Восстановить — значит приблизить победу

Зимой и летом 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов бок о бок вели наступательные операции с целью окончательно сорвать замыслы гитлеровцев по организации нового наступления на Ленинград, сковать силы противника и не допустить их переброски на курское направление. Одновременно советские войска накапливали силы, готовились к переходу в решительное наступление на врага с целью полного снятия блокады города на Неве. Все это требовало постоянного маневрирования силами и средствами, а следовательно, и улучшения железнодорожного обеспечения Волховского фронта.

Необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, находящихся еще в руках врага. Такими направлениями являлись Мгинское, Московское, Новгородское, Витебское, Варшавское (на Лугу — Псков) и Ораниенбаумское, а также участки от станции Ирса на Чудово, Новгород, Батецкую и далее на Лугу. Эти участки связывали основные меридиональные направления и значительно улучшали сеть железнодорожных коммуникаций Волховского фронта. УВВР-2 обеспечить восстановление на всех направлениях не могло. Назрела необходимость создания самостоятельной восстановительной организации. 1 марта 1943 года было сформировано УВВР-6, обслуживающее Волховский фронт.

Первоначально в состав УВВР-6 вошли 11-я железнодорожная [104] бригада, 7-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, спецформирования НКПС — ГОРЕМы 3, 13, 21, СВЯЗЬРЕМ-1, ВОДРЕМы 2 и 26, Головные базы 1 и 26. Менялись задачи, решаемые УВВР-6, менялся и состав управления. Так, в разное время в него входили 30-я и 43-я железнодорожные бригады, ряд других спецформирований, и только 11-я железнодорожная бригада почти до конца войны неизменно находилась в составе УВВР-6, была его костяком. Начальником УВВР-6 непродолжительное время был полковник А. Ф. Фунтов, а затем Герой Социалистического Труда генерал-майор технических войск Василий Владимирович Безвесильный.

Перед новым управлением военно-восстановительных работ были поставлены сложные задачи. Назову только некоторые из них. Нам предстояло восстановить железнодорожные участки Будогощь — Чудово, Андрееве — Ирса, Кириши — Посадниково — Жарок, реконструировать линию Тихвин — Будогощь, построить узкоколейку от станции Назия-Сортировочная до рабочего поселка № 8 Северной железной дороги, такую же дорогу Александровская колония — Шевелево — Мясной Бор, построить несколько обходов железнодорожных узлов, десятки мостов, тупиков, разъездов, и, наконец, выполнить значительные работы по развитию ряда железнодорожных станций.

Восстановительные батальоны (в марте 1943 года строительно-путевые батальоны были переименованы в восстановительные) нашей бригады приступили к выполнению поставленных задач. Трассы новых линий проходили по болотистой местности, во многих местах сильно заторфованной. Приходилось вести работы по осушению участков местности. Почти всюду требовалась сплошная рубка просек и устройство еланей, создание на них земляного полотна.

В мае во главе оперативной группы управления бригады я прибыл на реконструкцию железнодорожной линии Тихвин — Будогощь. Строительство этой 75-километровой линии было начато в 1940 году. Осенью 1941 года, незадолго до оккупации гитлеровцами этого участка, на железнодорожной новостройке открылось рабочее движение. К постоянной эксплуатации линия готова не была. Незаконченным оставалось земляное полотно, [105] отсутствовали водоотводные канавы и ряд искусственных сооружений. Построенные позже временные обходы были уничтожены фашистами.

Вначале дорога была рассчитана на пропуск по ней 3–5 пар поездов в сутки. В 1942 году НКПС поставил задачу реконструировать данную линию и довести ее пропускную способность до 12 пар поездов. Эта задача была поручена УВВР-2, а в марте 1943 года, с образованием УВВР-6, линия стала объектом нашего управления военно-восстановительных работ. На усиление дороги были поставлены 21-й и 40-й отдельные восстановительные батальоны, 13-й и 21-й ГОРЕМы.

