Ладога, суровая Ладога...
В апреле 1942 года наш батальон вошел в состав 11-й отдельной железнодорожной бригады. До конца войны я находился в ее рядах и знаю, как много на счету у воинов-железнодорожников этого соединения славных дел. О них речь впереди. Но мой долг сказать и о делах бригады, совершенных до весны 1942 года.
11-я отдельная железнодорожная бригада была сформирована в конце июня 1941 года. Командиром ее назначили полковника В. А. Николаева, которого в январе 1942 года сменил полковник Г. П. Дебольский.
Сразу после сформирования бригада приступила к проведению заградительных работ на подступах к Ленинграду. Батальоны выдвинулись на железнодорожные направления: Псков — Веймарн, Псков — Луга — Ленинград, Дно — Батецкая, Новгород — Ленинград, Оредеж — Ленинград, Таллин — Нарва — Гатчина, Веймарн — Котлы — Ораниенбаум.
Действовали части бригады в непосредственном соприкосновении с противником, а порой и в окружении. Так, например, подразделения 40-го отдельного восстановительного батальона майора А. М. Михайлова, 9-го отдельного батальона механизации майора С. М. Метлы и 22-го отдельного мостового батальона капитана А. М. Погодина были окружены противником в районе станций Дружные Горки, Мга и Еглино. Воины-железнодорожники вступили в бой с врагом, продолжая разрушать железнодорожные объекты. Задачи свои выполнили. [83]
После занятия противником городка Кингисеппа воины бригады, по приказу командующего Нарвской группировкой генерал-майора И. Г. Лазарева, разрушили железнодорожный мост через реку Нарва.
Выполнили это задание подрывники во главе со старшим лейтенантом А. И. Максимовым. А сделали это они так. На средний пролет моста перед взрывом бойцы поставили паровоз. Раздался взрыв. Пролетное строение вместе с паровозом обрушилось вниз. Одновременно со взрывом на правом берегу реки тронулся огромный состав с платформами, груженными балластом. С ходу всей тяжестью он рухнул в образовавшийся провал. Русло реки оказалось забаррикадированным, а на месте взорванного моста возник водопад. На одной из сохранившихся опор подрывники установили мину замедленного действия. Когда немецкие саперы приступили к восстановлению моста, мина взорвалась и причинила большие разрушения. Все вражеские солдаты, работавшие на мосту, погибли. Гитлеровцы вынуждены были отказаться от восстановления и организовали перевалку грузов через реку с помощью канатной дороги. Только через 10 месяцев фашисты построили железнодорожный мост на обходе.
Много ярких страниц вписал в историю бригады личный состав 9-го железнодорожного батальона. В районе Веймарна батальон был внезапно атакован прорвавшимся отрядом фашистов. Не прекращая заградительных работ, бойцы заняли оборону, а затем совместно с подоспевшими подразделениями морской пехоты перешли в контратаку и отбросили противника.
Два взвода этого батальона, находясь в окружении в районе Маслогостицы — Гдов, взорвали 10 мостов, 50 стрелочных переводов, разрушили 100 километров пути, десятки станционных построек, а затем по трудным болотным тропам вышли из сжимавшегося вражеского кольца.
Самоотверженно выполняли боевые задания и другие части бригады. Бойцы 22-го мостового батальона разрушили железнодорожный мост через реку Шелонь у Шимска. На той же реке Шелонь, но уже у станции Сольцы, на глазах у гитлеровцев красноармейцы 20-го восстановительного батальона во главе с капитаном [84] Ф. Г. Савиновым взорвали мост, когда фашисты выставляли на нем охрану...
Образцом беззаветного служения Родине являются героические дела личного состава 21-го железнодорожного батальона, которым командовал майор Г. Г. Банаян. Этот батальон, как и наш, влился в 11-ю железнодорожную бригаду позже. До вхождения в состав бригады бойцы и командиры батальона совершили подвиг, о котором мы знаем до обидного мало и который еще ждет своих летописцев.
Война застала 21-й железнодорожный батальон на полуострове Ханко. С началом боевых действий батальон, по приказу начальника гарнизона Ханко генерала Н. П. Симоняка, прекратил железнодорожные строительные работы. Батальону был выделен участок обороны, а также поставлены задачи по строительству железобетонных, каменных и деревоземляных огневых точек. Под непрерывным огнем противника с суши, воздуха и моря воины-железнодорожники крепко держали оборону своего участка и успешно вели строительство огневых точек.
