Волго-Дон

Волга. Дон. К этим древним рекам давно обращались взоры русских людей. Их смелая фантазия не раз соединяла реки каналом и проводила по нему торговые суда, поила землю, помогала выращивать хлеб. Но шли годы и столетия, а мечта наших предков так и оставалась мечтой.

Только после победы Великого Октября по инициативе В. И. Ленина соединение Волги с Доном было признано важной государственной задачей. Приступить сразу к строительству канала помешали гражданская война и иностранная военная интервенция. Потом пришлось восстанавливать разрушенное войной народное хозяйство молодой Советской республики.

В 1928 году был составлен первый технически обоснованный проект Волго-Донского водного пути, и через десять лет началось сооружение канала. Вероломное нападение фашистской Германии на нашу страну прервало строительство.

После войны Советское правительство утвердило схему Волго-Донского комплекса. В ней предусматривалось соединение всех морей Европейской части СССР в единую водотранспортную систему. Помимо судоходного канала, комплекс включал в себя создание Цимлянского гидроузла и широкую сеть орошения и обводнения земель Сталинградской и Ростовской областей.

В 1948 году строители возобновили прерванные войной работы между Волгой и Доном. Задача стояла сложная: к лету 1952 года открыть движение судов по [132] каналу и начать орошение тяготеющих к нему земель.

К строительным работам на Волго-Доне были привлечены и военные железнодорожники. Им предстояло в короткие сроки построить новую железнодорожную линию Морозовская — Цимлянская, осуществить сооружение железнодорожных обходов затопляемой водохранилищем зоны, вынести из этой зоны существующие участки железной дороги, а также проложить вторые пути от станции Лихая до Сталинграда.

В начале 1949 года личный состав частей и подразделений под руководством генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева приступил к строительству железнодорожной линии Морозовская — Цимлянская. Задача перед солдатами стальных магистралей была поставлена предельно четко: 1 января 1950 года открыть на линии рабочее движение. Исходя из полученной задачи, генерал-майор Д. Г. Васильев расставил свои силы и средства. Но уже через два месяца было решено открыть движение поездов на линии Морозовская — Цимлянская досрочно, в сентябре 1949 года, чтобы осуществить срочный и массовый подвоз материалов и оборудования для Цимлянского гидроузла. Для военных железнодорожников это означало: за пять месяцев разработать 1250 тысяч кубометров грунта, соорудить 52 искусственных сооружения, уложить 95 километров главных путей, построить 95 километров линий связи, десятки различных зданий. Объем работ был громадным, а сроки — предельно сжатыми.

Все это потребовало значительной перестановки сил и средств, обеспечивающей скоростное строительство линии с разворотом работ на широком фронте и с максимальной их механизацией. Особое внимание уделялось внедрению передовых методов транспортного строительства.

Для выполнения земляных работ создавались механизированные колонны. Командиры всех степеней, политработники, инженерно-технический состав понимали: успех дела решат механизмы. Поэтому воинам-механизаторам уделялось особое внимание. За их работой, соревнованием, за ремонтом техники и снабжением комплексов всем необходимым следили все. Ни на один день не спадал накал социалистического соревнования [133] между экскаваторщиками, бульдозеристами, автомобилистами. Не только в своих коллективах, но и по всей стройке, во многих частях железнодорожных войск были известны имена передовых экскаваторщиков — старшины С. Я. Барсукова и старшего сержанта М. Ф. Попова. Эти первоклассные мастера работали на самых ответственных участках, и не было дня, чтобы свое задание они выполнили ниже 160 процентов.

Держа равнение на механизаторов, наращивали темпы и путейцы. Укладка пути шла с опережением графика. Не по дням, а по часам росли километры железнодорожной магистрали. Успеху способствовало умелое применение на укладке звеньев путеукладчика Платова. Особенно мастерски вела механизированную укладку пути рота, которой командовал капитан Ж. Г. Исаакян. Именно в этой роте был самым высоким темп укладки. Личный состав именно этой роты задавал тон в соревновании путейцев.