Реконструируемую линию разбили на участки, которые закрепили за железнодорожными батальонами и спецформированиями. Между частями и подразделениями развернулось соревнование за досрочное завершение строительства. Воины работали по-ударному. Образцы героического труда показывали коммунисты. По ним равнялись, с них брали пример. Душой воинских коллективов были политработники. Особенно вдумчивой работой среди личного состава выделялся заместитель командира 40-го восстановительного батальона по политчасти майор М. И. Иванов. Он всегда находился среди бойцов, страстным словом зажигал солдатские сердца, рассказывал о передовиках соревнования. Да и наглядная агитация на участке батальона была наиболее содержательной и яркой. Как сейчас помню большой щит на трассе, а на нем плакат, посвященный красноармейцу Гвоздеву. Боец Гвоздев удостоился такой чести за рекордное выполнение задания. Работая на сверлении отверстий в рельсах, он выполнил свое задание на 200 процентов.

Были свои передовики и в других частях и подразделениях. Так, например, в 21-м восстановительном батальоне все знали фамилию красноармейца Топола. Путеец трудился на зашивке пути. Он ежедневно выполнял две нормы.

Не отставали от бойцов железнодорожных частей и рабочие спецформирований. Рабочий путевой колонны ГОРЕМа-21 Кабаков на земляных работах норму выработки выполнял на 215 процентов, а бригадир колонны водоснабжения этого же спецформирования Кривушин — на 180. [106]

Работы по реконструкции железнодорожной линии Тихвин — Будогощь были сопряжены с большими трудностями. Не хватало строительных материалов, и нам приходилось изыскивать их на месте. Много осложнений приносили грунтовые воды. Они часто вызывали в откосах выемок обвалы и оползни. Но несмотря на все это дорога была реконструирована. К осени 1943 года ее пропускная способность составила 14 пар поездов в сутки.

Через несколько дней УВВР-6 завершил восстановление и другого важного железнодорожного участка Андреево — Ирса, где за короткое время в строй вступила 68-километровая линия.

В последние месяцы 1943 года по приказу командира бригады полковника Г. П. Дебольского я находился на восстановлении железнодорожного участка Кириши — Посадниково — Жарок. Тридцатитрехкилометровый участок представлял собой однопутку магистральной линии Будогощь — Мга. Гитлеровцы разрушили ее основательно. Верхнее строение пути было подорвано, станционные пути уничтожены полностью. Земляное полотно продолжительное время использовалось противником как линия обороны. В нем немцы вырыли множество окопов, блиндажей, ходов сообщения, соорудили дзоты и другие фортификационные устройства. Отдельные участки земляного полотна фашисты использовали под автогужевую дорогу.

На подлежащем восстановлению участке находилось семнадцать искусственных сооружений. Из них двенадцать мостов были деревянными и пять на каменных опорах. И те и другие оккупанты уничтожили.

Ранние морозы сдерживали темпы восстановления. Особенно тяжело было на строительстве искусственных сооружений. Многим воинам-мостовикам приходилось работать в ледяной воде. Но, преодолевая все лишения, нехватку материалов и сложные климатические условия, воины в начале декабря закончили основные работы на этом железнодорожном участке.

1943 год шел к концу. Его календарь был отмечен знаменательными победами Красной Армии над гитлеровскими захватчиками. Разгром врага под Сталинградом, выдающаяся победа наших войск на Курской дуге, форсирование Днепра и освобождение от фашистского [107] ига столицы Украины — древнего Киева, десятки других больших и малых успешных операций нашей армии прочно закрепили стратегическую инициативу за Краской Армией, привели к дальнейшему росту международного авторитета нашей страны, поставили под угрозу распада блок фашистских государств. Навис крах и над немецко-фашистскими войсками, действовавшими на северо-западном направлении советско-германского фронта. Воины Ленинградского и Волховского фронтов готовились нанести им сокрушительный удар под Ленинградом и Новгородом. Во имя этой цели не щадили своих сил и жизней и воины стальных магистралей. Каждый уложенный ими километр пути, каждый восстановленный мост, каждая поднятая из руин станция или разъезд приближали день разгрома врага, приближали победу.

