Часть вторая.

Эпопея бомбардировщика Ту-4

СОХРАНЯЮ ПРЕЖНЕЕ НАЗВАНИЕ СВОИХ ЗАПИСОК, ПОСКОЛЬКУ, ХОТЯ В ЭТОЙ ЧАСТИ РАССКАЖУ В ОСНОВНОМ О ПЕРИОДЕ ПОСЛЕ ПОБЕДЫ, НО И ОН ПРОШЕЛ ДЛЯ НАШЕГО ОКБ ПОД НЕИСЧЕЗАВШИМ ЗНАКОМ ПОДГОТОВКИ К НОВОЙ ВОИНЕ — СЧАСТЬЕ, ЧТО ОНА НЕ РАЗРАЗИЛАСЬ, ЧТО ДЕЛО ПОВЕРНУЛО К МИРУ. ЕСТЬ В ЭТОМ ПОВОРОТЕ, НАДЕЮСЬ, И НАША ЗАСЛУГА.

1990, № 5

Наш коллектив, туполевцев, был возвращен в Москву. На то были две причины: первая — немцев отогнали от столицы и вторая — делать нам в Омске стало нечего, поскольку наш самолет «103» (Ту-2), успевший зарекомендовать себя как лучший в то время бомбардировщик, сняли по указанию Сталина с производства. Потом Сталин вроде бы пожалел об этом, но было поздно. Вернувшись в Москву, мы некоторое время перебивались модификациями Ту-2. Сперва выпустили фоторазведчик Ту-2Р, затем, увеличив размах крыла и сделав новую носовую кабину на двух летчиков, — дальний бомбардировщик Ту-2Д. Но для такого сильного конструкторского бюро, как наше, это не было настоящей загрузкой, и Андрей Николаевич выступил с инициативой — разработать проект дальнего, высотного, скоростного, четырехмоторного бомбардировщика. Предложение утвердили, мы с радостью взялись за работу, был даже построен натурный макет самолета «64». Но война закончилась, и перед Советской страной встал вопрос: чем заменять изжившие себя типы боевых машин? Поверхностное знакомство с английскими и американскими самолетами, поставлявшимися нам по ленд-лизу, мы, разумеется, имели. Это были хорошие, но рядовые машины, по конструкции ничем в принципе не отличавшиеся от отечественных. Но нас поражало совершенство их оборудования. Ничего сопоставимого наша промышленность предложить в то время не могла, что объяснялось достаточно просто: в годы войны нам было не велено разрабатывать новые радиостанции, автопилоты, приборы, компасы. Все соответствующие опытные предприятия были переключены на увеличение поставок фронту. Действовал один и, в общем, справедливый лозунг — «Все для фронта, все для победы!». После войны Сталин усмотрел в этом преступную недальновидность главкома ВВС маршала А. А. Новикова и наркома авиапромышленности А. И. Шахурина. Оба они были сняты со своих постов и репрессированы. «Врагов народа» нашли, как всегда, но делу это, конечно, не помогло.

В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась «холодная война», у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29 у нас. С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели об этом доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких. крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева.

Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно, по нашим требованиям, воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.

Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя исполнительными параграфами: Туполеву — через год закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В. А. Окулову — еще через год построить двадцать самолетов.

Решение было вынужденным, даже трагичным и все же, по-видимому, единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. Отбрасывалось привычное рассуждение «А можно ли это создать?». Вам вручали работающий образец и говорили; «Будьте любезны, воспроизведите его!»

И дело двинулось. Порой с большим трудом, несколько запаздывая, промышленность начала передавать нам необходимые приборы и материалы. Отмечу, что юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались.

Тихоокеанские летчики перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измайловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кинотеатр «София». Мы отправились знакомиться с «заграничными чудами». Андрей Николаевич осмотрел и ощупал все, что удалось, сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: «Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают... » Поделился соображениями, о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.

— Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще — все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, — тут старик начал раздражаться, — миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот, — он потянул за один, — ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый — что тогда?

Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся.

— Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?

А что мы могли ответить? Все, что он кричал, было правильно.

— Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...

Не сразу, постепенно, но методика все же стала складываться и, надо сказать, довольно стройная. Старшим по демонтажу Туполев назначил нашего главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. В те годы во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу другому конструктору, В. Н. Челомею. А надо сказать, Андрей Николаевич был типичным собственником-кулачком, терпеть не мог, когда «его имущество» отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова, приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе № 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета «Валти», по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще.

Первый экземпляр В-29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета — использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий — сохранить в неприкосновенности, как эталон.

Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.

Помнится, занимаясь носовой гермокабиной, мы натолкнулись на памятную дощечку, укрепленную возле сиденья бомбардира, на борту: «По желанию рабочих завода фирмы Боинг в г. Уичита, штат Канзас, этот самолет В-29 назван в честь посещения завода главнокомандующим ВВС США — «Генерал Арнольд».

Но вот сложность: как узнать, на какой завод, какого смежного министерства следует передать тот или иной агрегат, прибор, электромеханизм, радиостанцию, прицел, листы металла, пластмассы, стекла, ткани, резины, тот или иной провод, трубку и все остальное, что мы обнаружили? Наше ли дело — решать такие вопросы, не сломим ли мы себе на них шею?

Встревоженный Туполев поехал к зампреду Совмина А. И. Микояну: не утвердить ли в каждом министерстве, участвующем в эпопее создания Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники?

— Мне думается, Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода «руководства»!

Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве — заместители министров или начальники главков. По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего вздохнуть в эпоху всевластия административной системы. Чуть позже опытом Туполева успешно воспользовался Королев, образовав свой знаменитый совет главных конструкторов. Каждый главный подчинялся своему министерству, но совет — никому, кроме, может быть, Совмина и ЦК, и его решения становились обязательными для всей промышленности. Только поэтому, я уверен, наши ракетчики и добились в те годы некоторых успехов: не будь совета — никакие таланты Королеву не помогли бы, «руководство» утопило бы его в ложке воды, измотало бы «ценными указаниями». Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью находить в любой многозвенной системе (безразлично — в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко — на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу.

Интересно, что это содружество, административно нигде не утвержденное, существовавшее на  принципе тесных, как называл это Андрей Николаевич, «горизонтальных связей» между нашим бюро и промышленностью других министерств, с окончанием работ по Ту-4 не распалось, осталось жить. Как только у нас возникали проблемы с поставкой тех или иных комплектующих приборов и агрегатов для наших новых машин, мы с помощью «горизонтальных связей» быстро находили то лицо, от которого зависело решение, проникали к этому лицу мимо телефонов, секретарей, референтов и оперативно разрубали завязавшиеся было узлы противоречий. Так было до конца жизни Андрея Николаевича Туполева.

Ответственные из министерств стали вместе со своими сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали, что, куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специалистов необыкновенно способствовал успеху передачи. А оформлялась она так: представитель завода сам получал агрегат, его габаритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок, стыкующих агрегат с самолетом, краткое описание. Шифр агрегата мы устанавливали совместно; тут же назначались сроки поставки первого комплекта для нас и последующих — серийному заводу.

Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. ) Оценив предстоявший объем документации, Склянский составил сетевой график, занял им целую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены карточки — по четыре: одна у нас, по одной в нашем и смежном министерствах и одна у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез. Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. «Сухой» самолет В-29 (без топлива, масел и т. д. ) весил 34 930 кг, первый воспроизведенный у нас — 35 270 кг. Разница меньше процента: результат выдающийся. — Любопытно, — заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, — как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!..

Да, работа, хотя и называлась воспроизведением, была непростая, с рядом сбоев. Первый получился с вооружением. Как военные, так и промышленники были единодушны: все оружие должно быть, конечно, отечественным. Но решение готовили в спешке, зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного вооружения к документации не приложили.

А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В-29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: «Так что мы — копируем боинг или нет?» Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут — новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой «Ты свой или чужой», сокращенно «С-Ч». Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой «С-Ч», встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: «Ты свой?» — и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!

Еще один пример — американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и  сиденье под наш парашют — квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.

«Никто не хочет Колымы», все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: «Нарушают указание самого товарища Сталина... » Или еще случай. Сняли с В-29 один из листов обшивки и определили: его толщина — 1/16 дюйма, что при пересчете дает 1, 5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру-психологу: почему, в самом деле, 1, 5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма, — можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы ее округляли в плюс, до стандартных у нас 1, 75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1, 5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.

А вот уж, кажется, совершеннейшие пустяки, «глупости», но и они тормозили дело. К самолету была приложена куча описаний и инструкций, их следовало перевести. Своих знатоков английского у нас не хватало, пригласили переводчиков со  стороны, но те, хорошо владея языком, оказались незнакомыми с авиационной и вообще технической терминологией. Вечерами садимся за редактуру и делаем открытие. Оказалось, американцы, авторы инструкций, ставили себе целью донести свои знания до читателей лаконично и наглядно, наши же канцелярские обычаи легли здесь бревнами поперек дороги. Читаем, например, в инструкции: «Запустить пут-пут». Что это такое, «пут-пут»? Перерываем словари, энциклопедии, но ответа нет. И только в Казани, когда стали готовить к полету первую машину, все выяснилось. Запустили аварийный движок, а он и затарахтел: пут, пут, пут, пут... Так вот это что было в инструкции — это было просто подражание звуку выхлопа движка. Нет, такого мы позволить не могли, и короткое «пут-пут» превратилось у нас в: «Для этой цели следует запустить вышеупомянутый агрегат, состоящий из двухцилиндрового, двухтактного бензинового движка воздушного охлаждения, приводящего в движение 4-полюсный генератор постоянного тока с компаундным возбуждением, служащий для питания электросети самолета при неработающих двигателях»!

За без малого три года довольно тесного общения со множеством министерств и ведомств мы увидели, что подавляющее большинство их ответственных работников относилось к категории безупречных исполнителей. Скованные решением о копировании, они предпочитал! не особенно задумываться над всякого рода проблемами, возникавшими в ходе работы, по рой весьма важными для успеха дела. Их редко ограничивал уже! упомянутый тезис: «Начальство виднее». Вторая группа, менее многочисленная, все прекрасно понимала, однако служебное рвение у них, замешанное главным образом на страхе, превозмогало рассудок. Даже сталкиваясь с абсолютно нелепым ситуациями, вроде истории оружием или системой опознавания, но углядев отступление от предписанного копирования они немедленно сигнализировали в верха. И начиналось! Ревизоры, контролеры, комиссии заседания...

Но, по счастью, была еще одна самая, к сожалению, малочисленная группа людей, глубок убежденных, что даже сталинский приказ надо выполнят с позиции разума. О некоторых из этих смелых и умных людях забыть нельзя. Так, на попавших к нам В-2 стояли уже устаревшие командные рации, работавшие на коротких волнах, а на переданных нам в свое время по ленд-лизу В-25 — новые, ультракороткие, с автоматической не стройкой. Одну такую станцию нам удалось достать у военных Я рассказал об этом замминистру радио Зубовичу и предложил скопировать не устаревшую СЦР-274, а новую СЦР 522, с В-25. Все равно, говорю скоро ими займемся, ибо вес мир переходит на командную связь на УКВ...

Зубович призадумался: — Своих, — отвечает, — близких сотрудников я знаю, их не боюсь. Но ведь обязательно найдется сукин сын из дальних, напишет в большой дом, что мы не выполняем указания вождя, и все мы сядем, будьте спокойны... Нет, нам тут необходимо заручиться поддержкой большого и честного военного, способного, если вызовут, разъяснить даже Сталину, что делается это не из пустого сопротивления его воле... И мы решили посвятить в это дело С. А. Данилина, начальника одного из НИИ ВВС, где определялась техническая политика в области оборудования самолетов. В том, что Данилин нас поддержит, мы не сомневались, и что при необходимости постарается убедить Сталина в разумности нашего решения. Кроме того, упечь такого человека им тоже будет трудно: он — герой перелета на АнТ-25 из Москвы в Америку, пользуется огромной популярностью... (Сам удивляюсь, какими мы в то время, несмотря на пережитое, оставались простецами, — но пишу, как было. ) Сергей Алексеевич согласился с нами, и «конспиративная операция» замены радиостанции состоялась без дурных последствий.