Напряженно, с удвоенной энергией трудились строители новой железнодорожной линии. И когда пришел сентябрь, военные железнодорожники с гордостью рапортовали: задание Родины выполнено. Девяностопятикилометровая линия Морозовская — Цимлянская вступила в строй. По ней пошли поезда с грузами для Цимлянского гидроузла.

...Для меня Волго-Дон начался с позднего телефонного звонка.

Я поднял трубку и услышал голос моего непосредственного начальника полковника А. Ф. Платонова:

— Только что мне звонили из Москвы, — сообщал он, — там принято решение направить нас на Волго-Дон.

Командир давал указания, я записывал их в блокнот, а мысли, опережая одна другую, уносили меня на стройку...

Волго-Дон. Всесоюзная, ударная, самая грандиозная стройка страны. К ней приковано внимание всех советских людей. О ней пишут в газетах, рассказывают по радио. За ней следят рабочие, колхозники, ученые, школьники. Такого поворота судьбы я не ожидал. Волновался, конечно. Понимал, какое трудное дело ложится на нас. Работать на Волго-Доне — значит работать [135] на виду у всей страны. Это не только большая честь, но и большая ответственность.

Вскоре первые подразделения прибыли к месту предстоящих работ.

Примерно в течение года нам предстояло вынести из зоны затопления Цимлянским водохранилищем несколько железнодорожных участков и построить три больших моста через канал. Но для того, чтобы вынести линии из зоны затопления, необходимо было построить новые железнодорожные пути и станции вне зоны будущего водохранилища, переключить на эти новые участки движение поездов и только потом приступить к демонтированию железнодорожных объектов и очистке дна будущего водохранилища. Для решения этих задач требовалось выполнить 1800 тысяч кубометров земляных работ, произвести свыше 200 тысяч квадратных метров каменного мощения, уложить около 60 километров железнодорожных путей и 18,5 тысячи кубометров железобетона. Все это требовало максимального напряжения сил, умелого маневрирования техникой, комплексного решения ряда проблем и рационального использования времени. Дорог был каждый трудовой день, каждый рабочий час.

Оперативно, как на фронте, подразделения заняли свои рубежи. Началась битва за рельсы Волго-Дона. Для меня как командира (я был назначен вместо полковника А. Ф. Платонова, убывшего к новому месту службы) важно было видеть все «поле боя», своевременно находить в нем узкие места. Вначале таким местом оказались земляные работы. Обменявшись мнениями со своими заместителями И. Г. Васильевым, Б. В. Карзубовым, А. Ф. Нуникяном, И. П. Овчаренко и А. А. Кушлянским, посоветовавшись с инженерами, я пришел к выводу: надо ехать к механизаторам офицера Н. Г. Шмелева и на месте создать мощные и подвижные механизированные комплексы, определить им конкретные задачи и сроки их выполнения.

Николая Григорьевича Шмелева я знал уже несколько лет. Опытный, знающий и любящий технику офицер, он волновался и заметно переживал, когда его «моторы» и «лошадиные силы» становились предметом беспокойства для других людей. Не сидел сложа руки, он и ни этот раз. Среди механизаторов было организовано [136] изучение опыта работы передовиков, приведена в повышенную готовность землеройная техника, закреплены за механизмами ремонтные летучки, проведен целый ряд других технических и организационных мероприятий.

Создав мощные механизированные комплексы, мы постоянно держали их в поле зрения. Помнится, на подходах к одному из мостов необходимо было выполнить 618 тысяч кубометров земляных работ. Николай Григорьевич Шмелев направил на объект 4 мощных экскаватора, 10 прицепных скреперов и 30 автосамосвалов. Комплекс заработал круглосуточно.

Воины проявляли самоотверженность в труде. Передовой экскаваторщик сержант М. В. Ляблин выступил с ценной инициативой — выполнять на механизмах ежедневно по две дневных нормы. Это в два раза сокращало срок выполнения задания и позволяло раньше намеченного времени перебросить механизмы на другой участок. Инициативу сержанта поддержали все механизаторы. Развернулось социалистическое соревнование за кубометры и минуты. Впереди соревнующихся шел инициатор. Он сдержал свое слово. Годовое задание сержант Ляблин перевыполнил в два с половиной раза. Таких же результатов добились экскаваторщики младший сержант С. Н. Шевелев, рядовой П. М. Бордулин, тракторист рядовой Д. Качалошвили, водители автосамосвалов ефрейтор Г. Ф. Егоров, рядовые И. М. Сорока, А. И. Ярош и многие другие воины. Задание по отсыпке земли на подходах к мосту они выполнили досрочно.

