К берегам Оби
Не менее сложным было строительство железной дороги Ивдель — Обь. Она сооружалась в похожих по своей суровости природно-климатических условиях, пересекала вековую тайгу, топкие болота, такие многоводные сибирские реки, как Лозьва, Пелым, Конда, Малая Сосьва, Негынь и наконец Обь. Журналисты, не раз писавшие о новой трассе, назвали ее магистралью подвигов.
Построить многокилометровую железную дорогу, связывающую лесозаготовителей Сибири, нефтяников и газовиков Тюменской области с основными магистралями страны, было поручено коллективу военных железнодорожников во главе с И. В Голштейном, которого вскоре сменил В. А. Казимирчук, прошедший хорошую школу строительного производства в условиях северных широт на линии Абакан — Тайшет. Мне же как заместителю начальника железнодорожных войск пришлось координировать действия воинов-железнодорожников и гражданских транспортных строителей, решать вместе с ними многие сложные технические и технологические задачи, быть наконец членом Государственной комиссии, принимавшей новую линию в эксплуатацию. Поэтому я знаю, какой ценой давались километры таежной магистрали, как полна она примерами мужества и стойкости воинов-железнодорожников.
Около станции Першино, что вблизи североуральского города Ивдель, на льду скованной крепким морозом Лозьвы-реки раздались первые удары копровых дизель-молотов, [187] забивавших сваи для будущего моста. С него и началась стройка, отсюда ушли на штурм тайги первые отряды строителей.
На узкой полосе земли, у первого моста будущей магистрали, сгрудилось огромное количество техники. Сновали машины, подвозя деревянные и металлические конструкции, рокотали бульдозеры. Рыча и переваливаясь на выбоинах, тягачи волочили бревенчатые сани, нагруженные досками. А на самой реке вытянулась цепочка копров. Их тяжелые удары все глубже и глубже погружали в дно реки сваи.
Мостовики торопились, В последние дни они заметили: у самого берега заплескалась полоска воды. Апрель давал о себе знать. Весна не считалась с желанием строителей успеть до ледохода перебросить людей и технику на левый берег Лозьвы. Без этого нельзя было начинать генеральное наступление на тайгу за рекой.
Оттепель длилась несколько дней. А потом вдруг повисли над мостом свинцовые облака. Враз не стало весны. Поднялась снежная вьюга.
В один из дней буран разыгрался с такой силой, что день превратился в ночь. Как на беду вышла из строя электролиния, пропал свет. Густая тьма скрыла заснеженную реку и людей, работавших у копров. Причина, прервавшая подачу электроэнергии, была обнаружена сразу: ветер сорвал провода. Командир подразделения офицер А. М. Чевганов распорядился разжечь возле копров костры. Строительство продолжалось...
А через несколько дней мост через Лозьву был сооружен, путь первопроходцам открыт.
Обуздав Лозьву и перекинув технику на ее левый берег, строители приступили к основным земляным работам. Но путь им преградило болото. Жидкая топь, поросшая черным мхом и чахлым кустарником, простиралась на шесть километров. Как преодолеть болото, торфяной слой которого доходил до четырех — шести метров? Как произвести здесь тяжелыми экскаваторами выторфовку, когда трясина была непроходимой и для человека?
Стали сбивать плоты из толстых шестиметровых бревен. На один из этих плотов и въехал первый экскаватор. Бревна на три четверти погрузились в мох, в щелях [188] между ними выступила вода. Но плот держался, экскаватор мог производить операции. До вечера проработал таким образом машинист Илья Мелещиков. Когда уходил, было уже темно. А утром, придя на работу, машинист плота не увидел. Он полностью опустился в топь. Вслед за ним погружался и экскаватор. Болотная жижа добралась уже до поворотной платформы. Пришлось принять срочные меры по спасению дорогостоящего механизма. С трудом удалось вырвать его из болотного плена.
Наученные горьким опытом воины соорудили десятиметровые плоты. И только на них механизаторам удалось пройти заболоченный участок, отсыпать на нем железнодорожную насыпь.
В глубь тайги уходили не все подразделения сразу. Для организации работ на широком фронте вначале двигались головные отряды. Они должны были прорубать просеки, обеспечить фронтом работ строителей сланевой дороги, по которой шли в трудовое наступление основные силы.
