На пороге великих испытаний

Служба в Красной Армии для нас началась с продолжения учебы. Приказом народного комиссара обороны 13 октября 1938 года мы были зачислены слушателями военно-транспортной академии. 13 октября. Многие считают цифру 13 несчастливой, а для меня она стала началом судьбы, которую несчастливой назвать не могу.

С каким-то особым волнением переступали вчерашние студенты порог академии. Для нас это была не просто смена учебного заведения. И дело было не в том, что мы теперь стали называться слушателями, а не студентами. Каждый отлично понимал — произошел крутой поворот жизненного пути.

В институте готовились быть инженерами-строителями: строить транспортные артерии страны, созидать. А теперь на первый план выдвигалось и другое — не только строить, но и защищать созданное. И не думалось, не представлялось тогда нам, что новый путь будет неимоверно трудным, что на нем встретятся испытания огнем и металлом, что на этом пути горечь потерь и боль сердца за израненную землю будут рядом с радостью великой победы... Все это будет потом. А тогда, в теплые осенние дни 1938 года, мы, бывшие студенты, с нескрываемой радостью прикрепляли к новому обмундированию кубики младших лейтенантов.

Учиться в академии было нелегко, но интересно. Лекции по военным и инженерным дисциплинам, практические занятия в поле, лагерях, семинары, рефераты, [12] доклады почти не оставляли свободного времени. А если и выкраивалось несколько не занятых учебой часов, то и их мы стремились использовать для расширения своего кругозора, отправлялись в музеи и театры. Инициаторами таких экскурсий и культпоходов были наш командир отделения Мамонт Иванов и парторг Цыцарев, оба душевные и отзывчивые слушатели.

В академии работали опытные и знающие свое дело профессора и преподаватели. Среди них генерал-майор технических войск С. В. Завацкий, полковники Н. П. Опацкий и К. П. Востоков, начальники специальностей М. И. Голубев и Г. А. Лобанов и многие другие. Наряду с педагогической деятельностью они проводили большую научно-исследовательскую работу по проблемам восстановления и заграждения железных дорог, изысканию путей эффективного использования железнодорожных войск в обеспечении нужд фронта транспортными коммуникациями.

Особым уважением у слушателей пользовался полковник Константин Порфирьевич Востоков. Свой предмет — восстановление и заграждение железных дорог — он знал блестяще.

Стройный, с прядью седых волос и тонкой ленточкой усов, с умными и добрыми глазами, он поднимался на кафедру, и аудитория замирала. Мы ловили каждое его слово.

Много лет К. П. Востоков проработал в академии. Здесь он стал генералом, доктором технических наук, профессором. Его ученики были на всех фронтах Великой Отечественной войны, восстанавливали разрушенные железнодорожные линии, строили и строят сегодня новые магистрали страны. И я уверен, что многие ученики профессора Востокова произносят его имя с искренней и сердечной благодарностью.

Большую заботу о подготовке слушателей проявлял начальник факультета полковник Марк Лукич Карнаухов. Его добрые советы и высокая требовательность помогали нам, вчерашним студентам, формировать в себе качества военного инженера. Марку Лукичу Карнаухову не пришлось долго поработать в академии. Выпустив нас и сделав первый военный выпуск, он ушел вслед за своими воспитанниками в Действующую Армию, стал командиром отдельной железнодорожной бригады, которая [13] за боевые подвиги на фронтах Великой Отечественной войны была награждена орденом Красного Знамени. После войны генерал М. Л. Карнаухов продолжал службу в Вооруженных Силах, командовал продолжительное время соединением железнодорожных войск.

Знания, полученные в стенах академии, нам, выпускникам напряженной предвоенной поры, вскоре пришлось применять непосредственно в боевой обстановке. И как благодарны мы были нашим преподавателям за их кропотливый и благородный труд.

В академии у меня, как и у моих друзей Петра Романенко, Дмитрия Петрова, Василия Козырева и Анатолия Вдовина, сложился твердый распорядок дня. После занятий, наскоро пообедав, мы собирались вместе. Готовились к очередным занятиям, обсуждали прослушанные лекции, спорили, строили планы на будущее. Каждому из нас хотелось быстрее завершить учебу, самостоятельно решать поставленные задачи. Все вместе и каждый в отдельности мы прикидывали: где придется служить, какие дела ждут нас, с чего начнется наша военная профессия. Не скрою, и мне и моим товарищам хотелось попасть в Особый корпус железнодорожных войск, который вел строительство крупных железнодорожных объектов в Приморье, в то время как другие железнодорожные части такого строительства не вели. Только на новостройках можно было бы в полной мере проверить себя, закрепить полученные в академии знания, приобрести практический опыт железнодорожного строительства.

По-разному сложилась военная судьба моих товарищей. Дмитрий Петров после окончания академии служил на Дальнем Востоке. В годы Великой Отечественной войны возглавлял техническую разведку штаба железнодорожных войск одного из фронтов, а после войны стал преподавателем родной академии.