Были у нас и интересные инженерные решения. На перегоне Дмитриевка — Чир предстояло выполнить значительный объем работ по отсыпке земляного полотна. Я с группой офицеров выехал на перегон. Встретил нас опытный инженер подполковник С. Г. Мягков, прибывший на перегон раньше. Сергей Григорьевич сразу стал докладывать:

— Предлагаю возвести земляное полотно с частичным использованием существующей насыпи.

— Необходимые расчеты произвели? — спросил я.

— Произвел. К имеющейся насыпи надо произвести присыпку в объеме 264 тысяч кубометров грунта, что в три раза меньше, чем на новое земляное полотна. [137]

Предложение инженера С. Г. Мягкова было принято. Оно позволило сократить объем земляных работ, значительно сэкономить время, силы и средства.

Днем и ночью напряженно бился трудовой пульс стройки. На десятки километров раскинулись работы по сооружению канала, шлюзов, водохранилища, различных служебных и жилых зданий. Не верилось, что здесь, на этой засушливой, потрескавшейся от палящего солнца земле, вырастет гигантское гидротехническое сооружение. Но, всматриваясь в леса новостроек, вслушиваясь в многоголосый рокот машин и механизмов, вглядываясь в полные энергии лица строителей, мы проникались оптимизмом и убежденностью: канал будет, получит влагу высохшая земля.

Знойным июльским днем возвращался я из карьера, расположенного в районе станции Чир. Машина неслась по полевой дороге, оставляя после себя столб желтой пыли. Было душно.

Впереди, на обочине пыльной дороги, показалась фигура человека. По его неторопливым шагам можно было догадаться, что это старик. Вскоре машина поравнялась с ним:

— Садись, отец, подвезем.

Старик медленно повернулся, прикрыл широкой ладонью глаза и, щурясь, протяжно сказал:

— Нет, благодарствую, привык на своих.

Но через мгновение он шагнул к машине, заглянул в кабину и, убедившись, что в ней, кроме меня и водителя, никого больше нет, спокойно рассудил:

— А чего же, можно и подъехать.

Наш попутчик оказался весьма разговорчивым. На вопрос, куда держит путь, ответил:

— На канал. Понимаешь, наш председатель говорит: «Через год землю водицей поить будем. Бросай, Игнатьич, воевать с сусликами, — я ведь сторожем состою на току, — давай мы отмерим тебе земли, привезем саженцев, и будешь ты у нас самым главным садоводом...» А я, понимаешь, привык уже к своей службе. Подумал-подумал и решил сам посмотреть: всерьез это с поливанием через год или так, разговоры одни. Людей поспрошаю. Вразуметь хочу: почему так скор наш председатель? Не обманывается ли? [138]

— Прав, батя, ваш председатель. Вода придет к вам. И скоро. Так что надо браться за саженцы, яблоки выращивать.

— А ты почем знаешь, что скоро придет?

— Знаю. С каналом дело имею.

— Знамо, какое твое дело. Твое дело военное. Я сам по этой части и в первую мировую и в гражданскую был.

— Хорошо, отец. Ты такую фамилию как Гришин Иван Тимофеевич слышал?

— Да как не слышал. У нас этого человека знают. Наш секретарь обкома.

— Так это Иван Тимофеевич сказал, что орошение земли начнется в следующем году.

— Так и сказал?

— Так и сказал.

— Тогда стой. Никуда я больше не поеду. Коль Гришин сказал, что будет, значит будет. Пусть везут саженцы.

Игнатьич вышел из машины и зашагал в обратную сторону.

