Становлюсь летчиком

Ранним утром поезд прибыл в Егорьевск, тихий небольшой городок. В нем было несколько текстильных [18] фабрик, которые и определяли его облик, род занятий жителей. После Петрограда этот населенный пункт казался убогим, захолустным.

И снова, как в детстве, мне пришлось перешагнуть порог монастыря, но не для того, чтобы «служить во славу божию». В детстве я провел почти два года в монастыре «Пустынь», куда отдал меня отец для учебы, и гордился тем, что нашел в себе силу сбежать оттуда. В егорьевском монастыре располагалась авиационная школа, и убегать из нее я не собирался. Там же находилось наше общежитие. В каждой келье размещалось по два-три курсанта. Учебный корпус располагался неподалеку от монастыря, в двухэтажном здании, каких в городе имелось не так много.

Все изучаемые в школе предметы были по-своему интересными. Меня особенно увлекла история авиации. Лекции по этому предмету читал старый морской летчик Филиппов, худой, с виду весьма медлительный человек. Обычно он приходил в аудиторию с ворохом пожелтевших листков и кипой книг, долго в них копался. Когда же начинал говорить, так увлекался, что забывал и о книгах, и о записках. Его лекции были похожи на сказку. Филиппов настойчиво подчеркивал мысль о том, что стремление летать у человека возникло в глубокой древности и неизбежно было связано с трагической гибелью людей.

— Тысячу лет назад, — рассказывал он, — князь Олег, стоявший во главе русских ратей, штурмовавших Византию, поставил паруса на колесные ладьи. Движимые ветром, они устремились к городу, вызвав страх и смятение в рядах его защитников...

В летописи того времени и в самом деле повествуется о «воздушных силах» Олега, штурмовавшего Византию: «Сотвори кони и люди бумажны, вооруженны и позлащенны и пусти на воздух, на град: увидев же — греци убояшася...» Можно предположить, что «воздушная рать» Олега представляла собой цепи воздушных змеев разной формы и раскраски. Невиданное зрелище наверняка могло вызвать у суеверных византийцев страх и паническое бегство с поля брани. Таким образом город взяли «с воздуха».

Смелость и мужество русских умельцев проявлялись в самых различных областях знаний и прикладных ремесел. Мечта о полетах, «аки птица», по преданию летописцев, была осуществлена «смердом Никиткою, боярского [19] сына Лупатова холопом». Он смастерил себе крылья и летал при большом стечении народа в Александровской слободе. И «за сие дружество с нечистою силою» его казнили по указу царя Ивана Грозного.

С глубокой скорбью современники могут теперь прочесть слова приговора: «Человек крылья не имать... Аще же приставить себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, ажи дьявольскою помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь».

Однако ни казни, ни преследования церковников по могли погасить творческого огня русского народа, его стремление к полету. Свидетельство тому — множество сказаний, передаваемых из уст в уста, из поколения в поколение о фантастических существах и людях, обладающих «дьявольскою силой» и умением летать «по воздуху».

Сказку претворяли в жизнь самые смелые и дерзкие...

Речь Филиппова увлекала нас. Мысленно мы видели себя рядом со смердом Никиткой, совершали прыжок с колокольни. Мы были с братьями Райт, с первыми русскими военными летчиками М. Н. Ефимовым, С. И. Уточкиным, П. Н. Нестеровым...

Обидно и больно было сознавать, что косность и бюрократизм царских чиновников создавали разные препятствия развитию авиации в России. Чрезвычайно слабо развивался русский военно-воздушный флот. Подготовка военных летчиков шла крайне замедленными темпами. К исходу 1913 года в России насчитывалось всего 211 летчиков. Невелик был и самолетный парк. К началу первой мировой войны в распоряжении русского военного ведомства насчитывалось лишь 263 самолета, из которых 20 хранились на складах, а 19 использовались в школах для обучения пилотов. Зависимая от иностранного капитала, не имевшая своей авиационной промышленности, Россия подошла к войне с весьма слабым военно-воздушным флотом.

В царской России военные чиновники, которым поручалась подготовка летных кадров, больше заботились о внешнем лоске, чем о том, чтобы создать нормальные условия для обучения летчиков. Так, в Севастопольской авиационной школе на постройку и меблировку офицерского [20] салона затратили около миллиона рублей. Для постройки же ангаров и помещений для дорогостоящего оборудования средств не оказалось.