Петр Романенко прошел нелегкий путь военного железнодорожника — через фронты Великой Отечественной войны, через трудности послевоенного восстановления. Он занимал высокие командные, инженерные и хозяйственные должности в железнодорожных войсках. И за десятилетия армейской службы Петр Афанасьевич не растерял ни одного из своих замечательных качеств: простоту, строгость к себе, доверие к людям. Наоборот, [14] эти качества обогатились большим опытом работы и жизненной мудростью. Несколько лет назад полковник Романенко Петр Афанасьевич уволился из рядов Советской Армии, но на отдых не ушел, продолжает трудиться в одном из научно-исследовательских институтов города Харькова.

Василий Козырев, как и Дмитрий Петров, возглавлял техническую разведку штаба железнодорожных войск фронта и тоже работал в академии. А вот Анатолий Вдовин, грезивший мостами, рисовавший их в тетрадях, блокнотах, на обложках журналов и полях газет, мечтавший построить большой и красивый мост, погиб в сорок первом, так и не осуществив своей заветной мечты... И теперь, оглядываясь на пройденный путь, всматриваясь в ажурные контуры мостов, построенных моими товарищами по академии, я мысленно называю эти мосты памятниками Анатолию Вдовину...

Как ни казались нам длинными недели и месяцы учебы в академии, но пришел тот день, когда был сдан последний экзамен. Теплым апрельским утром 1940 года на торжественном построении академии был зачитан приказ о присвоении нам очередных воинских званий и назначении на командную или инженерную должность. Меня назначили инженером производственно-технической части 71-го отдельного строительно-путевого железнодорожного батальона 3-й отдельной железнодорожной бригады Особого корпуса железнодорожных войск. В эту же бригаду направлялись Петр Романенко и Дмитрий Петров.

Поздним вечером мы решили пройтись по Ленинграду. Пошли в Александровский сад, к памятнику Петру I, долго стояли на набережной Невы, любуясь ее мостами и Зимним дворцом. Было немного грустно. Понимали, расстаемся не только со своим студенческим городом, но и с неповторимыми годами жизни. Впереди — новая жизнь, новые заботы.

Уезжали мы из Ленинграда через два дня. Путь предстоял далекий, через всю страну, к нашим дальневосточным границам, где тогда дислоцировались части Особого корпуса железнодорожных войск.

Но прежде чем перейти к рассказу о первых днях своей службы на Дальнем Востоке, необходимо хоть коротко рассказать читателю о рождении железнодорожных [15] войск Советской Армии и о тех страницах их истории, которые вписаны личным составом Особого корпуса.

Датой рождения советских железнодорожных войск считается 5 октября 1918 года. В этот день Главнокомандующий Вооруженными Силами Республики своим приказом объявил постановление Реввоенсовета о создании железнодорожных войск. Постановление закрепляло и придавало единую организационную структуру формирующимся на фронтах гражданской войны первым железнодорожным частям...

Красная Армия в жестоких сражениях с белогвардейщиной и иностранными интервентами отстаивала завоевания революции. Железнодорожные части обеспечивали боевые действия наших войск восстановлением транспортных коммуникаций. С 1918 по 1920 год железнодорожные войска восстановили и обеспечили эксплуатацию более 22 тысяч километров железных дорог, восстановили 3169 железнодорожных мостов общим протяжением 73,8 километра, 212 пунктов водоснабжения, отремонтировали 9217 паровозов и 16530 вагонов.

Самоотверженность, мужество и героизм, проявленные военными железнодорожниками на фронтах гражданской войны, получили высокую оценку Реввоенсовета Республики. 31 января 1921 года Реввоенсовет издал приказ № 258. В нем отмечалось:

«Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов рабоче-крестьянской Республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпали на долю железнодорожных частей. Победоносное движение Красной Армии в значительной степени облегчалось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению железных артерий действующей армии — железных дорог.

В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдавали работе, терпеливо и безропотно перенося все лишения.

Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе. От [16] лица Красной Армии РВС Республики объявляет благодарность воинам-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск Республики».

После изгнания иностранных интервентов и окончания гражданской войны народное хозяйство первого в мире государства рабочих и крестьян было разрушено, страна переживала огромные экономические трудности. Особенно в тяжелом положении оказался железнодорожный транспорт. В контрпретензиях, которые предъявило Советское правительство странам Антанты на Генуэзской конференции 1922 года, указывалось, что общее протяжение разрушенных железных дорог составило 74 600 километров, из которых 23 700 километров подверглись разрушениям дважды и более раз{1}. За годы гражданской войны и иностранной интервенции было разрушено более 4300 мостов, свыше 380 зданий депо и мастерских, 730 гидравлических колонок, водоемных и водоподъемных зданий, около 5000 служебных железнодорожных зданий, более 2900 стрелочных переводов, около 90 000 проводокилометров линий связи. Около 60 процентов паровозов и 22 процента вагонов находилось в неисправном состоянии. Много шпал пришло в негодность. Объем железнодорожных перевозок составлял около 10 процентов довоенного уровня.