Сказать, что я был удивлен решением старика, значит ничего не сказать. Я знал первого секретаря Сталинградского обкома партии Ивана Тимофеевича Гришина, знал, какое большое внимание он уделяет Волго-Дону, не раз встречал его на стройплощадках, постоянно ощущал его помощь нам, военным железнодорожникам. Но я не предполагал о таком его авторитете в области. Вывод из этого запомнившегося дорожного эпизода был для меня ясен и прост: вера в партию, доверие ее представителям у советских людей непоколебимы.

С тех пор, как существуют железные дороги, существует установившийся процесс их сооружения. Отсыпка земляного полотна, строительство искусственных сооружений, укладка пути. Это основные технологические компоненты железнодорожного строительства. И на транспортных обходах Волго-Дона этот процесс не мог быть нарушен. Как только воины-механизаторы дали фронт работ путейцам, началась укладка пути. Путевые работы развернулись на широком фронте. Подразделения офицеров Михаила Александровича Каранды, Владимира Антоновича Добровольского, Вячеслава Алексеевича Жандецкого, Евлампия Евгеньевича Пасешниченко, [139] Владимира Артемовича Мыцика широко использовали передовую технологию и средства механизации. Их подчиненные, умело используя технику, добивались высокой производительности труда. По всем подразделениям гремели тогда имена младшего сержанта Н. И. Короткова, ефрейторов И. Ф. Гормаковского, Ж. Гоголадзе, И. В. Присняка, рядовых Е. С. Курилова и В. П. Черного, выполнявших на вверенных им путевых механизмах по полтора и два дневных задания. Лента стальных нитей обхода удлинялась с каждым днем.

Самым высоким был темп укладки пути в батальоне, которым командовал майор Жора Григорьевич Исаакян. Я уже упоминал фамилию этого энергичного офицера. На строительстве железнодорожной линии Морозовская — Цимлянская капитан Ж. Г. Исаакян командовал ротой. Его подразделение лучше всех справилось на новостройке со своими задачами. Капитану Исаакяну заслуженно было присвоено досрочно очередное воинское звание «майор», и он прибыл к нам на должность командира путевого батальона.

В новой должности еще больше раскрылись организаторские способности Жоры Григорьевича, его талант строителя стальных магистралей. Молодой комбат вскоре вывел свой батальон в число передовых и прочно удерживал эти позиции до конца строительства. Вполне закономерно сложилась и дальнейшая судьба майора Ж. Г. Исаакяна. Он успешно командовал соединением железнодорожных войск, участвовал в сооружении больших и малых железнодорожных объектов, был в числе первых строителей Байкало-Амурской магистрали.

При производстве путевых работ особенно сложной является укладка стрелочных переводов. Здесь нужны мастерство, точный расчет, оперативность. Были у нас настоящие мастера этого дела. Мне не раз приходилось наблюдать, как укладывало стрелочные переводы отделение младшего сержанта Смирнова. Командир отделеления четко распределял обязанности между своими подчиненными. Каждый солдат выполнял одну-две операции. На строительной площадке не было суеты, спешки. Каждый воин работал на своем месте, не менял инструмента, к которому привык и приноровился. Такой поточно-скоростной метод укладки стрелочных переводов, [140] примененный младшим сержантом Смирновым, позволил его отделению выполнить за один год и четыре месяца три годовых нормы. Мы внимательно изучили передовой опыт младшего сержанта и его товарищей и широко внедрили его во всех путевых подразделениях.

Объектами нашего пристального внимания были сооружаемые через канал мосты. Я всегда имел к мостам слабость. Красивый, с четкими линиями ферм возвышающийся над рекой мост вызывает восхищение и гордость за тех, кто его проектировал и строил. Профессия мостовика не редкая, но и не простая. Созданное им сооружение должно быть не только красивым, запоминающимся, радующим человеческий глаз, но, и это главное, прочным и надежным. Инженерные расчеты моста — тонкая и весьма ответственная работа. В старину среди мостовиков существовал обычай. Инженер, построивший мост, в момент его испытания вставал под ним, жизнью своей гарантируя надежность сооружения.

