водой меня так и обоняло. Схватил со дна камень, да он, холера, скользкий, вырвался из рук, а меня так и тянет, как пробку, вверх из воды. Зло меня взяло, неохота с пустыми руками вылезать, а уже задыхаться начал. Собрал все силы, снова опустился на дно, схватил камень, прижал его к животу — и наверх. Меня подхватили и помогли вылезти. В это время нырнул Корешкин. Потом он вылез, я нырнул. Так за час мы достали все камни. Дали нам тут Ю-88, спирту, значит, чтобы согрелись. Вышли и стали помогать устанавливать ряж, который сразу же встал точно на место. Вот и все. Да вы про это знаете, товарищ полковник. Говорю же, ничего тут особенного... Простой случай. Случись такое еще раз, любой из нас сделает то же самое. Верно, ребята?

— Верно!

Молодые бойцы восхищенно смотрели на бывалого воина Пиянзина, награжденного медалью «За боевые заслуги». А мне подумалось: «Умница все-таки наш комбриг, какую тонкую политработу провел!»

— Вам бы агитатором работать, Геннадий Павлович! — пошутил я, когда мы возвращались с озера в штабную землянку.

— Сейчас каждый из нас должен быть агитатором,— серьезно ответил Дебольский.— Вот вы как-то говорили, что политработник не может быть равнодушным человеком, он должен любить людей, знать их души и чаяния. А разве эти качества не нужны командирам всех рангов?

— Конечно нужны. Чем ближе командир к подчиненным, чем лучше понимают они друг друга, тем больше уважают подчиненные своего начальника.

— Да, нам очень необходимо знать каждого красноармейца не только в лицо, но и понимать его характер, учить его думать самостоятельно... К каждому нужен сугубо индивидуальный подход, и, чтобы воин ответил тебе добрым делом, нужно терпение, терпение и еще раз терпение.

Интересный получился разговор, памятный. Ведь это хорошо, когда взгляды на воспитательную работу с людьми [88] у командира и начальника политоргана совпадают. К сожалению, за свою долгую военную жизнь встречал я и иные взаимоотношения. Ни к чему хорошему они не приводили. Ни громкий голос, ни волевые решения без понимания сути политработы, без доверия к подчиненному, без внимательного к нему отношения лавров не приносили.

...Ладога продолжала приковывать к себе внимание воюющих сторон. И наше и немецкое командование пристально следили за единственной фронтовой коммуникацией — дорогой через озеро. По решению Военного совета фронта и Ленинградского обкома партии широко развернулась подготовка к летней навигации: ремонтировался флот, строились новые суда. Управление Северо-Западного речного пароходства перебросило из Ленинграда на Ладогу 13 пароходов. За короткий срок флот на озере увеличился в два с половиной раза.

Фашистская авиация всячески старалась сорвать навигацию. Каждый день десятки вражеских самолетов обрушивали на корабли и портовые сооружения тысячи бомб. Но люди, обеспечивающие перевозки, держались стойко и бесстрашно.

Все наличные силы железнодорожных частей были брошены на восстановление пирсов. Ледяная вода, холодный ветер, частые дожди, штормовые волны, немецкие бомбы и пули — через все это прошли наши воины. Уверенно чувствовавшие себя на суше, научившиеся неплохо строить и восстанавливать железные дороги, они вновь оказались в условиях, когда выбирать профессию не приходится. И вчерашние путейцы становились сегодня плотниками, мостовики учились выполнять обязанности водолаза, мотористы электростанций привыкали управлять катером.

Что представлял собой в ту пору пирс? Как он строился? Это было довольно сложное портовое сооружение, обеспечивавшее подход, погрузку и выгрузку разнотоннажных судов. Семиметровой ширины пирс, будто мост, покоящийся на 10—12 опорах-ряжах, вдавался в озеро на 300—400 метров. Берег, ряжи были соединены между собой свайной эстакадой. Передняя часть пирса расширялась для работы кранов и причала судов. По всей длине его укладывался железнодорожный путь. Для погрузки тяжеловесных грузов на восточном и западном берегу [89] соорудили по одному особому пирсу с мощными площадками и грузоподъемными приспособлениями.

При строительстве новых и восстановлении разрушенных ледоходом и немецкими бомбами пирсов воинам-железнодорожникам приходилось, работая по пояс в ледяной воде, забивать сваи, рубить и устанавливать ряжи, заполнять их камнями или мешками с песком, делать настил, укладывать по нему брусья и рельсы. И все это на тесном рабочем пятачке, без перерыва в каботажных работах.

