Трансмонгольская магистраль

По просьбе правительства Монгольской Народной Республики советские люди оказали дружественному монгольскому народу братскую помощь в строительстве более чем семисоткилометровой железнодорожной магистрали от столицы МНР Улан-Батора до станции Дзамын-Удэ на монгольско-китайской границе.

Новая линия должна была явиться продолжением железной дороги от советской пограничной станции Наушки до Улан-Батора и создать, таким образом, Трансмонгольскую магистраль, прорезавшую страну от ее северных до южных границ.

Сооружение важной магистрали началось. Огромный объем предстоявших работ и сжатые сроки их выполнения требовали высоких темпов строительства, четкого и ритмичного производственного процесса, организации скоростного строительства объектов. Всем этим владели железнодорожные части, накопившие колоссальный опыт в период войны и в годы послевоенного восстановления железнодорожного транспорта. Поэтому в 1953 году начатое строительство было поручено военным железнодорожникам. Эту интернациональную задачу по оказанию помощи братской социалистической стране воины-железнодорожники восприняли как большое доверие советского народа. Строительство возглавил гвардии генерал-майор технических войск Л. Г. Шавров, спустя некоторое время после начала работ я был назначен его заместителем. [148]

Трасса новой дороги проходила через Улан-Ульский перевал, Хэнтэйский хребет, пустыню Гоби. Достаточно знать даже понаслышке о пустыне Гоби, чтобы представить себе, какие огромные трудности встали перед теми, кто прокладывал железнодорожный путь.

И первой из них была проблема воды. Только в начале трассы участок пересекала река Тола. Дальше водных источников не было. Приходилось подвозить воду за десятки и сотни километров — сначала автотранспортом, а затем в цистернах по строящейся дороге. Одновременно бурились скважины глубиной до двухсот метров. В отдельных местах воду удавалось обнаруживать только в пятнадцати километрах от линии. Воины-железнодорожники прокладывали водопроводную сеть, строили насосные станции, станции перекачки воды.

Пожалуй, это была первая наша крупная победа — добыть воду в пустыне.

Вспоминается в связи с этим статья, опубликованная в одном из популярных журналов. В ней рассказывалось о том, как русский путешественник Петр Кузьмич Козлов нашел в начале нашего века в пустыне Гоби мертвый город Хара-Хото. В этой древней столице тангутского государства, наполовину засыпанной песками, были найдены замечательные памятники культуры. Город жил, пока на него не пошли в наступление пески, пока он не лишился воды...

Вот почему водопровод, проложенный советскими воинами в монгольской степи и пустыне, был свидетельством победы человека над природой, утверждением в этих безлюдных местах новой жизни.

Более половины новой железнодорожной линии предстояло проложить в пустыне Гоби. Здесь мы испытали на себе все капризы суровой гобийской природы. Зимой температура падала до 45–50 градусов мороза, а летом нещадно палило солнце. По бескрайним просторам гуляли свирепые снежные вьюги и не менее жестокие песчаные бури, от которых день превращался в ночь. Нередко изнуряющая летняя жара сменялась сильными ливнями. Потоки воды размывали уже готовое земляное полотно, сносили мосты. Завершающуюся работу неоднократно приходилось начинать сначала. Однако [149] люди стойко переносили все эти невзгоды, с каждым месяцем наращивая темпы в труде.

Встретились мы и с весьма своеобразным геологическим строением пустыни Гоби. Под двухметровым слоем мелкого, пылевидного песка залегали скальные грунты и плотные, необычайно твердые ломовые глины. Возведение каждого километра земляного полотна в этих условиях требовало огромных затрат материальных средств и физических усилий, продуманных инженерных решений.

Как и любое строительное дело, сооружение трансмонгольской магистрали началось с расстановки людей и техники. Всю трассу будущей дороги разбили на участки, которые заняли железнодорожные подразделения и части, руководимые офицерами Ф. И. Прибовым, М. С. Смирновым, А. Ф. Нуникяном и Т. И. Зениным.

Наиболее трудным оказался первый участок. Здесь дорога проходила через Хэнтэйский хребет на высоте около 1700 метров над уровнем моря.

По характеру работ и условиям их производства это был наиболее сложный отрезок трассы. На нем предстояло выполнить значительные объемы земляных работ (12 миллионов кубометров), построить наибольшее количество искусственных сооружений, включая большой мост через реку Тола, реконструировать железнодорожную станцию Улан-Батор, возвести много служебно-технических зданий, объектов жилищного, коммунального и культурно-бытового назначения. Этот участок, являясь начальным, открывал фронт работ для сооружения линии к югу от столицы. Без преувеличения можно сказать, что темп прокладки пути на первой сотне километров, по существу, определял успех строительства на последующих километрах и всей магистрали в целом.