Как я уже упоминал, через Волго-Донский канал мы должны были построить три больших моста. Их строительство вели мостовые подразделения, во главе которых стояли офицеры Сергей Васильевич Твердов, Владимир Васильевич Кондратьев и Мстислав Сигизмундович Баранович.

Сергей Васильевич Твердов мостовое дело знал и любил. Опыт у него был богатый. В конце войны он командовал 71-м железнодорожным батальоном, в котором прошли первые годы моей офицерской службы. Не раз встречал я его и на дорогах Волховского и Ленинградского фронтов. Поэтому сработались мы быстро, понимали друг друга с полуслова.

Воины-мостовики развернули работы сразу на всех мостах. Дело шло быстро, споро. Мостовики не раз радовали нас своими достижениями. Особенно часто приходили такие сообщения из рот, которыми командовали капитаны Александр Емельянович Акмаев и Иван Петрович Гаркавенко. Личный состав этих рот значительно перекрывал существовавшие нормативы, трудился опережая время.

Вначале бывало, что и на мостах возникало отставание. Чаще всего это происходило из-за несвоевременной поставки необходимых стройматериалов. Приходилось принимать меры на месте, изыскивать резервы. [141]

За короткий срок мы создали свою собственную строительную индустрию. Вблизи объектов работ развернулись наши подсобные предприятия. Здесь изготовлялись бетонные блоки, железобетонные секционные пролетные строения, звенья труб. Надо прямо сказать, что создание такой индустриальной базы — дело вынужденное. Оно отнимало много сил и средств.

Воодушевленные общим трудовым порывом, который царил на всех стройплощадках Волго-Дона, воины-мостовики изо дня в день наращивали темпы работ, уверенно продвигались вперед. Имена передовиков знали в каждом мостовом подразделении. О них писали газеты, рассказывали передачи нашего радиоузла, листовки и молнии. В течение дня выполнить два дневных задания — таким был девиз мостовиков. Первыми этот рубеж взяли ефрейтор А. И. Коротеев и рядовой В. И. Горшко. Вскоре два дневных задания выполнил ефрейтор А. Н. Асатурян, затем рядовой М. Н. Гварджеладзе. Через неделю такого же успеха добились многие воины. Движение стало массовым. Мостовики с честью справлялись с возложенными на них обязанностями.

Ведя работы по сооружению железнодорожных обходов затопляемой зоны будущего гидроузла, мы параллельно приступили к строительству вторых путей от станции Лихая до Сталинграда. Объем работ здесь был большим...

Шли дни, недели. Тревоги сменялись радостями, радости — тревогами. Как в каждом деле, а в строительном особенно, бывали неувязки, споры, трудовые победы и досадные просчеты. Но жизнь брала свое. Каждый наступающий день и месяц приносил главное — приближалось окончание работ.

Взятый военными железнодорожниками трудовой ритм не спадал. Солдаты, сержанты и офицеры видели — близок день окончания строительства. Это умножало силы. Люди работали самоотверженно. И трудовая победа пришла. Сооружение железнодорожных обходов мы завершили в срок — к началу перекрытия плотин и образования водохранилища. Все шесть обходов были приняты в эксплуатацию. Пять из них Государственная комиссия оценила на «отлично» и только один на «хорошо». [142]

Важное и ответственное задание партии и правительства было выполнено. Радостью и гордостью светились лица моих сослуживцев — солдат, сержантов, офицеров, чей кропотливый и самоотверженный труд увенчался большой и знаменательной победой. Прошедшие с той поры годы дают возможность сделать некоторые выводы и обобщения. Пройдя проверку временем, они остаются и сегодня такими же актуальными и поучительными, как и четверть века назад.

В том, что нам удалось в короткий срок решить трудную техническую задачу, заслуга воинов — механизаторов, мостовиков, путейцев, связистов, всех воинов-железнодорожников, принимавших участие в грандиозной стройке. Это так. Но не будет преувеличением сказать, что в нашем успехе по созданию стальных коммуникаций Волго-Дона достойное место занимают организаторская деятельность командиров, творческая мысль инженеров, мобилизующая сила партийно-политической работы.