Наконец, история с парашютами. Когда нелепость применения на Ту-4 американских парашютов стала ясной почти всем, Туполев послал меня к начальнику парашютной службы ВВС генералу.......* Я рассказал ему все, как есть. «Передайте, — ответил он, — Андрею Николаевичу: разумеется, только наши! И скажите, что если возникнут затруднения, я всю ответственность беру на себя». Затем, взглянув на меня, он улыбнулся. (* К сожалению, в моей памяти не сохранилась фамилия этого генерала.)

— Нужна бумага? Извольте, подпишу...

Нашлись столь же смелые люди и среди специалистов по двигателям, и по вооружению, но этой техникой занимались у нас Минкнер и Надашкевич, о ней я подробности не знаю. Могу лишь рассказать об эпизоде, убедительно, так сказать, чувственно показавшем мне, какое мужество требовалось от видных деятелей, согласившихся нас поддержать.

Дело было тогда же, в годы работы над Ту-4. Вместе с начальником одного из НИИ М. С. Гоциридзе мы ехали по Большой Дорогомиловской улице в Москву. На подъезде к старому, узкому Бородинскому мосту сзади нас раздался характерный сдвоенный сигнал правительственной машины, и тут же нас обогнал ЗИС-110 с охраной.

В этот момент у грузовика с бревнами, поднимавшегося с набережной на мост, заглох надрывно завывавший мотор, и грузовик остановился, закрыв нам дорогу. Шедший навстречу трамвай тоже стал, мост был закупорен, и вплотную с нашей машиной оказался ЗИС-110 вождя. На откидном сиденье, за спиной, как мне прошептал Гоциридзе, генерала Власика сидел Сталин в сером плаще и военной фуражке. Нас разделяли только стекла обоих автомобилей. Я увидел очень уставшего, старого человека, со следами оспы на щеках, с прокуренными, зеленоватого оттенка усами, с пронзительными, недобрыми глазами.

Несколько растерянно мы приветствовали руководителя страны, приложили руки к шапкам, слегка поклонились. Остановившийся на нас взгляд вождя показался мне встревоженным, вероятно, Сталину не приходилось так близко видеть незнакомые лица. Однако он тоже кивнул нам и медленно поднял руку к козырьку. Тут путь освободился, зис ринулся вперед, видение пропало. Это произошло весной 1947 года, за пять лет до смерти Сталина. Сильнее всего меня поразило тогда его изможденное лицо, отнюдь не похожее на холеное, моложавое, смотревшее на нас с тысяч портретов...

Когда мы разминулись, я  вспомнил вспыхнувший недоверием взгляд Сталина и подумал: как же должны были чувствовать себя под этим взглядом Зубович, Данилин, парашютный генерал? Ведь ничто — никакие моральные нормы, никакие законы не страховали их от последствий такого рода пароксизмов недоверия.

Началась сборка самолетов, мы перебрались в Казань. Огромный завод жил одним — выпустить машины в срок. Из Москвы приехали летчики, которым доверили испытания: Н. С. Рыбко, М. Л. Галлай и А. Г. Васильченко. Наступил день первого вылета. Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не смогли. В этот день цеха опустели; зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Николай Степанович Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали ура. Все понимали, какой огромный труд завершен, какой удался большущий скачок вперед.

Сделав несколько полетов, Н. С. Рыбко перегнал машину в Москву, на всесторонние испытания. Вскоре туда же на номере два отправился М. Л. Галлай. Туполев разрешил мне лететь с ним: старик любил, когда кто-нибудь из его близкого окружения участвовал в таких полетах, желал услышать мнение о машине не только от летчиков, но и от своих сотрудников.

Должен признаться, что этот полет лавров в мою биографию не вплел. Взлетели мы нормально, но вскоре в кабине стало жарковато. Экипаж обратился к заместителю главного конструктора, то есть ко мне, с просьбой унять кондиционер, нагнетавший в кабину горячий воздух. Увы, с этой задачей я справиться не смог, и, подлетая к Москве, весь наш экипаж, все пассажиры стали походить на обитателей сочинских пляжей. Торжественная встреча не состоялась, нам нужно было одеться.

Началась долгая проза летных испытаний. День за днем, в хорошую, а больше в дурную погоду утюжили небо два десятка Ту-4. Летая днем и ночью, на север, восток и в Среднюю Азию, на самых больших и на малых высотах, имитируя отказы двигателей, системы управления, радиосвязи, средств навигации, словом, отказы всего, что только могло отказать, летчики сражались за то, чтобы передать строевым частям действительно надежные, боевые машины.

Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей. Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьезные возникали дебаты.

Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть не разрушится ли он в воздухе в руках наших летчиков? Червь сомнения тутже впился и в некоторых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в юго-восточной Азии, где два года воевали американские В-29, атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались. Напрасно он доказывал, что если какая-то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе ее с дюймов на метрику все наши требования были учтены. Обязательно находился кто-то, кто все равно «сомневался».

Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер. Все умолкли: что еще позволит себе этот своенравец? А тот своим высоким голосом говорит:

— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту-4 недостаточна... Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:

— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.

Разумеется, акт был подписан достаточно быстро. П. В. Дементьев как заместитель министра авиационной промышленности был членом комиссии по испытаниям. Спустя много лет, сидя однажды у нас на летной базе, административное здание которой он прозвал «Петергофом» за причуды туполевского художника Кондорского, украсившего дом всякими финтифлюшками, Петр Васильевич рассказал, как утверждался акт испытаний Ту-4. И заодно как родилось название Ту-4 — потому что, не особенно прельщенный копированием чужой машины, Туполев в свое время распорядился писать в ее чертежах «Б-4», Это понималось как «четырехмоторный бомбардировщик».

И вот, рассказал П. В. Дементьев:

«... Как-то вечером нас с министром Хруничевым вызвали к Сталину, на ближнюю дачу. Встретил нас начальник охраны генерал Власик, провел на террасу и попросил обождать, а машину отпустить. Прошло около получаса, как вдруг дверь бесшумно отворилась, и, кивнув нам, вошел Сталин. Сел за стол, ни слова не говоря, углубился в толстенный акт. Затем, попыхивая в усы трубочным дымом, молвил: «Ровно на год опоздали!» — и, взяв акт, удалился.

Мы прождали довольно долго, как вы понимаете, в тревоге. Наконец, вышел Власик: — Акт товарищ Сталин подписал, можете возвращаться в Москву.

Хруничев сунулся было к телефону, вызывать машину, но Власик его остановил: «Машина вас ждет».

Действительно, у подъезда стоял ЗИС-110, но не наш. А рядом с шофером — вооруженный военный с опечатанным сургучом пакетом.

Тронулись, проехали Арбат, свернули к Охотному ряду, стали подниматься на Лубянскую площадь. Мы с Хруничевым сидели не произнося ни слова. Прием у Сталина был настолько сухим, что мы лишь догадаться пытались, кто этот военный — пока еще какой-нибудь адъютант или уже конвоир? Машина обогнула площадь, повернула на Большую Лубянку, но ведь и там хватает зданий НКВД!.. Только миновав Сретенку, после поворота в Даев переулок, в сторону министерства, мы вздохнули свободнее.

У подъезда военный молча отдал Михаилу Васильевичу пакет. Было три часа ночи. Мы поднялись на «министерский» этаж, закрылись в кабинете. Уставшие от сурового свидания, от того, что Сталин отпустил нас подчеркнуто третируя, от тревожной неизвестности, что же он там написал в акте, оба мы обессиленно повалились в кресла. Переведя дух, вскрыли пакет и прочли: «Утверждаю». Председатель Совета Министров и Министр обороны СССР». И синим карандашом — дата, подпись «И. Сталин» и исправление: Б-4 на Ту-4. Хруничев встал, отер лоб, достал из сейфа водку и разлил ее по стаканам:

— Нет, Петр Васильевич, так нам долго не протянуть! Мы выпили залпом, не закусывая, — нечем оказалось, — но нервы были до того напряжены, что «не взяла» нас водка, не подействовала... » Да, не легко жилось нашим министрам при Сталине!

В те годы стало расцветать телевидение. В верха посыпались жалобы — принимать передачи московского телецентра уже в ста километрах от столицы либо трудно, а то и невозможно. И связисты предложили разместить на Ту-4 ретранслятор с жесткой, опускавшейся в полете вниз десятиметровой антенной. Принимая сигналы Шаболовской башни, ретранслятор усилит их и с высоты 10000 метров обеспечит дальний прием. Это предложение попало в комиссию В. М. Молотова, так как министерства связи и наше, авиапромышленности, не договорились. Собрали совещание. Туполева в Москве не было, и на совещание поехали мы с А. А. Архангельским. Принял нас Молотов в здании бывшего банка Рябушинского, это напротив тоже бывшей фондовой биржи на Ильинке. Начали с того — почему, дескать, Минавиапром отказывается от такой заманчивой, почетной задачи?

Архангельский предложил заслушать специалиста, меня. Молотов кивнул. Я сообщил, что питание ретранслятора требует много энергии, которой на самолете нет. Кроме того, если антенна перед посадкой вдруг не уберется, погибнут и самолет, и экипаж.

Молотов посмотрел на меня с раздражением — не любили наши большие руководители сталкиваться с техническими затруднениями — и сказал: «Энергию заведите. А что касается катастрофы, то, во-первых, сделайте так, чтобы антенна убиралась, а во-вторых, надо будет всегда иметь наготове резервный самолет». Затем он отпустил нас и больше не вызывал. Идея отпала.

Вспомнил же я это потому, что было любопытно познакомиться со вторым лицом в нашем государстве. Мне тогда показалось, что он человек железный, которому чужды какие-либо сомнения. Понадобится— и заставит нас реализовать дурацкий проект, что бы это ни влекло за собой, А случится авария — ее спишут на наш же счет...

Подумалось и другое: как он чувствовал себя в 1942 году, летя на другой нашей машине, АнТ-42 (ТБ-7, Пе-8), над военной Европой, спеша на встречу с Черчиллем и Рузвельтом. Волновался ли он? Ведь самолет-то проектировали «вредители».

Или с самого начала не верил в «козни классовых врагов», столь талантливо разоблаченных Вышинским, Ульрихом и К°?

С Ту-4 связана и еще одна страница нашей истории. Как теперь всем известно, первую нашу атомную бомбу взорвали в августе 1949 года, сбросив ее с этой машины. На полигон от нашего ОКБ поехали А. А. Архангельский и А. В. Надашкевич. Связь с ними шла по высокочастотному телефону. В намеченный для сброса день меня вызывают к телефону. Оттуда! Слышу взволнованный голос Архангельского: в электросети машины непорядок, сгорел плавкий предохранитель, сброс отложен. Прибывший на полигон Л. П. Берия крайне разгневан. Срочно сообщите, кричит Архангельский, что могло случиться и как поправить дело...

Не успел я подняться к себе, звонит Н. И. Базенков, он замещал Генерального: «Зайди, и побыстрее!»

Бегу. У Базенкова трое штатских, но глаз на гебистов у нас наметан — явно «оттуда». Один из них, приоткрыв лежавшую перед ним папку и заглянув в нее, спрашивает: «Почему на самолете Ту-4 сгорел плавкий предохранитель на 50 ампер?» Подчеркнуто спокойно отвечаю: «Самолетов Ту-4 выпущено несколько сот, разных модификаций, предохранителей на них тысячи. Скажите номер самолета и где он находится; мы найдем его схему и постараемся ответить». Не пошевелив ни единым мускулом лица, этот тип слово в слово монотонно повторяет свой вопрос. Мне совершенно необходимо подняться к себе, увидеть схему, понять, в чем дело, поэтому я изображаю возмущение, обращаюсь к Базенкову: «Если от меня что-то скрывают, делать мне здесь нечего. Пока я не узнаю номер машины, ответить на вопрос не могу», — и направляюсь к двери. Один из троих молча поднимается и следует за мной. Я в лифт — и гебист туда же. Приходим ко мне в кабинет, а там уже приготовлена схема и мои электрики собрались. Рассматриваем схему, переговариваемся. Попка у дверей. У него своя задача: чтобы я не убег.

Разобравшись, идем вниз, мимо кабины ВЧ, а оттуда меня зовут: «Вас опять полигон!» На этот раз звонит инженер-подполковник С. М. Куликов, он от генерала Финогенова, руководившего испытаниями от ВВС. Серафим Михайлович сообщает: «Разобрались, предохранитель обогрева бомбы включили не прямо в магистральную сеть, а последовательно с установленным в сети самолета на 20 ампер. Когда включили обогрев, двадцатиамперный и сгорел. Если вы согласны, шлите ВЧ-грамму, мы все заменим, исправим, подключим куда следует. Но за подписями вашей и Базенкова».