В канун первой мировой войны вследствие беспечности, на аэродроме на Каче сгорели все легкие ангары вместе с аэропланами. Слабый надзор за состоянием самолетов, небрежный ремонт нередко приводили к авариям и катастрофам.

Царизм открыто душил проявление народного творчества и всячески осложнял работу зачинателей летного дела в России, а техническая отсталость страны заранее обрекала на неудачу многие попытки изобретателей воплотить в жизнь свои проекты.

Талант и отвага русского народа с трудом преодолевали косность правителей, и мы вправе гордиться прошлым нашей отечественной авиации, славу которой создали А. Ф. Можайский, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. И. Россинский, П. Н. Нестеров, Г. В. Алехнович и многие другие. История первых шагов русской авиации писалась кровью летчиков, изобретателей и ученых.

Об этом не раз напоминали нам в летной школе.

— Все вы хотите стать летчиками, — сказал однажды Филиппов, — мечтаете превзойти в мастерстве известных героев неба. Но летчиками из вас станут далеко не все. Дай бог, если останется этак процентов двадцать...

— А куда же денутся остальные? — спросил кто-то озадаченно.

— Часть будет отчислена еще до начала полетов. Часть отсеет летная комиссия. А кое-кто... — Он задумался ненадолго и сказал: — Кое-кто, как ни печально, попадет в катастрофы, без которых авиация пока что не обходится. Слишком много разных причин.

Как бы в подтверждение этого вспомнился журнал «Нива», который недавно попался мне в руки. В нем на одной из страниц был нарисован летящий аэроплан. Вместо пропеллера у него две косы, за штурвалом — смерть. Под рисунком подпись: «Как ни ужасно, но мы начинаем привыкать к авиационным катастрофам и смотреть на них, как на что-то обычное и простое. Смерть близка к авиатору, она его постоянная спутница».

Предсказания Филиппова никого не смутили. Наш уважаемый преподаватель не учел главного: Страной Советов управляли не царские чиновники, а люди из народа. Для [21] них было далеко не безразлично, какими станут наши военно-воздушные силы.

Среди курсантов не нашлось малодушных. Никто из нас не искал причин для того, чтобы уйти из школы. Напротив, наш интерес к учебе еще более повысился, еще усерднее стали мы овладевать летным делом. Трудно давались лекции по теории авиации, механике, сопротивлению материалов. Не располагали мы достаточной подготовкой по математике и физике. Многое приходилось принимать на веру, заучивать наизусть, как стихи. Никому не хотелось попасть в число тех, кого отчислят и отсеют, кто попадет в «неизбежные» катастрофы.

Изучали и метеорологию. В школе имелась метеостанция, где проводились практические занятия. Погода и полеты на заре нашей авиации были понятиями неотделимыми. Каждый полет всецело зависел от «небесной канцелярии». И умение предсказывать погоду считалось для нас весьма важным. Желание летать без аварий и катастроф заставляло нас глубоко вникать в авиационную науку.

У колыбели советского Воздушного Флота стоял В. И. Ленин. Уже в первые годы молодой Советской Республики Владимир Ильич говорил о необходимости создания красного Воздушного Флота для защиты социалистического государства и завоеваний пролетарской революции от посягательств империалистов и внутренней контрреволюции. Тогда-то и началось в стране создание летных школ. Одна из них находилась в Егорьевске. Она произвела на меня неизгладимое впечатление. В ней красные военлеты обретали крылья, становились надежными стражами неба Страны Советов.

Среди сравнительно ровно протекавших курсантских будней врезался в память морозный январский день 1924 года. В класс, где мы занимались метеорологией, вошел один из наших курсантов. Обычно лихой, озорноватый, он шагал непривычно тихо, с низко опущенной головой. Остановился посреди класса, сказал:

— Ленин... Умер Ленин.

Темные облака траурной завесой опустились над монастырскими стенами, над безмолвным лесом. По улицам, словно тени, ходили опечаленные люди. Каждый из нас, курсантов, думал об этой большой, безвозвратной утрате. Ленин создал партию большевиков. Вместе с ней [22] он привел пароды России к победе социалистической революции. Он был вождем пролетариата всего мира. С именем Ленина связаны лучшие мечты и чаяния народов всей планеты. Посвятить себя делу, за которое боролись Ленин, партия, мы, будущие красные военлеты, считали для себя высшей честью.

В том же году меня приняли кандидатом в ряды РКП(б). С того времени жизнь моя навсегда связана с партией коммунистов.