Не случайно руководителем строительства этого участка был поставлен офицер Ф. И. Прибов. Хороший организатор, требовательный и заботливый командир, Федор Иванович обладал чувством высокой ответственности за порученное дело. Под стать ему был и заместитель по политчасти Юрий Алексеевич Горшков. Командир и замполит умели находить верную дорогу к сердцам своих подчиненных. Коллектив работал дружно и слаженно. [150]

Помнится, прибыли мы однажды с министром транспорта Монгольской Народной Республики Сангарагчой Ядам-Суруном на трассу. Вместе с Ф. И. Прибовым побывали у механизаторов, путейцев, в других подразделениях. Познакомились с развернувшимися работами, условиями труда строителей, их бытом. В конце участка министр остановился у большой каменной глыбы. Постоял молча, о чем-то думая. Потом повернулся к нам.

— Это «молитвенный камень», — сказал Ядам-Сурун, показывая на глыбу, — в прежние времена здесь проходил караванный путь. Не все и не всегда благополучно заканчивали его. И каждый путник, одолевший Хэнтэйский хребет, делал этому камню приношения: богатый — золотую вещь или монету, а бедный — лоскут одежды или клок собственных волос... Теперь этот немой собиратель подарков будет свидетелем покорения гор, приносивших людям столько страданий.

Следующий участок трассы сооружали воины-железнодорожники, которыми руководил офицер М. С. Смирнов. Его заместителем по политчасти был И. П. Маслов. Эту часть строящейся линии мы называли «спокойной». Она тянулась по ровной степи, здесь почти не требовалось сложных инженерных расчетов по преодолению природных преград, незначительным было и количество строящихся искусственных сооружений. Работы на объектах велись уверенно.

Таким же примерно был и соседний участок, где трудились подчиненные офицера А. Ф. Нуникяна. По безбрежной пустыне они тянули вперед железнодорожную линию. Александра Францевича Нуникяна, спокойного и неторопливого командира, и вдумчивого общительного политработника Александра Ивановича Ковзика редко можно было застать в кабинетах. Они предпочитали трассу, стройплощадки, живое общение с людьми. И не удивительно, что в руководимых ими подразделениях с первых дней строительства до последних не спадало трудовое напряжение, шла упорная борьба за каждый километр пути.

Завершающие километры Трансмонгольской магистрали надлежало построить коллективу, во главе которого стояли офицер Т. И. Зенин и политработник К. М. Стасюк. Трасса будущей дороги здесь проходила [151] по пересеченной местности, у монгольско-китайской границы изобиловала природными препятствиями. Территориальная отдаленность участка требовала от командиров максимальной самостоятельности, инициативы и четкости в работе. Труд воинов на последних километрах магистрали отличался продуманностью и последовательностью. Обеспечивалось это четкой работой инженерно-технического состава, непосредственно участвовавшего в сооружении железнодорожных объектов, вниманием и помощью данному участку со стороны управления всей стройки.

Ни днем ни ночью не умолкал на трассе рокот экскаваторов, скреперов, бульдозеров, грейдер-элеваторов, канавокопателей, самосвалов.

Подразделения механизаторов, руководимые офицерами Куруниным, Дюденко, Брудницким, Сазоновым и Москаленко, работали круглосуточно и в зимнюю стужу и в знойное лето. Ежесменно воины-механизаторы радовали нас своим мастерством, находчивостью, стремлением выполнить поставленную задачу. По всей трассе развернулось патриотическое движение: за один год выполнить две годовых нормы. Первыми достигли этого рубежа машинисты экскаваторов Пилюгин, Хныков, Орлов, Сысолетин, Кашин, Добровольский. Но вскоре и это достижение было перекрыто. Экскаваторщики Каргашев, Булохола, Казаков дали по две с половиной и по три годовых нормы. И это в труднейших погодных условиях, когда лютый мороз перехватывал дыхание и бураны валили с ног, когда жгучие ветры поднимали в воздух тучи колючего песка!

Равняясь на мастеров экскавации, наращивали темпы машинисты других механизмов. На всю стройку стали известны фамилии лучших бульдозеристов рядовых Добрынина, Ситояна, Долевого, водителя автосамосвала ефрейтора Балина, выполнявших дневные задания на 200 процентов. У этих передовиков тоже появились десятки и сотни последователей.

Благодаря четкой организации труда и внедрению комплексной механизации, 98 процентов земляных работ на стройке выполнили машины и механизмы.

Мой рассказ о пройденном пути военного железнодорожника полон цифр. Но такова профессия инженера, — строителя стальных магистралей, в которой цифры [152] дают возможность реально представить масштабы стройки, понять сложность задуманного, величие сделанного.

