У синих вод Дуная

Шла война. На западе, неся народам Европы освобождение от фашистского ига и сокрушая в ожесточенных боях гитлеровские дивизии, наши войска продвигались к границам Германии. А на востоке, на освобожденной от врага советской земле, налаживалась новая жизнь, советские люди приступали к залечиванию ран, нанесенных стране войной. В конце 1944 года УВВР-6 было передислоцировано в тыл страны на восстановление железных дорог Донбасса. Вместе с управлением к новому месту работ убыли 30-я и 43-я железнодорожные бригады, ряд спецформирований НКПС. 11-я железнодорожная бригада была передана в состав УВВР-5 3-го Украинского фронта. Сменил место службы и я. Меня назначили командиром 2-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона 11-й железнодорожной бригады. Из Москвы, куда я ездил за назначением, мой путь лежал в Венгрию, где находилась наша бригада. На территории Венгрии в это время шли тяжелые бои.

Гитлеровское командование предприняло попытку помешать наступлению наших войск на венском направлении. С этой целью оно создало крупную группировку своих войск и решило перейти в контрнаступление в районе озера Балатон, где действовали войска 3-го Украинского фронта. План противника был ясен: нанести поражение советским войскам в западной Венгрии, восстановить положение по рубежу реки Дунай, а затем перебросить основные силы танковых войск на [120] берлинское направление еще до перехода там Советской Армии в наступление.

Войска 3-го Украинского фронта перешли к обороне. Изменение оперативной обстановки потребовало от железнодорожных войск временно прекратить восстановительные работы и произвести заграждение железных дорог на участках, находившихся в зоне боевых действий.

В район Будапешта, где находился штаб 11-й железнодорожной бригады, я прибыл в двадцатых числах февраля 1945 года. Сразу отправился представляться командиру бригады полковнику Г. П. Дебольскому. Он встретил меня как старого знакомого тепло, но без обычных расспросов. Было видно, комбриг чем-то обеспокоен. Он познакомил меня с оперативной обстановкой и стоявшими перед воинами-железнодорожниками задачами.

Наши войска вели упорные бои. На правом берегу Дуная скопились значительные запасы материальных средств. Наплавные мосты и паромные переправы не в состоянии были перебросить их через реку. Командующий фронтом Маршал Советского Союза Ф. И. Толбухин приказал восстановить железнодорожный мост через Дунай у Будапешта. К восстановлению необходимо было приступить немедленно и 9 апреля пропустить первый поезд. Руководство восстановлением моста возлагалось на начальника УВВР-5 полковника Б. И. Павлова, трудолюбивого и опытного руководителя, и главного инженера Н. М. Колоколова, поражавшего всех своей технической грамотностью и инженерной эрудицией. К работам привлекались наша, 11-я, и 12-я железнодорожная бригада полковника Я. А. Крущанского. 2-му восстановительному батальону была поставлена задача по устройству подхода к мосту на левом берегу и сооружению двух опор эстакадной части моста.

Прибыв в батальон, я вскоре отправился на мост. Он предстал передо мной грудой обрушенных в воду пролетных строений, взорванными опорами, разрушенными подходами. Там, где упали пролетные строения, река бурлила. Волны, подымаясь вверх, тут же стремительно падали вниз, ускоряя свой бег. Вспомнились строки из документов техразведки, с которыми я ознакомился в штабе бригады. Южный железнодорожный мост через [121] Дунай был построен в 1881 году. Его длина — 486 метров. В 1913 году мост реконструировался. В ходе этого переустройства на нем был уложен второй путь и заменены пролетные строения. Теперь все это фашисты обрушили в Дунай.

В батальоне состоялось партийное собрание. Докладчиком был я. Речь шла об одном — о месте и роли коммунистов на мосту. Решение коммунистов было коротким и четким: «Все на мост. Задачу выполнить досрочно». После собрания мы пошли в роты. Вместе со мной отправились мои заместители майоры Ф. С. Носов и П. М. Байдаков, начальник штаба капитан В. П. Папенков, офицеры С. М. Белоконь, А. Н. Рыбин, М. С. Берлин, А. Н. Иванов. Они были опытными восстановителями и могли разъяснить личному составу важность предстоящих работ.

Утром 24 февраля ожили берега Дуная, разнесся скрежет лебедок и гул моторов. Закипела работа. Началась битва за экономию каждой трудовой минуты. Я неотлучно находился на стройплощадке. Здесь же были мои заместители, командиры подразделений. Спали мы по нескольку часов в сутки.