К осени наша школа перебазировалась в Ленинград, слилась с такой же школой, переведенной из Киева, и на улице Красных курсантов начала свое существование Военно-теоретическая школа. Наша «монастырская» жизнь кончилась.

Размещались в казарме. Увольнение в город только по субботам. Строжайший внутренний распорядок, десять — двенадцать часов напряженных ежедневных занятий. Не всем это нравилось. Не всем пришлась по душе размеренная, строго определенная уставами жизнь. Мы учились так, как учатся в общевойсковых военных школах. Правда, теоретическая подготовка была шире.

Попытка организовать в школе практические полеты не удалась. Первое упражнение — «рулежку», которое мы отрабатывали на комендантском аэродроме, так и не удалось довести до конца. Не все смогли даже посидеть в кабине, так как единственную машину, предоставленную в наше распоряжение, мы тут же разбили.

На этом аэродроме я впервые встретился с выдающимся советским летчиком В. П. Чкаловым. Он служил здесь же, в Ленинграде, в 1-й эскадрилье. Валерий Павлович произвел на нас, будущих летчиков, приятное впечатление. Он делился с нами опытом. О самых серьезных вещах говорил просто, нередко шутил. И сам он весело реагировал на остроумные шутки. Уже тогда о смелости, находчивости и дерзости Чкалова ходили среди курсантов легенды.

Усилиями преподавателей Военно-теоретической школы в какой-то степени удалось сгладить разницу в образовании курсантов. Познавая азы аэродинамики, навигации, метеорологии, изучая материальную часть самолетов, их вооружение, мы достигли определенного уровня в наших знаниях. Однако в общем развитии курсанты по-прежнему стояли на разных ступенях.

К весне 1925 года теоретический курс обучения был [23] окончен, и курсанты разъезжались в разные летные школы. Одних направили в Борисоглебск, других — в Крым, на Качу.

Накануне отъезда из Ленинграда я бродил о друзьями по набережной Невы до самого утра. Мы любовались улицами города, его неповторимой архитектурой и памятниками. Строили планы на будущее, мечтали. Близилось время первых самостоятельных полетов. Наступал тот момент, к которому с таким усердием мы готовились долгие годы, Как же было не радоваться!

Вместе со мной бродили по улицам города Пимен Московец и Петр Искрив. Судьбы у нас оказались схожими. Революция открыла перед нами дорогу в небо. Старшим из нас был Искрин. В 1918 году в составе отряда мурманских рабочих он сражался с контрреволюцией. До летной школы мои друзья учились на кремлевских курсах. В Егорьевск приехали вместе. Мы сдружились. Познакомились с тремя девушками. Всех их, по совпадению, звали Клавами. Нам приятно было отдохнуть в обществе девушек после недели напряженной учебы.

По Неве, наползая одна на другую, шумной лавиной неслись огромные льдины. Веял холодный ветер. На наших шлемах оседала изморозь. Мы стояли рядом. Каждый из нас как бы заглядывал в свое будущее. Когда-то встретимся? Да и возможна ли будет такая встреча? Не знал я, не мог предвидеть, что расстаюсь с Петром Искриным почти на двадцать лет. Ну, а с Пименом Московцом судьба сведет нас довольно скоро.

Расставались на вокзале в то же раннее утро. Друзья уезжали в Борисоглебск. Мой маршрут — на Качу.

* * *

Никогда прежде мне не приходилось наблюдать столь резкого изменения в природе за такое короткое время, как переезд из Ленинграда в Севастополь. В Ленинграде еще чувствовались морозы. В Подмосковье уже обнажились поля, и на них зеленели озимые. На Украине распускались листья тополей. А в Крыму в белой кипени буйно цвели абрикосы, яблони, вишни. Солнце здесь было щедрое и ласковое.

В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не [24] так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них — свой аэродром. Первое отделение — вывозное. Второе — тренировочное. Третье — боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор. В период моего обучения нашим вывозным отделением командовал летчик К. М. Юрашек.

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом — конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты. К сожалению, и в этой школе нам не довелось завершить первое упражнение: самолет разбил курсант Эрнест Пельц, латыш по национальности. Другой машины в группе не было. Однако это не затормозило процесс обучения. Вывозные полеты выполняли на «Авро». Этот учебный самолет инструктор не рискнул пустить на [25] отработку «рулежки»: его легче разбить на земле, чем в воздухе.

А вывозные полеты у нас проводились так.