Потребовались громадные усилия партии и всего советского народа, чтобы восстановить народное хозяйство, в том числе и железнодорожный транспорт. Уже в 1926 году перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам превысили довоенные размеры, а к 1927–1928 годам не только полностью было завершено восстановление железнодорожного транспорта, но и построено 6180 километров новых линий.

Как в восстановлении железнодорожных объектов, так и в строительстве новых стальных магистралей активно участвовал личный состав железнодорожных войск.

Так, например, зимой 1925 года военным железнодорожникам было поручено строительство 132-километровой железнодорожной линии Орша — Лепель в Белоруссии. [17] Основные работы начались в мае, а уже 7 ноября 1925 года по новой железной дороге прошел первый поезд.

За лето 1927 года воинами-железнодорожниками сооружена 180-километровая железная дорога Чернигов — Овруч со множеством искусственных сооружений.

Наряду с названными новостройками, железнодорожные части в этот период выполняли значительные работы по восстановлению транспортных коммуникаций Кавказа, Средней Азии, Дальнего Востока.

Курс на индустриализацию страны, принятый XIV съездом ВКП(б), растущий подъем сельского хозяйства на базе коллективизации, успехи культурной революции, наконец бурное развитие новых районов с богатейшими запасами промышленного сырья требовали широкого развития и сети железных дорог. В Директивах XV съезда партии по составлению первого пятилетнего плана развития народного хозяйства было указано: «В области транспорта следует поставить своей задачей такое расширение сети транспорта и его работы, которое покрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народнохозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны...»

Важные решения в области транспортного строительства были приняты и на Пленумах ЦК ВКП(б) в июне и октябре 1931 года.

Такое пристальное внимание партии, ее Центрального Комитета к вопросам транспортного строительства объясняется еще и тем, что наша партия всегда рассматривала развитие железнодорожного транспорта как важнейшее средство укрепления обороны страны.

В. И. Ленин указывал, что к войне «надо готовиться длительно, серьезно, начиная с экономического подъема страны, с налажения железных дорог (ибо без них современная война есть пустейшая фраза)...»{2}

Центральный Комитет партии и Советское правительство выделяли значительные средства для расширения железнодорожной сети. Строительство стальных магистралей [18] развернулось в центре страны, в районах Урала, Сибири и Казахстана. Только за годы первой пятилетки в постоянную эксплуатацию было введено 5420 километров новых железнодорожных линий, построено около 3,5 тысячи километров вторых путей, 62 километра железных дорог электрифицировано. Во второй пятилетке железнодорожное строительство продолжало расширяться. За 1933–1937 годы сдано в эксплуатацию 3380 километров новых линий и 5567 километров вторых путей. За эти годы 1570 километров железных дорог стали электрифицированными. Не снижались темпы строительства и в третьей пятилетке. За ее первые три года было построено 4612 километров новых линий.

В развернувшемся в стране транспортном строительстве активное участие принимал и личный состав железнодорожных войск. Части и подразделения привлекались к сооружению стальных магистралей на Украине, в Белоруссии, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке.

Таким образом, если царская Россия в 1913 году имела протяжение эксплуатационной сети железных дорог 58,5 тысячи километров, то молодое Советское государство, восстанавливая старые и строя новые железнодорожные линии, к 1928 году располагало эксплуатационной сетью железных дорог в 76,9 тысячи, а к 1932 году — 81,8 тысячи километров.

Однако экономический рост нашей страны, напряженный и вдохновенный труд советских людей вызывали ненависть империалистов. Они всеми способами стремились помешать строительству социализма в СССР. В реакционных капиталистических кругах оживились интервенционистские настроения.

В 1929 году китайские милитаристы захватили принадлежавшую Советскому Союзу Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), организовали систематические нападения на советскую территорию, создавали угрозу безопасности дальневосточным границам СССР. Потребовалось создать Особую Дальневосточную армию, которая разгромила Мукденскую армию китайских милитаристов. Подразделения железнодорожных войск обеспечивали боевые действия Особой Дальневосточной армии на КВЖД. [19]

В 1931 году Япония предприняла вооруженное вторжение в Китай, захватила Маньчжурию, сосредоточила там многочисленную Квантунскую армию и не скрывала своих намерений отторгнуть от СССР весь Дальний Восток.

В этих сложных условиях Коммунистическая партия и Советское правительство, развертывая социалистическое строительство, ни на минуту не забывали об усилении оборонной мощи Советского государства и укреплении его Вооруженных Сил.

Учитывая важную роль железнодорожного транспорта в развитии экономики и укреплении обороноспособности страны, партия и правительство проводили целый комплекс мер, направленных на значительное расширение сети железных дорог и резкое улучшение работы транспорта. К числу таких мер относится и создание, в соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 14 января 1932 года, Особого корпуса железнодорожных войск РККА.

Первым командиром корпуса был назначен Ян Янович Лацис, большевик-ленинец, активный участник Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, опытный командир и прекрасный организатор.

Начальником штаба корпуса стал Николай Иустинович Трубецкой, прошедший боевой путь от красноармейца 1-го коммунистического железнодорожного батальона в 1918 году до начальника Военных сообщений РККА в предвоенные годы.