О стойких защитниках Ханко ходят легенды. В течение четырех месяцев боев враг не смог сломить их сопротивление. Все его попытки взять полуостров были безуспешны. Барон Маннергейм пошел на хитрость. Он направил защитникам Ханко письмо, в котором восхищался их героизмом и призывал советских воинов... сдаваться в плен.
С ответом герои Ханко не заставили себя ждать. Их своеобразное, гневное и озорное письмо-ответ было отпечатано в виде листовки в тысячах экземпляров и заброшено на позиции противника. Каждая строка письма наполнена ненавистью к врагу и беззаветной верой в победу над ним. По своему стилю письмо напоминает известное послание запорожцев турецкому султану:
«Его высочеству прихвостню хвоста ее светлости кобылы императора Николая, сиятельному палачу финского народа, светлейшей обершлюхе берлинского двора, кавалеру бриллиантового, железного и соснового крестаБарону фон Маннергейму.
Тебе шлем мы ответное слово!
Намедни соизволил ты удостоить нас великой чести, [85] пригласить к себе в плен. В своем обращении вместо обычной брани ты даже льстиво назвал нас доблестными и героическими защитниками Ханко.
Хитро загнул, старче!..
...Короток наш разговор.
Сунешься с моря — ответим морем свинца!
Сунешься с земли — взлетишь на воздух!
Сунешься с воздуха — вгоним в землю!..»
После получения приказа Советского командования об эвакуации частей, оборонявших Ханко, 21-й железнодорожный батальон разрушил железнодорожный путь и построенные укрепления на полуострове, сбросил в залив весь подвижной железнодорожный состав.
Не все герои Ханко вернулись на Большую землю. Многие пали смертью храбрых при защите крепости, часть погибла в море, когда фашистам удалось потопить одно из транспортных судов, осуществлявших эвакуацию. На этом судне эвакуировались и более двух рот воинов-железнодорожников...
Доставленных в Ленинград защитников Ханко включили в бригаду морской пехоты, которую возглавил генерал Н. П. Симоняк, а оставшиеся подразделения 21-го железнодорожного батальона влились в 11-ю железнодорожную бригаду.
Вот такими были части 11-й железнодорожной бригады, с которыми нашему батальону предстояло плечом к плечу решать поставленные задачи, таков далеко не полный перечень их ратных дел в первые месяцы войны.
Вряд ли когда-либо положение крупного города в такой степени зависело от скоростного восстановления и строительства железнодорожных путей, станций, мостов, портовых и других сооружений, как это имело место в период блокады Ленинграда. Военные железнодорожники понимали это. С небывалым упорством трудились бойцы и командиры железнодорожных частей на стальных коммуникациях, отдавая все свои силы главной [87] задаче: бесперебойному обеспечению города и фронта необходимыми грузами.
Огромное значение для Ленинграда имела построенная зимой 1942 года частями 11-й железнодорожной бригады, спецформированиями НКПС и стройотрядами Ленметростроя тридцатидвухкилометровая железная дорога Войбокало — Кобона — Коса. Эта линия подходила к Ладожскому озеру, через которое доставлялись грузы в Ленинград, и поэтому ее строительство считалось весьма важным и срочным. Оно должно было начаться 20 января и закончиться 15 февраля.
Построить дорогу предстояло вблизи линии фронта, в сложных условиях. Зима была суровой, морозы стояли тридцатиградусные, изобиловал снегопад. Подача стройматериалов затруднялась как климатическими условиями, так и систематическими артиллерийскими и авиационными налетами противника.
К участникам стройки обратился с письмом секретарь ЦК ВКП(б), член Военного совета Ленинградского фронта А. А. Жданов. Он писал:
«Дорогие товарищи!Правительство возложило на вас ответственную задачу: в кратчайший срок построить железную дорогу от станции Войбокало до Ладожского озера. Эта линия позволит значительно увеличить и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для Ленинграда и Ленинградского фронта.
Ленинград ждет от вас большевистских темпов строительства. Развертывайте соревнование за лучшее качество работ, стройте по-стахановски, покажите образцы трудового героизма.
Помните, каждый день, который вы сумеете сэкономить из данного срока, вызовет величайшую радость трудящихся Ленинграда и приблизит день победы над врагом...»
Командиры, политработники, парторги и комсорги ознакомили с письмом товарища А. А. Жданова всех воинов-железнодорожников. Были проведены короткие митинги, выпущены листовки, стенгазеты, боевые листки. Каждый коммунист получил конкретное поручение: где, когда и с кем провести беседу — разъяснить обращение Военного совета фронта. В ответ на письмо товарища Жданова бойцы и командиры заверяли Военный [88] совет, клялись мужественным ленинградцам: дорога будет проложена! И слово свое они сдержали. Железная дорога была построена в исключительно короткий срок. 5 февраля 1942 года по ней началось движение поездов.
Составы с хлебом пошли к берегам Ладоги, к ледовой «Дороге жизни». Путь для автомашин сократился до 30 километров. Возрос и объем перевозимых грузов. Он достиг 3800, а в апреле 1942 года 4000 тонн в сутки. Это дало возможность 11 февраля увеличить норму выдачи хлеба ленинградцам. Рабочие стали получать 500 граммов, служащие 400, иждивенцы и дети по 300 граммов.
Большое влияние на снабжение Ленинградского фронта боеприпасами и жителей города продовольствием имели работы по реконструкции Ириновской железнодорожной ветки. Эта 56-километровая линия занимала особое положение. Она была единственной артерией блокированного города и связывала Ленинград с западным берегом Ладожского озера. Второстепенная до войны, а поэтому со слабым развитием путевого хозяйства, ветка стала в дни блокады главной железнодорожной магистралью города. Ясное дело, что она не могла обеспечить переброску в Ленинград поступавших грузов. Было принято решение реконструировать ее. С этой целью 9-я бригада вновь стала железнодорожной (9-я железнодорожная бригада в сентябре 1941 года была переформирована в стрелковую), и работы по реконструкции ветки были поручены ей. В результате самоотверженного труда воинов-железнодорожников пропускная способность Ириновской линии достигла восьми пар поездов в сутки. Грузы с западного берега Ладоги стали быстрее доставляться в Ленинград.
«Дорога жизни», пролегавшая по льду Ладожского озера, с приходом весны перестала существовать. Но Ладога продолжала оставаться основной коммуникацией для осажденного Ленинграда. Вся тяжесть доставки грузов ложилась теперь на суда Ладожской флотилии. Судостроители, речники Северо-Западного речного пароходства и военные моряки готовили флот к предстоящей навигации. Были построены металлические и деревянные баржи, тендеры большой грузоподъемности, модернизированы рабочие боты, восстановлены поднятые со дна озера пароходы. Участвовал в этой работе и личный [89] состав нашего батальона. Всю зиму 1942 года 5-я рота капитана Агеева выполняла задание по ремонту транспортных судов и барж.
Наличие судов еще не решало проблемы доставки грузов. Для осуществления перевозок необходимы были портовые сооружения как на западном, так и на восточном берегах озера. Строительство их поручили военным железнодорожникам, установив крайне сжатые сроки.
Работы развернулись одновременно на обоих берегах. На западном — частями 9-й железнодорожной бригады и спецформированием НКПС ГОРЕМ-10, на восточном — 11-й железнодорожной бригадой и подразделениями ГОРЕМ-3 и ГОРЕМ-10 бис.
Две роты нашего батальона были поставлены на восточный берег Ладоги и активно участвовали в строительстве портовых сооружений. Мне, как главному инженеру, приходилось непосредственно руководить этими подразделениями, и я знаю, в каких трудных условиях приходилось работать людям.
...Ладога. Суровая Ладога. На ее берегах в начале марта 1942 года воины-железнодорожники приступили к сооружению пирсов. Снег, пронизывающий и изнуряющий холодный ветер, мерзлый грунт и валуны изматывали полуголодных бойцов. С приближением потепления пришла новая беда — ледоход и шквальные ладожские штормы.
Не оставляла строителей в покое и вражеская авиация. Бывали дни, когда противник делал более десяти налетов на строящиеся объекты. Люди падали от осколков вражеских бомб, получали тяжелые ранения. Но ничто не могло сломить волю воинов стальных магистралей.
Работы велись круглосуточно. Рубка и установка ряжей, заполнение их камнями или балластом, изготовление настилов и укладка по ним брусьев, рельсов — и все это под непрерывной бомбежкой врага, в ледяной воде. Откуда бралось мужество и такая стойкость у людей? Откуда черпали они силы? Ответ здесь один: бойцы и командиры понимали, что их труд — это удар по ненавистному врагу, что каждая забитая в дно свая приближает нашу победу. Ради этого стоило трудиться, не щадя себя. [90]
Что значило выполнить в тех условиях дневную норму по забивке свай вручную? А две нормы? Три? А пять норм за день? Такое в мирное время кажется делом фантастическим. Но так было! Ефрейтор Соломатин, красноармейцы Мурашев, Акимченко, Сергеев, Ольгов, Виноградов, Кузнецов и многие другие выполняли по пять норм в день.
В конце апреля выдался погожий день. Меньше обычного штормила Ладога, ее вечный спутник — северный ветер — приубавил силу. На горизонте, в узком промежутке между серыми облаками, скользнул утренний луч солнца. Бойцы повеселели. Всем наскучило ненастье. Но тот погожий день и теперь, спустя годы, тяжело вспоминать.
Ровно в десять часов утра, с присущей немцам педантичностью, над озером появились фашистские самолеты. Зайдя со стороны солнца, они волнами накатывались на пирсы, бросали бомбы, поливали строителей свинцовым градом. Через час гитлеровские стервятники прилетели скова. Потом еще и еще. Одиннадцать раз в течение дня фашисты бомбили стройку. Много отважных бойцов пало в тот день. Среди них и красноармеец Николай Старостин. Он работал на забивке свай. При установке очередной свайной опоры налетели вражеские самолеты. Но Старостин не ушел в укрытие, он продолжал работать. Бомба разорвалась рядом с опорой. Когда к ней подбежали бойцы, то увидели такую картину: Старостин стоял во весь рост, прижавшись спиной к свае. Из его груди торчал большой осколок, которым, как гвоздем, Николай был прибит к свае. Рука воина-железнодорожника крепко сжимала топор... Из кармана Старостина вынули небольшой окровавленный лист бумаги. То было заявление о приеме его в партию... Так умирали герои Ладоги, стоя лицом к врагу, с помыслами о партии, ведущей советских людей к победе.
В тот ясный апрельский день вражеская авиация причинила значительные разрушения пирсам, затопила две баржи, повредила три катера. Но стройка жила, боролась.
Не раз взрывами бомб срывало ряжи и штормом уносило их в озеро. Но воины не покидали ряжей, делали все возможное, чтобы вернуть их на место. Так [91] однажды, во время очередного авианалета противника, ряж, на котором работала группа бойцов во главе с младшим сержантом И. В. Осиповым, был сорван с места. Набежавшие волны подхватили его, унося все дальше и дальше от берега. Осипов со своими товарищами, вооружившись шестами и горбылями, стали изо всех сил грести к берегу. Но в этом единоборстве Ладога брала верх. Ряж уходил в озеро. Тогда все шесть храбрецов, находившихся на ряже, бросились в ледяную воду и вплавь доставили ряж к берегу.
А вечером в командирской землянке командир взвода лейтенант И. М. Дуванов, на глазах которого все это происходило, взволнованным голосом рассказывал:
— Выбрался Осипов со своими бойцами на берег, мы кинулись к ним. Кто предлагал смельчакам телогрейку, кто шинель, а молодой красноармеец Сова спросил у Осипова:
— Страшно было бросаться в Ладогу?
— А отчего же страшно? Мы ведь... с песней, — ответил сержант.
Сова с удивлением посмотрел на него. И тогда Осипов, словно не было, для него ледяного душа, простуженным голосом запел песню про Ладогу. Мы все подхватили, и будто теплее стало.
Злой нрав Ладожского озера доставлял строителям не меньше забот, чем вражеские бомбардировщики. Незадолго до окончания сооружения пирсов и открытия навигации Ладога решила еще раз испытать стойкость пришедших на ее берега людей. Она двинула на возводимые портовые сооружения лавины льда. Воинам-железнодорожникам пришлось принимать вызов. Были приостановлены строительные работы, и все силы брошены на борьбу со льдом. Более суток длилась эта схватка. Строители выстояли, но и ледяные атаки Ладоги сделали свое дело. Были повреждены четыре пирса, а один почти полностью разрушен.
Казалось, что после таких повреждений пирсы не будут построены в срок. Но этого допустить было нельзя. Ленинградцы ждали продовольствия, фронт нуждался в боеприпасах. На стройплощадки вышли все, в том числе штабные, хозяйственные, медицинские и финансовые работники. С небывалым упорством и напряжением [92] закипела работа. И мужество, самоотверженность военных железнодорожников победили. К началу навигации портовые сооружения были построены.
Объем выполненных за короткий срок работ поражал воображение. Кроме четырнадцати пирсов (по семь на западном и восточном берегах) с уложенными на них рельсовыми путями, воины-железнодорожники построили ряд станций и веток как на западном, так и на восточном берегах Ладоги, соорудили паромную железнодорожную переправу через озеро, слиповые пути, и, наконец, реконструировали и углубили Ново-Кобожный канал, давший выход судам из Мариинской водной системы в Ладожское озеро.
Своевременное выполнение военными железнодорожниками поставленных перед ними задач дало возможность мужественным морякам Ладоги успешно осуществить большую навигацию 1942 года, перебросить через озеро более 1 миллиона тонн грузов, значительно улучшить положение Ленинграда и материально обеспечить подготовку к прорыву блокады.
Собирая материал для этой книги, я встретил документ, относящийся к лету 1942 года. На пожелтевшем листе бумаги стояла резолюция комбата подполковника В. И. Ефимова, обязывавшая начальника штаба майора П. Н. Котлярова и меня довести содержание документа до всего личного состава. Документ этот — отзыв о деятельности нашего батальона, подписанный начальником ВОСО Волховского фронта. Помнится, мы с гордостью рассказывали бойцам и командирам о той высокой оценке их труда, которая была дана в отзыве.
К лету 1942 года обстановка под Ленинградом не улучшилась. Гитлеровское командование готовило решительный штурм города. Войскам Ленинградского и Волховского фронтов предстояло не только помешать наступлению врага, но сделать все возможное, чтобы деблокировать город Ленина. Для решения этих задач в конце августа 1942 года была предпринята наступательная операция, получившая известность как Синявинская.
Кому хоть однажды приходилось бывать на северо-западе страны, тот знает о тамошних природных условиях. [93] Вытянувшиеся лесные массивы, болотистые топи, залитые водой торфяные поля, дороги, по которым можно двигаться только тогда, когда проложены бревенчатые настилы и гати, надоедливые комары и угнетающая сырость. В этих условиях надо было не только жить, но и воевать, строить железные дороги.
Выбор места наступательной операции пал на шлиссельбургско-синявинский выступ, образовавшийся в результате выхода немецких войск к южному побережью Ладожского озера в сентябре 1941 года. Через этот выступ был кратчайший путь к Неве, к Ленинграду. Почти единственным сухим местом на избранном направлении были Синявинские высоты. На них и разгорелись в конце лета и осенью 1942 года ожесточенные бои. Прорвать блокадное кольцо нашим войскам тогда не удалось, но план гитлеровцев начать новый штурм Ленинграда был сорван.
Именно в период кровопролитных боев на Синявинских высотах и потом, когда линия фронта здесь стабилизировалась, наш батальон выполнял свои задачи в полосе двух армий Волховского фронта: 54-й и 8-й.
Росла потребность в грузах для ведущих боевые действия войск Волховского фронта, сплошным потоком шли составы к Ладоге для Ленинградского фронта и героических жителей города на Неве, велась переброска вооружения, боеприпасов и продовольствия для частей и соединений 7-й отдельной армии, оборонявшейся вдоль реки Свирь. И все это через один железнодорожный узел — Волховский. Поэтому перед личным составом батальона задача была поставлена предельно четко: любой ценой обеспечить продвижение эшелонов через Волховский узел и на железнодорожных участках Волховстрой — Андреево, Волховстрой — Назия. Особой нашей заботой были окружены два моста через реку Волхов. О них хочу рассказать подробнее.
В целях бесперебойной работы Волховского железнодорожного узла военными железнодорожниками был восстановлен большой мост через Волхов и в трехстах метрах от него ниже по течению реки построен мост-дублер с путевой развязкой в обход станции Волховстрой-1.
Редкий день фашисты не бомбили узел и мосты. Однажды ранним утром на Волховский железнодорожный [94] узел и его мосты противник совершил массированный воздушный налет, в котором участвовало 73 бомбардировщика и 30 истребителей врага. В результате налета был разрушен мост-дублер и поврежден основной металлический мост. Воины-железнодорожники и бойцы ГОРЕМА-3 в считанные часы восстановили основной мост, и уже через 8 часов по нему возобновилось движение поездов.
Во второй половине дня гитлеровские самолеты появились над мостом вторично. Теперь прилетело 104 бомбардировщика и 40 истребителей. Забурлил от вражеских бомб древний Волхов. Столбы воды и земли взметнулись вверх. Рухнуло в реку 98-метровое пролетное строение основного моста... Еще не все фашистские стервятники успели сбросить свой смертоносный груз, а военные железнодорожники приступили к восстановительным работам. И мост и железнодорожный путь были восстановлены. И так было часто.
Железнодорожные части Ленинградского и Волховского фронтов, объединенные в одном УВВР-2, совместно со спецформированиями НКПС, наряду с прикрытием железнодорожных коммуникаций, вели строительство железнодорожной свайно-ледовой переправы через Ладожское озеро. Решение о сооружении этой переправы было принято Военным советом Ленинградского фронта в ноябре 1942 года. Оно возникло в ходе подготовки ко второй блокадной зиме. Новая дорога протяжением более 30 километров должна была значительно увеличить поток грузов в осажденный город. С технической, инженерной стороны дела — эта стройка была вызовом и науке и практике дорожного строительства. Через толщу ладожского льда строителям предстояло забить 30 тысяч свай...
Работы начались с обоих берегов озера. Батальоны 11-й железнодорожной бригады, совместно со спецформированиями ГОРЕМом-3, ГОРЕМом-10 бис, СВЯЗЬРЕМом-21, ВОДРЕМом-27, ПУТЬРЕМом-1 и ПУТЬРЕМом-2, развернули строительство на восточном берегу, а на западном — действовала 9-я железнодорожная бригада и строители ГОРЕМа-10, СВЯЗЬРЕМа-13, ВОДРЕМа-1, ПУТЬРЕМа-3, Мостопоезда-15.
Человеку на войне, как и в мирной жизни, кажется, что время то замедляет свой бег, то стремительно несется [95] вперед. Так было и у меня. Суровые и полные смертельной опасности дни сменяли друг друга, образуя в сознании новый отсчет времени. Больше года шла война, а казалось, что она длится целую вечность. Понятие «до войны» представлялось чем-то далеким и недоступным. Год фронтовой жизни был не годом, а целым периодом жизни, заслонившим собой десятки лет мирного прошлого.
У войны свои законы, и на фронте свой уклад жизни. Скажи мне кто-нибудь раньше, что я смогу засыпать под разрывами бомб в сырой землянке или под аккомпанемент вражеской артиллерии вести инженерные расчеты, — не поверил бы. Но так было. Война требовала забыть об удобствах, враг испытывал людей на прочность, вера в победу подымала уставших бойцов и звала их к полотну, в карьер, на мост...
1942 год шел к концу. Внимание людей Земли было приковано к Советскому Союзу. Там, в России, на берегах ее главной реки, развернулось грандиозное сражение советских войск с фашистскими полчищами. Пройдут несколько недель, и на всех языках планеты слово «Сталинград» будет означать не только город на Волге, но и гораздо большее — начало коренного перелома в ходе войны в пользу Советского Союза.
С неослабным вниманием следили за событиями под Сталинградом и мы — защитники северо-запада страны. И когда в январские дни 1943 года пришло сообщение о начале ликвидации сталинградской группировки немецко-фашистских войск, кто-то из офицеров нашего отделения (в октябре 1942 года я был назначен начальником отделения пути и станций технического отдела управления 11-й железнодорожной бригады) повесил в землянке самодельный лаконичный плакат: «За Сталинградом будет Ленинград!» Всего четыре слова. Но в них были вложены все наши помыслы, стремления, надежды. [96]