Со всей определенностью можно утверждать, что на железнодорожных объектах канала ярко проявилось организаторское умение командиров всех степеней. Они — взводные, ротные, батальонные командиры, в большинстве своем люди, опаленные войной, прошедшие через трудности восстановления железных дорог в первые послевоенные годы и обладавшие громадным опытом строительства стальных магистралей — здесь, на рельсах Волго-Дона, так организовывали дело, так маневрировали силами и средствами, преодолевая барьерные места, что порой казалось, судьба свела на одну стройку самых способных организаторов строительного производства. Но это было не так. Это были простые, трудолюбивые люди, многих из них я знал и раньше, до Волго-Дона. Разные характерами, но все давно влюбленные в свое дело, в свою профессию. И была еще одна общая для всех них черта — чувство долга, партийного, государственного, воинского.

В строительстве производственный план определяется в денежном выражении. По масштабам цен того периода наш план составлял десятки миллионов рублей в год. Это были рекордные цифры. Ни одна железнодорожная стройка того времени не знала подобного. За этими миллионами рублей экономисты видели земляное [143] полотно, мосты, трубы, стальной путь. Видели это и организаторы производства. Но видеть мало. Надо было так развернуть работы, чтобы своевременно освоить строительную программу, экономно расходовать каждый государственный рубль, качественно выполнить полученное задание, в срок поставить на службу Волго-Дону его стальные транспортные нити. Вспоминая те полные трудового напряжения дни, я с особым удовольствием отмечаю, что как руководитель стройки ни тогда, ни сегодня не могу упрекнуть кого-то в пассивности, недобросовестном отношении к делу. Инициатива, командирская смелость и ответственнность за принятое решение были присущи всем организаторам производства.

Стройка постоянно ставила перед командирами подразделений новые задачи, а времени на консультации и советы не было. Решение зачастую приходилось принимать на месте, непосредственно на объекте. Для этого требовалось многое: вера в подчиненных людей, отличное знание возможностей имеющейся техники, точный инженерный расчет, дальновидность строителя. Не обладай наши командиры этими качествами, стройку наверняка лихорадило бы, были бы частые срывы, просчеты, упущения. Избежать этого нам помогли, во-первых, компетентность командных кадров и, во-вторых, одобрительное отношение руководства стройки к проявлениям разумной инициативы. Хорошая, работающая на перспективу инициатива была своего рода ускорителем нашего движения к успеху.

История строительства железнодорожных объектов на Волго-Доне полна примеров творчества и инициативы наших командиров. Сколько, например, потребовалось находчивости и организаторского труда офицеров-руководителей, чтобы наладить четкую работу подвижных ремонтных мастерских, организовать так называемый «боковой» подвоз материалов и регулярную подачу в «окно» балласта, создать комплексные команды для выполнения самых ответственных производственных операций, широко внедрить поточный метод работ при сооружении верхнего строения пути и многое другое.

Инженерные кадры стройки отвечали предъявляемым к ним требованиям и своему высокому предназначению. Взявшись за перо, я не раз перебирал в памяти [144] фамилии инженеров Мягкова, Крахмалева, Золкиндера, Павловича, Глебова, Васина, Шафировича и их дела на Волго-Доне. Захотелось найти такое меткое выражение, которое бы емко характеризовало деятельность инженеров на стройке. Словари не помогли, а вот многолетняя строительная практика подсказала: инженер на стройке — великий труженик. Он от первого колышка до последнего костыля — в деле, в напряжении, в поиске. Диапазон его деятельности огромен — от теоретического обоснования новой идеи, предложения, решения до практического показа, как надо делать. До всего на стройке ему есть дело, и все ему по плечу. На Волго-Доне инженерно-технический состав был и творцом самых неожиданных технических решений и первым проводником их в жизнь. Создание специального оборудования и инструмента для монтажа и клепки мостовых ферм, длина которых достигала 66 метров. Предложения по снижению трудоемкости работ при закладке фундаментов в «мокрые» котлованы, называемые «мокрыми» из-за того, что они постоянно заливались грунтовыми водами. Замена раздельного способа укладки стрелочных переводов на блочный, с применением кранов на железнодорожном ходу. Формирование специальной полевой лаборатории для контроля за плотностью укладываемых в насыпь грунтов. Во всем этом и многом другом наши инженеры сказали свое веское, определяющее слово.