Еще через два часа позвонили — все в порядке. В эти часы я все старался отделаться от попки, чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться на некоторое время. Дескать, не волнуйтесь. Но не удалось. Попка отклеился от меня только после того, как с полигона сообщили, что все проверено, все в порядке, что эксперимент назначен на завтра. Когда гости ушли, мы с Николаем Ильичом вспомнили недалекие годы, шарагу в этих же стенах, и подумали, по краю какой пропасти идет наша жизнь.

1990, № 6

Готовя самолет к атомному эксперименту, мы должны были продумать, как скажется на машине воздействие ударной волны от взрыва и как поведут себя материалы, из которых сделан самолет, в поле светового излучения.

Первую задачу наши прочнисты решили быстро. Расчеты показали, что прочность машины достаточна, усиления не нужны. Со световым излучением было сложнее. Никто в России такими исследованиями еще не занимался, заимствовать результаты было не у кого. Решили экспериментировать. Туполев попросил у зенитчиков мощный прожектор, мы поставили его в одном конце длинного коридора, в другом по очереди размещали испытуемые образцы материалов и фокусировали на них луч прожектора. Включение, миг, и с облученной поверхности — облачко дыма... Эти испытания убедили нас в необходимости окрасить все темные места нижней поверхности самолета, все обтекатели РЛС и стойки антенн белой нитрокраской. А также установить перед всеми членами экипажа защитные металлические шторки.

К нашему горю, вскоре после испытаний атомной бомбы мы потеряли А. В. Надашкевича. На полигоне для проверки эффективности нового оружия были построены разного типа дома, участки железных и шоссейных дорог, линий метро, расставлены автомашины, танки, самолеты, пушки, вагоны, паровозы и даже мелкие суда. Александру Васильевичу, нашему вооруженцу, не терпелось лично оценить действие атомного оружия на все это, и при первой же возможности он отправился туда на «виллисе», хотя и специально защищенном экранами. Неизвестно, пробыл ли он там дольше положенного или, выйдя из машины, забрался куда не следовало, но через год он заболел лейкемией и еще через два года скончался.

На базе Ту-4 мы сделали пассажирский самолет на 70 мест.

Как и обычно, создавая воздушные лайнеры, Андрей Николаевич перенес на этот самолет с Ту-4 все, что можно было, безо всяких изменений: крыло, мотоустановки, шасси, хвостовое оперение, оборудование. Новым делался только фюзеляж, но и это был первый такой в советской, а может быть, и в зарубежной практике. Фюзеляж — цилиндр длиной около 30 метров, диаметром 2, 7 метра, с многочисленными иллюминаторами, дверьми и люками, должен был сохранять для пассажиров комфорт до высоты 10000 метров. Эту задачу мы решили, и осенью 1948 года Ф. Ф. Опадчий поднял Ту-70 в воздух.

В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М. Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: «Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!» Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.

Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба — возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды «ВВС». До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе.

Реактивный Ту-16

Чествовали А. Н. Туполева в день его 60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали подарки. Вручил свой и главный I конструктор авиадвигателей А. А. Микулин: модель тяжелого реактивного самолета — из сопел его двигателей вырывались плексигласовые струи газов.

Подарок был со значением: дескать, возьмите мой двигатель, Андрей Николаевич, и у вас получится прекрасный самолет!

Дело в том, что работа над реактивным бомбардировщиком уже шла, им предполагалось заменить устаревшие поршневые Ту-4. Но двигатели для него, ВК-1 В. Я. Климова, давали тягу около 3000 килограммов, микулинские же АМ-3 — по 7500 килограммов, неслыханно много в то время! — и это, разумеется, существенно меняло весь замысел.

Только вот беда: размеры АМ-3 были также невиданными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и подавно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло? — они достали бы до земли. Разместить внутри фюзеляжа, как на истребителе? — не оставалось места для бомб. Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследствии сделали французы на «Каравелле» и ильюшинцы на Ил-62, — для этого время тогда еще не пришло, теоретических проработок не хватало для такого принципиального шага.

И наши компоновщики предложили вписать двигатели в самый корень крыла, прижав их вплотную к бокам фюзеляжа.

Поначалу Туполев напрочь забраковал это предложение, потому что как при такой компоновке обойти или пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны? Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздушные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий весовой лимит, закон для летательного аппарата.

Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Туполев сам взялся прорисовывать стык фюзеляжа и крыла, вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже какой-то архиважный секретный меморандум оказался изрисованным, к понятному негодованию соответствующих сотрудников, охранителей тайн.

И решение стало проклевываться, конструкция оживать. Корневые части лонжеронов крыла развились в относительно легкие, хотя и литые оребрен-ные кольцевые рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подающие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны на прочность. Весьма сложные расчеты подтвердились; причем настолько, что Туполев собрал нас и, впервые, кажется, изменив своей отчасти суеверной привычке не спешить с окончательными выводами (пока новая машина не облетана), резюмировал: «Баста! Сомнения в сторону — и за работу!»

Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.

К началу 1952 г. машину собрали, отвезли на аэродром, и морозным, солнечным январским днем она впервые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тщательно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со стреловидными крыльями еще никто и нигде не испытывал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н. С. Рыбко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и воду, на этот раз необычайно насторожен.

Но первый вылет принес только радости. Самолет показал себя устойчивым, послушным, с покладистым характером.

Это, замечу, вполне техническое понятие: характер самолета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры на аэродромах, в КБ, можно уловить: нервный самолет, спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послушный, сволочь, ангел, дьявол и т. п.

... Вскоре пришло еще одно радостное известие: в полете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уверенно держал скорость 1000 километров в час, после чего Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь конца испытаний.

А затем — известие куда менее приятное. Сначала в виде вопроса, заданного Сталиным нашему министру М. В. Хруничеву: нельзя ли, поставив на Ту-16 еще два мотора и несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно?

Нельзя, показали расчеты. И тогда вождь пожелал переговорить с Туполевым лично.

Об этом свидании Андрей Николаевич рассказал нам так:

«Сталин был мрачен.

— Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?

Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.

Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:

— А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!

Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:

— Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.

И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным... »

Выводы не задержались. Через пару дней поступило распоряжение перевести в новое бюро двести наших инженеров и конструкторов, а также передать туда часть нашего оборудования и станков.

Новое бюро разработало свою машину. Правда, не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал.

Туполев побывал у Сталина в 1952 году, а через год Сталин умер. Новый генеральный секретарь, Н. С. Хрущев, распорядился передать несколько Ту-16 дружественному Китаю, а затем, после революции в Египте, также и Египту. Наконец, как говорили, ряд кораблей и самолетов, в том числе Ту-16, были проданы Индонезии в пору дружбы с тамошним президентом Сукарно.

Командированный для чтения лекций офицерам египетских ВВС наш главный компоновщик С. М. Егер, вернувшись, рассказал:

— Не знаю, как относятся к нам в египетских верхах, но офицеры их ВВС настроены активно проанглийски. Оно и не мудрено, все они учились в Англии, и я думаю, что подозрительно подробные сведения о Ту-16, опубликованные в техпериодике за рубежом, проникли туда именно из Египта.

Американцы дали нашей машине кодовое название «Барсук». Зверь этот агрессивный, соседей не любит. Вот и Ту-16, с его очень сильным оборонительным вооружением, мог себе позволить кое-кого «не любить», особенно если этот кое-кто — вражеские истребители. Бомбовая же нагрузка Ту-16 оказалась такой, что журнал «Эйроплейн» сообщил: в этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства.

Хорошо, что журнал не знал про то, как с этой именно машиной мы пережили одну крайне сложную ситуацию. Дело в том, что опытная машина оказалась сильно перетяжеленной. В серии требовалось снизить, причем значительно, вес ее конструкции, а как это сделать, к тому же быстро? Туполев собрал начальников всех каркасных бригад. Сразу же начались препирательства: кто больше превысил лимит, почему и т. д. Немного послушав, Андрей Николаевич попросил начальников успокоиться.

— Князья, ей-богу, прямо удельные князья! А ведь дело-то у нас общее... Ну-ка, хватит выяснять, кто виноватее, давайте предложения!

Наступившее тягостное молчание прервал Д. С. Марков:

— Полагаю, — сказал он, — чертежи в серию сдавать можно, но только критически пересмотрев их с позиций веса. Доработав чертежи...

Кто-то заикнулся: а как же со статиспытаниями? Получится, что испытали мы одну машину, а завод будет строить другую?

— Да, именно так, и всю ответственность за это я беру на себя. И вот почему: потому что переделывать все чертежи не придется — с нашим опытом, уверенно заявляю, подавляющее большинство деталей останется без изменений, на многих они будут столь незначительными, что новых статиспытаний не потребуется. А те отдельные, которые мы переделаем основательно, срочно изготовим и испытаем. Для полных же статиспытаний возьмем машину с серийного завода и передадим ее в ЦАГИ — пусть ее сломают вне очереди, об этом я договорюсь с тамошним начальством.

План Дмитрия Сергеевича удался, и самолеты Ту-16 стали поступать в войска без задержки, по плану.

Остановлюсь на некоторых поучительных, а то и забавных случаях «из жизни» Ту-16. Случаев этих, как и о других туполевских машинах, рассказывают немало, иногда привирая. Ничего не поделаешь — фольклор...

Отберу достоверные.

Нас, группу конструкторов, зазвали к себе моряки, уж не помню, по какому случаю. Флотские привязаны не только к ширине клеша, длине ленточек у бескозырок, моряцкому  жаргону, но и почему-то к голубому цвету. И вот смотрю — обтекатели всех радиолокаторов густо окрашены в голубое Будто бы между делом интересуюсь, как у них в результате обстоит дело с дальностью видения целей и с точностью бомбометания? В норме, отвечают. Вроде в норме... прошу принести описание, где сказано: «Наружную поверхность обтекателей красить толь I ко специально для них разработанной краской... Применение I других, особенно цинковых и свинцовых белил, приводит к появлению ошибок в прицеливании и к уменьшению дальности видения из-за потерь электромагнитной энергии при прохождении сквозь обтекатель».

Напоминаю, что голубая краска — это явно белила с добавкой синьки.

Морячки смущены; наутро отмывают голубую краску.

Дальность Ту-16 мы все же увеличили, но другим способом самолет не переделали, а применили дозаправку топливом I полете. Заправщик, самолет-танкер, и заправляемый сближались в воздухе, второй — чуть ниже первого, крыло под крылом. Заправщик выпускал длинный шланг, заправляемый подцеплял его крылом. Крыле стреловидное, и шланг скользил по его передней кромке к узлу автосцепки. Затем самолеты осторожно расходились по высоте, лишняя слабина шланга выбиралась, пока муфта на его конце не войдет в приемник заправляемого самолета. И начиналась перекачка топлива.

Операция как будто и не слишком сложна, но ведь проделывали ее два самолета весом по 70 тонн, мчащиеся с огромной скоростью в турбулентной атмосфере! Так что номер получался почище циркового, отработка его заняла около года. Но ничего, отработали, и дальние бомбардировщики Ту-16 стали очень дальними.

С утечкой информации о нашей работе боролись, естественно, «органы». Еду как-то с нашей летной базы, у Пехорки меня остановил милицейский майор, попросил подбросить его в Люберцы. Едем. На развилке, где дорога из Жуковского вливается в магистральное шоссе, спрашиваю майора: зачем здесь всегда дежурит усиленный наряд с мотоциклами?

— А это, — говорит, — мы вас оберегаем. Видите ли, как только со стороны Москвы появится машина с иностранным номером, наряд ее останавливает и заворачивает обратно: на Жуковский — дорога закрытая.

— А вы не находите, что иностранец возьмет такси в Люберцах и спокойно явится в Жуковский?

Кстати, от слишком новой информации «органы» избавляли не только иностранцев, но и студентов МАИ. Поразительно неосведомленными о последних достижениях конструкторских бюро, да и всей мировой авиации, приходили тогда к нам выпускники этого института. Все они были вынуждены доучиваться, и довольно долго. Дипломные проекты они делали на старье.

Герои жили, как говорится, среди нас. Знать бы заранее, кто герой, а кто нет.