Восстановление моста по старой оси было невозможным. Мешали обрушенные в воду фермы... Сложившаяся обстановка продиктовала единственное решение — проложить ось моста на новой трассе, в непосредственной близости от упавших пролетных строений. Это позволяло избежать крупных земляных работ на подходах к мосту, весьма сложных в городских условиях. Ось нового перехода прошла в 23 метрах выше прежней оси моста.

Но такая близость осей создала существенное затруднение. Новый переход находился рядом с гребнем водного перепада, образовавшегося над обрушенными фермами. Скорость воды здесь доходила до 5 метров в секунду. Самоходные плавсредства при такой скорости работать не могли. А восстановителям требовалось завести на реку копры, подать конструкции, различное оборудование. Казалось, трудность возникла непреодолимая. Главный инженер стройки Н. М. Колоколов предложил соорудить паромную переправу на тросах.

Встретились мы и со второй, не менее сложной задачей. Она относилась к забивке свай. Дело в том, что [122] дно реки представляло собой плотную глину с большим количеством валунов. Глубина реки — 10 метров. При стечении таких обстоятельств забивка деревянных свай — задача трудно осуществимая. Было решено применить круглые трубчатые металлические сваи с наконечниками. Мощный удлиненный наконечник позволял добиваться забивки свай на требуемую глубину. Но хорошее предложение выдвинуло встречную задачу: где взять такое большое количество цельнотянутых труб? Рассчитывать на то, что их доставят из тыла страны, не приходилось. На это понадобилось бы много времени. Выход был один — срочно организовать их изготовление на месте. О том, как воины-железнодорожники справились с этой задачей, свидетельствует такой факт: через 10 дней после начала восстановления моста началась массовая забивка металлических свай из труб собственного изготовления...

Бойцы трудились с небывалым энтузиазмом. Многие, отработав свою смену, просились остаться во вторую. Развернулось соревнование за перевыполнение заданий каждого дня. Именно за перевыполнение, так как не выполнявших дневных заданий просто не было. В конце каждой смены подводились краткие итоги, чествовались передовики. О ходе работ ежедневно докладывалось в штаб стройки.

В один из дней батальон облетела радостная весть: копровой взвод лейтенанта Коваленко 3-й мостовой роты закончил забивку свай под береговые пролеты моста. А через час был доставлен приказ начальника строительства полковника Б. И. Павлова, в котором всему личному составу взвода объявлялась благодарность.

Трудовой героизм проявляли не только воины нашего батальона, а и все восстановители, участвующие в выполнении ответственного задания.

Большую помощь советским воинам оказывали и местные жители. Венгерские трудящиеся сами приходили к нам, предлагали свои услуги. Пришлось срочно наладить изготовление дополнительного инструмента, так как у венгров его не имелось.

25 марта 1945 года в 18 часов по восстановленному мосту прошел первый поезд. Задание Военного совета фронта военные железнодорожники выполнили за тридцать [123] суток! На 15 дней раньше установленного срока! Это была знаменательная трудовая победа солдат стальных магистралей 3-го Украинского фронта. Поздравить воинов-железнодорожников прибыл начальник ГУВВР генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко, член Военного совета фронта генерал-майор В. М. Лайок. В адрес руководителей строительства пришла телеграмма от Военного совета фронта. В ней говорилось: «...Военный совет фронта поздравляет и объявляет благодарность всему личному составу строителей моста за успешное и досрочное окончание строительства моста через реку Дунай. Военный совет фронта выражает твердую уверенность в том, что новые задачи, поставленные перед вами по восстановлению железных дорог, будут выполнены с таким же успехом и досрочно».

Состоялся митинг личного состава, участвовавшего в восстановлении моста. Наиболее отличившиеся воины были удостоены правительственных наград. Военный совет фронта высоко оценил и труд личного состава 2-го восстановительного батальона. Семь офицеров и красноармейцев батальона награждались орденами и четырнадцать человек — медалями. Был отмечен и мой скромный труд. Мне вручили орден «Красного Знамени».

16 марта 1945 года, сразу после отражения контрнаступления противника в районе озера Балатон, началась Венская наступательная операция наших войск, продолжавшаяся до средины апреля. В ходе этой операции была разгромлена группа армий «Юг», освобождены от фашистских захватчиков западные районы Венгрии, Восточная Австрия и ее столица Вена.