Новое, не применявшееся ранее техническое решение всегда тревожит строителей. А у инженеров оно вызывает особое беспокойство. При строительстве большого моста через канал у города Красноармейска впервые в практике мостостроения устанавливались пролетные строения с предварительно напряженной арматурой. А на железнодорожном перегоне Дмитриевка — Чир укладывались безфундаментные железобетонные трубы. Тоже впервые при капитальном строительстве железных дорог. Волнения, бессонные ночи над чертежами, различные организационные и материальные неувязки при изготовлении необходимых конструкций, их испытание и, наконец, применение в деле — все это пришлось пережить нашим инженерам. И самым лучшим доказательством творческого подхода работников инженерно-технических служб стройки к выполнению ответственного [145] задания Родины служит сам факт успешного завершения строительных работ. И надежная служба железнодорожных объектов каналу, советским людям.

Вдумчивый, творческий подход наших командных кадров к решению поставленных задач не раз отмечался на совещаниях у начальника строительства Волго-Донского канала, а в 1954 году получил высокую оценку и на состоявшемся в Кремле Всесоюзном совещании железнодорожников, в работе которого мне посчастливилось представлять воинов-железнодорожников.

Исключительно важное значение на объектах Волго-Дона придавалось партийно-политической работе среди личного состава. Все мы, и командиры и политработники, понимали, что мобилизация солдат, сержантов, офицеров на успешное выполнение стоящих перед ними задач во многом зависит от боевитости партийных и комсомольских организаций, от их умения вести работу гибко и целеустремленно. Партполитаппарат стройки постоянно вырабатывал наиболее целесообразные формы и методы партийно-политической работы применительно к тем задачам, которые мы решали. Главным здесь выступало единственное требование — передняя линия партийной работы должна находиться там, где решался успех дела.

Партийные и комсомольские организации звали членов партии и комсомола быть примером в труде. И они были примером. Десятки и сотни коммунистов и комсомольцев показывали образцы героического труда, значительно перевыполняли нормы, обгоняли время, графики и планы. Цель партийной организации стройки — добиться, чтобы каждый работающий на объекте коммунист являлся маяком труда, — была достигнута. Примеру партийцев следовали беспартийные воины. Развернувшееся социалистическое соревнование давало простор для инициативы и самостоятельности каждому солдату, отделению, взводу, роте и в то же время требовало от нас, руководителей, придавать соревнованию слаженность и непрерывность, обеспечивать товарищеское трудовое состязание необходимой производственной обстановкой, направлять усилия соревнующихся на достижение ритмичности и взаимодействия во всех звеньях стройки. [146]

Быстрейшему завершению строительных работ была подчинена и пропагандистская деятельность штатных и внештатных пропагандистов и агитаторов. Листовки, молнии, броские лозунги на объектах работ, убедительное и доходчивое слово политработников находили пути к солдатским сердцам и звали их к трудовым победам.

Партийно-политическая работа на стройке была видна. Она была ощутима в главном — солдаты рвались к делу, горели желанием с честью выполнить ответственное поручение Родины по сооружению стальных магистралей Волго-Дона.

...27 июля 1952 года состоялось открытие Волго-Донского судоходного канала. Министр речного флота З. А. Шашков разрезал ленту, и первый пароход пошел по каналу. Это был праздник.

Волго-Донской комплекс — единый архитектурный ансамбль. На стенах, башнях канала и у шлюзов запечатлены эпизоды обороны Царицына в гражданскую войну и Сталинграда в годы Великой Отечественной войны. Воздвигнуты памятники прославленным героям. По проекту народного художника СССР Е. Вучетича при входе в канал воздвигнут памятник В. И. Ленина.

Труд строителей Волго-Донского комплекса был достойно отмечен Коммунистической партией и Советским правительством. Тысячи рабочих, техников, инженеров награждены орденами и медалями. Высоко отметила Родина и мой скромный труд на Волго-Доне. Я был награжден орденом Трудового Красного Знамени. [147]