28 сентября 1954 года экипаж летчика Молочанова повел серийный Ту-16 в обычный контрольный полет. На высоте 9000 метров машина вдруг вошла в плоский штопор и выйти из него не захотела, несмотря на все усилия летчиков. Скорость и перегрузка нарастали, потеряны были четыре тысячи метров. Командир приказал: «Экипажу покинуть самолет!» — да и катапультировался первым. Люк сбросился, в кабине заклубился пыльно-снежный туман, и в нем второй летчик, А. И. Казаков, разглядел, что растерявшийся штурман, отстегнувшись от катапультного сидения, то есть без парашюта, ползет к люку.

И Казаков решил бороться за человека. Ну и за самолет тоже.

Ту-16 продолжал описывать огромную пологую спираль, скорость достигла 1000 км/ч, перегрузка — предела расчетной. Первыми ее не выдержали замки шасси: сломались — и обе тележки выпустились. Воздушное сопротивление сразу подскочило, скорость стала снижаться, и вскоре самолет послушался управления.

Через месяц А. И. Казакову присвоили звание Героя Советского Союза.

В Белграде находившемуся там с визитом Н. С. Хрущеву срочно понадобились какие-то документы из Москвы. Если послать за ними Ли-2 или Ил-12 — срочно не получится. Решили гнать Ту-16. Долетев в Белград за два часа, самолет сел, зарулил, куда ему указали. А стать ему велели еще незнакомые с силой его двигателей югославы — в ряд с другими машинами. За ними, на площади перед аэровокзалом, стояли киоски с газетами, сувенирами и т. п.

Наступил день вылета обратно. Взглянуть на это собрался народ, в том числе военные атташе почти всех посольств. Запустили двигатели, легкий свист стартеров сменился басовитым рокотом АМ-3. Надо трогаться, командир отпустил тормоза, дал газ...

Когда пыль улеглась, киосков на площади не обнаружилось, они лежали на газоне вдали. Сдуло их реактивными струями.

И второй раз Ту-16 оказался вовлеченным в политику, теперь во внутреннюю. Как-то приезжаю в Жуковский, на летную базу. Вижу, произошло нечто из ряда вон выходящее. Двойная тщательная проверка пропусков, на территории — несколько правительственных «зисов». Много офицеров КГБ и незнакомых штатских. На стоянке самолетов — не меньше десятка военных Ту-16.

Как раз в это время туда заруливал очередной Ту-16, и лишь замолкли его двигатели, как к нему подъехал «зис» и подошла группа встречавших. Открылись люки, экипаж спустился на бетонку, только из люка верхнего стрелка почему-то никто не вылезает. Наконец появились обутые в ботинки с галошами ноги, помятые брючины, туго набитый портфель, а затем и вся фигура.

Подошедшие освободили ее от парашютных лямок, и перед нами предстал растерянный от пережитого в полете, сугубо штатский человек. Его усадили, буквально внесли в машину, рядом с шофером сел вооруженный офицер, и сквозь предупредительно открытые ворота она унеслась в сторону Москвы.

Что все это такое?

— Сам не знаю, — ответил начальник нашей базы М. Н. Корнеев. — Прихожу на работу, дежурный передает: звонили по «ВеЧе», распоряжение министра — принимать военные шестнадцатые, прилетевших без задержки отправлять в Москву...

В ОКБ тоже никто ничего не знает, но настроение у всех тревожное. И только к вечеру, не без помощи Би-би-си выяснилось: на президиуме ЦК Маленков, Молотов, Каганович, Сабуров и примкнувший к ним Шепилов выразили Хрущеву недоверие, потребовали его отставки со всех постов. Нерастерявшийся Никита Сергеевич заявил, что избран пленумом ЦК и подчинится только пленуму же.

А пленум ЦК — это секретари центральных комитетов партии всех республик, крайкомов и обкомов. Но страна наша так велика, а пассажирские самолеты так тихоходны (Ту-104 еще не существовал), что, пока они соберутся в Москве, может произойти много неожиданного.

И Хрущев нашел выход: распорядился — участников пленума с восточносибирских и среднеазиатских окраин доставить в Москву на реактивных бомбардировщиках Ту-16. Вопрос был в одном: где сажать эти машины? Во Внукове, Домодедове и Шереметьеве нельзя, слишком там много публики, операцию могут обнаружить. Кроме того, Ту-16 пока еще весьма секретный самолет, его оберегают от посторонних взглядов. Стало быть, сажать их на туполевской летной базе.

Все члены ЦК были вовремя доставлены в Москву, и на состоявшемся пленуме подавляющее большинство поддержало не оппозицию, а Н. С. Хрущева.

Со временем Ту-16 претерпел множество модификаций, поддерживавших машину на уровне самых высоких требований. Появились разведчики, носители ракетного оружия, торпедоносцы и ряд машин иного назначения.

По мнению Андрея Николаевича, Ту-16 относилась к категории счастливых машин. Отличалась большой надежностью, неприхотливостью, легкостью освоения и простотой пилотирования. Процент их потерь при эксплуатации был ничтожно малым. В войсках их любили, им доверяли.

Наконец, из Ту-16 родилась наша первая реактивная пассажирская машина — Ту-104.

Дальний Ту-9Б

Нелепая с инженерной точки зрения идея Сталина превратить двухдвигательный Ту-16 в четырехдвигательный межконтинентальный реактивный бомбардировщик (уж не Берия ли опять подбросил ее вождю?) все же задела Туполева. Он всегда считал себя морально ответственным за дальнюю боевую авиацию. Но реактивных двигателей, достаточно экономичных для таких полетов, еще не было и в ближайшем будущем не предвиделось.

Что же оставалось — ждать?

Нет, международная обстановка этого не позволяла. Было решено строить тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, менее скоростной, чем хотелось, зато дальний.

Но двигатели для него требовались— четыре по 12000 л. с., а в наличии в то время были «всего» по 6000 л. с., НК-6 Н. Д. Кузнецова. Правда, уже серийные, то есть доведенные, надежные. Кроме того, винт для 12-тысячесильного оказался, по расчетам, непомерно большого диаметра: скорости концов его лопастей на некоторых режимах полета превышали допустимую по аэродинамике, и КПД винта резко снижался.

За создание нового двигателя взялось ОКБ Н. Д. Кузнецова, за проблему винта — ОКБ В. И. Жданова. Но те и другие просили на это 2—3 года.

Выход конструкторы нашли совместно с учеными из ЦАГИ и ЦИАМа (Центральный институт авиационного моторостроения) — разместить в каждой из четырех мотогондол по два двигателя НК-6, и каждая такая пара пусть вращает через общий редуктор не один большой винт, а два соосных диаметром поменьше, в разные стороны.

Решение было незаурядное. Сталин едва ли забыл свою идею, но постановление о новом бомбардировщике подписал. И только, как нам стало известно, заметил, подписывая:

— Наконец-то Туполев одумался, взялся за нужное дело!

Все шло как надо, и только один вопрос — ни с места, пока огромный самолет не оказался почти собранным. Колея его шасси была 12 метров: как мы отбуксируем его на аэродром, если дорога от развилки Куйбышевского шоссе до Жуковского уже? Ее давно должны были расширить, Туполеву обещали это множество всяческих руководителей, вплоть до самого В. В. Гришина, в то время большого московского областного начальника. Бестолку.

И тогда Туполев в очередной раз прибег к «горизонтальным связям», позвонил Г. К. Жукову:

— Георгий Константинович, мы тут соорудили для вас некое оружие, а стрельнуть не можем.

— Это почему же?

— Да чтобы отвезти его на полигон, дорога узка.

— Андрей Николаевич, я ведь не дорожник...

— Так-то оно так, но у вас есть саперы, а я съездил, посмотрел и думаю; они за 2—3 месяца справятся. Может, посодействуете?

Вскоре к нам явилось саперное начальство. Туполев сводил их в цеха, показал машину, затем все вместе отправились на дорогу, после чего саперы уехали докладывать.

А через неделю-две работа закипела. Вдоль дороги выросли палаточные городки с походными кухнями. Солдаты взялись за дело. Наш главный часто навещал их, перезнакомился с командирами, со многими рядовыми, и те прозвали новую дорогу «туполевштрассе». Название прилипло, его и сейчас можно услышать от местных жителей: «Вон там, за туполевштрассе... »

К сроку дорога была готова, и «девяносто пятую» машину благополучно перевезли по ней на опытный аэродром.

1990, № 7

Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах — днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях...

11 мая 1953 года девяносто пятая ушла в очередной полет. Был он рядовым, ничем не примечательным, на летной базе за ним наблюдали только те, кому положено было наблюдать.

Как вдруг подняли тревогу радисты, их поразил подчеркнуто спокойный голос Алексея Дмитриевича Перелета: «Нахожусь районе Ногинска, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку прямо с маршрута».

Еще через несколько минут: «Пожар разрастается, горят мотогондола и крыло, дал команду экипажу покинуть самолет».

И тишина... Напрасно искали наши радисты голос Ту-95, громкоговоритель только шипел и потрескивал. Святая мадонна, что там с ними, что с самолетом?

Гадать бессмысленно, быстрей по машинам — и в сторону Ногинска.

Приезжаем. Справа, над болотистым мелким леском столб дыма, вершину его относит в сторону слабенький ветерок. Дальше уже только пешком.

Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере догорали остатки того, что еще несколько часов назад было нашей гордостью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку второй кратер, поменьше, развороченный отдельно упавшим двигателем, медленно заполняется струйками воды из болотистой почвы. Там уже резвятся опомнившиеся от ужаса лягушки. И не следа экипажа, одиннадцати наших друзей.

Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лесок. С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались.

Н. И. Базенков зовет: «Сюда, сюда!»

На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую парашютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол парашюта, неудачно раскрывшись, обвился вокруг него, спеленал, и так он и падал камнем до самой земли.

Постепенно картина проясняется. Помогают жители соседней деревеньки. «Самолет летел со стороны Ногинска, вон оттуда, с северо-востока. Вон там от него чего-то оторвалось большущее и упало на землю. В небе, глядим, парашюты (возникает спор, сколько их было: то ли шесть, то ли семь). Потом самолет накренился на крыло, пошел книзу, ударился об землю, и что-то в нем взорвалось. А ребята ваши все в деревне... »

Все ли? Ведь экипаж был одиннадцать человек.

Послали людей в деревню, на трех машинах, пусть узнают.

Вернулись, привезли двоих — второго летчика В. П. Морунова и ведущего испытания инженера Н. В. Пашкевича. На него страшно смотреть: лямки парашюта скользнули по его лицу, оставив кровавые следы.

В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник бортинженера Л. И. Базенов и бортэлектрик И. В. Комиссаров. Потом нашли еще двоих, инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базенков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в Жуковский, в госпиталь.

Недосчитываемся троих — командира А. Д. Перелета, бортинженера А. Ф. Чернова и техника виброметриста

А. М. Большакова. Лашкевич вспоминает, как Большаков безучастно сидел над открытым люком, не делая никакой попытки прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг, не покинувший его в эту трудную минуту, бортинженер А. Ф. Чернов пытались вывести тяжелую машину из крена. Видимо, до последней минуты пытались.

Невдалеке солдаты Монинского аэродрома раскапывают оторвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривает их:

— Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковерканная деталь помогут нам объяснить причину катастрофы...

Из Москвы съезжаются, разумеется, сотрудники НКВД, но также и специалисты из нашего министерства, из института авиамоторостроения. Среди последних пожилой, худощавый грузин. Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча сует его в карман. Мне это решительно не нравится. Найдя К. В. Минкнера, киваю на подозрительного грузина.

И вдруг Курт Владимирович совсем вроде бы неуместно смеется, обращается к грузину: «Роберт Семенович, вот Кербер заподозрил, что вы что-то утаиваете... »

Оказывается, грузин этот — крупнейший авторитет в металлургии профессор Киносашвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень еще незначительной.

Забегая вперед, отмечу, что Киносашвили засомневался правильно. На заводе, где делали редукторы, впоследствии обнаружилось, что дело обстояло именно так: металл был не тот. А далее логическая цепочка догадок, подкрепленных анализами, позволила представить, как развивались события. Когда шестерня разрушилась, ее осколки пробили картер редуктора. Заполнявшее его масло выплеснулось на горячие части обоих двигателей и воспламенилось. Влекомое встречным потоком воздуха пламя устремилось под крыло самолета, обтекая нижний подкос моторами между двумя двигателями. Подкос начал деформироваться, затем, потеряв устойчивость, разрушился, и двигатели с винтом оторвались.