Выше уже упоминались миллионы кубометров земляных работ, которые необходимо было выполнить на стройке. А теперь цифра об искусственных сооружениях — предстояло построить 507 мостов и труб! И большинство из них на трудном первом участке линии. Скажу откровенно, вначале нас просто напугало это количество. Ведь к небольшим горным речушкам, берега которых соединялись мостами, можно было добраться только узкими тропами, где и пешком пройти осмеливался не каждый. А нам предстояло провести здесь громоздкую технику, доставить мостовые конструкции. И не только доставить, но и вложить их в дело.

Да, нелегкая задача стояла перед мостовиками офицеров Ермоленко, Алексеева, Коблова, Киндеревича, Хромоногова, Груши и Сердюка. Мостовые работы необходимо было произвести в короткие сроки, ни на день не задерживая укладку пути. И мостовики с честью справились с ответственным заданием. Невысокие, но прочные, словно их выточили из цельного камня, железобетонные опоры мостов перешагнули через реки Монголии. Мосты воедино соединили сотни километров стальных нитей, проложенных по склонам хребтов, перевалам, барханам пустыни.

Не менее сложные задачи решали путейцы. Им предстояло уложить 713 километров главных и 100 километров станционных путей, 1,6 миллиона кубометров балласта, врезать сотни стрелочных переводов.

Успех дела на путевых работах обеспечивался специализацией путейцев и механизацией их труда. Именно на путевых работах специализация достигла наиболее высокого уровня. На каждом из наших участков существовало четкое разделение производимых операций — одно подразделение вело сборку звеньев и укладку пути, другие трудились на его балластировке и отделке.

Укладка звеньев осуществлялась путеукладчиком Платова, темп укладки достигал 8 километров в сутки. Механизация путевых и балластировочных работ на стройке составляла 95 процентов. [153]

Метр за метром отвоевывали путейцы у пустыни. Отступали пески. Росли километры дороги. И росли они, надо сказать, быстро. Возьмем для примера 1954 год. До 28 января строители эксплуатировали участок от Улан-Батора до разъезда Тола. Протяженность участка — 17 километров. 14 марта поезда пошли уже до станции Ханхор. Длина участка стала 28 километров. 3 июня до станции Маниту — 119 километров, 24 июля до Чойрена — 247 километров, 21 августа до Хара-Айрака — 350 километров, 24 октября первый рабочий поезд прибыл на станцию Сайн-Шанда. Протяженность участка составила 474 километра.

Коллектив строителей с первых дней взял твердый курс на индустриальные методы работы и создал для этого надежную производственную базу.

Строящийся путь ставился на щебеночный балласт. Но где взять щебенку? Мы не имели опыта организации полевых щебеночных заводов. И все-таки освоили и это новое для нас дело. В короткий срок были составлены проекты и построены несколько заводов, главными механизмами которых стали камнедробильные агрегаты. На заводах была достигнута комплексная механизация всего технологического процесса, что позволило за восемь месяцев заготовить свыше 600 тысяч кубометров щебня и по графику закончить балластировку.

Своими силами изготавливались пролетные строения мостов, водопроводные и канализационные трубы, собирались перекрытия депо, вокзалов, электростанций, насосных, котельных и других зданий. Из железобетона делались и путевые знаки. Все километровые и пикетные столбики, уклоноуказатели и другие знаки впервые в нашем железнодорожном строительстве изготовлялись из бетона.

Немало было новаторских инженерных решений.

Когда встал вопрос о механизированной укладке звеньев путеукладчиком Платова, мы поняли, что общеизвестные способы укладки, предусматривающие организацию звеносборочных баз через каждые 200–250 километров, здесь не годились. Наши инженеры предложили вести укладку пути с одной звеносборочной базы, механизировав все трудоемкие работы. Впервые в истории железнодорожного строительства семисоткилометровый путь укладывался с одной звеносборочной базы. [154]

Впервые на этой линии сразу после главного пути укладывались и приемоотправочные пути со стрелочными переводами.

Жилые здания и различные служебные помещения сооружались поточным способом. Деревянные конструкции, столярные изделия и санитарно-технические детали заготавливались заранее на деревообрабатывающем комбинате и в центральных или участковых мастерских. На строительных площадках производились только кладка стен и установка готовых деталей. Широко механизированы были также штукатурные и малярные работы.

Творчески решали сложные технические вопросы изобретатели и рационализаторы стройки. Только в 1955 году было внедрено более 450 предложений, давших экономию свыше 6 миллионов рублей. По предложению рационализатора Мирошниченко, например, все бульдозеры, работавшие на твердых грунтах, были оборудованы приспособлениями для рыхления земли. Это повысило производительность машин на 30–40 процентов и значительно удлинило срок их службы.