Подойдешь в разгар работы к берегу, посмотришь — кишащий муравейник. Отовсюду доносится визг пил и стук топоров, уханье копров, сигнальные свистки причаливающих и отчаливающих судов, гул десятков работающих машин, рокот волн, перекатывающих прибрежную гальку. Бойцы рубят ряжи, заготавливают рамы, прогоны, пакеты, тащат на носилках камни, выгружают мешки и ящики. Тут же толпятся эвакуированные и раненые, ожидая своего рейса через штормовую Ладогу.

На первый взгляд — никакого порядка. Но порядок был. Как было мужество, стойкость, презрение к смерти у бойцов-восстановителей.

В бухте Морье воины железнодорожного мостового батальона и строители Балтфлота сооружали самый северный пирс-брекватер, который одновременно со своим прямым назначением служил еще и волноломом, первым принимая на себя удары суровой Ладоги. Строители но уходили с пирса по нескольку суток кряду, делая короткие перерывы только во время налетов вражеских бомбардировщиков.

Весна и лето 1942 года выдались ветреными, дождливыми. Особенно сильная буря разыгралась, когда строители только что закончили изготовление ряжей и, закрепив их на воде якорями, приготовились загрузить в них камни.

Вал за валом накатывался на ряжи, грозя унести их в серую даль штормящего озера. Пропадал многодневный напряженный труд сотен людей, срывались сроки ввода пирса в эксплуатацию. И бойцы не раздумывая вступили в схватку с разбушевавшейся стихией. Они вошли в воду по пояс, по грудь, расположились на шатких мостках, на скользких бревнах верхних венцов срубов и, передавая из рук в руки тяжелые камни, стали загружать ими [90] ряжи. Волны захлестывали людей, сбивали с ног, холодные брызги слепили глаза, но никто не отступил.

Двое суток шла эта изнурительная борьба. Несколько ряжей все-таки сорвало и разбило о камни. Однажды, когда от берега стал удаляться ряж, в сооружении которого принимал участие красноармеец Короткое, бойцы увидели, как кто-то бросился в волны и стал догонять уплывающий сруб. Смельчак настиг его в сотне метров от берега, взобрался наверх и, орудуя доской, попытался бороться с ветром. Только тогда все узнали красноармейца Короткова. Ему кричали, чтобы он оставил ряж, но герой и не думал этого делать. Целые сутки дрейфовал боец на ряже по бушующему озеру, не давая волнам унести сооружение к Шлиссельбургу, захваченному гитлеровцами. И добился своего: подогнал ряж к нашему берегу.

Несмотря на тяжелые условия работы, воины 9-й и 11-й железнодорожных бригад с честью выполнили задание по строительству и восстановлению портовых сооружений. Только на западном берегу Ладоги было построено несколько пирсов общей длиной около 3500 погонных метров, забито 1800 свай, заготовлено, подвезено и засыпано в ряжи 14 500 кубометров камня. На восточном берегу наши подразделения углубили Ново-Кобонский канал, построили в устье причалы для барж, разгрузочные площадки с железнодорожными путями, возвели вдоль канала свайные эстакады. Это позволило судам из Мариинской системы свободно проходить в Ладожское озеро.

* * *

...Очередное партийное собрание проходило поздним вечером в большой палатке. Вместо скамеек на землю положили доски и бревна. На них и расположились коммунисты мостовой роты. Фонарь «летучая мышь» освещал лишь первый ряд присутствующих. Порывы ветра встряхивали намокший брезент, доносили издалека глухие взрывы.

— Заявление сержанта Ситенкова, — начал докладывать парторг Анисимов. — Читаю: «Я родился и вырос в селе Зикеево Орловской области. Мое родное село оккупировано немцами. Для меня нет ответственнее задачи, чем приблизить день освобождения моего села, моей Родины от врага. Прошу принять меня в члены партии коммунистов, чтобы, состоя в ее рядах, своим трудом, а если [91] понадобится, и оружием бить фашистских гадов до полного их уничтожения. Для этой великой цели я не пожалею и жизни. Сержант Ситенков».

Отличного воина-железнодорожника приняли в партию единогласно. Потом разобрали еще несколько заявлений.

— Товарищ майор, — зашептал мне на ухо вошедший ординарец, когда собрание уже подходило к концу, — вас в штаб вызывают.

Несмотря на поздний час, в штабе бригады было полно народу. Люди сидели, стояли, прислонившись к стенам, вполголоса переговариваясь. Комбриг разговаривал с кем-то по телефону. Наконец он положил трубку и обратился к собравшимся:

— Товарищи, только что получено новое задание. Будем строить подводные пути...