Под новый, 1944, год в моей землянке собрались боевые товарищи, с которыми я более года служил в управлении 11-й железнодорожной бригады. Пришел главный инженер бригады инженер-подполковник Г. П. Кравцов, заместитель начальника производственно-технического отдела инженер-подполковник С. А. Еремин, мои коллеги — начальник отделения мостов инженер-майор Д. Н. Ясиновский, начальник отделения эксплуатации головного участка капитан А. М. Корнеев, мой заместитель инженер-майор А. В. Кезин и другие товарищи. Все они пришли, чтобы проводить меня к новому месту службы. Я был назначен на должность помощника начальника штаба железнодорожных войск Волховского фронта по боевой подготовке. Было грустно расставаться с боевыми друзьями, с бригадой, с хлопотной должностью начальника отделения пути. Утешала только одна надежда: бригада оставалась в составе железнодорожных войск фронта, а значит оставалась возможность встреч со своими однополчанами. Наша беседа затянулась за полночь. Многое вспомнили мы в тот вечер, но большей частью говорили о предстоящих боевых испытаниях. [108]

* * *

1944 год начался радостными и волнующими событиями. Войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом провели операцию по разгрому немецко-фашистских войск под Ленинградом и Новгородом. В результате полуторамесячных напряженных боев наши войска взломали сильную и глубоко эшелонированную оборону врага на фронте 600 километров и продвинулись в глубину до 300 километров. Гитлеровские 18-я и 16-я армии понесли тяжелое поражение. Героический Ленинград был полностью освобожден от блокады, советские воины прогнали фашистов со всей Ленинградской и значительной части Калининской областей. Были очищены от противника сотни километров железнодорожных коммуникаций, освобождена основная магистраль, связывающая Москву с Ленинградом.

Победное наступление советских войск поставило перед военными железнодорожниками огромные задачи по восстановлению путей сообщения. Времени на подготовку к большим объемам работ не было. К восстановлению приступали вслед за наступающими частями. Железнодорожные части и спецформирования УВВР-6 Волховского фронта развернули работы по восстановлению более чем семидесятикилометрового участка Чудово — Новгород.

Приступать к исполнению новых обязанностей мне пришлось в горячую пору. Все службы и отделы штаба железнодорожных войск фронта были заняты одним — обеспечением восстановительных работ на главном участке. Представившись руководству УВВР и получив конкретные указания от своего непосредственного начальника — начальника штаба железнодорожных войск фронта полковника В. С. Любимова, — я полностью окунулся в работу. Заниматься пришлось, главным образом, вопросами восстановления железнодорожных коммуникаций, боевой подготовки, другими повседневными делами жизни и деятельности войск фронта.

Железнодорожная линия Чудово — Новгород к началу восстановления не была еще полностью очищена [109] от гитлеровцев. Сама станция Чудово и прилегавший к ней 37-километровый участок находились у противника. Но мы были убеждены, что скоро враг будет выбит и оттуда. Так оно и случилось.

Многие километры освобожденной дороги мало чем напоминали существовавшую здесь когда-то железнодорожную магистраль. Ряд перегонов противник превратил в бетонку. Причем твердое покрытие укладывалось поверх шпал и рельсов. Толщина покрытия доходила до сорока сантиметров. Нам предстояло все это взломать, очистить шпалы и рельсы от бетона, снова использовать их по назначению. Работа была адская.

Первыми начали восстановление части 11-й железнодорожной бригады и приданные ей батальоны 43-й железнодорожной бригады полковника А. Ф. Платонова. В район выполнения задания части прибывали пешим порядком, совершая шестидесятикилометровые марши. Автотранспорта для перевозки личного состава и восстановительных материалов не было, железнодорожные коммуникации отсутствовали. Поэтому роты и батальоны приступили к восстановительным работам, имея только тот инструмент, который бойцы смогли принести с собой. Какое-то время наши подразделения были оторваны от своих баз и путей подвоза. Требовалось в кратчайший срок наладить движение по узкоколейке Гряды — Шевелево — Мясной Бор и по ней подать в район восстановления механизмы, стройматериалы, механические мастерские, продовольствие. Эту первоочередную задачу мы решили успешно, и восстановителям были доставлены необходимые грузы.