Позднее к руководству корпусом пришли такие же инициативные, хорошо знающие военно-железнодорожное дело командиры и политработники: Н. А. Просвиров, С. Н. Беляев, В. А. Головко, Ф. Н. Доронин, А. К. Кесаев, Д. А. Терюхов, В. Ф. Федоров. Хорошие организаторы стояли во главе частей и подразделений корпуса. Прежде всего это командиры и комиссары бригад П. А. Кабанов, А. П. Смирнов, Н. Г. Десяткин, М. Т. Ступаков, М. А. Максимов, М. И. Сериков, И. П. Гарусь, П. И. Бакарев, командиры подразделений А. М. Кирнарскнй, В. С. Петров, Ш. Н. Жижилашвили и другие. Все они вложили много труда и энергии в успешное выполнение стоявших перед корпусом задач. Впоследствии многие из них стали признанными руководителями [20] больших воинских коллективов, внесли достойный вклад в развитие железнодорожных войск. Родина высоко оценила их ратный труд. П. А. Кабанов, П. И. Бакарев, Ш. Н. Жижилашвили, А. М. Кирнарский, В. С. Петров были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

На Особый корпус возлагалась задача — осуществлять строительство и эксплуатацию железных дорог как специального, так и общего пользования.

Корпус являлся соединением Красной Армии. Обучение и воспитание личного состава проводилось по армейским уставам, наставлениям и положениям. Однако работы по строительству и эксплуатации дорог железнодорожные части выполняли по заданиям наркомата путей сообщения. Таким образом, корпус находился в двойном подчинении — НКВМ и НКПС. Взаимоотношения между двумя наркоматами и их ответственность за деятельность этого соединения определялись «Положением об Особом корпусе железнодорожных войск».

После формирования части Особого корпуса были направлены на строительство и реконструкцию железных дорог европейской части СССР, Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а с 1934 года полностью сосредоточены на развитии железных дорог Дальнего Востока. Это диктовалось тем, что существующая железнодорожная сеть в этой части страны не отвечала требованиям развивающейся экономики и задачам обороны.

К 1941 году воины-железнодорожники накопили значительный опыт строительства железных дорог в трудных природно-климатических условиях Дальнего Востока. К этому времени ими были построены железнодорожные линии Манзовка — Турий Рог, Угольная — Кангауз, Смоляниново — Дунай, Кангауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Манзовка — Варфоломеевка. Общая протяженность этих участков — 774 километра. Получили дальнейшее развитие такие важные железнодорожные узлы, как Владивостокский и Хабаровский, сооружены десятки других важных объектов в Приморье. Кроме этого части Особого корпуса участвовали в строительстве железнодорожной линии Улан-Батор — Нелайха и линии Борзя — Баин — Тумен.

Одновременно с сооружением железных дорог личный состав корпуса овладевал военными знаниями, повышал [21] свою боевую и специальную выучку. В одной из бригад, например, было проведено учение с применением учебных ударов бомбардировочной авиации по железнодорожным объектам. Присутствовавший на учении Командующий Особой Дальневосточной армией В. К. Блюхер дал положительную оценку действиям военных железнодорожников.

В 1938 году подразделения Особого корпуса участвовали в обеспечении боевых операций Красной Армии по разгрому японских захватчиков у озера Хасан, а в 1939 году — в районе реки Халхин-Гол.

Вот таким был Особый корпус, в котором нам предстояло служить.

* * *

Мерно постукивали по рельсам колеса вагонов. Мелькали за окнами поезда пейзажи Подмосковья, Урала, Западной Сибири, Забайкалья. Они, как кадры кино, наплывали все новые и новые. И так день, второй, пятый, восьмой... Мы часами стояли у окна. До чего громадна наша страна! Сколько богатств таится в ее недрах! Сколько дел предстоит еще сделать советским людям, чтобы поставить эти богатства на службу Родине! Много лет прошло с той первой моей поездки через всю страну. Много раз за свою многолетнюю армейскую службу я пересекал страну с запада на восток и с востока на запад. И как тогда, в мою командирскую юность, так и теперь, спустя десятилетия, я с той же гордостью и восхищением всматриваюсь в необъятные просторы Отчизны.

Через двенадцать суток я прибыл на станцию Смоляниново Приморской железной дороги, где в то время работал 71-й отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон.

Станция Смоляниново располагалась в долине между плотно прижавшимися к ней сопками, густо поросшими невысокими деревьями. Восточнее Смоляниново, с южных склонов хребта Сихотэ-Алинь, скатывалась река Сучан, а в нескольких километрах от нее брала свое начало другая река — Кангауз. За грядой сопок [22] находился залив Петра Великого, а дальше — просторы Японского моря.

Станция названа в честь молодого коммуниста Н. Е. Смолянинова, дежурного по разъезду 42-й километр, погибшего от рук кулаков в 1930 году.

Прибыв в Смоляниново, я, как и подобает военному человеку, сразу отправился представляться командиру батальона и комиссару.