— Это еще что за новость? — удивленно спросил кто-то.

— Не новость, а большое ответственное дело.

Дебольский развернул рулон бумаги с замысловатыми схемами и чертежами, укрепил лист в проеме окон.

— Смотрите сюда. Железная дорога подходит к самому берегу. Дальше — вода. Но путь не обрывается, он идет дальше под водой, по дну озера, до того места, где глубина достигнет трех метров.

— Я видел такие на западном берегу, — заметил один из инженеров. — Такие пути называют слиповыми, они используются для спуска судов с железнодорожных платформ в озеро.

— Совершенно верно. На том берегу уже построен такой слип и опробован. Спуск на воду нескольких боевых катеров для Ладожской флотилии был произведен за считанные минуты. Мы будем строить слиповые пути по тому же образцу, хотя назначение их несколько иное.

Совещание затянулось. Расходились, когда стрелки часов перевалили цифру «двенадцать». Но было довольно светло: начинались белые ночи. Рабочий шум Кобонского порта не умолкал ни на минуту. В сером полумраке двигались машины и люди, подходили и разгружались у пирсов эшелоны, расчерчивали тусклый небосклон стрелы кранов. Кругом — ни огонька. Светомаскировка в порту соблюдалась строго.

Итак, новое задание. Что ж, мы привыкли выполнять самые различные распоряжения. Говорят, надо — значит, [92] надо. Полковник Дебольский объяснил на совещании, что слиповые пути будут строиться для переправки из Ленинграда порожних железнодорожных цистерн. На западном берегу их столкнут на воду, зацепят буксиром и перетянут к нам. Мы должны принять цистерны на свои слиповые пути, выкатить на берег и отправить в тыл, где не хватало порожняка.

На утро политработники бригады, парторги и агитаторы подразделений провели беседы с личным составом о предстоящей работе. Они рассказали бойцам о том, что на Ленинградском узле скопилось большое количество неиспользуемых цистерн. Их надо переправить в тыл без разборки. А для этого нужны отправочные и приемные подводные пути. Трудно строить? Конечно. Но у нас есть опыт разборки путей в воде, опыт строительства пирсов, когда вода тоже доходила до пояса. Наконец, мы — воины-железнодорожники, а это означает, что нет такого задания, чтобы оно оказалось для нас невыполнимым. Так было в лесах Белоруссии, так было на огненных перегонах Карельского перешейка, так было в завьюженных болотах Приладожья...

Напряженная работа по выполнению нового задания шла днем и ночью. Особенно тяжело было тем бойцам, которые вели расчистку дна под укладку рельсовых звеньев. Водолазных костюмов не хватало, и люди работали в ледяной воде в обычной одежде. Они поднимали со дна скользкие камни, выдирали коряги и, наскоро отогревшись у костра, снова лезли в озеро.

Звенья пути собирались на берегу. Затем лебедкой их по одному стаскивали на воду, состыковывали, и с помощью буксирного катера вся плеть устанавливалась на отмеченную вешками ось.

Штормило беспрестанно. Я не помню и дня той весны, чтобы небо над Ладогой сияло солнцем и радовало голубизной. Сквозь низко летящие тучи редко прорывались теплые лучи. Все время моросил дождь, и бойцы — и те, что работали в воде, и те, которым «повезло» зашивать звенья на берегу, были одинаково мокрыми до нитки.

Не всегда были катера-буксировщики. Даже лодок порой не хватало. Сооружали тогда примитивные плоты, цепляли звенья баграми, тросами и, борясь с волнами, волочили их, раздвигая битый лед, заполнивший бухту и не таявший до самого июня.

Когда наконец удавалось установить всю плеть в нужном [93] направлении, начинались новые мучения с ее затоплением. Звенья, поддерживаемые шпалами, никак не хотели погружаться на дно озера. Приходилось затаскивать по воде дополнительные рельсы, накладывать их на звенья и таким образом опускать путь на дно. После этого подводная дорога выпрямлялась и выравнивалась по уровню водолазами, обсыпалась по краям шпал камнем. При укладке слипов на больших глубинах работа еще больше усложнялась.

Приемные слиповые пути имели дополнительные устройства. Там, где под водой заканчивался рельсовый путь, делался сплошной настил из брусьев, покрытый металлическими листами. Караван цистерн заводился в «направляющие ворота», попадал колесами на листы железа и по приваренным к нему швеллерным направляющим затаскивался на рельсовый путь. Колеса, естественно, плыли вместе с цистернами, их перед спуском на воду закрепляли специальными хомутами.