23 марта войска 3-го Украинского фронта заняли венгерский город Секешфехервар. Закончив работы по восстановлению моста через Дунай, наш батальон получил приказ на восстановление железнодорожного узла Секешфехервар и развитие самой станции. Разрушения здесь были небольшими, и мы быстро справились с заданием.

Гитлеровцы, поспешно отходя под ударами советских войск, не успевали производить крупные заградительные работы на венгерских железных дорогах. Поэтому и восстанавливать объекты можно было ротами, [124] взводами, а то и небольшими командами воинов-железнодорожников. Например, железнодорожную линию Лепшень — Шиофок восстанавливала только одна наша 1-я рота. 2 апреля советские войска овладели городом Надьканижа, крупным нефтяным центром Венгрии; налаживать железнодорожные коммуникации в этом районе отправилась 2-я рота. Мостовая рота капитана Дмитриченко самостоятельно восстанавливала два моста у станции Боба и ряд других искусственных сооружений. Команды, численностью до взвода, проводили незначительные восстановительные работы на железнодорожных станциях Веспрем, Нельдемельк, Шарвар, восстановили 11-метровый путепровод у станции Лепшень.

Восстанавливая железные дороги вслед за наступающими войсками и действуя при этом самостоятельно, роты и взводы нашего батальона с честью справлялись с поставленными задачами. Бойцы и командиры трудились с полной отдачей сил. Сказывался и накопленный за годы войны опыт. Особо отличились на восстановлении венгерских железных дорог капитан Устименко, старшие лейтенанты Ткаченко и Бучнев, лейтенанты Павликов, Иванов, Володуцкий, старший сержант Волков, сержанты Белявский, Кустов, Марфонов, Глазов, ефрейтор Лебедев, красноармейцы Глотов, Ефимов, Исаковских, Панфилов, Чертенко, Яковлев и многие другие.

В конце апреля и в начале мая роты батальона были растянуты вдоль границы Венгрии с Австрией на железнодорожных коммуникациях от станции Сентготхард до станции Шопрон. 6 мая в батальон поступил приказ из штаба бригады: сосредоточить подразделения на станции Кёрменд. Роты начали стягиваться к новому месту дислокации. Утром 8 мая в Кёрменд прибыл и эшелон со штабом батальона, находившийся до этого на станции Сентготхард. Штаб мы разместили в старинном венгерском селе Хорват, находившемся рядом со станцией.

К исходу дня я решил проверить, как устроились бойцы и командиры прибывших подразделений. Отправился в роты. Лица красноармейцев и офицеров светились радостью, в подразделениях царило необычное оживление. На меня смотрели десятки глаз, чего-то [125] ждали. В каждой роте кто-нибудь из бойцов громко, чтобы слышали все, спрашивал:

— Правда, что войне конец?

Сразу наступала тишина. Всем хотелось услышать мой ответ.

Что я мог ответить на вопросы красноармейцев? Конец ли войне, я не знал и сам. Я внимательно следил за событиями в Берлине, знал, что уже несколько дней реет над рейхстагом Красное знамя, что фашизм издает последние вздохи, был убежден, что вот-вот грянет победный залп, но что это произойдет сегодня, завтра или через неделю, сказать не мог.

Поздним вечером позвонил начальник политотдела бригады К. М. Гончаров:

— Слушайте радио, — сказал он, — ночью будет передано важное правительственное сообщение.

В батальоне никто не спал. И когда глубокой ночью радио принесло весть о капитуляции гитлеровской Германии, — все высыпали на улицу, раздались крики «ура». Все мы, и бойцы и командиры, бросились обниматься, поздравлять друг друга. Нашему ликованию не было границ. Вот она, долгожданная победа! К ней мы шли долгие четыре года через трудные испытания, через тяготы и лишения, теряя боевых товарищей, своих близких и знакомых... Но вера в этот великий и радостный день всегда была с нами.

Наступало утро. На востоке занималась заря первого мирного дня. Весенний ветерок с Дуная обдавал свежестью. Было тихо. Умолкла война. Я стоял на улице далекого венгерского села и мысленно мерял пройденный путь. Путь солдата. Путь военного железнодорожника. Проплывали перед глазами километры стальных магистралей, мосты мужества, мгновенья подвигов товарищей по оружию. Вставали разрушенные войной перегоны, станции, вокзалы. Какой упорный труд потребуется от советских людей, чтобы все это восстановить! Сколько сил еще предстоит всем нам отдать, чтобы стальные магистрали страны получили новую жизнь! Какой настойчивой должна быть борьба людей доброй воли за то, чтобы никогда над землей не проносился ураганный смерч войны...

Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 миллионов жизней советских людей унесла жестокая война. [126] 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тысяч сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тысячи промышленных предприятий, разграбили 98 тысяч колхозов и 1876 совхозов. Потери колоссальные.

Большой ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны. Оккупанты вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистралей, разрушили 65 тысяч километров пути, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 железнодорожных заводов, 500 тысяч проводокилометров связи и много других сооружений и средств сообщения.

В ходе войны от железнодорожников потребовалась грандиозная по своим масштабам и срокам работа по восстановлению разрушенных коммуникаций. Это нужно было для фронта, для жизни, для победы. Я, естественно, показал только какую-то долю боевых дел воинов-железнодорожников. Таким же самоотверженным и героическим был труд солдат стальных магистралей и на других фронтах. Ратные подвиги военных железнодорожников в годы Великой Отечественной войны — это яркая страница летописи железнодорожных войск.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тысяч километров главных, вторых и станционных путей, 13022 малых мостов и труб, 2756 больших и средних мостов, проложено 70872 километра линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 миллионов мин и фугасов, построено, совместно со строителями НКДС, 10 тысяч километров новых линий.

История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг советских железнодорожников.

Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем больше нынешняя молодежь хочет знать [127] о них. Знать о величии свершений старшего поколения советских людей, об истоках их героических подвигов. Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого дня до последнего, могу со всей определенностью сказать: советских людей делали героями любовь к Родине и ненависть к ее врагам. А истоки наших ратных свершений — в гении нашей ленинской партии, в нашем социалистическом строе, в нашем светлом завтрашнем дне, имя которому — коммунизм.

* * *

Отгремели залпы войны. Страна приступала к мирной жизни. С запада на восток шли воинские эшелоны. Возвращались домой солдаты-победители. Сердца и руки героев боев тянулись к станкам и плугам, к мастеркам и чертежным доскам. Глядя в распахнутые окна и двери теплушек на израненную землю Родины, сожженные села, руины городов, развалины промышленных предприятий, они понимали — впереди новый фронт, трудовой. Фронтовики не думали об отдыхе, не ждали покоя. Им предстояла тяжелая и сложная работа по возрождению городов и сел, восстановлению заводов и фабрик, предстояла борьба за уголь и хлеб, металл и электроэнергию, километры железных дорог и новые высоты науки.

Те первые послевоенные месяцы и годы с их новыми, теперь не боевыми, а трудовыми сражениями, с невиданными трудностями, вставшими перед страной, с массовым героизмом людей, только вчера снявших с плеч погоны, — все это переживаешь вновь, читая воспоминания Л. И. Брежнева «Возрождение». Ярко и доходчиво Леонид Ильич рассказывает о тех нелегких днях. В самом начале своих воспоминаний Л. И. Брежнев пишет о том, каким он увидел «Запорожсталь» летом 1946 года: «Ранним утром отправился на стройку, но доехать удалось только до коксохима, точнее, до руин, оставшихся от мощных его корпусов. Дальше дороги не было, пришлось идти пешком. Бродил допоздна и повсюду видел вздыбленный бетон, крошево кирпича, [128] груды мусора, переплетенье исковерканных балок. Не на чем было отдохнуть глазу»{9}.

И так было повсеместно, куда ступала нога врага.

Вместе со всем советским народом в борьбу за восстановление народного хозяйства страны включились и военные железнодорожники. Им была близка и понятна важность первоочередного восстановления стальных магистралей, без которых невозможен подъем всех отраслей экономики и повышение обороноспособности страны. Это была не только осознанная необходимость, но и веление партии, требования четвертого пятилетнего плана развития народного хозяйства на 1946–1950 годы. План предусматривал опережающее восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, так как только при этом условии могла быть решена основная задача пятилетки — восстановление пострадавших от рук оккупантов западных районов страны, обеспечение не только довоенного уровня производства промышленных и сельскохозяйственных товаров, но значительное превышение этого уровня.