Механизированные головные отряды с каждым днем все глубже и глубже врубались в тайгу, продвигались вперед. Состав отрядов был немногочисленным, по 10–13 человек. Но эти мужественные люди, выступая как авангард и своего рода «десант» строителей, поистине являлись первопроходцами. Они первыми принимали на себя лютые удары мороза, пробивались через снежные заносы, штурмовали болотные трясины, не замерзавшие и при пятидесятиградусных морозах.
Первым всегда труднее. Но история стройки и ее передовых отрядов не знает случая, чтобы кто-то спасовал перед суровой природой, отказался идти в «десант». Наоборот, быть первопроходцами хотели все. Трудность была в другом: как не обидеть десятки юношей, рвавшихся на самые тяжелые участки. Принцип комплектования головных отрядов был фронтовым. Как в разведку, в отряд зачислялись самые опытные, самые выносливые воины.
Первый отряд возглавил старший лейтенан Е. Чечеба. В последующем руководителями «десантов» были капитаны К. Боломожнов, Б. Певзнер, М. Балабанович. Их подчиненные, рубя вековые деревья, раздвигая завалы бурелома, неудержимо двигались вперед. Мне приходилось [189] бывать в головных отрядах, видеть их в деле.
У подножия покрытой снежным ковром высотки стоял на полозьях жилой вагончик. Рядом с ним, за большими сугробами снега, укрылись бульдозеры, кусторез, автомашина. Ночь застала здесь головной отряд капитана К. Боломожнова. Когда наш вездеход остановился неподалеку от вагончика, совсем стемнело. Солдаты жгли огромные костры, готовились к ночлегу. Капитан Боломожнов, стройный, подтянутый, собранный офицер, подошел к нам и четко доложил:
— За день прошли четыре километра, выполнили задание на 400 процентов. Могли пройти больше, но задержались у ложной поляны...
— У какой поляны?
— У ложной. Попался один участок. Точь-в-точь как поляна. Подошли — болото. Решили: трясина замерзла, как-никак мороз сорок градусов. Но оказалось, что мороз сам по себе, а болото само по себе. Бульдозер провалился. Сорок минут его вытаскивали.
Капитан был скромным человеком и не доложил тогда, как он сам, по пояс в грязи, руководил этой работой, как самоотверженно действовали его подчиненные. Сержанту Сергею Калинкарову, например, чтобы набросить трос на крюк провалившегося бульдозера, пришлось по плечи окунуться в ледяную трясину.
На следующий день первыми, проваливаясь в глубоком снегу, ушли разметчики. Они — разведка отряда. Через час воины возвратились, доложили:
— Впереди ручей. Он петляет. Если идти прямо, придется несколько раз переправляться.
Приняли решение идти в обход, по крутому косогору.
Гул бульдозера слился с треском падающих деревьев. Но машина упрямо ползла вверх. Впереди, в сотне метров от нас, стоял по пояс в снегу солдат. Он высоко держал в руке факел. Дело в том, что даже при дневном свете в тайге сумеречно, а огонь факела виден далеко и служил бульдозеристу ориентиром. При приближении трактора сигналист отходил в глубь леса, как бы маня огнем факела могучую машину.
Вслед за бульдозером шел кусторез. Он специальными ножами срезал кусты, раздвигал деревья, отбрасывал [190] их в сторону. Образовавшуюся просеку оставалось только разравнять, и «зимник» — первая тропа таежной трассы — готов.
В головных отрядах прославились многие воины-железнодорожники. Среди них солдаты комсомольцы Блинников, Левченко, Шамсутдинов, Трошкин, Бушмелев. Да разве назовешь всех! Самоотверженно трудился каждый воин, входивший в головной отряд.
Мужества требовало и сооружение еланей. Нехитрое вроде сооружение, а сколько энергии и сил требовалось, чтобы проложить эту дорогу, и как она была нужна!
Слани соединяли выдвинувшиеся вперед головные участки. По ним передвигалась техника, шли самосвалы с грунтом, грузовики с конструкциями для мостов и труб, продовольствием и горюче-смазочными материалами.