Развернувшиеся строительные работы на будущей магистрали требовали четкого руководства, вдумчивой и целенаправленной партийно-политической работы. Руководящий состав стройки отвечал этим требованиям.

Начальник строительства генерал Леонид Григорьевич Шавров был опытным военным железнодорожником. Он умел среди десятков, казалось, неотложных и важных дел, находить самое главное, решающее. И такое дело генерал Шавров всегда держал под своим личным неослабным вниманием, сосредоточивал на нем, если того требовали обстоятельства, усилия сотен людей. В генерале Шаврове удачно сочетались командирская требовательность, доверие к людям и забота о них. Работалось с Леонидом Григорьевичем легко и интересно.

Заместителем начальника строительства по политической части был полковник Яков Михайлович Майоров.

Яков Михайлович прошел славный и трудный путь политработника. Комсомольский вожак в одной из железнодорожных частей в предвоенные годы, политрук [155] отдельной железнодорожной роты в военном конфликте с Финляндией в 1940 году, комиссар железнодорожного батальона в первые дни Великой Отечественной войны.

Фронтовые дороги Я. М. Майорова пролегли на Ленинградском фронте, у стен осажденного города, у «Дороги жизни». Как участник тех суровых событий, я знаю, через какие испытания пришлось пройти Якову Михайловичу, возглавлявшему тогда политотдел 9-й железнодорожной бригады, а затем политотдел УВВР-2 Ленинградского фронта.

На объектах Трансмонгольской магистрали партийно-политическая жизнь била ключом, работа велась целеустремленно, была мобилизующей. Чувствовалось, что этим ответственным участком руководила опытная рука.

Полковник Геннадий Иванович Куприянов был главным инженером стройки. Он уделял большое внимание внедрению прогрессивной технологии, комплексной механизации работ, развитию рационализации и изобретательства, обеспечивавших высокие темпы и качество строительства.

Большую и ощутимую помощь оказывал нашим командирам и инженерам начальник производственного отдела стройки полковник Иосиф Миронович Шаповалов. Он обладал богатейшим опытом железнодорожного строительства, особенно в области мостостроения, в которой был признанным авторитетом. Инженер по призванию, Иосиф Миронович постоянно находился в творческом поиске, в самых неприметных вспышках идей своих подчиненных улавливал новое, прогрессивное и помогал развить хорошую инженерную мысль.

Строители Трансмонгольской магистрали ощущали повседневное внимание и помощь со стороны ЦК Монгольской народно-революционной партии и правительства Монгольской Народной Республики. На объектах строительства часто был товарищ Ю. Цеденбал и другие руководители МНР.

Быстро пролетели два напряженных года. В последние дни 1955 года строительство Трансмонгольской магистрали было завершено. Советские военные железнодорожники, проявляя трудовой героизм и мужество, за это короткое время выполнили колоссальный объем [156] работ. Невозможно перечислить всех героев этого трудового фронта, так как героями были все, героизм был массовым. Я назову только фамилии некоторых командиров путевых подразделений, наиболее отличившихся на строительстве. Это офицеры Борисов, Ревин, Журавский, Селиванов, Григорьев, Ивченко, Леонтьев и многие другие.

В горах, в бескрайних просторах пустынь и степей выросли вокзалы, украшенные национальным монгольским орнаментом, тепловозные депо, пункты водоснабжения, электростанции. Советские воины ввели в эксплуатацию много жилых домов, десятки служебно-технических зданий, школ, больниц, интернатов, детских садов, клубов, автоматических телефонных станций. Железная дорога значительно оживила не только экономическую, но и культурную жизнь братской страны.

И вот наступил день торжественного открытия магистрали. Пассажирский поезд, вышедший из Улан-Батора, взял курс на Дзамын-Удэ. В нем ехали руководители партии и правительства МНР, советская правительственная делегация во главе с министром путей сообщения СССР Б. П. Бещевым, триста посланцев восемнадцати аймаков (областей) Народной Монголии, наши воины — победители социалистического соревнования, представительный отряд корреспондентов. Расстояние, которое раньше монгольские караваны преодолевали за 15–17 дней, поезд прошел за сутки. У монгольских посланцев сразу изменилось привычное представление о расстояниях и сроках, для них открылся новый облик пустыни, покоренной человеком.

Правительство Монгольской Народной Республики наградило коллектив военных железнодорожников Красным знаменем. На его полотнище золотом сияли слова: «Героическим советским железнодорожникам-строителям от правительства МНР. Да здравствует вечная дружба советского и монгольского народов!».

За особые отличия в строительстве 203 военных железнодорожника были награждены орденами и медалями СССР и 468 — орденами и медалями МНР. Отмечен был и мой труд на дороге дружбы. Президиум Великого народного хурала наградил меня орденом Боевого Красного Знамени. [157]