О том, какое значение придавали партия и народ железнодорожному транспорту, свидетельствует одна убедительная цифра — 16 процентов всех капиталовложений в народное хозяйство по пятилетнему плану предназначались на капитальное восстановление и развитие железнодорожного транспорта{10}.

Интересы поднятия и дальнейшего развития экономики требовали восстановления прежде всего железных дорог Донбасса, повышения пропускной способности стальных магистралей Урала и Сибири. Военные железнодорожники совместно с транспортными строителями приступили к выполнению этих чрезвычайно важных работ.

Решение новых задач потребовало провести в железнодорожных войсках коренные преобразования. Сама жизнь диктовала перестройку, но не отпускала на это дело ни часа времени. В годы войны воины-железнодорожники вели временное восстановление транспортных коммуникаций, а теперь им, совместно с гражданскими [129] железнодорожниками, предстояли капитальное восстановление стальных магистралей и их техническая реконструкция. Дело было новое и сложное. На первый план выдвигались вопросы качества, строгого соблюдения всех технических требований мирного времени, повышения производительности труда и снижения себестоимости строительства. Появились новые объекты восстановления: локомотивные депо, экипировочные устройства, пакгаузы, вокзалы, жилые дома, школы, больницы и другие здания, которые в годы войны, как правило, не восстанавливались. Понятно, что опыта в сооружении таких объектов военные железнодорожники не имели. Все это и предопределило преобразования в войсках. Изменения охватили все стороны их жизни и деятельности: организационную структуру, техническое оснащение и материальное обеспечение, технологию производства работ, подготовку личного состава.

Развитие и совершенствование войск происходило непосредственно на объектах. Каждая строительная площадка становилась своего рода полигоном. Здесь воины-железнодорожники приобретали практические навыки умелого использования машин и механизмов, изыскивали наиболее рациональные способы применения восстановительной и строительной техники, отрабатывали передовую технологию. Военные железнодорожники рассматривали выполнение плана строительно-монтажных работ как основной показатель своей боевой готовности, как вклад в укрепление материально-технической базы социализма, в развитие производительных сил и укрепление обороноспособности государства.

Командиры и инженерно-технический состав железнодорожных войск выступали инициаторами борьбы за технический прогресс на транспортных стройках страны. Многие офицеры вносили ценные предложения по совершенствованию организации восстановления и реконструкции транспорта, производства и внедрения новых, более мощных и высокоманевренных машин и механизмов.

Ключом била партийно-политическая жизнь в частях и подразделениях. Политработники, партийные и комсомольские активисты находились в гуще солдатских масс, своим страстным словом звали сослуживцев на трудовые подвиги. В авангарде борьбы за новую жизнь [130] восстанавливаемых объектов, запевалами в развернувшемся социалистическом соревновании были коммунисты и комсомольцы. Брошенные ими лозунги «Пятилетку в четыре года!» и «Строить, как и воевать, не числом, а умением» были подхвачены всеми военными железнодорожниками. Окрыленные этими девизами сотни и сотни воинов значительно перевыполняли свои дневные задания.

Результаты самоотверженного труда солдат стальных магистралей в первые послевоенные годы лучше всего характеризуют факты. Воины-железнодорожники активно участвовали в восстановлении и реконструкции линий Москва — Ленинград, Москва — Брянск — Киев, Москва — Смоленск, дорог Кавказа, Западной Украины и Западной Белоруссии. Особенно большой объем работ был выполнен в Донбассе. Участвуя в капитальном восстановлении основных железнодорожных коммуникаций Донецкого бассейна, военные железнодорожники вместе с тем построили 210 километров однопутных и подъездных путей к затопленным и разрушенным шахтам Донбасса. Однопутки дали возможность восстановить шахты, а затем использовались для вывоза угля.

Железнодорожные части выполняли задачи и по усилению пропускной способности дорог Урала, Западной и Восточной Сибири, по сооружению новых линий, вокзалов, депо, мастерских, по строительству вторых путей и электрификации железных дорог.

В капитальном восстановлении стальных магистралей довелось участвовать и мне. Части, в которых проходила моя служба в первые послевоенные годы, вели работы на железнодорожных линиях Кавказа и Донбасса.

Особую гордость вызывало у солдат и офицеров железнодорожных войск участие в грандиозных всесоюзных стройках. Об одной из этих строек, участником которой мне посчастливилось быть, я и хочу рассказать. Речь пойдет о строительстве Волго-Донского судоходного канала имени В. И. Ленина. [131]