С каждым днем ширился размах восстановления, кипела работа. Воины-железнодорожники трудились по 14–16 часов в сутки, не жалели ни времени, ни своих сил для скорейшего выполнения заданий. И семидесятитрехкилометровую железнодорожную линию восстановили за 27 суток.

В середине февраля 1944 года Волховский фронт был расформирован, а его войска включены в состав Ленинградского и частично 2-го Прибалтийского фронтов. В связи с этим железнодорожные участки Волховского фронта тоже были переданы этим фронтам, большей частью Ленинградскому. УВВР-6 перешло в состав [110] Ленинградского фронта. И хотя находилось в нем не более двух месяцев, внесло весомый вклад в дело возрождения железнодорожных коммуникаций. Хочу остановиться только на восстановлении участка Батецкая — Дно, где мне приходилось не только часто бывать, но и непосредственно организовывать работы на ряде объектов.

Этот участок на всем его 98-километровом протяжении был разрушен. Рельсы фашисты подрывали в стыках и посредине, стрелочные переводы — в остряках и крестовинах. В земляном полотне зияли огромные бреши от взорванных фугасов.

Начальником восстановления участка назначили командира 11-й железнодорожной бригады полковника Г. П. Дебольского. Работы развернулись по всем перегонам. Как всегда, личный состав трудился слаженно и споро. На одном из участков восстановление вел взвод старшего лейтенанта А. В. Бердина. Спрашиваю у взводного:

— Как выполнили вчерашнее задание?

— На двести процентов.

— А позавчера?

— Тоже двести.

— А сколько процентов будет сегодня?

— Меньше двухсот не будет...

Обращаюсь с вопросом к ефрейтору:

— Сколько произвели сегодня рубок?

— Более ста, — следует ответ. Я посмотрел на часы. Было 11 часов утра. Рубщик выполнил больше половины дневного задания. Действовал ефрейтор мастерски. Три-четыре удара — и рельс отрублен.

И так трудились все наши коллективы.

Оперативная группа во главе с командиром бригады постоянно находилась на линии, оказывала необходимую помощь частям, осуществляла контроль за ходом работ. Успеху способствовала и тщательная подготовка к восстановлению, проводимая штабами накануне развертывания подразделений на участке. Всякий раз, получив новое задание, мы скрупулезно собирали все сведения о разрушенном участке, вели заготовку материалов, на занятиях с бойцами отрабатывали именно те операции, которые им предстояло выполнить. 28 апреля, на два дня раньше установленного срока, восстановление [111] железнодорожного участка Батецкая — Дно было закончено.

В апреле 1944 года УВВР-6 вошло в состав 3-го Прибалтийского фронта, войска которого готовились к решительным наступательным действиям на псковском и рижском направлениях.

Командующий фронтом поставил перед железнодорожными войсками задачу в кратчайший срок построить узкоколейную военно-полевую железную дорогу от станции Карамышево до села Трошево (под Псковом) с ответвлением от Шквары до Быково. Узкоколейка нужна была для подвоза необходимых боеприпасов и материальных средств войскам, готовившимся к наступлению. Общее протяжение новой узкоколейки составляло более 42 километров.

В район строительства стали прибывать наши батальоны. В штабе железнодорожных войск фронта была создана специальная группа по руководству строительством. Я тоже вошел в ее состав.

Трасса военно-полевой дороги пересекала лесистый и заболоченный район. Глубина болота на многих участках достигала двух метров. На всем протяжении линии часто встречались низины, заполненные водой. Это обстоятельство вынуждало проводить значительные работы по отводу воды от земляного полотна и сооружению большого количества лотков. Но несмотря на трудности воины-железнодорожники с честью справились с поставленной перед ними задачей. Узкоколейка была построена в срок. По новой дороге стали курсировать поезда. Готовившиеся к наступлению войска получили возможность пополнить свои запасы вооружения и продовольствия. За успешное выполнение задания командования Военный совет 3-го Прибалтийского фронта объявил благодарность всем участникам стройки.