Вернемся к вечеру после катастрофы. В тот вечер, скорее уже ночью, все мы собрались в здании ОКБ, в кабинете А. А. Архангельского. Говорить не хотелось, мы сидели молча, когда неожиданно зазвонил телефон. Говорили из Ногинского НКВД: обнаружены останки Перелета и Чернова.

Оглядев нас, Туполев сказал: «Ты, Кербер Львович, здесь самый младший. Прошу тебя, съезди, разберись».

На место приехали часа в два ночи. Горел костер, дежурные солдаты кипятили чай, рядом на лапнике лежал крохотный лосенок. Вероятно, испуганная грохотом, огнем и дымом мать покинула малыша, и теперь солдаты пытались его накормить. Тихая-претихая ночь, совершеннейшая сказка, если бы не фанерный ящик невдалеке, а в нем — обезображенные тела Алексея Дмитриевича и Александра Федоровича. Мы хотели тут же возвращаться, но солдаты попросили нас повременить, нарубили еловых веток достали бог весть где кумачовое полотно, укрыли им ящик. И мы тронулись в обратный путь.

Подъезжаем к Москве. Шофер спрашивает, куда дальше. Куда везти?

Разумеется, в Бауманский морг, он рядом с ОКБ.

Появление ночью людей с истерзанными трупами насторожило прозектора. Не вполне внятный рассказ про катастрофу (что за катастрофа, что за машина, мы не имели права открыть) обеспокоил его еще более. Он позвонил в отделение милиции. Оно было напротив, через улицу, так что кто надо явились тут же. Атмосфера стала быстро накаляться, в складывавшейся обстановке  нам ничего не стоило оказаться за решеткой, с уголовниками и пьяницами.

Хорошо, что у меня был с собой номер домашнего телефона полковника ГБ Пильщикова, заместителя нашего директора по кадрам. После звонка страсти улеглись, нас отпустили.

Было около пяти утра, мы выбились из сил и поехали в ОКБ передохнуть.

В тот же день после обеда появился Н. В. Лашкевич с забинтованной головой. Приехал он от самого Берии, рассказал про свой разговор с лучшим другом вождя:

— Помогите нам разобраться, — предложил Лашкевичу лучший друг. — Странная компания собралась вокруг Туполева. Одни фамилии чего стоят — Егер, Минкнер, Кербер, Вальтер, Стоман, Саукке... Немецко-еврейское гнездо. И заметьте, ни одного коммуниста — может, в этом и разгадка катастрофы? Может, это они орудуют? Вот вы, старый член партии, приглядитесь-ка к ним попристальнее. Не возражаю, если вы привлечете себе в помощь еще нескольких убежденных коммунистов, мы вам посодействуем. И обо всем пишите нам. Будет нужно, я вас приглашу еще раз...

Спасибо Николаю Васильевичу, не оправдал он надежд Берии.

Значит, мы опять под подозрением. Противно, оскорбительно и страшно. Того и гляди снова начнется: «Почему произошло то-то? Почему возникло вот это? Отвечайте, не увиливайте от существа... »

Только через два месяца, в июле, предполагавшаяся причина катастрофы была наконец «утверждена», и ОКБ смогло с полной силой вернуться к работе.

Надо было строить дублер девяносто пятой. Двигатели НК-12 для него, мощностью по двенадцать тысяч, изготовлены и отработаны в КБ Н. Д. Кузнецова. Запускаем в производство все старые чертежи, новыми делаем только мотогондолы. Трудимся с какой-то, я бы сказал, яростью, словно мстим за гибель машины, гибель друзей.

И вот дублер на аэродроме. Кто поведет его в первый полет? На ком остановит свой выбор Туполев?

Выбирает М. А. Нюхтикова — это он когда-то не побоялся, поднял в воздух построенный заключенными инженерами пикирующий бомбардировщик Ту-2, это ему «органы» твердили — кругом вредители, шпионы, контрреволюционеры, продавшиеся врагам.

После войны Туполев настойчиво добивался перевода Михаила Александровича к нам. И добился.

Полеты дублера шли своим чередом без каких-либо происшествий. Складывалось убеждение — машина достойна запуска в серию.

Испытания близились к завершению, когда Туполев задумался над пассажирским вариантом девяносто пятой. Назвали этот вариант Ту-114. Но почему-то на первых порах старик работал над ним только с Б. М. Кондорским, нашим художником, специалистом по интерьерам. Наконец, собрали и нас. Мы увидели план пассажирской кабины, разделенной на отсеки, на которых корявым туполевским почерком начертано: салон 1-го класса, спальные каюты, бар-ресторан, салон 2-го класса... Что за причуды? До них ли нам, демократам?

И макетный цех уже приступил к 114-й. Но и на макете мы некоторое время были заняты всем, кроме кабины. В ней трудились столяры, декораторы, маляры — келейно. Наконец, Туполев осмотрел ее в последний раз только с женой и Кондорским и на следующее утро созвал в ней нас, своих замов.

На столике бара-ресторана бутылка «Двина», вазочка с конфетами, рюмками. В благодушно-хитром настроении босс разливает коньяк:

— Господа, я созвал вас, чтобы сообщить вам пренеприятное известие... Когда мы начали компоновать 114-ю, я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? И это когда другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих «дугласах», «боингах» и «ланкастерах» за считанные часы!

Нет, нам для этого тоже нужен самолет, и не в обычной компоновке, а смешанный вариант, в котором и правительству летать не зазорно, и народу будет хорошо. Так выпьем за смешанный вариант!

Прошло сколько-то времени, и второй туполевский пассажирский самолет (первым был Ту-104) появился на воздушных линиях. Но прежде чем это произошло, он нам пощекотал нервы. Лично мне «достался» такой случай. В одном из опытных полетов 114-й у нее не выпустилась правая нога шасси. А горючего у А. П. Якимова часа на полтора. Туполев вызвал меня, распорядился: «Электромеханизм шасси твой, едем, успокоим их и давай разбираться».

На командном пункте я взял микрофон и наивозможно спокойно говорю:

— Алексей Петрович, это я, Леонид Львович. Туполев рядом, разбираемся...

Но тут у меня отнимают микрофон, летное начальство возмущено:

— Вы словно по телефону с другом беседуете, у нас так нельзя, у нас надо по инструкции: «Арбуз-один, арбуз-один, я абрикос-пять. Командиру объекта сто четырнадцать... »

Туполев им, с раздражением:

— Я думаю, Якимова успокоить надо, растолковать ему, что, мол, причину невыпуска шасси мы нашли, скоро сообщим, что надо сделать, и сядете нормально. А ваши правила дурацкие, их осел составил! Чего вы боитесь? Как бы ЦРУ не услышал, что Якимова зовут Алексеем Петровичем, как бы мы тут из-за этого не пропали все? Ну тогда запишите мои слова: «Разобьете стотонную машину — в ответе вы. Сумеем мы с Кербером, нарушив правила, помочь Якимову ее посадить — заслуга наша!»

А причину мы действительно уже нашли. Не буду вдаваться в детали, скажу только, что для ее устранения Якимову надо было хоть на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, а это значило — на те же секунды лишиться связи, пережить полное молчание.

Ничего, пережили после наших успокоительных переговоров. И последовал буквально взрыв ликующих голосов в телефонах: «Пошла, пошла, пошла!»

Нога вышла из гондолы, и Нюхтиков посадил машину.

Когда Ту-114 налетали не одну тысячу часов, было решено — пора через океан. Первой была открыта линия Москва — Гавана. Далекий остров стал близким. Вторую линию открыли — в Дели, столицу дружественной Индии. Затем интерес к нашей машине проявили японцы: Ту-114 оказался тогда единственным в мире самолетом, способным со ста пятьюдесятью пассажирами на борту перелететь без посадки из Токио в Москву. А уж из нашей столицы шли регулярные полеты во все страны Европы.

Прежде чем начать совместные рейсы, японская авиакомпания ДЖАЛ пожелала более глубоко и детально изучить машину. Ту-114 вылетел из Москвы в Токио. Было интересно и поучительно наблюдать, как японские специалисты внимательно, дотошно изучали и самолет, и документацию к нему. Убедившись, что машина полностью отвечает требованиям ФАИ к надежности и безопасности эксплуатации, японцы линию открыли, и на килях Ту-114 рядом с нашим флагом появилась эмблема ДЖАЛ — стилизованный журавль.

Ту-114 стали приносить валюту.

В апреле 1971 года «Известия» сообщили: за 10 лет эксплуатации Ту-114 налетали 130 миллионов километров и перевезли 3 миллиона пассажиров без единой аварии.

С Хрущевым в Америку

Предложение Туполева везти Хрущева в Америку на Ту-114 казалось дерзким. Самолет еще не закончил полного цикла государственных испытаний, Аэрофлот еще не дал разрешения возить «простых» пассажиров и вдруг — главу государства, через океан!

Формально — дерзость, но Туполев никогда не рассуждал формально. Прототип Ту-114, военный самолет Т-95, уже несколько лет строился серийно, машины эти летали много и успешно над морями и континентами, до самых отдаленных пунктов земного шара.

А чем отличается Ту-114 от Т-95? Только фюзеляжем, в котором размещаются пассажиры. Все остальное — крыло, кабина экипажа, моторные установки, хвостовое оперение, шасси, оборудование — одни и те же. Но и конструкция огромного герметического фюзеляжа уже достаточно проверена на Т-70, налетавшем сотни часов. Следовательно, нового риска здесь нет...

Так-то оно так, но в этом еще следовало убедить высокое начальство. Сам Никита Сергеевич, вспоминал Туполев, мгновенно загорелся идеей лететь, да еще и взять с собой всю свою многочисленную семью.

Так или иначе, но для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС.

Сколько и каких трудностей пришлось преодолеть? Немало, и застать Андрея Николаевича у себя в то время было почти невозможно.

Ну а пока он решал глобальные вопросы в сферах, мы занимались практическими, их тоже было предостаточно.

Прежде всего, с «органами». Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут — ну просто ни шагу без их представителей.

В первую очередь их интересовала, конечно, безопасность пассажиров. Три пятых пути машина летит над океаном. Какие будут средства спасения в случае аварийной посадки на воду, как научить пользоваться ими? Как прыгать из самолета в воду, как обращаться с надувными жилетами, как залезать на спасательные плоты?

По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный макет отрезка фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного «Заветами Ильича».

— Макет отсека фюзеляжа, — рассказывал В. И. Богданов, ведущий инженер, которому АНТ поручил все эти заботы, — мы установили в бассейне. Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы прыгали Хрущев или Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались в них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели.

Второй вопрос — навигационное обеспечение перелета. Для нас он был ясен. Многочисленные военные Т-95, комплекс оборудования которых был точно таким же, как и у Ту-114, летая днями и ночами над всеми океанами, всегда уверенно выходили в заданные точки и не менее уверенно возвращались на свои аэродромы. Но специалисты из КГБ предложили дополнительно расставить в океане, по всей трассе полета, через каждые 200 миль друг от друга советские суда. Их радиостанции будут служить нашим штурманам радиомаяками, а случись аварийная посадка на воду — два ближайших судна поспешат к этому месту и подберут людей. Предложение было принято.

Третий серьезный вопрос — оформление полетного листа. Надо сказать, что такой лист заполняется на каждый полет любого самолета, в него записывают экипаж и задание, а подписывает его летное начальство. Но на этот раз «наверху» решили: лист подпишут министр и Туполев, а завизируют все главные конструкторы, чьи изделия стоят на Ту-114.

Туполев пригласил главных на летную базу, человек 50—60, ознакомил с «предполагаемым дальним полетом одного из наших руководителей» и поинтересовался, какую особую проверку аппаратуры следует предпринять по такому случаю. Помнится, первым выступил конструктор автопилота И. А. Михалев. Считаю, сказал он, что автопилот надо демонтировать с самолета, отвезти к нам и проверить на стендах. Большинство главных согласилось с Михалевым.

И тут нашего старика прорвало: «Так значит, по-вашему, для надежности надо разобрать весь самолет? Значит, и мне прикажете снять двигатели, шасси и управление? А ведь в твоем, Иван Александрович, автопилоте одних штепселей, поди, штук сто наберется, всего же их по самолету, вероятно, тысячи две! Сейчас они припасовались на работу вашего оборудования нареканий у экипажа нет. А развернем штепсели, потом через неделю завернем — станут ли они после этого надежнее? Вздор! Вот тогда-то ваши аппараты и начнут отказывать.