Командир батальона майор Вениамин Иванович Ефимов выслушал рапорт, предложил сесть. Он внимательно и оценивающе смотрел на меня, как бы прикидывая, на что способен прибывший «академик». Я тоже смотрел на майора, и меня охватывало непонятное волнение. Вид у командира был суровым. Его широкие плечи, невысокий рост, скуластое лицо подчеркивали твердые волевые качества. «Суховат комбат да и, видно, строг», — подумал я.

Ефимов будто догадался о моих мыслях, улыбнулся.

— Значит из Ленинграда прямо сюда, к нам? — спросил он.

— Так точно, товарищ майор.

— Ну что ж, будем служить вместе, строить железные дороги. Работы будет много, скучать не придется. Думаю, что у нас вы найдете применение своим инженерным знаниям. А теперь о наших делах.

Комбат коротко рассказал о работах, выполненных батальоном за последние годы.

— Сейчас, — сказал он, — батальон работает на строительстве линии Смоляниново — Дунай и частью сил ведет сооружение станционных путей и депо Смоляниново. Вот так, если говорить коротко. Подробно с нашими задачами и строящимися объектами вас познакомит мой помощник по технической части военинженер 2 ранга Грищенко. Он и определит вам конкретный участок работы на ближайшее время. Желаю успехов.

Выходил я от командира батальона в хорошем настроении. Его дружелюбный тон успокоил меня.

Через несколько минут я открывал дверь кабинета комиссара батальона старшего политрука Владимира Константиновича Мочалова. Принял он меня радушно. Расспросил о самочувствии, об учебе в академии, семейном положении. Узнав, что я еще не определился [23] с жильем, тут же распорядился выделить мне комнату в новом восьмиквартирном доме. Такого я не ожидал. И забегая вперед, скажу: комиссар Мочалов был душой батальона. Чуткий, внимательный, заботливый.

Уходил я от комиссара, уже многое зная о людях батальона и их делах. Старший политрук рассказал, что в батальоне крепкая и боевая партийная организация, насчитывающая 70 коммунистов, что более половины личного состава комсомольцы, абсолютное большинство красноармейцев участвуют в стахановском движении.

Со своим непосредственным начальником — помощником командира по технической части военинженером 2 ранга Никифором Павловичем Грищенко я встретился только вечером, когда он вернулся с объектов работ.

Грищенко был рад моему приезду, доволен усилением своего «инженерного штата». Засиделись мы тогда допоздна. Никифор Павлович со всеми подробностями вводил меня в курс дела, рассказывал об особенностях каждого строящегося объекта. К концу нашей беседы мне было ясно: в настоящее время самым «узким» местом является Шкотовский карьер, из которого поступал балласт на строящиеся станционные пути станции Смоляниново.

В железнодорожном строительстве работа карьеров зачастую определяет успех дела. Поэтому Грищенко предложил мне завтра же выехать в Шкотово и организовать бесперебойную отгрузку балласта.

Утром я был в Шкотово. В карьере работал экскаватор «Ковровец». С его помощью и велась погрузка балласта на железнодорожные платформы.

Я понимал, меня послали сюда увеличить отгрузку балласта. Как это сделать? Выход я видел один — удлинить железнодорожный путь. Это позволит ставить под загрузку не семь платформ, а пятнадцать.

Своими мыслями я поделился с командиром роты, командирами взводов. Предложение они поддержали. Тут же была создана команда, которая сразу приступила к делу.

На второй или третий день в карьер прибыл командир бригады полковник Николай Георгиевич Десяткин. Его сопровождал комбат. Я представился командиру бригады. В ответ услышал: [24]

— Почему не все люди на балласте?

Я стал объяснять. Мои доводы, видимо, были не убедительными, так как после доклада Н. Г. Десяткин заключил:

— Самодеятельность и эти «академические» эксперименты прекратить. Людей поставить на лопаты. Там успех дела.

Я молчал. На выручку пришел комбат.

— И все же разрешите нам, товарищ полковник, удлинить путь.

Десяткин посмотрел на Ефимова, потом на меня, и, обращаясь больше к комбату, чем ко мне, сказал:

— Ладно, удлиняйте. Но темпа в подаче балласта не снижать. Все это под вашу, Ефимов, личную ответственность.

Я глянул на комбата. Выражение его лица говорило только одно: слышал? — под мою личную ответственность, не подведи...

Путь мы удлинили, балласт пошел быстрее.

Много раз встречался я потом с полковником Н. Г. Десяткиным. Мои предложения всегда находили понимание с его стороны, часто и поддержку.

И в карьере и на других объектах, где мне приходилось работать, часто бывал главный инженер бригады военинженер 2 ранга Илья Михайлович Левитан. Простой в общении, обладатель широких инженерных знаний и практического опыта железнодорожного строительства, он ревностно следил за становлением молодых инженеров, помогал им деловым советом, требовал, чтобы инженерные решения всегда были глубоко продуманными и обоснованными. В бригаде он был фигурой известной и заметной. Илью Михайловича уважали все: и красноармейцы и командиры.