Рассказываю об этих технических подробностях для того, чтобы читатель мог достаточно полно представить, каких трудов и усилий стоило строительство подводных железнодорожных путей. Добавьте к этому нередкие налеты фашистской авиации, холод, все еще скудный паек — и станет понятным величие подвига бойцов и командиров железнодорожных войск.

В установленные сроки на западном и восточном берегах Ладожского озера были уложены сотни метров слиповых путей. Первый караван цистерн, который привел буксир «Параллель», встречали без подобающих такому случаю торжеств, но с огромной радостью. Одержана еще одна, пусть маленькая, победа над врагом. Мы с тобой, Ленинград! Мы будем бороться за твое освобождение до последнего вздоха!

* * *

В первых числах июля 1942 года Наркомат путей сообщения и Военный совет Ленинградского фронта приняли решение о постройке на Ладожском озере паромной железнодорожной переправы. Срок окончания строительства — 5 августа. Переправа предназначалась для обеспечения эвакуации подвижного состава (паровозов, платформ, вагонов, цистерн) и тяжелого оборудования ленинградских заводов на Большую землю, а также для переброски в блокированный Ленинград вагонов с оружием, [94] военной техникой, боеприпасами и продовольствием. По проекту, разработанному под руководством инженера В. А. Чежина, переправа состояла из специально оборудованных под паромы металлических барж и мощных, особой конструкции пирсов с железнодорожными путями на обоих берегах Ладожского озера. Строительство пирсов на западном берегу вели части 9-й железнодорожной бригады и «Горем» № 10, а на восточном — части 11-й железнодорожной бригады и формирования Ленметростроя.

Внимание всех ленинградцев было приковано к этой работе. В телеграмме, адресованной личному составу железнодорожных войск, А. А. Жданов просил ускорить строительство. Телеграмму обсуждали во всех частях и подразделениях. Воины-железнодорожники дали слово построить все необходимые сооружения на пять дней раньше намеченного срока. На работу вышли все, кто мог держать в руках инструмент, в том числе повара, санитары, писаря. Даже больные и раненые просили дать им работу по силам.

Работать приходилось в тяжелых условиях. Огромные камни-валуны, торфяники, топкие берега стояли на пути железнодорожников. На озере по-прежнему свирепствовали штормы. Бушующая Ладога часто разрушала то, что создавалось ценой нечеловеческих усилий. Снова волны опрокидывали ряжи, далеко уносили их от берега. Люди работали в холодной воде сутками, без отдыха. На одном из участков красноармейцы Лукашин, Антонов и Кузьмин в течение двух суток не уходили с пирса. Коченея от холода, боролись они со штормом и все-таки спасли ряжи от разрушения.

30 июля 1942 года, на 6 дней раньше установленного срока, паромная переправа вступила в строй. Ее эксплуатацию осуществляли воины 9-й железнодорожной бригады. Начальником переправы вначале был назначен командир 28-го батальона механизации подполковник Т. И. Прохоров, а с 5 сентября его сменил на этом посту инженер-майор Ф. Ф. Данилов. Военным комиссаром переправы назначили инструктора политотдела бригады старшего политрука П. Я. Онуфриенко. Начальником пирса на западном берегу стал старший лейтенант В. В. Викентьев, на восточном — капитан Н. В. Якимов.

В ночь на 31 июля от пирса в бухте Морье отчалил первый паром с четырьмя паровозами и двумя тендерами. [95]

Тральщик, взбив пену за кормой, медленно развернулся и взял курс к восточному берегу, где, мучаясь и волнуясь от неизвестности, уже ожидали его наши воины. На полпути пролетавший немецкий самолет-разведчик подвесил над озером несколько ракет-«фонарей», но, к счастью, не заметил на темной ладожской воде ни тральщика, ни буксируемой баржи.

Первый рейс прошел благополучно. Инженеры подсчитали время: на загрузку парома ушло полтора часа, на разгрузку — один час, четыре часа паром находился в пути. Если добавить к этому время, затраченное на отход, подход и прочие вспомогательные маневры, получалось что-то около 8 часов. Совсем неплохо!

Во избежание налетов фашистской авиации переправа работала только ночью. Бойцы, занятые на ее эксплуатации, с большой энергией, мужеством выполняли порученную им ответственную задачу. В течение короткого времени они овладели новыми сложными профессиями. Сложность их заключалась в том, что достаточно было неверной команды, не учитывающей скорости ветра, высоты волны, — и все, что находилось на пароме, могло превратиться в груды железа. Чтобы этого избежать, воины-железнодорожники, обеспечивающие работу паромной переправы, с помощью опытных моряков-ладожцев старательно осваивали правила судовождения. Среди команд развернулось социалистическое соревнование за сокращение времени нахождения паромов в рейсах, сохранность перевозимых грузов. Для победителей было учреждено переходящее Красное знамя. По итогам первого месяца работы его завоевала команда младшего воентехника Мазлова. А затем Знамя прочно удерживал экипаж под командованием лейтенанта Васильева.