Нет уж, увольте, не дам развернуть ни одного. Садитесь в самолет, летайте сколько надо, проверяйте свою технику в полете самым дотошным образом, убеждайтесь, что она исправна — и баста, подписывайте полетный лист!»

Так и порешили. Все подписи постепенно собрались, и только двое главных (не хочу их вспоминать) «исчезли», вместо них лист подписали их замы. Что ж, так-то оно спокойнее. Да и были эти двое не конструкторами, а комиссарами, общественными деятелями, посаженными на посты для кормления.

В июне 1959 года машина вернулась с Парижского авиасалона. Ее закатили в ангар, сменили двигатели. Провели контрольный облет, затем два-три маршрутных и перегнали во Внуково. 26 июня, имея на борту члена политбюро Ф. Р. Козлова, направлявшегося в Нью-Йорк открывать советскую выставку, а в его свите — создателей Ту-114 А. Н. Туполева, А. А. Архангельского и  С. М. Егера, самолет улетел в Америку.

По сути дела, это была генеральная проверка Ту-114 перед визитом Хрущева. Все прошло безупречно, инстанции убедились в надежности нашей техники, и решение Политбюро ЦК о полете Никиты Сергеевича состоялось.

1990, № 8

В далекий путь готовились два Ту-114: основной, с командиром А. П. Якимовым, и запасной — с И. М. Сухамлиным. На основном вместе с Н. С. Хрущевым и его ближайшим сопровождением должны были лететь Н. И. Базенков, заместитель А. Н. Туполева по самолету, и я, заместитель по оборудованию. Посмеиваясь, но в какой-то мере верно, друзья называли нас тогда заложниками.

Состав делегации, называвшейся правительственной, носил, я бы сказал, несколько семейный характер: жена Н. С. Хрущева Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М. А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи — А. Громыко, министр В. Елютин, член-корреспондент Академии наук В. Емельянов и лечащий врач профессор А. Марков. От «большой прессы» — Ю. Жуков, Л. Ильичев, П. Сатюков, О. Трояновский и опять же А. Аджубей. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, горничные и камердинер, повара и официанты. Вместе с экипажем, двумя иностранными лоцманами и с нами, «заложниками», на борту оказалось всего 70—75 человек, так что в салонах было свободно. Семья Хрущева заняла четыре спальных купе, приближенные — задний салон, в переднем разместились мы с Николаем Ильичем, иностранные лоцманы и свободные члены экипажа. Средний салон — ресторан.

Немного забегая вперед, скажу еще, что всю дорогу обстановка на борту была в общем спокойно-домашняя. Хрущев оказался по-настоящему демократичным. Прогуливаясь по самолету, остановится поговорить, острит, смеется. Проста, мила, по-женственному тепла с окружающими и Нина Петровна. Все мы, особенно те, кому это было впервой, наблюдали за Никитой Сергеевичем с большим интересом и, мне кажется, с симпатией. А я и сейчас отношусь к нему с искренним уважением. Ведь подумать только — в то время отказаться от «железного» сталинского курса! Приступить к реформам, ломая мощное, явное и тайное, сопротивление. Освободить из лагерей миллионы невинных людей, причем упрятанных туда не без его, Хрущева, согласия. Повернуть жилищное строительство на поточное производство пусть не слишком комфортабельных, но остро необходимых домов, квартир. Начать освоение юго-восточных пустынных и залежных земель. Честно, мужественно признав, что зарвался, не побоявшись за свой авторитет, эвакуировать с Кубы ракеты...

Да, народное хозяйство страны он не наладил. Но только ли его это вина, беда? Мы слишком склонны винить в своих промахах и несчастьях кого угодно, хотя давно сказано, в школах пройдено: «Чем кумушек считать, трудиться, не лучше ль на себя, кума, оборотиться?».

Оборотясь, если и не лично на себя, то на нашу отрасль, авиапромышленность, в которой мы все же были не последними людьми, вспоминаю затеянную Хрущевым перестройку всей системы управления советской промышленностью, ликвидацию министерств и создание вместо них совнархозов. Эта губительная идея совпала с проектированием двух дальних бомбардировщиков: М-4 у В. М. Мясищева и Ту-95 в нашем ОКБ. Встревожившийся П. В. Дементьев, наш министр, попросил обоих конструкторов изобразить на карте страны все пункты, где расположены наши поставщики, смежники. Изобразили, провели к этим пунктам линии из Москвы. Получилось нечто вроде солнца с лучами: тысячи лучей в тысячи городов. Непоставка любой детали хотя бы из одного города могла приостановить выпуск машин.

Наш министр надеялся, что сложность организации таких связей через новых людей произведет впечатление на Никиту Сергеевича, поколеблет его уверенность в новации.

Ничего не вышло. Наутро наш график привезли из министерства обратно, а по телефону Дементьев сказал Туполеву: он, т. е. Хрущев, так одержим своей идеей, что ничего не хочет слушать.

И все мы умолкли, разве что «промеж себя» повозмущались.

Вернусь к полету.

Жили мы с Н. И. Базенковым

в одном доме и с вечера договорились, что в три ночи за нами заедет машина.

Легли рано, но не спалось, возбуждало сознание ответственности. Ясно было, что визит Хрущева может стать переломным моментом в наших взаимоотношениях с Америкой.

На рассвете, заблаговременно, приехали во Внуково. У здания аэропорта — два Ту-114, Якимова и Сухомлина. Около обоих самолетов стража. Тишина, только щебет просыпающихся птиц. И летное поле, и самолеты покрыты густо выпавшей росой.

Идем к трапу, чтобы еще раз осмотреться в машине. С Базенковым все гладко: тщательно проверив его документы, стража откозыряла и пропустила его внутрь. А меня в списке не оказалось, я остаюсь на земле. Чьи это шутки — остается только догадываться.

Около пяти утра начали съезжаться пассажиры и провожающие. Вот и Туполев. Рассказываю ему о случившемся. Выслушивает, явно раздражен, уходит в здание аэропорта. Через полчаса возвращается с зампредом КГБ (фамилия не запомнилась, нечто вроде Ивановского), и генерал мигом все улаживает, прямо у трапа. Всего-то и дел... Наш старик улыбается.

Когда мы вернулись из Америки, он рассказал: «А я ему прямо: что — моих специалистов отстраняете, обеспечивающих безопасность полета? Этого, видимо, было достаточно».

Без четверти семь Хрущев, расцеловав Политбюро, поднялся по трапу, помахал шляпой и прошел в свою каюту. Дверь захлопнута, можно начинать запуск двигателей. Бортинженер Л. А. Забалуев включает двигатель № 2, но что это?

Н. С. Хрущев и Л. Л. Кербер над картой полета. В Америке карту украли.

Винты крутятся, а двигатель не заводится. Вторая попытка — результат тот же. Наши ощущения понятны. Сквозь иллюминатор вижу, как мрачнеют Туполев и наш К. В. Минкнер, зам по двигателям.

В передний салон, к нам с Базенковым, входит Хрущев: «Что происходит, почему не запускаются двигатели?»

По чистому вдохновению отвечаю: «А это делают так называемую холодную прокрутку ротора двигателя, она необходима перед запуском», — отчетливо сознавая, что при неудаче «холодная прокрутка» может обернуться для нас и экипажа весьма горячей!

Напротив нас стоит резервный Ту-114 И. М. Сухомлина. Неужели на глазах всего дипломатического корпуса главе нашего государства придется пересаживаться туда? Позор!

Дверь в кабину экипажа открыта, нам видно, какое там напряжение. Но вот Забалуев включает двигатель № 3, и тот легко запускается, с первой попытки. А вслед за ним заработал и двигатель № 2.

Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускаются двигатели № 1 и 4. Якимов начинает взлет. Минута, две, три, и ровно в семь, как и было назначено, мы в воздухе.

Эпизод с запуском второго двигателя оказался весьма любопытным для инженерной практики. В Вашингтоне, на аэродроме, нас уже ожидал некий вполне отечественного вида субъект с московской радиограммой: «Незамедлительно сообщите, почему не запускался двигатель». То, что мы перелетели через океан из одного полушария в другое, доставили в Вашингтон главу государства в должное время и в добром здравии — все это для Москвы значения не имело. «Почему не запускался двигатель?»

А действительно, почему? Я попросил члена экипажа О. С. Архангельского, инженера нашего отдела в ОКБ, разобраться в этой истории. И обнаружилось, что один-единственный штепсель, всего с одним проводом, по которому подавался сигнал на впрыск керосина в двигатель стартера при запуске, оказался плохо припаянным. При запуске двигателя № 2 этот провод из-за возникшей тряски отошел от контакта. А когда Забалуев запустил двигатель № 3 и машина затряслась уже с какой-то иной частотой, злосчастный провод вновь сконтактировал.

Напрашиваются два вывода. Во-первых, от единственного безответственно припаянного провода может пострадать репутация великой страны. И, во-вторых, каким же мудрым был наш старик, не позволивший расстыковать тысячи штепселей, — в скольких из них после расстыковки и новой стыковки могли бы быть нарушены контакты?

Итак, мы в воздухе, легли на курс. Мне поручено через каждые полчаса отмечать на карте северного полушария, простенькой карте из школьного атласа, и показывать Хрущеву, где находится самолет. Порой Хрущев отпускает меня сразу, порой задает вопросы — как связь с Москвой, отстаем мы или идем по графику, как самочувствие экипажа?

Вернувшись на свое место, я кладу карту на соседнее кресло. Прошли Ярмут, лететь осталось немного. Докладывая Хрущеву в последний раз, я осмелел и попросил его расписаться  на карте. Он улыбнулся и посреди голубого океана написал: «Борт Ту-114. Прекрасный самолет, спасибо его создателям и строителям. Подлетаем к Вашингтону. 17 ч. 26 м. 15 сентября 1959 г. Н. Хрущев».

Однако после посадки и связанной с ней суматохи, я обнаружил, что карта исчезла. Пропал, в сущности, исторический документ. Не буду вспоминать, как поносил меня Андрей Николаевич за эту пропажу. Не стоит вспоминать... Нам осталась только фотография, на которой Никита Сергеевич за столом, рядом я, а на столе злополучная карта. ... Но все это было еще впереди, а пока — прошли Великие Луки, Ригу, Стокгольм, Берген. Теперь под нами океан. В 10:18 миновали эсминец «Смелый», ожидавший нас  в 200 милях от Бергена, в 10:58 траулер «Добролюбов», в 11:18 такой же «Заволжск», в 12:35 эсминец «Стремительный». Сквозь иллюминатор в сильный бинокль видно, как океанская волна кладет суда с борта на борт. Потом пошли траулеры, названные фамилиями писателей: «Лев Толстой», «Белинский», «Новиков-Прибой». В 13:43 мы прошли над Гандером, откуда справа стал виден Американский континент.

Время подошло к обеду. В салоне-ресторане послышался звон вилок, ложек, бокалов, стук тарелок, из кухни потянуло приятными запахами. Проявляю инициативу, зову Николая Ильича обедать. Он сомневается: удобно ли?

— Помилуй бог, там, я заглянул, рассаживаются стенографистки, секретарши, так неужели мы, создатели самолета, недостойны этой великой чести?

Поколебавшись, Николай  Ильич соглашается. Занимаем места за столиком рядом с четырьмя женщинами, пытаемся вовлечь их в обычный застольный разговор. Тщетно, они немы, как рыбы. Видно, что обязаны быть немыми со всеми, кого не знают. Инструкция, служба... Ну и черт с ней и с ними!

За первым столом по правому борту расположились Нина и Анна Петровны с мужьями Хрущевым и Шолоховым. Несведущая обслуга посадила их неудачно: этот стол — в плоскости винтов, где вибрация выше нормальной, и наполненные тяжелые граненые стаканы так и норовят соскользнуть на пол. Кремлевская кухня на высоте. Закуски, суп, бифштексы, коньяки и вина — высшего качества. Мы с Базенковым решаем не пить, как-никак мы на работе. Но делегаты отдали напиткам должное. На десерт кофе с мороженым, после чего, по древнерусскому обычаю, делегация отправляется подремать.

А мы получили щелчок, чтобы не забывали, кто мы такие. Минут через пятнадцать после трапезы к нам подошел некто в черном — и шепотом: «Пожалуйста, воздержитесь от посещения ресторана, мы вас снабдим сухим пайком».