Один за другим текли напряженные трудовые дни. Как и обещал комбат, работы у меня было много. Вернувшись из Шкотово, получил новое задание: отправиться, на строительство станционных путей. Основные работы здесь близились к завершению. Мне предстояло осуществлять технический контроль за соблюдением требований проекта и технических условий на заключительном этапе строительства, подготовить путь к вводу в эксплуатацию.

Личный состав горел желанием как можно раньше [25] выполнить поставленную задачу. Многие красноармейцы работали по-стахановски, выполняя по полторы-две нормы.

В один из дней на станцию прибыл командир корпуса Никон Андреевич Просвиров. Его сопровождала группа командиров управления корпуса. Ознакомившись с ходом работ, Просвиров остался доволен: мы вели укладку пути и балластировку с опережением установленных сроков. Соблюдались требования по качеству.

— Кто здесь старший? — спросил Просвиров.

— Воентехник 1 ранга Крюков, — представился я.

— Назовите двух лучших красноармейцев, выполняющих норму не менее чем на двести процентов.

Таких было много. Но комкор требовал двоих. И я назвал комсомольцев Степана Копылова и Варлама Гаприндашвили. Эти красноармейцы действительно были лучшими из лучших. Работали они инициативно, и их ставили в пример всему личному составу.

— Стахановцев поощрить моей властью, — приказал Просвиров одному из сопровождавших его командиров.

Я был рад за наших передовиков, как и рад за то, что командир корпуса остался доволен ходом строительных работ. В этом была и доля моего скромного труда.

Осмотрев уложенные стрелочные переводы, командир корпуса направился к станционным сооружениям. Шел он по междупутью. За ним следовали прибывшие с ним товарищи, а я замыкал шествие. Неожиданно Просвиров остановился. Перед ним на песке валялось десятка два костылей. Эти скрепления были завезены еще с утра. Красноармейцы переносили их ближе к месту работы, и, видимо, кто-то из них обронил несколько штук.

— Почему валяются костыли? — строго спросил Просвиров, обращаясь прямо ко мне. — Это непорядок!

Я быстро собрал костыли и положил их на пассажирскую платформу.

Обратно командир корпуса шел по платформе. Положенные мною скрепления снова попались ему на глаза.

— И здесь опять костыли? Какая бесхозяйственность! — возмутился Просвиров. — Это же металл! Государственные [26] деньги! Вы понимаете это, товарищ воентехник 1 ранга?

В общем, досталось мне тогда от Никона Андреевича как следует и послужило хорошим уроком на будущее. К народному добру надо относиться бережно, по-хозяйски.

Как-то в конце одного из августовских дней на строящийся объект прибыл посыльный.

— Вас срочно вызывает комбат, — сообщил он мне.

В кабинете майора В. И. Ефимова находился комиссар батальона В. К. Мочалов. Ефимов длинных предисловий не любил и начал сразу:

— Тяжело с жильем. Нужно до наступления морозов построить восьмиквартирный бревенчатый дом. Думаем поручить это дело вам. Справитесь?

— Жилых домов я еще не строил, — ответил я, — но буду стараться поставленную задачу выполнить.

— Вот и хорошо, — улыбнулся комбат, — приобретете опыт домостроителя.

— И смелее беритесь за дело, мы вам будем помогать, — добавил комиссар.

Красноармейцы, строившие дом, трудились с огоньком. Как сейчас помню красноармейца Семена Арендаря. Сын железнодорожника, сам поработавший до службы в армии на транспорте, где за высокие производственные показатели в 1939 году был награжден медалью «За трудовую доблесть», стал у нас плотником. И каким плотником! Не было на стройке такой работы, за которую бы он не брался и которую бы искусно не выполнил. Старанием, инициативой и находчивостью отличались и многие другие воины. Через полтора месяца дом был готов. Несколько семей командного состава с радостью справили новоселье. Рад был и я: экзамен выдержан.

Вскоре я, как выпускник академии, был привлечен к проведению занятий с командным составом батальона. Совместно с новым начальником штаба капитаном Павлом Никифоровичей Котляровым составили планы таких занятий. Надо сказать, что многие командиры в те годы не имели достаточной теоретической подготовки. Большей частью они заканчивали различные курсы комсостава, имели практический опыт строительства железных дорог. Поэтому тяга к знаниям у них [27] была велика. Командиры рот и взводов, работники штаба с большим желанием приходили на занятия, ждали их. Мне же подготовка к занятиям обходилась отнятыми у сна часами. Но все это забывалось, когда я видел, с каким жадным интересом тянутся люди к знаниям, как стремятся познать тонкости военно-инженерного дела. Ведь и им «поход» за знаниями давался не просто.

Тысячи километров отделяли нас, воинов-дальневосточников, от центра страны, от столицы нашей Родины. Но мы жили теми же радостями и тревогами, которыми жила вся страна. Газеты приносили сообщения о широком размахе стахановского движения, о новых трудовых победах советских людей. Это радовало каждого из нас, заставляло работать лучше, держать равнение на прославленных стахановцев, чьи имена были известны во всех уголках Родины.