Страна щедро снабжала строителей таежной магистрали первоклассной техникой. На трассе все лесоочистные, земляные, транспортные и путеукладочные работы производили машины. Просеку в тайге рубили специально оборудованные для этого бульдозеры, земляное полотно отсыпали экскаваторы и самосвалы. Ровняли и укатывали это полотно бульдозеры, скреперы и автогрейдеры. Укладывали двадцатипятиметровые путевые звенья путеукладчики. И наконец балластировку и рихтовку пути тоже производили специальные машины.
Но главными на стройке все же были люди, воины-железнодорожники, умело, со знанием дела управлявшие этими разнообразными машинами и механизмами.
Передовиков производства знала вся стройка. Хочется и мне назвать некоторых из них, чьи имена вписаны в историю лесной магистрали. Это экскаваторщики Виктор Панин, Людвиг Стапонкус, Евгений Сиринов. О Сиринове скажу особо. За смену молодой механизатор выполнял по три дневных задания. До призыва в армию Сиринов трудился на одной из комсомольских строек, работал экскаваторщиком, а его четыре брата — водителями самосвалов. Целый землеройный комплекс назывался «сириновским». Братья трудились по-ударному. Евгений не изменил этой традиции и на Ивдель — Оби.
Широко были известны на строительстве дороги и имена машиниста путеукладчика сержанта Владимира [191] Баскакова, водителя самосвала ефрейтора Виктора Баранчука, бульдозериста рядового Николая Новикова, первым применившего на трассе повал леса бульдозером, машиниста тепловоза рядового Анатолия Леонова, ремонтника рядового Виктора Холошня и многих других солдат стальных магистралей.
Громадную организаторскую работу провели на стройке командиры, военные инженеры. Вопросы технологии производства, повышения производительности труда, бесперебойной работы машин и механизмов, снабжения объектов стройматериалами, создания необходимых бытовых условий для личного состава требовали не только повседневного внимания руководителей, но и их настойчивой практической деятельности. Поэтому организаторская работа не ослабевала с первого дня строительства до последнего. Особенно умелыми организаторами строительного производства зарекомендовали себя Н. Я. Рылов, В. А. Казимирчук, И. А. Василевский, Н. И. Иванов, А. В. Пушков. Они всегда находились на переднем крае. Партия и народ высоко оценили самоотверженный труд этих офицеров. Многие из них были удостоены правительственных наград, а капитаны Николай Иванович Иванов и Александр Васильевич Пушков отмечены высшей наградой Родины — орденом Ленина.
Рассказывая о людях Ивдель — Оби, особо следует назвать имена офицеров-политработников, чей личный пример и чье большевистское слово звали и вели строителей магистрали от успеха к успеху. Политработники И. Е. Башмаков, В. П. Крыжный, И. А. Строгий, С. П. Зимин, Н. С. Назаров, А. А. Новиков были душой коллектива строителей, опытными воспитателями личного состава, умелыми организаторами партийно-политической работы на стройке.
Была на стройке еще одна категория людей — жены военнослужащих.
В небольших гарнизонах они создавали особую атмосферу, делили с мужьями трудности таежной жизни. На плечи офицерских жен всецело ложилось создание домашнего уюта, воспитание детей, забота о мужьях, сутками находившихся на трассе. И не только это. Женщины активно участвовали в общественной жизни, в строительстве железнодорожной линии. В подтверждение [192] этих слов приведу строки из одного документа. Документ этот — письмо-приветствие жен военнослужащих делегатам партийной конференции строителей. В нем есть такие строки:
«...Мы не были простыми свидетелями героического труда воинов и не стояли в стороне от него. Нашими руками осуществлена оклейка стен 25 квартир общей площадью 5,5 тысячи квадратных метров, сделана побелка 1,2 тысячи квадратных метров потолков, одранкованы под штукатурку 300 квадратных метров стен фасада, произведен ремонт в служебных помещениях общей площадью в 1,8 тысячи квадратных метров. На все это нужно было бы затратить около четырехсот человеко-дней солдатского труда...»
Дальше в письме рассказывается о том, что женщины активно участвовали в художественной самодеятельности, сшили для ленинских комнат, библиотеки и столовой занавески, выращивали для солдатского стола огородную зелень, принимали участие в приготовлении солдатских обедов в дни революционных праздников, разбивали в жилом городке цветники и ухаживали за ними.