Разумеется, больше мы туда не ходили, да и сухой паек оставили черным «нектам», а на обратном пути питались тем, что купили в Вашингтоне. Нам-то что, мы и не такое видывали. Но неловко было, что сухим пайком кормили и иностранных лоцманов, стало быть, у них наверняка сложилось интересное представление о нашей демократии.

В 18:13 проходим траверз Бостона, в 18. 45 Нью-Йорка и в 19. 22 заходим на посадку на аэродром Эндрюс-филд, в 30 километрах от Вашингтона.

Скрипнули тормоза, и самолет замер возле красной ковровой дорожки. Внизу, у трапа, видим президента Эйзенхауэра с тремя адъютантами.

Как мы потом узнали, американскую деловитость делегаты постигли сразу же: подойдя к трибуне, сооруженной для встречи, обнаружили на бетоне нарисованные следы ступней, возле которых написано «Н. Хрущева», «Р. Аджубей», «Н. Тихонов» и т. д. Без секретарей, без разводящих все молниеносно оказались на своих местах. Удобно и дешево...

Закончилась официальная часть, делегаты расселись по автомобилям. Пора в путь. И вдруг — адский грохот, вроде стрельбы из пулеметов: это 30 мотоциклистов сопровождения разом нажали на стартеры своих «харлеев». Заметались перепуганные черные и прочих цветов наши отечественные «некта», тем самым мигом себя обнаружив. Но вот, наконец, все «о'кей», и кавалькада роскошных «кадиллаков» унесла Никиту Сергеевича и его свиту в Вашингтон. Теперь мы встретимся с ними только через две недели, а пока у нас свои заботы.

Мы поручены майору американских ВВС Миллеру, он владеет немецким языком, я тоже немного, и это сильно облегчает взаимосвязь. Миллер сразу же пожелал узнать, сколько нас прилетело и «кто есть кто». Затем нам выделили два автобуса, а для нас с Базенковым легковой «стейшен-ваген». И автобусы, и машина — с надписями «Юнайтед стейтс эйр форс». Ту-114 отбуксировали на стоянку, окружили легким забором с надписями «Полицейская зона», обставили красными мигающими огнями. Теперь он под двумя охранами: внутри — своя, снаружи — американские солдаты с карабинами. У входа за загородку столик, за ним дежурный, у него радиостанция, телефон и список экипажа на английском языке. Мы получаем нагрудные жетоны с надписями: «Bazenkov», «Kerber», «Shterbakov». Без них через цепь охраны не пройти.

Миллер ведет нас в кафетерий, обслуживающий весь персонал базы: военных и штатских, белых и черных. В очереди у прилавка — солдаты, рабочие, офицеры, генералы, секретарши, шоферы... Все делается быстро и вежливо, еда вкусная, разнообразная и дешевая. Поражаешься, когда сержант-негр спокойно подходит к столу, где сидят генералы, и не спрося берет сахарницу или бутылку с кетчупом. У нас так «не принято». Мы, конечно, понимаем, что все это чисто внешняя демократия, но, честно говоря, и у нас была бы неплоха такая внешняя...

Недалеко от стоянки Ту-114 еще несколько наших самолетов. Два Ту-104 — разведчики погоды, шедшие километрах в ста впереди нас, еще один Ту-104, привезший корреспондентов и канцперсонал, наконец, Ил-18 хрущевского шеф-пилота Цыбина (по возрасту не допущенного к управлению реактивными лайнерами), доставивший осетров, балыки, икру, вина, водки и шампанское для приемов и банкетов. Почти десяток советских машин; и склонная к зубоскальству летная братия переименовала этот аэродром под Вашингтоном в Нашингтон.

Небольшой штришок. Перед отлетом домой нам с Базенковым захотелось как-то отблагодарить Миллера за помощь, за трогательное внимание ко всему нашему коллективу. А для благодарности что может быть лучше русской водки и икры? Но беда: на борту Ту-114 ни того, ни другого не осталось, экскурсанты съели все подчистую. Я решил сходить к Цыбину, ребята говорили, что у него на борту еще целый гастроном остался.

Встретил меня Цыбин холодно: «К сожалению, ничем помочь не могу».

И — что же вы думаете! — повез назад в Москву, через океан, водку, коньяки, крабов, осетров и прочую снедь.

Спасибо ребятам из его экипажа — выручили из своих заначек. Миллер был растроган.

Наконец все более или менее утрясено и теоретически мы можем ехать в город. Можем, но не едем, так как кого-то не хватает. Послали за ними — исчезли и посланные. Постепенно в поисках друг друга все разошлись, и автобус опустел. А когда вновь собрались и можно было бы трогаться, выяснилось, что Тер-Акопян где-то забыл свою сумку.

Миллер нервничает, язвительно спрашивает: «А может, мне всегда вызывать автобус на час позднее?»

Грустно. Особенно на фоне американской деловитости и обязательности. За две недели  пребывания мы ни разу вовремя с аэродрома не выбрались.

Но вот едем. Свои впечатления от Америки опишу далее выборочно: впечатления сильные, но такие же, как у всех советских, кто оказался там впервые.

Поселили нас в отеле Хилтон. Нам с Базенковым, с нашими высокими по советским понятиям зарплатами, двухместный номер не по карману. Просим поставить в номере раскладушку, к нам вселяется Л. А. Смирнов, и втроем мы плату как-то осиливаем.

Спускаюсь в холл, покупаю марки и опускаю письмо домой в ящик с надписью «Эйр-майл» (воздушная почта). Наивно надеюсь, что завтра-послезавтра письмо будет дома. Не тут-то было: получил его я сам, через две недели после возвращения домой.

Быть в Америке и не побывать в Нью-Йорке — профанация. И когда выяснилось, что две недели, покуда делегация будет знакомиться с США, нам по установленному Москвой распорядку предстоит ежедневно ездить на Эндрюс-филд и там «присутствовать», я решил обратиться к послу А. Д. Меньшикову с просьбой разрешить нам съездить в Нью-Йорк. Помог мне в этом наш военно-воздушный атташе Н. М. Костюк, с которым, когда он был заместителем начальника НИИ ВВС, мы были длительно связаны совместной работой.

Он сводил меня к Меньшикову, и тот согласился. Решено выделить нам посольский «Кадиллак» с шофером и сопровождающего, одного из сотрудников посольства.

Рано утром, только рассвело, мы трогаемся. Из города выбираемся на Торнпайк №.... Это дорога, не имеющая до самого Нью-Йорка ни одного пересечения. Плакаты: «Минимум спид-лимит 60 миль». Следовательно, мы не имеем права ехать медленнее 108 километров в час! Мы пока к такому не привыкли. И до сих пор не привыкли, еще через 30 лет.

Едем. Кое-где останавливаемся, где особенно любопытно.

Мелькают города, фермы, поля. Фермы богатейшие, поля ухоженные, обнесенные легкими сеточными изгородями. Бродят по сочной траве чистые, одномастные коровы. Фермерские домики обычно двухэтажные, рядом гараж. Под навесами вымытые, блестящие яркими красками, словно новые детские игрушки, тракторы, плуги, сеялки и т. п. В садах, под фруктовыми деревьями резвятся здоровые, красиво одетые ребятишки, где белые, где черные.

Около двенадцати пора отдохнуть, перекусить. Останавливаемся возле бензоколонки. Любопытное объявление: «Газолин — галлон 28 центов (вообще говоря, это дорого), себестоимость 10 центов, прибыль 4 цента, налог на строительство федеральных дорог 14 центов». Вот откуда эти прекрасные торнпайки!

Едем дальше. Заводы — эдакие бетонные дворцы с сияющими чистотой окнами. Кажется, велико ли дело эти чистые окна, а какая экономия электроэнергии! У нас, если их и моют, то раз, от силы два раза в году. Где-то слышал — несколько Днепрогэсов работают на наши грязные заводские окна.

Стоянки бесчисленных автомобилей. Грандиозные магазины самообслуживания с богатейшим выбором товаров. И это не на Бродвее или Пятой авеню, а в районах, где одни фермеры и рабочие окрестных предприятий.

Ближе к Нью-Йорку — судоверфи. Сотни кранов, пирсы и пакгаузы, аэродромы. Краны в непрерывном движении, на аэродромах нет стоящих самолетов: они прилетают, тут же заправляются топливом, загружаются и вновь улетают. Видно, что занятость людей и механизмов в несколько раз выше, чем у нас.

Мы ныряем в туннель под Гудзоном и появляемся на свет Божий уже на острове Манхеттен, этом символе Соединенных Штатов.

Решаем сегодня посвятить осмотру города, а завтра — музеям и покупкам.

Целый день ездим по городу и, надо сказать, не без пользы для общего нашего развития. Небоскребы великолепны! Величественные, из стали, алюминия, стекла и пластиков. Есть в них что-то дерзкое, они великолепно иллюстрируют возможности архитекторов и инженеров.

Смеркается. Уже в темноте, ошеломленные, мы наконец решили обрести покой. Это нетрудно, гостиниц сколько угодно. Гораздо сложнее припарковать машину. Улицы сплошь заставлены автомобилями. Облюбовав 25-этажный «Гудзон отель», мы долго кружили вокруг него, ожидая, что какому-нибудь американцу придет мысль освободить нам место. Пришла. Наш «Кадиллак» припаркован.

Входим в гостиницу. В крохотной кабинке сидят два клерка. Никаких расспросов: молча протягивают каждому из нас по картонной карточке. Надо заполнить — фамилию, имя, откуда прибыл и сколько предполагаю прожить.

Тут же получаем ключи от номеров, негр-бой ведет нас к лифту, поднимает на 23-й этаж, и все «о'кей»! Двухместный номер, два туалета, две ванны. Удивляемся, почему не два телевизора...

Поужинать решили в номере. Спустились, нашли крохотный магазинчик, владелец — старый русский еврей, эмигрант. Купили смирновской водки, очищенных селедок, соленых огурцов и черного хлеба. Уютно просидели вечер, хотя водка, несмотря на двуглавого орла, сине-бело-красный флаг и надпись «Поставщик двора его императорского величества», — сущая дрянь.

Наутро — в музей Гугенхейма. Бетонная башня, множество лифтов, великолепное, инженерно продуманное освещение. Внешняя стена зала — сплошное стекло, на внутренней развешаны картины. Причем прекрасные: фламандцы, голландцы, испанцы, итальянцы, французы, англичане, немцы и русские. Несколько полотен Репина, Левитана, Коровина, Юона, Кустодиева. Вспоминаем комиссионный магазин на Арбате; возвращаясь с завода в Филях, Базенков любил зайти: нет ли чего стоящего, но доступного по карману. Стоящего было всегда много, доступного — почти никогда. Стоящее покупают «они», иностранцы, а затем выставляют у себя. Таблички на багетах: «Частная собственность Смита, Болла или еще кого-либо, стоимость... тысяч долларов».

Осмотрев музей, затем выполнив кое-какие поручения по части покупок, трогаемся в обратный путь. Прощальный круг по набережной Рузвельта, вокруг Манхеттена, и через один из великолепных висячих мостов «Вашингтон бридж» — домой, по торнпайку. С моста видно далеко, и я бросаю последний взгляд на остров небоскребов. Похожие на снежные вершины далеких гор, светятся они в лучах вечернего солнца. Увижу ли я вас когда-либо? Глупый вопрос, разумеется, никогда... А жаль.

Минимум спид-лимит помогает нам всего через шесть часов затормозить у Статфорд-Хилтона, на 15-й улице Вашингтона.

Отправляясь в поездку по стране, Хрущев поручил Базенкову и мне, по просьбе президента, ознакомить генералитет США с самолетом Ту-114. Генералы не без оснований предполагают, что Ту-114 — родной брат межконтинентального бомбардировщика и носителя ракет Ту-95.

1990, № 9

Так или иначе, но мы выполняем волю Хрущева. Генералы приезжают с семьями, и, что для нас непривычно, за рулем, как правило, жена, рядом генерал, а сзади полно ребятишек. Первым приезжает Натан Твай-нинг, начальник объединенного штаба. Ему показываю машину я. Осмотр носит, однако, поверхностный характер. В салон-ресторане наспех организуется «банкет»: водка, цинандали, петифуры и шоколадные конфеты. Икры, крабов и осетрины нет — все съедено,

За начальником штабов появляется начальник ВВС США, тоже с женой и ребятишками, и все повторяется. Вопросы — самые пустые. Мы уже начали думать — ну, слава Богу, пронесло, когда очередной генерал оказался настоящим специалистом, и как раз по навигации и спецоборудованию, то есть моим коллегой. Держись, подумал я, и меня тут же оконфузил наш штурман К. И. Малхасян. Решив по опыту общения с первыми двумя начальниками, что и этот генерал — чеховский, свадебный, Малхасян на вопрос о перископическом секстанте «Это что?» бодро ответил: «Астрономический датчик автопилота». Генерал необыкновенно заинтересовался: «А как же вы по одной звезде летаете?»