13 июля 1944 года войска 3-го Прибалтийского фронта перешли в наступление. В ходе упорных боев они прорвали сильную оборонительную линию противника под Псковом. 22 июля советские войска освободили часть железнодорожной линии Псков — Петсери, а на следующий день — город и железнодорожный узел Псков. К середине августа наступающие части подошли к станции Валга. В действиях войск возникла пауза, необходимая для перегруппировки сил. [113]

Наступление возобновилось 14 сентября. В этот день противник был изгнан из Валги и со значительного участка железнодорожной линии Гулбене — Иерики. На участке Валга — Рига к концу сентября советские воины очистили от оккупантов около ста километров железной дороги. К этому времени наши войска с юга уже подошли вплотную к Риге. Развернулись тяжелые бои. 13 октября Рига была освобождена.

В результате трехмесячного наступления войск 3-го Прибалтийского фронта у врага отвоевана крупная железнодорожная линия Псков — Рига протяжением 310 километров.

Летом и осенью 1944 года перед личным составом УВВР-6 стояли ответственные и сложные задачи. Продвигаясь за наступающими полевыми частями, воины-железнодорожники и работники спецформирований нашего управления должны были в сжатые сроки восстановить железнодорожные участки Псков — Петсери — Валга, Валга — Иерики — Рига, Петсери — Тарту.

В период, предшествовавший восстановительным работам, и особенно во время оперативной паузы на фронте, отделы управления и все железнодорожные части деятельно готовились к предстоящему восстановлению. В управлении военно-восстановительных работ был разработан план восстановления всего направления от Пскова до Риги. План предусматривал концентрацию сил и средств на решающих участках, определял этапность работ и промежуточные сроки их выполнения. В ходе поступления от технической разведки новых данных план уточнялся и дополнялся. Надо отметить, что команды технической разведки наших частей действовали оперативно. Разведка велась на широком фронте как на освобожденных, так и на занятых врагом участках. Темп разведки соответствовал темпу продвижения полевых частей. Например, состояние железнодорожного узла Валга стало известно штабу железнодорожных войск фронта через несколько часов после его освобождения.

Подготовка к восстановлению велась по всем направлениям. В мае во всех звеньях, от штаба войск фронта до роты, состоялись совещания с офицерским составом, прошли партийные и комсомольские собрания, на которых обсуждались вопросы, связанные с предстоящими работами. В июне начальник железнодорожных [114] войск фронта провел двухдневную оперативную игру с командованием частей, в ходе которой отрабатывались вопросы взаимодействия подразделений и различных служб при восстановлении железнодорожных участков. Во взводах, ротах и батальонах личный состав обучался скоростным методам выполнения той или другой производственной операции, детально изучался опыт работы передовых воинов-восстановителей, приготовлялся из местных материалов недостающий инструмент.

Велась и подготовка материальных средств. Изготавливались элементы мостов, путевые скрепления, шпалы. В местных лесных массивах воины заготовили 5700 кубометров круглого леса, 3300 телеграфных столбов, 55 800 шпал. На одном из разъездов был построен завод, изготовлявший путем штамповки накладки из подошвы рельсов. К началу восстановления таких накладок мы имели около 15 тысяч штук. К этому времени в мастерских батальонов руками солдат было сделано 16 тысяч путевых болтов.

Отступая под ударами советских войск, противник производил массовые разрушения железнодорожных объектов. Находясь длительное время в обороне, он сумел провести тщательную подготовку заграждений железнодорожных участков в районе Пскова. Верхнее Строение главного пути перегона Кебь — Псков и станционные пути узла Псков оккупанты эвакуировали, энергетическое и станочное оборудование депо и различных мастерских вывезли. На линии Псков — Петсери путь, мосты и другие сооружения полностью разрушили. Десятки километров участка Валга — Иерики — Рига представляли собой нагромождение обломков шпал и рельсов. Все искусственные сооружения уничтожены. На подступах к Риге гитлеровцы, наряду с подрыванием и механическим заграждением железных дорог, применили сжигание рельсов и шпал. Коварство врага не знало границ.