С большой тревогой и озабоченностью вчитывались мы в сообщения о международной жизни. Фашисты наглели с каждым днем. Уже полыхала развязанная ими вторая мировая война. У наших дальневосточных границ усиленно вела военные приготовления милитаристская Япония. Было тревожно. Вопросы внешней политики, международное положение нашей страны занимали всех: и красноармейцев, и командиров. Все это требовало широкой и активной разъяснительной и политико-воспитательной работы в массах военнослужащих. И такая работа велась. Комиссары, политруки, партийные и комсомольские организации сплачивали наши ряды, воспитывали воинов в духе советского патриотизма, ненависти к врагам.

Лекции, доклады, политические занятия расширяли кругозор воинов, влияли на формирование их мировоззрения, помогали понять коварную сущность фашизма.

Возглавлял этот важный участок работы в корпусе бригадный комиссар Сергей Николаевич Беляев, в нашей 3-й бригаде — полковой комиссар Василий Федорович Федоров, а затем сменивший его полковой комиссар Николай Федорович Данилов, в батальоне — старший политрук Владимир Константинович Мочалов и с конца 1940 года новый комиссар батальона — батальонный комиссар Михаил Андрианович Перминов. [28]

В подразделениях нашего батальона, как и в других частях корпуса, развернулось социалистическое соревнование за звание «стахановец-двухсотник». Это звание присваивалось тем красноармейцам, кто свои дневные задания выполнял на двести и более процентов. К концу 1940 года в батальоне было 37 красноармейцев-»двухсотников» и более 40 процентов личного состава батальона выполняли производственные задания на 150–180 процентов. Трудовой энтузиазм был высоким, каждый стремился догнать ушедшего вперед товарища, перекрыть свои собственные достижения.

Отдаленность от крупных культурных центров страны и бытовые неудобства не были нам помехой. Жизнь кипела. Приобретали армейскую строгость улицы жилых городков, подолгу вечерами светились окна гарнизонного клуба, уютом наполнялись казармы и домики комсостава. И в этом была большая заслуга жен командиров.

Было и есть, что, уезжая с нами в дальние гарнизоны и необжитые места, наши жены оставляют городские квартиры, своих близких, а подчас и любимую работу. Соединив в себе мужество и женственность, они становятся верной опорой и надежным тылом людям военной профессии. А сколько на их счету замечательных дел в каждом военном городке! Не сосчитать!

В нашем батальоне жены начальствующего состава взяли шефство над красноармейской столовой и жилыми палатками. За короткий срок помещения преобразились: занавески на окнах, самодельные бумажные абажуры на лампах, таежные цветы... Все это напоминало бойцам родной дом, ласковые материнские руки. Жены были самыми активными участницами художественной самодеятельности, спортивной работы, проводили занятия с малограмотными красноармейцами, работали в подсобном хозяйстве, организовывали проведение праздничных торжеств.

Сейчас, когда в дни годовщин Великого Октября я бываю на Красной площади и вижу, как стройными парадными расчетами проходят войска, боевая техника, ряды ликующих москвичей, мне часто вспоминаются те далекие ноябрьские праздники. И среди них — 7 ноября 1940 года. Будто наяву предстают передо мною радостные лица сослуживцев, я слышу взаимные поздравления [29] с праздником и трудовой победой. (Мы тогда сдали в постоянную эксплуатацию железнодорожную линию Смоляниново — Дунай, на которой несколько лет трудился личный состав батальона.) А потом было торжественное собрание в клубе и концерт художественной самодеятельности, митинг личного состава батальона и семей военнослужащих, праздничный обед в столовой для всех. Все это осталось в памяти на всю жизнь. И, повторяясь, еще раз скажу: в том, что отдых наш был всегда продуман и хорошо организован, большая заслуга жен комсостава, наших верных подруг, создающих в любом военном городке особую атмосферу уюта и сердечной теплоты.

Незаметно ушел в историю предвоенный сороковой. Новый год принес новые задачи. Батальон получил приказ произвести работы по реконструкции участка Петровка — Смоляниново — Шкотово. Подразделения выдвинулись к объектам и с ходу развернули строительство. Но закончить начатое нам не пришлось. В марте 1941 года 71-й отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон вошел в состав 4-й отдельной железнодорожной бригады и вместе с другими частями и соединениями Особого корпуса железнодорожных войск был передислоцирован к западным границам СССР.

Переброска железнодорожных частей с востока на запад страны осуществлялась по специальному решению ЦК партии и Советского правительства.

Известно, что до 1939 года наши стальные магистрали могли пропустить к западным границам Советского Союза больше поездов, чем железные дороги фашистской Германии. Однако после воссоединения Западной Белоруссии и Западной Украины с Советской Белоруссией и Советской Украиной, вступления в состав СССР Прибалтийских республик наша государственная граница отодвигалась на запад на 200–300 километров.

Вошедшая в состав СССР территория была плохо обеспечена в железнодорожном отношении. Железные дороги здесь имели слабые для пропуска наших локомотивов искусственные сооружения. Слабыми были верхнее строение пути, путевое развитие станций, погрузочно-разгрузочные устройства. Ширина колеи и другие габариты не соответствовали габаритам дорог СССР. [30]

В результате пропускная способность линий на воссоединенных территориях была невысокой. Характерным здесь может быть такой пример. Литовская железная дорога, подходившая к границам Восточной Пруссии, могла пропустить лишь 84 поезда в сутки. В то же время железные дороги Восточной Пруссии в направлении советской границы были рассчитаны на движение 228 поездов в сутки{3}.