В назначенный день, едва затрепещет над горизонтом рассвет, мы бежали на аэродром. У ангара нас ждал техник самолета. Он приходил сюда еще раньше. Вместе с ним выкатывали «Авро». Здесь же бестолково топтался худой и высокий с виду курсант Эрнест Пельц. За разбитый «Моран-парасоль» его отстранили от полетов. Он подбегал то к одному учлету, то к другому, старался чем-то помочь. Глаза у Эрнеста тоскующие. Мы искренне сочувствовали ему. Никто из нас не хотел бы оказаться на его месте.

Когда заканчивалась подготовка к полетам, прибывал инструктор. Вместе с учлетом он садился в кабину. И вот уже послушная каждому движению крылатая машина, вздрагивая и поскрипывая, с нарастающей скоростью катилась по аэродрому. В конце полосы «Авро» отделялся от земли и, неторопливо набирая высоту, поднимался к облакам.

Наступила моя очередь. Взлет выполнил инструктор. Набрав заданную высоту, он скомандовал:

— Берите управление на себя!

Трудно было сдержать волнение. Инструктор предоставил мне возможность управлять машиной самостоятельно, и я старался не допустить ни одной ошибки. Однако сделать этого не удавалось: отсутствовали навыки. К тому же и техника была несовершенной.

После разбора полетов мы шли с аэродрома втроем: Кузьма Белодед, Эрнест Пельц и я. Пельц шел понурый, ссутулившийся. Инструктор и сегодня не поднимался с ним в небо.

— Самолет — не лошадь скаковая, — говорил ему Кузьма. — Он требует к себе деликатного, можно сказать, душевного отношения. А ты его — на дыбы и о землю бац!

— Нашел время зубы скалить, — ворчал Эрнест.

— Сам же во всем виноват! — наседал на него Белодед. — И нечего тень на белый день наводить. Улыбнись, как я!

Я смотрел на Пельца сочувственно. Как все же переживал человек! В годы гражданской войны он водил кавалерийский полк в атаки, нещадно рубил интервентов и белую контру. А здесь такой случай. Что поделаешь? [26]

В летной школе прошлые заслуги были не в счет. Здесь к нам предъявлялись иные требования. Эрнест Пельц не прислушался к указаниям инструктора и оказался на обочине нашей летной дороги. Да, нелегкий предстояло пройти путь, чтобы подняться в небо.

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями. Пристальное внимание инструктора сковывало новичка. Слишком уж боялся он сделать что-то не так. Боялся и я выдать свой страх. «А вдруг в штопор сорвемся? — размышлял в воздухе. — Что делать-то будем? Разобьемся ведь насмерть!»

Лишь через много лет после тех первых полетов я пришел к мысли, что бояться вовсе даже было не стыдно. Полет на той далеко не совершенной технике был связан с понятным риском для жизни. Кабина современного самолета оборудована множеством умных радиоэлектронных и навигационных приборов, разнообразными указателями. По ним летчик может заранее узнать о грозящей ему опасности. Тогда же на «Авро» находился единственный прибор — счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт. Занятия по технике пилотирования проводили [27] без веяной сколько-нибудь обоснованной методической последовательности. «Делай, как я!» — говорил инструктор. Это, в основе своей, — правильный прием. Однако вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет. Мы находились в полной от него зависимости.

Самым страшным наказанием для нас являлось отстранение от полетов. Проштрафившийся присутствовал на аэродроме, наблюдал за тренировкой своих товарищей, слушал разбор занятий, но в небо не поднимался.

Среди курсантов не было людей, случайно попавших в школу. Все пришли сюда добровольно, с твердым намерением стать летчиками. Все стремились поскорее овладеть боевой техникой, заслужить право на самостоятельный полет. С тревогой думали мы о том дне, когда предстанем перед комиссией. Она — главный судья в определении степени нашей воздушной выучки, а следовательно, и нашей дальнейшей судьбы. Готовясь к этому дню, курсанты старались из последних возможностей. Даже в свободное от плановых занятий время изучали теорию или материальную часть самолета, его вооружение. С жадностью впитывали тактико-технические данные новых крылатых машин. Знакомились с их конструктивными особенностями. Внимательно следили за достижениями авиации в нашей стране и за рубежом. Однако и этого для нас было недостаточно. Мало знать — нужно еще и уметь.

Летная комиссия строжайше рассматривала дела о неуспевающих. Инструктор тоже играл здесь не последнюю роль. Он давал характеристику учлету. Мы помнили слова нашего доброго Филиппова о том, что комиссия неумолима, что она дает максимальный отсев курсантов. Ее решение не вправе отменить никто. Начальник школы Карл Иванович Грюшнтейн на жалобы отчисленных отвечал обычно так:

— Меня самого отчислила такая же комиссия. Посочувствовать, голубчик, могу. Помочь — не в силах.

Мы знали, что это означало. Став начальником авиационной школы, Карл Иванович в свои шестьдесят лет решил научиться летать. В первый день «рулежка» у него прошла благополучно. На другой же день управляемый [28] им «Моран-парасоль» показал свой норов. Он опрокинулся на совершенно ровном месте. Грюнштейн отделался испугом да ушибами. Это и считал он своим отчислением, так как навсегда оставил мысль стать военным летчиком.

Со временем наши командиры стали больше уделять внимания укреплению воинской дисциплины. Это чувствовалось во всем: в поддержании строгого уставного распорядка дня, выполнении расписаний занятий, соблюдении формы одежды курсантами, в докладах и отдании чести. Ни одна мелочь не оставалась незамеченной. Как-то мы сидели на аэродроме в ожидании инструктора. К нам подошел начальник отделения И. С. Цветков. Никто не догадался подать команду «Смирно!». Никто не подбежал к нему с докладом.

Цветков взглянул на нас с неодобрением.

— Кто из вас грамотный? — спросил он без улыбки.

— Я грамотный! — вскочил с места учлет Кузьма Белодед.

— Запишите всех. И себя, разумеется, тоже. Получите по два наряда вне очереди. Надеюсь, это научит вас уважать старших.

Цветков ушел. А мы смотрели на опешившего Белодеда и от души смеялись.

— Ну, грамотей, — сказал я, — записывай себя первым.

Так нам напоминали о том, что служба есть служба и к военным порядкам следует относиться с уважением.

* * *

Шли дни. Наша подготовка в первом вывозном отделении завершалась. К этому времени мы недосчитались десяти человек. Всех их отчислила комиссия по разным причинам. Теперь же, когда основные трудности остались позади, только что-то особенно серьезное могло стать поводом для отчисления из школы. Главный рубеж преодолели.

В тренировочном отделении инструкторы относились к нам снисходительнее. Вероятно, они жалели затраченного на наше обучение времени и труда. В этом отделении, на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения.

Если разделить нашу жизнь на части, то таких частей [29] было всего две: первая — это летная работа. Здесь во всем поддерживался безукоризненный порядок, четко соблюдался учебный процесс. Мы понимали: от этого зависела наша выучка. Вторую часть составляло время между полетами и подготовкой к ним. В эти часы курсанты занимались своими личными делами. Однако, если выдавалась сколько-нибудь сносная погода, на эту, вторую, часть нашей жизни времени не оставалось. Мы отправлялись на аэродром, летали и утром, и вечером.

Регулярно у нас проводились политзанятия, беседы на самые разные темы. Все мы живо интересовались политикой нашей партии, событиями в стране и за рубежом, жадно читали свежие газеты и журналы.

События в стране в это время развивались бурно. Партия взяла курс на индустриализацию страны. Мы понимали, что это означало. С развитием индустриализации укрепится наша обороноспособность, Военно-Воздушный Флот пополнится новыми, более совершенными боевыми самолетами.

Плодотворнее стала и наша служба. Командиры, инструкторы проявляли большую заботу о качестве тренировок, умелом использовании каждого часа учебного времени.

Добрые воспоминания оставил у нас начальник школы Карл Иванович Грюнштейн. В летном деле он разбирался не очень. Зато организатором оказался деловитым. Он строго следил за ходом учебного процесса. Создав при школе подсобное хозяйство, Карл Иванович проявлял заботу и о питании курсантов. Узнав однажды, что яйца покупались на рынке, приказал начпроду приобрести 500 кур. Через три дня он послал в подсобное хозяйство машину. Начпрод привез только полтораста яиц.

— Что-то маловато, братец, — сказал Грюнштейн.

— Петухов у нас недостает, — развел руками начпрод.

— А сколько надо петухов-то?

— По «Декамерону», один петух на десять кур требуется.

Карл Иванович весело улыбнулся. Шутка ему понравилась, и он охотно поддержал этот забавный разговор:

— Это что же, такое руководство по птицеводству?

— Да не совсем оно такое, — замялся начпрод.

— Вижу, голубчик, насквозь вижу, что, кроме «Декамерона», ты еще ни одной книжки не прочитал. А тебе, [30] как хозяйственнику, следовало бы и специальное руководство почитать.

Карл Иванович встал и, нахмурив брови, сказал:

— Как там с петухами поступить, ты уж сам смотри. Но триста яиц должны быть на кухне каждое утро!

— Откуда же их взять столько?! — взмолился начпрод.

— И ни одним яйцом меньше! — стоял Грюнштейн на своем. — Ясно? Иди, братец.

С того времени учлеты каждое утро стали получать свежие яйца к столу. Их было в достаточном количестве.

С переходом во второе, тренировочное, отделение наша курсантская жизнь стала более размеренной. В свободное от учебы время мы с увлечением занимались спортом. Я играл в футбольной команде, бегал кроссы. Спорт — важное средство закалки. В летном деле не обойтись без разносторонней физической подготовки.

Увлекались мы чтением художественных произведений. Однако особый интерес по-прежнему проявляли к политической литературе. И это закономерно. В стране шли величайшие преобразования. Народы всех наших республик закладывали фундамент нового, социалистического общества. И то, что делалось в стране на благо человека каждый день, не могло не интересовать учлетов.

Играли мы порой и в домино. Непревзойденным мастером этой игры оказался Сергей Игнатьевич Руденко. В то время он был таким же учлетом, как и я. Вместе со своим партнером Сергей Игнатьевич неизменно оказывался победителем. Не раз терпели поражения от этой «команды» и мы с Кузьмой Белодедом.

С. И. Руденко — человек поистине неистощимой энергии и пытливой мысли. Многое он сделал впоследствии для развития боевой авиации. С особой силой его талант проявился в годы Великой Отечественной войны. Он стал видным военачальником. Впоследствии ему присвоили звание маршала авиации.

Весной 1926 года всех учлетов нашей группы перевели в отделение боевого применения. Здесь нам предстояло освоить две крылатые машины — переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов — Р-1 или Ю-21. Эти самолеты в то время находились на вооружении нашей авиации.

После «Авро» самолет «Пума» показался весьма быстроходной машиной. Большей была у него и посадочная [31] скорость. Если на «Авро» скорость определялась по числу оборотов мотора или по свисту растяжек, то на «Пуме» имелась приборная доска, на которой размещался и указатель скорости.

В сравнительно короткий срок курсанты освоили все упражнения на этой переходной машине и пересели на боевой самолет. Я осваивал полеты на Р-1. Это — строптивая машина. Инструкторы посматривали на нее с неодобрением. При отработке фигур высшего пилотажа никто из них не решался выполнить на ней «мертвую петлю».

Осенью 1926 года состоялся выпуск. Нам зачитали приказ о присвоении звания «Военный летчик». В том же году в моей жизни произошло еще одно важное событие — меня приняли в члены ВКП(б).

Окончив летную школу, всем выпуском поехали в Серпухов, в высшую школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя, или, как ее называли кратко, «Стрельбом». Школа размещалась на окраине города. Аэродром раскинулся на обширном лугу, вблизи Оки. Ангары находились возле рощи. Нас устроили в двухэтажном здании, вместе со штабом.

Всю программу мы проходили на самолете Р-1.

Отработка бомбометания выполнялась с помощью специального зеркала. Называлось оно зеркалом Никольского. Практических бомб в то время не было. На определенном удалении от цели, на вираже, летчики просто имитировали сброс бомб. Момент сброса фиксировался началом разворота на 180 градусов, поскольку радиосвязь на самолетах по-прежнему отсутствовала.

Воздушная стрельба велась по ледяной мишени. Она была вычерчена в виде круга в середине озера. Попадания фиксировал инструктор по отлетающим кусочкам льда.

Программа подготовки венчалась учебным воздушным боем. Каждый из нас выполнил по четыре вылета на воздушный бой. На этом программа обучения в «Стрельбоме» была завершена. Я стал летчиком с определенным уровнем подготовки.

Вскоре пришло назначение. После четырех лет совместной учебы нас ждала служба в боевых эскадрильях, в разных гарнизонах.

Меня направили в Смоленск. Это было не так далеко от родной и близкой сердцу Корниловки. По дороге в 18-ю авиаэскадрилыо думал о том, как сложится моя [32] служба, какие новые самолеты придется осваивать. В том, что на вооружение поступит новая авиационная техника, я не сомневался. Уже в то время наша страна обретала надежные боевые крылья.