Пришлось пробормотать что-то про неточный перевод. Словом, когда генералы иссякли, мы вздохнули с облегчением. Главный наш отрадный вывод был: как специалисты, их руководители ничуть не выше наших.

Выкроено время, чтобы ознакомиться с достопримечательностями столицы США. Их немало. Первая поездка — в национальную святыню американцев, в имение Джорджа Вашингтона Маунт-Вернон. Это недалеко, километрах в пятидесяти, на берегу реки Потомак. Двухэтажный дом напоминает наши старые помещичьи усадьбы. Старинное убранство и предметы быта. Плуг, которым Вашингтон пахал, лопата, которой он рыл  землю, серп, которым жала его жена, прялка, на которой она сучила шерсть. Тоже все примерно как у нас. И сомнения те же: пахал, копал, жала, пряла? Ой, что-то не верится... Разве что в плане «хлебопашества» Л. Н. Толстого.

Наиболее интересная для нас поездка — в Смитсоновский национальный музей, в его авиационный отдел. Там вся история американской авиации: самолет Райтов, «Дух Сен-Луи» Линдберга, перелетевший через океан, «Форд» адмирала Берда, достигший Южного полюса, самолеты Вилли Поста, Амалии Эрхард, все машины первой и второй мировых войн... Честно говоря, нам взгрустнулось: у нас такого музея нет, мы к своей истории равнодушнее.

Ту-114 долго простоял без работы, перед возвращением его надо было проверить в полете. Решили слетать часа на два из Эндрюс-филда через Чеза-пикский залив на мыс Кейп-Мей, затем километров на пятьсот в океан и обратно — через Киптеник и Ричмонд — «домой», на Эндрюс.

Ричмонд (штат Виргиния), столица южан во время гражданской войны, всего километрах в двухстах от Вашингтона, столицы северян. Времена меняются, расстояние, разделяющее два враждовавших города, мы пролетели за несколько минут. Не такими ли будут лет через сто и полеты из Москвы в Вашингтон?

С нами летят авиационные атташе при нашем посольстве Яшин и Костюк. Им хочется познакомиться с новейшим советским самолетом, у нас вопросы к ним. Идет спокойная деловая беседа. Редкая удача; беда в том, что непосредственной связи с советскими конструкторскими бюро они не имеют, все, что узнают в США, посылают в министерство обороны, а там эти полезные сведения кто-то отфильтровывает, часть их оседает в сейфах и шкафах, без пользы.

Двигатели, оборудование и управление в контрольном полете работают безукоризненно, самолет к возвращению на родину готов.

В последний перед отлетом вечер Никита Сергеевич устраивает большой прием в нашем посольстве. Приглашены и мы с Базенковым. Ни фраков, ни визиток у нас, конечно, нет, в чем же идти? По счастью, сам Никита Сергеевич в обычном костюме, и это снимает сомнения.

Ровно в семь наш премьер занял свое место хозяина на верхней площадке парадной лестницы особняка, чтобы перепожать руки всем приглашенным. Бог ты мой, на каких только звезд мы там с Николаем Ильичем ни нагляделись! Министры, государственный секретарь, адмиралы и генералы, финансовые тузы, промышленники, послы и посланники, знаменитые актеры, композиторы, литераторы, пианисты и игроки на саксофоне...

Прием был «а ля фуршет», т. е. стоючи. На многочисленных столах — коньяки, водки, грузинские вина, севрюги и осетры, красная и черная икра, телятина и молочные поросята, рябчики и тетерева, астраханские селедки и крабы, сибирское масло, нежинские малосольные огурчики, маринованные белые грибы — все, что летчик Цыбин смог доставить на своем Ил-18 из Москвы.

Мы с Николаем Ильичем скромно стояли у стенки, не мешая бомонду. Непосредственно перед нами, у стола, трудился посол одной из африканских держав, с головы до пят в белом бурнусе, и жена посла, обнаженная со спины до пояса, а пожалуй, и несколько ниже. Пили они, можно сказать поглощали, «Российскую», закусывали ее икрой, ложками. Так, видно, принято в Африке. Мы к столам не пробились, да и не хотели пробиваться, однако от вин, которые разносили лакеи, не отказывались.

Ван Клиберн исполнил что-то из наших классиков, затем «Подмосковные вечера». Бесхитростный в части музыки Никита Сергеевич растрогался. Это был венец дня.

Прошел прием отлично. (Большинство газет оценили его высоко, не забыв, однако, упомянуть дьявольскую духоту: кондиционирования в старом здании посольства не было. )

Но вот блистальное мероприятие подошло к концу, Н. С. Хрущев опять занял свое место на той же площадке и в обратном порядке попережимал несколько сот рук.

Наша гостиница недалеко от посольства. Вернулись мы в номер изрядно проголодавшимися. К счастью, у нас там была припасена бутылка «Столичной» и кое-какая еда: хлеб, соленые огурцы и копченая колбаса. Очухавшись от великосветской атмосферы, мы ликвидировали снедь, провозгласив тост за Колумба.

Отлет в десять вечера. С утра складываемся. Сую в чемодан купленного «Доктора Живаго». Приехал за нами все тот же мрачный негр-шофер. Вещи  были уже в багажнике, когда к нам подошли два джентльмена и, отвернув лацканы пиджаков, показали полицейские жетоны: все выгружайте обратно! Базенков принялся было выяснять отношения, но подоспевший сотрудник посольства объяснил: имеются сведения, что в чьи-то вещи подложена бомба, поэтому багаж будут проверять агенты ФБР.

Этого мне только недоставало с моим «Живаго»!

Но все утряслось, «Живаго» агентов не интересовал. Вещи вновь уложены, и по вечернему городу мы тронулись в Эндрюс-филд. В самолете заняли прежние свои кресла в первой кабине и вышли из ярко освещенного салона на аэродромное поле.

Непривычная для нас темнота южной ночи. Тепло, сияют звезды, суетятся киношники и телевизионщики, готовящие съемку церемонии прощания государственных деятелей двух суперстран.

Вдали засветились огни автомобильного кортежа. Вспыхнули десятки юпитеров, стало светло, как днем. Нашу делегацию провожают вице-президент, государственный секретарь, начальник объединенного штаба и множество других высоких лиц. Прощальные рукопожатия, короткие речи, вспышки блицев, стрекот кинокамер, десятки протянутых к Хрущеву микрофонов...

Наконец, мы в самолете. Последние минуты в Америке. А. П. Якимов испрашивает разрешение на вылет. Запущены двигатели.

Никита Сергеевич, так и при отлете из Москвы, входит в передний салон, садится впереди нас. Машина начинает разбег.

По принятому в США закону, ночью на каждом самолете прерывисто вспыхивает сильный красный огонь — «маяк против столкновений». Здесь не как у нас: из-за отлета Хрущева никакие другие рейсы не отменяются, и в окна то тут, то там видны вспышки. Хрущев поворачивается к нам: «Что это за вспышки?» Отвечаю. «А у нас они есть?» — «У нас, — говорю, — нет». — «А надо бы завести, ведь это полезно!»

(По прилете я рассказал об этом Туполеву. Старик сразу оценил предложение. За пять дней сконструировали устройство, изготовили, испытали — а вот с внедрением застряли, как всегда. И. лишь когда в Совнархозе узнали, что идея эта — самого Хрущева, все решилось молниеносно. )

... Набираем высоту, мигалки остаются внизу, тускнеет зарево Вашингтона, редеют огни других городов, и вот мы уже одни в темной, бездонной пучине.

Глубокая ночь. Спят делегаты в своих купе, сопровождающие на откинутых креслах. Спят министры,, охранники, референты, повара и официанты, машинистки и секретари. Убедившись, что все идет хорошо, постепенно задремываем и мы с Базенковым.

Просыпаюсь от прикосновения руки, меня зовут в кабину экипажа. Три часа ночи, следовательно, мы где-то возле Гренландии. Проходя по салону, я взялся за металлический поручень и почувствовал удар электрического тока. Откуда он здесь, такой весьма ощутимый потенциал?

Это я понял, войдя в кабину летчиков. По ее лобовым стеклам струились языки голубого пламени, коки винтов и концы лопастей словно горели, с них стекали в пространство светящиеся шлейфы. Все выступающие части самолета: антенны, купол астрономического секстанта, обтекатели крыльев, воздухозаборники — сияли голубым, холодным огнем. Радиосвязь не действовала, стрелки магнитных и радиокомпасов самопроизвольно передвигались по шкалам.

А на горизонте, в кромешной тьме, возникали, перемещались и гасли сполохи северного сияния. Это силы природы наглядно демонстрировали:

«Что нам вы, что нам ваше чудо творения Ту-114 и его ответственнейшие пассажиры? Ничто! Былинки, не более... »

Экипаж был встревожен, да и как тут не встревожиться! М. А. Нюхтиков наклонился ко мне:

— Не опасно ли, не снизить ли высоту полета?

— А давно это? — спрашиваю.

— Минут десять—пятнадцать... Я, успокаивая его и себя:

— Думаю, что если бы опасно, с нами уже что-либо случилось бы. Видимо, мы попали в сильнейшую магнитную бурю. Воздух предельно наэлектризован, и на острых частях самолета возникли огни святого Эльма — тлеющие холодные разряды. А раз ничего не произошло, то скорее всего и не произойдет. Однако прошу — все внимание на курс! Сбиться с него ничего не стоит, и, если мы завезем НСХ на Северный полюс или в Африку, будет конфуз.

Тут Нюхтиков успокоил меня:

— Как только эта свистопляска началась, мы перешли на пилотирование по гироскопическим, автономным авиагоризонту и «Пионеру»...

(«Пионер» — прибор, показывающий, помимо других параметров, еще и отклонение от курса. )

А зрелище было суровое, величественное. Я пошел в хвостовой салон, чтобы взглянуть оттуда сквозь иллюминаторы на крылья и мотогондолы. Внутри кабины огни притушены, в салонах полумрак. Все крепко спят, и это слава Богу, а то какой-нибудь проснувшийся нервнонастроенный пассажир вполне мог устроить панику на борту. Только в последнем ряду припал к окну встревоженный, побледневший охранник:

- Хочу разбудить полковника!

Я попросил его не делать этого.

В иллюминатор было видно, как с консолей крыла, с антистатиков и хвостиков мотогондол в пространство стекали, извивались, клубились и мерцали длинные хвосты голубоватого, холодного пламени.

Популярно изложив охраннику, что это такое, я вернулся к летчикам. Там все оставалось без перемен. Фейерверк продолжался уже с полчаса, за это время мы пролетели километров четыреста. Около четырех утра на востоке чуть посветлело. Приближался рассвет, и огни святого Эльма начали меркнуть, магнитная буря стала стихать. Восстановилась радиосвязь с Москвой. Оказывается, все это время, без радиосвязи, не зная, где мы, Москва гадала, не взорвалась ли на борту бомба, не погиб ли самолет?

Успокоились стрелки компасов, улеглась, нечего греха таить, тревога. Хотя мы теоретически и разобрались в явлении, но уж очень оно было величественное, таинственное.

Как хорошо, что знатные пассажиры почивали!

Часов в шесть утра Никита Сергеевич вышел из каюты, выпил стакан чая и начал диктовать стенографисткам свою московскую речь.

Проснулись и другие пассажиры, возникла обычная утренняя дорожная суета. Подали завтрак. Около восьми утра прошли Стокгольм, затем пересекли Балтийское море и от Великих Лук начали медленно снижаться. Под крылом промелькнули Руза, Звенигород.

Пользуясь тем, что ось посадочной полосы во Внукове почти совпала с нашим курсом, Якимов не делает круга и заходит на посадку с хода. Скрипят тормоза, подкатывают трапы, двери открыты.

Никита Сергеевич входит в пилотскую кабину, благодарит экипаж, жмет всем руки, выходит на трап и спускается на московскую землю. Встречают его сияющие Брежнев, Суслов и остальное Политбюро. Радо до смерти...