Обстановка требовала принятия срочных мер по развертыванию нового железнодорожного строительства и усилению пропускной способности железных дорог в западных районах страны. Чтобы решить эту задачу, требовалось два года и 9 миллиардов рублей{4}.

На строительство железных дорог в приграничной полосе и увеличение их пропускной способности на 1941 год были отпущены значительные средства. При выполнении плана строительства 1941 года пропускная способность железнодорожной сети, примыкающей к западной границе СССР, достигла бы 832 пар поездов в сутки. Однако план выполнялся неудовлетворительно. Привлеченные для работ строительные организации с поставленной перед ними задачей не справлялись. Причинами этого были слабое оснащение их механизмами, перебои в материально-техническом обеспечении строек, текучесть рабочей силы, слабые организация, руководство и управление работами.

В связи с нараставшей угрозой вооруженного нападения фашистской Германии ЦК партии и Советское правительство в начале 1941 года приняли ряд мер по усилению оборонной мощи страны, и в том числе по ускорению строительства железных дорог. Строительство новых железнодорожных линий Оранчицы — Беловежа — Бельск, Тимковичи — Барановичи, Киверцы — Луцк — Войница, Вапнярка — Ямполь — Могилев-Подольский было возложено на железнодорожные войска.

Особый корпус железнодорожных войск в составе 1, 4 и 5-й железнодорожных бригад был переброшен [31] с Дальнего Востока на Львовскую, Козельскую и Винницкую железные дороги с задачей вести работы по развитию и усилению линий: Проскуров — Ярмолинцы — Копычинцы — Белобожница, Новоград-Волынский — Шепетовка — Лановцы — Тернополь — Потуторы — Ходоров и Львовского железнодорожного узла. Наш 71-й батальон был поставлен на строительство новой линии Красне — Сапежанка (Ковельской железной дороги).

Передислокация частей Особого корпуса велась организованно и скрыто. Меры маскировки применялись на протяжении всего пути следования. Никто не знал, куда держит путь наш эшелон. Только по прибытии на станцию Сапежанка было объявлено: это новое место дислокации батальона.

Через несколько часов после прибытия нашего эшелона на станцию командир бригады полковник Митрофан Трофимович Ступаков поставил перед командиром батальона майором В. И. Ефимовым задачу — строительство новой железнодорожной линии.

Полной проектной документации на отводимый батальону участок не было. Командир батальона приказал мне связаться с помощником командира бригады по технической части военинженером 2 ранга Павлом Тихоновичем Морозовым и выяснить: как быть?

С трудом дозвонился в Красне, где размещался штаб бригады. Морозов понял меня с первых слов:

— Начинайте строительство с тем, что у вас есть, по мере получения документации — вышлем.

Погода не баловала нас на новом месте. Было сыро, часто шли дожди и дул пронизывающий холодный ветер. Все эти дни я находился на трассе. Командиры и красноармейцы трудились с раннего утра до позднего вечера. Каждый понимал: сроки сжатые, объем работ большой, нельзя терять ни одной минуты.

Особенно усердно трудились красноармейцы роты, которой командовал капитан Илья Аполлонович Швиндин. Рота ежедневно в полтора раза перевыполняла дневное задание. Красноармеец Подобедов при норме восемь перевозил тачкой двадцать кубических метров грунта. Его труд мы ставили в пример всему личному составу части. Вскоре у Подобедова появились последователи, вначале единицы, а потом и десятки красноармейцев [32] перешагнули рубеж двухдневных норм за смену.

Посильную помощь оказывали местные жители. Так, например, крестьяне из села Дернив В. М. Шишко и А. И. Карпов на пароконке вывозили в насыпь до тридцати кубических метров грунта.

Быстро пролетела весна. Наступили жаркие летние дни. Накал работ не ослабевал. За неполных три месяца батальон разработал, перевез и уложил в насыпь 260 тысяч кубометров грунта!

— Хорошо, — подводя итоги очередной недели, сказал Ефимов.

— Осталось девять дней до конца месяца. Надо увеличить темп работы. Час назад у меня были комсомольцы. Предлагают организовать, завтра, 22 июня, комсомольский воскресник. Их предложение поддержано.

Я вышел от комбата, зашел в вагончик, где помещалась наша техническая часть, сделал необходимые приготовления к завтрашнему дню и отправился домой. Хотелось отдохнуть, посидеть под вишнями у дома директора местной школы, у которого мы с женой снимали комнату, а также квартировала семья пожилого водителя Струмиловского укрепрайона, поговорить с соседями, часто заглядывавшими к нам на «огонек».

Беседа в тот вечер затянулась. Было около полуночи, когда распрощавшись собеседники ушли. Отправился спать и я. И не думалось мне тогда, что наступила последняя мирная ночь. [33]