Во второй половине августа паромом № 4529 был осуществлен дневной рейс. Вышли на рассвете. Озеро тяжело вздымалось волнами после ночной бури. Клочья тумана стелились над водой, закрывая горизонт. И это несколько успокаивало старшего парома лейтенанта Александра Васильева. Он еще раз обошел паром, осмотрел его сложное хозяйство. Все было в порядке. На влажно поблескивающих рельсах, закрепленные тяжелыми цепями, крючьями и стяжками, стояли паровозы и вагоны. Красноармейцы Гордеев и Минаев возились у колес, подсовывая под них дубовые клинья. У зенитного пулемета на корме парома зорко всматривался в светлеющее небо [96] пулеметчик. Мерно скрипели снасти, с туго натянутого троса падали на палубу тяжелые капли воды.

— Нормально! — сам себе вслух сказал Васильев и с удовольствием подумал о том, что бойцы в его команде подобрались дисциплинированные, на редкость рослые, физически крепкие, распоряжения командира выполняли быстро, весело, без дополнительных напоминаний.

Он редко хвалил своих подчиненных, хотя было за что. За месяц работы команда добилась отличных результатов. Почти в два раза было сокращено время погрузки, план перевозок перевыполнялся. «Нормально!» — только и скажет всегда Васильев, и в его устах это слово служило высшей похвалой для бойцов.

Сегодняшний рейс был, конечно, рискованным. И это хорошо понимали и те, кто вел паром через озеро, и те, кто остался на берегу. Немецкие самолеты, несмотря на облачность, постоянно барражировали над озером, атаковали любую цель.

Сквозь жидкие облака выглянуло солнце. И тотчас над паромом раздался крик:

— Воздух!

«Юнкерс» шел низко над водой. С тральщика по нему ударили пулеметы. Самолет чуть отклонился в сторону, потом круто взмыл вверх и рванулся в пике на паром.

— Приготовиться! — скомандовал Васильев. — Огонь!

Застрочил зенитный пулемет. Рядом с паромом выросли султаны взрывов. И вдруг все увидели: от хвоста «юнкерса» потянулась тонкая полоска дыма.

— Горит, гад! — закричал кто-то. — Сейчас врежется...

Но самолет не упал. Он выровнялся и ушел за туманный горизонт.

— Нет, только поранили...

Когда подходили к восточному берегу, на паром вновь обрушились немецкие бомбы. На этот раз его атаковали пять «юнкерсов». Надстройки на палубе парома и тральщика изрешетили пули. По самолетам открыли огонь береговые зенитные батареи, прикрывавшие переправу. Прицельного бомбометания у фашистов не получилось. Паром благополучно пришвартовался к пирсу. К сошедшему по трапу Васильеву подошел капитан Якимов.

— Поздравляю с боевым крещением и с первым сбитым немецким самолетом! — крепко пожал он руку Васильеву.

— Каким самолетом? [97]

— Только что нам передали, что час назад над озером сбит «юнкерс». Тянул к своим, да не дотянул. На дне фашисты.

— Нормально! — ответил Васильев и устало улыбнулся.

После этого рейса паромная переправа перешла на круглосуточную работу. Редкий день обходился без налета вражеской авиации. «Юнкерсы» бомбили паромы с пикирования, пытались расстреливать их на бреющем полете, но, как правило, получали должный отпор. Экипажи и боевые расчеты тральщиков и паромов смело вступали в противоборство, огнем зенитных орудий и пулеметов срывали прицельное бомбометание, проявляя исключительное самообладание, настоящий героизм.

Надежно прикрывали переправу советские летчики. В один из дней семерка истребителей, ведомая старший лейтенантом В. Н. Харитоновым, сбила восемь фашистских самолетов. Всего же за время летней навигации 1942 года гитлеровцы потеряли 160 машин. Не обходилось, к сожалению, без потерь и у нас. Прямым попаданием двух бомб в ночь на 5 ноября 1942 года была потоплена одна баржа, через несколько дней — другая. Погибла часть экипажа. Заменить убитых товарищей вызвались многие добровольцы. Партийные организации рекомендовали лучших коммунистов. Несмотря на все трудности, переправа действовала и ночью и днем. Неизвестный поэт поместил тогда в стенной газете свои бесхитростные стихи: