Тревожные дни Волховской ГЭС

Противник, наступавший на стыке 54-й и 4-й армий, теснил части 54-й армии, и они с боями отходили в район Волхова и Войбокало. Фронт все ближе приближался к Волховстрою. Ставка Верховного Главнокомандования возложила защиту Волхова на командующего нашей 54-й армией генерала И. И. Федюнинского, подчинив ему отходящие войска правого фланга 4-й армии.

Опытный, волевой военачальник и организатор командарм И. И. Федюнинский сумел быстро перегруппировать имевшиеся у него силы и организовать оборону Волхова. Конкретные боевые задачи получили и тыловые части и учреждения армии, в том числе наш железнодорожный батальон. Нам было поручено произвести заградительные работы на железнодорожной станции Волхов, подготовить к взрыву железнодорожный мост, заминировать Волховскую ГЭС...

С каждым днем обстановка складывалась все сложнее и сложнее. К 12 ноября бои разгорелись в нескольких километрах от города. Волхов был окутан дымом, в воздухе стоял тяжелый запах гари.

Не было дня, чтобы на железнодорожном участке от Волховстроя до Лодейного Поля вражеские лыжники и саперы не совершали по нескольку диверсий. Все забыли о сне и отдыхе, круглосуточно находились на боевых постах. Я в те дни возглавлял техническое прикрытие станции Мурманские Ворота и тоже бессменно был на своем боевом участке.

Наступила ночь с 13 на 14 ноября 1941 года. Погода [67] тогда стояла ненастная. Мокрый снег густо устилал землю. С северо-запада налетал ветер, и снежные заряды хлестали по лицам людей, слепили глаза. Было сыро и холодно. В полночь на станцию прибыл незнакомый генерал в запорошенной снегом шинели.

— Я начальник инженерных войск армии генерал-майор Чекин, — ответил на мое приветствие генерал. — Собирайтесь, поедете со мной.

Какие у меня могли быть сборы? Я ответил, что готов к выполнению задания, надеясь, что генерал сообщит мне о предстоящей работе. Но Чекин молча повернулся, и я последовал за ним. О предстоящей работе я узнал тогда, когда мы были уже у Волховской ГЭС. Генерал С. А. Чекин приказал немедленно проверить готовность к взрыву Волховской ГЭС.

К тому времени основное оборудование Волховской гидроэлектростанции было демонтировано и вывезено. На станции действовали лишь две малые вспомогательные турбины. Но даже и без оборудования ГЭС представляла собой огромную материальную ценность, важный военный объект. Перед утром все, кто готовил к подрыванию объекты Волхова, собрались в кабинете начальника станции. С. А. Чекин заслушивал наши доклады о готовности объектов к уничтожению. По очереди мы докладывали о проделанной работе. Сурово и скупо, с болью в сердце звучали слова:

— Алюминиевый завод заминирован.

— Железнодорожный мост к взрыву готов.

— Станция и все железнодорожные объекты к уничтожению подготовлены.

— Волховская ГЭС к подрыванию готова...

Генерал молча выслушал наши доклады и приказал неотлучно находиться на объектах и ждать команды на производство взрывов. Мы стали расходиться.

С. А. Чекин приказал мне задержаться.

— У вас, товарищ Крюков, — сказал генерал, — особой важности объект. Взрывать ГЭС будем только по личному приказанию командарма. Будете постоянно находиться на ГЭС. Приказ на взрыв я привезу сам. Если даже гитлеровцы прорвутся к ГЭС, обороняйтесь, защищайтесь, но ГЭС не взрывать. Только по личному приказу командующего! [68]

В тот день обстановка под Волховом была, пожалуй, самой сложной. В 11 часов дня фашисты перешли в наступление. Им удалось кое-где потеснить наши подразделения. На участке 310-й стрелковой дивизии, которой командовал полковник Замировский, гитлеровцы прорвались к разъезду Зеленец. Это в 2,5–3 километрах от ГЭС. В здании электростанции, где я находился, отчетливо были слышны пулеметная стрельба, взрывы гранат.

Я очень волновался. Понимал, какая большая ответственность лежала на мне. Ведь, если фашисты прорвутся к электростанции, а я не получу приказа на ее взрыв, мне предстояло самому в считанные минуты принять решение... Я помнил слова генерала Чекина: без приказа командующего — ГЭС не взрывать... генерал сам привезет этот приказ. Но война есть война. Вдруг фашисты перережут путь генералу Чекину? Или по дороге к ГЭС он будет убит? Как я узнаю о приказе командующего? Ждать его поступления другим каналом? Но пока я буду дожидаться, фашисты могут ворваться на территорию ГЭС. Мне с несколькими красноармейцами-подрывниками электростанцию не удержать. Гитлеровцы перебьют нас, и ГЭС целой достанется врагу. Нет, этого допустить нельзя.

Была и другая причина для волнения. Волховская ГЭС являлась не только крупной электростанцией, но и первенцем советской энергетики, гордостью, славой и доблестью советских людей. Электростанция носила имя В. И. Ленина, вся страна знала, что ГЭС была построена по указанию Владимира Ильича.

В грозном 1919 году, когда молодое Советское государство находилось в огненном кольце фронтов, когда не хватало хлеба, патронов, обуви и одежды, когда не дымились трубы многих фабрик и заводов и не вспаханными стояли тысячи и тысячи гектаров земли, вождь революции видел победный конец гражданской войны, знал, что для восстановления народного хозяйства, для его дальнейшего развития нужна электроэнергия. Владимир Ильич дал указание приступить к составлению проекта строительства ГЭС.

Еще гремели последние залпы гражданской войны, а на Волховстрое развернулись работы. В 1923 году в статье «Лучше меньше, да лучше» Ленин писал: [69] «...мы получим возможность ценой величайшей и величайшей экономии хозяйства в нашем государстве добиться того, чтобы всякое малейшее сбережение сохранить для развития нашей крупной машинной индустрии, для развития электрификации, гидроторфа, для достройки Волховстроя и прочее»{7}.

В декабре 1927 года состоялся пуск первых агрегатов станции. Это была великая трудовая победа строителей Волховстроя, первый крупный шаг по пути электрификации страны. Советские люди гордились своим первенцем, посылали строителям письма и телеграммы, полные радости и восхищения.

...Я смотрел на плотину, мерял шагами зал электростанции, по нескольку раз подходил к местам, где были заложены заряды взрывчатки. Сердце сжималось от мысли, что враг рядом и рвется сюда, что в критическую минуту по моей команде подымется в воздух этот величественный памятник труда, памятник гению Ленина. Не передать, как трудно было все это сознавать. А в душе теплилась надежда: а вдруг обойдется? Вдруг немцы будут отброшены от Волхова?

К вечеру на ГЭС прибыл генерал С. А. Чекин. Я поспешил к нему с докладом. Но генерал резко оборвал меня:

— Хватит разрушать! Скоро полгода как взрываем. Пора уже восстанавливать!

Вначале я недоумевал, а потом понял: наши погнали фашистов, от Волхова. И генерал, тоже много хлебнувший за эти месяцы войны, дал волю своим чувствам. Жестикулируя руками, широко и твердо шагая у разбитых и дышавших холодом окон, Чекин бранил меня, себя, всех нас за то, что позволили фашистам дойти до Москвы и Ленинграда. А я стоял перед генералом и чувствовал, как теплая волна прокатывается по телу. Никогда в жизни я не испытывал такой радости от гневных и резких слов старшего начальника, как тогда в ноябре, в машинном зале Волховской ГЭС, в метре от ниши, где лежала взрывчатка.

Первенец нашей энергетики будет жить! Придет время, будет прорвана блокада Ленинграда, и Волховская [70] ГЭС вновь даст электроэнергию городу Ленина.

Бои на волховском направлении продолжались. Против войск нашей 54-й армии остервенело дрались четыре пехотные дивизии и подразделения 8-й и 12-й танковых дивизий врага. Гитлеровцы стремились пробиться к Ладожскому озеру через Войбокало. Ожесточенные бои шли несколько дней с переменным успехом. Враг делал все, чтобы прорвать нашу оборону. Но успеха не добился. К концу ноября наступление противника захлебнулось.

Фронт ненадолго стабилизировался. А вскоре наши войска перешли в наступление под Тихвином. 3, декабря устремились вперед и части 54-й армии. Снова разгорелись упорные бои. В ночь на 9 декабря части 191-й и 65-й стрелковых дивизий. 4-й армии ворвались в Тихвин. 19 декабря была освобождена железная дорога Волхов — Тихвин. 21 декабря войска нашей армии соединились с частями 4-й армии в районе реки Лынка, после того как противник, опасаясь окружения, отвел свои части. Наступавшие южнее соединения 52-й армии, вышли к реке Волхов на фронте Кириши — Новгород и захватили плацдарм на левом берегу. К 27 декабря противник был отброшен на тот рубеж, с которого 16 октября начал наступление на Тихвин.

Так было покончено с волховской группировкой врага, угрожавшей Ленинграду вторым кольцом блокады.

* * *

С разгромом немецко-фашистских войск под Тихвином, Волховом и Войбокало была освобождена железнодорожная линия Тихвин — Волховстрой. Но сразу использовать эту коммуникацию мы не могли. Участок от Тихвина до Волховстроя протяженностью более 70 километров был выведен из строя отступавшими гитлеровцами: взорваны рельсы, стрелочные переводы, разбиты и сожжены мосты, уничтожена железнодорожная линия связи.

Первым к восстановительным работам на этом участке приступил наш батальон. [71]

До войны мы строили стальные магистрали, с началом боевых действий переключились на заградительные работы. Если и приходилось за эти месяцы заниматься восстановлением, то на небольших участках. Теперь нам предстояло, по сути дела, с ходу перестраиваться на новый вид работ. Опыта скоростного восстановления не было, строительные материалы приходилось изыскивать на месте, отсутствовала необходимая техника. Но каждый боец и командир понимал, что означает для Ленинграда скорейшее открытие движения по этой дороге.

Накануне в ротах и в штабе прошли партийные и комсомольские собрания. Помню, мне пришлось присутствовать тогда на партийном собрании в роте капитана И. А. Швиндина. Решение, принятое коммунистами, было коротким: «На линию выйти всем, задание выполнить досрочно».

Так и было. Все силы и средства были брошены на восстановление. Работы не прекращались ни днем, ни ночью. Снежные заносы, пурга, закаменевшая от мороза земля не могли остановить трудовой порыв бойцов. Люди самоотверженно работали без сна и отдыха по нескольку суток подряд, не щадя своих сил и самой жизни. Борьба шла за каждый метр пути.

На третий или четвертый день к нам пришла помощь. На участок прибыли спецформирования НКПС: ГВОТ-1 (головной восстановительный отряд), возглавляемый П. А. Трубицыным, ГОРЕМ-10 бис (Головной ремонтно-восстановительный поезд), которым руководил опытный инженер П. И. Богомолов, а также СВЯЗЬРЕМ-1 (поезд по восстановлению железнодорожных линий связи) во главе с начальником поезда А. Б. Шаталовым, отцом будущего космонавта.

Работы развернулись по всей линии.

Особую озабоченность вызывал разрушенный фашистами мост через реку Сясь. Восстановительные работы здесь предстояли трудоемкие, требовали длительного срока. Но время было, как говорят, на вес золота. Восстановители, руководимые П. И. Богомоловым, нашли тогда наиболее выгодное техническое решение. Оно осуществлялось путем поднятия разрушенного 64-х метрового металлического пролетного строения и подведением под него двух рамно-ряжевых опор. Разрушенную часть пролетного строения вырезали и вместо нее поставили [72] металлические балки. Мост не задержал темпов восстановления всей железнодорожной линии.

Не забыть ночь под новый, 1942-й, год. Усталые, исхудавшие лица бойцов и восстановителей спецформирований светились радостью. Близился конец их самоотверженного труда на восстановлении главной для осажденного Ленинграда артерии жизни. Никто не хотел уходить с трассы.

В пять часов утра 1 января 1942 года паровоз, обдавая бойцов парами, потянул первый эшелон с продовольствием по восстановленному участку. Вверх взлетели сотни шапок, звонко разнеслось морозным утром громкое «ура», бойцы обнимали друг друга, поздравляли с победой. Эшелоны с боеприпасами и продовольствием для защитников города Ленина один за другим пошли к Ладоге, к «Дороге жизни». Таким был наш новогодний подарок героям-ленинградцам.

За успешное восстановление железнодорожной линии Тихвин — Волховстрой Военный совет Ленинградского фронта объявил благодарность всему личному составу восстановителей.

Забегая вперед, хочу отметить, что Волховский железнодорожный узел и примыкающие к нему участки для личного состава 71-го отдельного строительно-путевого батальона оставались многие дни и ночи войны главным боевым участком. Решались иные задачи, на смену одним подразделениям приходили другие, но с осени 1941 года по январь 1944 года прикрытие этого участка осуществлял 71-й железнодорожный батальон. Я уехал из батальона в конце 1942 года, но в памяти сохранилось несколько цифр, характеризующих суровые будни тех дней. На железнодорожной линии Волховстрой — Войбокало — Жихарево при общей протяженности участка в 41 километр было восстановлено 77 километров пути, то есть весь участок был восстановлен почти дважды. Сотни вагонов с боеприпасами и продовольствием, объятых пламенем, были спасены воинами-железнодорожниками. И это только в 1942 году и только на одном участке.

1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. Выше отмечалось, что в начале Великой Отечественной войны железнодорожные [73] войска вели главным образом заградительные работы. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: от заградительных работ на железных дорогах перейти к их восстановлению.

Дело было сложным. У воинов-железнодорожников и работников спецформирований НКПС не было опыта организации и ведения восстановительных работ. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И, наконец, продолжало существовать двойное руководство железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ, а следовательно восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.

Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами. Это полностью соответствовало указаниям В. И. Ленина.

Еще в мае 1919 года в «Проекте директивы ЦК о военном единстве» Владимир Ильич писал: «...необходимым условием успеха этой войны является... строжайшая централизация в распоряжении всеми силами и ресурсами социалистических республик... а также железнодорожным транспортом, как важнейшим материальным фактором войны, имеющим первостепенное значение не только для выполнения военных операций, но и для снабжения Красной Армии боевым и вещевым имуществом и продовольствием.

ЦК РКП постановил: ...признать безусловно необходимым на все время социалистической оборонительной войны объединение железнодорожного транспорта и управления железнодорожной сетью на всем пространстве братских социалистических республик под руководством [74] и управлением Народного комиссариата путей сообщения РСФСР»{8}.

Исходя из этих указаний В. И. Ленина, интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял постановление «О восстановлении железных дорог». В этом постановлении нашли свое решение все вопросы, волновавшие восстановителей. Постановление предусматривало сосредоточение всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, в руках НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.

В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Начальником ГУВВР был назначен генерал В. А. Головко, профессиональный военный железнодорожник, ветеран железнодорожных войск, а начальником штаба ГУВВР — полковник Ф. Н. Доронин.

Но этим организационная перестройка не ограничивалась. Для руководства железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. Базой для создания Управления и штаба послужило Управление Особого корпуса железнодорожных войск и восстановительный отдел Управления ВОСО Красной Армии. Начальником управления железнодорожных войск был назначен генерал Н. А. Просвиров, военным комиссаром — бригадный комиссар С. Н. Беляев — бывшие руководители Особого корпуса, дальневосточники. Заместителем начальника Управления железнодорожных войск стал генерал-майор технических войск А. Е. Крюков, тот самый Крюков, который в конце августа 1941 года принял меня по поводу застрявших эшелонов нашего батальона.

На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных [75] материалов. Начальник УВВР фронта, если он был лицом военным, одновременно являлся и начальником железнодорожных войск фронта. В большинстве случаев начальниками УВВР назначались генералы и офицеры железнодорожных войск, а там, где УВВР возглавляло лицо гражданское, его заместителем и начальником железнодорожных войск непременно был офицер наших войск. Начальник УВВР в оперативном отношении подчинялся Военному совету фронта, а по специальным вопросам — начальнику ГУВВР.

На Ленинградском фронте в первой половине февраля 1942 года было образовано УВВР-2. Его вначале возглавил А. С. Черный, а с апреля 1942 года генерал-директор пути и строительства 2 ранга И. Г. Зубков. На Волховском фронте до июня 1942 года действовало УВВР-14, затем оно было упразднено и все его функции переданы УВВР-2.

Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности, за состояние фронтовых коммуникаций — все эти: меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили железнодорожные войска, высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов.

Все это в конечном счете положительно сказалась на темпах восстановления железных дорог, сократило сроки подачи грузов сражающейся армии. [76]