Конечно, эти цифры не решали задач стройки. И не в них дело. Они могли быть большими или меньшими. Главное здесь было то, что тепло женских сердец согревало воинов, что вечерами, придя с трассы, солдаты повсюду видели и ощущали материнскую заботу о них. А как это много значило в глухой тайге, вдали от родного дома...
Шло время. Преодолевая все препятствия, которые ставила перед строителями суровая природа, военные железнодорожники двигались к намеченной цели, оставляя за собой километры готовой магистрали. Так было долгих восемь лет.
План строительства предусматривал выйти с укладкой пути на Сергино — конечную станцию новой железной дороги — в мае 1967 года. Но 1967 год был юбилейным. Страна шла навстречу 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. На заводах и фабриках, в колхозах и в учреждениях советские люди готовили достойные трудовые подарки славному юбилею. Коллектив строителей Ивдель — Оби тоже взял повышенное социалистическое обязательство выйти к Сергино [194] не в конце мая, а к началу апреля. А ведь это не просто: сдвинуть график и опередить его на полтора месяца.
Военные железнодорожники привыкли держать свое слово. День и ночь не смолкал на трассе гул моторов. В подразделениях шла упорная борьба за право разработать последний кубометр грунта, зашить и уложить последнее звено.
В конце марта стало ясно: 1–2 апреля стальные рельсы будут уложены на конечной станции. Эта весть молнией разнеслась по всей стройке и ее окрестностям. В Сергино потянулись люди. Некоторые из них, жители глухих таежных поселков, никогда еще не видели поезда, железной дороги.
В 12 часов дня 2 апреля оператор путеукладчика комсомолец Георгий Лях уложил последнее звено. Право забить «серебряный костыль» получили ветераны стройки, передовые производственники. Первый удар по костылю нанес главный инженер строительства И. А. Василевский...
...В 12 часов 45 минут на станцию Сергино пришел первый поезд. Открылось рабочее движение по всей 372-километровой железнодорожной линии. Таежный край, где до прихода строителей стальной магистрали редко ступала нога человека, наполнился жизнью.
Ивдель — Обь. Эта стройка была не только крупной по своим масштабам, но и неимоверно трудной по инженерно-геологическим и климатическим условиям, по технологии строительного производства, по налаживанию путей для доставки необходимых грузов. Военные железнодорожники с честью решили все эти задачи, приобрели ценный опыт транспортного строительства в сложных условиях. На. этой магистрали впервые в практике железнодорожного строительства была применена полуавтоматическая поточная звеносборочная линия, давшая значительное увеличение производительности труда на путеукладочных работах.
Пожалуй, трудно найти другой такой пример, когда дорога, еще находившаяся в стадии строительства, уже окупила бы себя. Именно так было на Ивдель — Оби.
Значение железной дороги Ивдель — Обь громадно. Сейчас трудно представить, что в 1959 году у трассы будущей дороги не жил никто, что на сотни километров [195] здесь простиралось бездорожье, что даже охотничья тропа в этих краях была редкостью. К концу строительства дороги здесь появились поселки, предприятия, кварталы благоустроенных домов, школы, кинотеатры, магазины. Вдоль линии уже проживало более 70 тысяч человек.
Борис Евдокимович Щербина, работавший в то время первым секретарем Тюменского обкома партии, писал о значении новой магистрали: «...Построенная железная дорога имеет большое народнохозяйственное значение. Она позволила вовлечь в эксплуатацию огромные лесные массивы, громадные месторождения тюменской нефти и газа... Она дала Ханты-Мансийскому национальному округу прямую железнодорожную связь с центральными районами страны, что имеет большое значение для развития экономики и культуры округа».
Сегодня строительство таежных линий Абакан — Тайшет и Ивдель — Обь уже стало историей. По лесным магистралям на больших скоростях идут полновесные грузовые составы, мчатся пассажирские поезда. Дороги живут, трудятся. Но в памяти тех, кто прокладывал их стальные пути, они останутся рубежом напряженной борьбы с суровой природой, трудовым фронтом, где каждый метр брался с боем и каждый день рождал героев.
Да, сооружение многокилометровых железнодорожных линий в северных широтах — это поистине коллективный подвиг воинов-железнодорожников, продемонстрировавших свою высокую политическую сознательность, беспредельную преданность нашей социалистической Родине, делу Коммунистической партии. [196]