На восстановление направления Псков — Рига были направлены все батальоны 30-й железнодорожной бригады, ряд частей 11-й и 43-й бригад. Начальником работ назначили командира 30-й бригады полковника М. Л. Карнаухова. Марк Лукич четко расставил свои силы и средства и пускал их в дело сразу, как только полевые части освобождали от противника определенный [115] участок железной дороги. Успех зависел от темпов восстановления не только пути, но и большого моста через реку Великая. Начальник направления понимал это. Мост стал объектом № 1. Основные работы здесь начались 26 июля, а 3 августа полковник Карнаухов доложил начальнику УВВР: мост восстановлен. 15 августа движение поездов было открыто до станции Петсери.

С возобновлением в средине сентября наступления наших войск двинулись вперед и железнодорожные части. Дел предстояло много. Воины-железнодорожники и работники спецформирований вели восстановление стальных магистралей широким фронтом. Каждый день рождал трудовые подвиги, разносил по перегонам имена передовиков. В моем старом фронтовом блокноте сохранились фамилии тех, на кого держал в те дни равнение весь личный состав УВВР-6. Рубщики рельсов Неронов, Рахотин, Ревуненко выполняли сменное задание на 375 процентов. Красноармеец Скрипник, работая на сверлении отверстий в рельсах, добился перевыполнения нормы на 410 процентов! Водитель автомобиля Бойцов на перевозке стройматериалов выполнял по два дневных задания. Таких мастеров своего дела были десятки и сотни.

Все дальше и дальше на Запад гнали фашистских оккупантов наши войска. Вслед за ними оживали разрушенные врагом участки железных дорог Петсери — Валга, Валга — Иерики, Иерики — Рига. 22 октября 1944 года в Ригу пришел первый поезд. 310-километровая линия Псков — Рига была восстановлена личным составом УВВР-6 в заданный срок. На этой линии нашими солдатами и работниками спецформирований выполнено 168715 кубометров земляных работ, уложено 710 стрелочных переводов, восстановлено 93 искусственных сооружения, из них два больших моста через реки Великая и Югла, 11 пунктов водоснабжения и много других железнодорожных объектов. Были восстановлены пять железнодорожных узлов. Но о них скажу особо.

Восстановление узлов Псков, Петсери, Валга, Иерики производилось одним-двумя батальонами. Рижский узел восстанавливался всей 43-й железнодорожной бригадой полковника А. Ф. Платонова. [116]

Мне довелось видеть этот большой узел сразу после изгнания фашистов из Риги. Картина была удручающей. Изрытое брешами и воронками земляное полотно, взорванные станционные пути и стрелочные переводы, завалы из остовов обгоревших вагонов, битого кирпича, обломков шпал.

Устроенные гитлеровцами завалы были разобраны. Весь узел с рядом небольших станций, станционными путями Риги Главной и Риги Пассажирской, с известными рижскими мостами мы восстановили. 5 ноября 1944 года по железнодорожным коммуникациям столицы Латвийской ССР было открыто движение поездов.

В то время, когда личный состав УВВР-6 выполнял главную задачу по восстановлению направления Псков — Рига, возникали весьма срочные задания и на других железнодорожных участках. Об одном из них и пойдет ниже речь.

Основные силы железнодорожных войск обеспечивали коммуникациями центральную часть и правый фланг фронта. На левом фланге грузы поступали до станции Абрене, которая находилась в 100 километрах от линии фронта. Из Абрене оружие, боеприпасы, продовольствие доставлялись полевым частям на автотранспорте. Объем этих перевозок был невелик, и это сдерживало подготовку к наступлению. К тому же расходовалось много горючего и смазочных материалов.

Военный совет фронта принял решение о восстановлении железной дороги Абрене — Гулбене. Начальник УВВР генерал В. В. Безвесильный приказал поставить на этот участок 11-ю железнодорожную бригаду, которая восстанавливала линию Петсери — Тарту. Переброску частей предусматривалось произвести в течение полутора суток. Однако сосредоточение частей на новом участке удалось закончить только спустя три дня. Роты и батальоны с ходу включались в работу.

Железнодорожную линию Абрене — Гулбене противник разрушил основательно. Еще задолго до отхода, с целью воспрепятствовать продвижению наших войск, гитлеровцы развернули массовые подготовительные работы к полному разрушению железнодорожных объектов на этом направлении. По рассказам местных жителей, начиная с апреля 1944 года по приказу немецкого [117] командования с лихорадочной поспешностью сооружались колодцы для фугасов, рылись штольни в подходах к мостам, под техническими зданиями и другими сооружениями. К выполнению наиболее тяжелых работ фашисты привлекали местных жителей.

Кроме того, нашему командованию было известно, что на этом участке немцы готовились применить путеразрушитель «Крюк», который пока что тщательно укрывался. С целью выявления местонахождения и уничтожения путеразрушителя, по просьбе начальника железнодорожных войск, силами авиации фронта дважды проводилась воздушная разведка. Однако желаемых результатов она не дала. «Крюк» не был обнаружен.

На протяжении 55 километров пути, где «поработал» вражеский путеразрушитель, не было ни одной пригодной шпалы, требовалась сплошная разборка пути, расчистка балласта, укладка пути вновь. Шпал не было, а их требовалось 90000 штук. Шпалы предстояло заготовить на месте. 52 километра рельсов нужно было реновировать, восстановить 33 искусственных сооружения, железнодорожную связь, водоснабжение. Все мастерские, депо, поворотные круги, водонапорные и насосные здания, экипировочные и прочие технические обустройства станций гитлеровцы уничтожили полностью.

Восстанавливаемая линия была разбита на батальонные участки, батальонные в свою очередь — на ротные. На ротном участке выполнялся весь комплекс восстановительных работ. Малые мосты, как правило, восстанавливались мостовыми ротами. Очередность работ на каждом участке определялась характером разрушений. Путевые работы на ротном участке организовывались поточным методом.

Испытывая острый недостаток в материалах и конструкциях, восстановители проявляли чудеса изобретательности, умения, принимали смелые инженерные решения с тем, чтобы использовать то, что было под руками. В путь укладывались куски подорванных рельсов с обрубленными концами, из кусков рельсов изготовлялись накладки, для восстановления мостов в дело шли остатки обрушенных пролетных строений, пакеты из рельсов и бревен, трофейные балки, в ближайших лесах заготавливались шпалы, сваи, мостовые брусья. [118]

Как-то на одном из перегонов мне повстречался командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. П. Дебольский. Разговорились.

— Вы не знакомы с капитаном Поспеловым, ротным из 40-го восстановительного батальона? — спросил Геннадий Павлович.

Я ответил, что нет.

— Рекомендую познакомиться, — продолжал комбриг, — я только что от него. Молодчина. И инженер там один с ним работает. Тоже умница.

Через несколько дней мне довелось побывать в 40-м батальоне. Вместе с комбатом А. М. Табарчуком прошли по всему участку. К сожалению, встретиться с капитаном Поспеловым не пришлось.

У недавно восстановленного моста Табарчук задержался.

— За один день восстановили, — хлопнул он ладонью по свежеотесанным перилам. — Поспелов отличился.

И, заметив мой интерес к рассказу, продолжал:

— Они тут с инженером Шуммером внедрили свой метод восстановления мостов. Шуммер заблаговременно прибывал к разрушенному мосту, тут же прикидывал что и как, а затем делал чертежи элементов моста, которые изготавливались бойцами Поспелова в лесу. Таким образом, на мосту производился только монтаж. Раза в три быстрее получалось. Мы теперь только так и восстанавливаем малые мосты.

Напряженно трудились бойцы и командиры. Перегоны один за другим вступали в число действующих. Вскоре и из Абрене в Гулбене прибыл первый поезд. Нужная фронту железнодорожная линия была восстановлена в срок. Она позволила нашему командованию выполнить необходимые оперативные перевозки. [119]