Дальними трассами

Моя служба в боевой 18-й авиационной эскадрилье началась под командованием Степана Герасимовича Пичугова. Эта эскадрилья состояла из трех отрядов, каждый из которых делился на два звена. Меня зачислили в 1-й отряд.

Эскадрилья была вооружена машинами типа «Фоккер С-4 бис». Этот самолет я почти не знал.

С. Г. Пичугов оказался командиром уже в летах. Кожаный реглан плотно облегал его невысокую, ладно скроенную фигуру. Интересно сложилась его биография. Родился [33] Степан Герасимович в бедной, многодетной семье рабочего на Урале. Уже в раннем возрасте начал трудовую жизнь. В двенадцать лет пошел батрачить. В шестнадцать влился в семью уральских пролетариев. Работал на медеплавильном заводе. В канун первой мировой войны его призвали в армию. Воевал на русско-германском фронте. Дважды был ранен. За боевые отличия награжден четырьмя «Георгиями» и несколькими медалями. Как полный Георгиевский кавалер был произведен в прапорщики.

Революция застала Пичугова в 107-м запасном полку, расквартированном в Перми. Незадолго до октябрьских событий Степан Герасимович вступил в партию большевиков. В декабре семнадцатого года участвовал в установлении Советской власти на Урале.

Он организовал 1-й Рождественский партизанский отряд и вел борьбу против взбунтовавшегося чехословацкого корпуса и колчаковцев. Позднее его отряд вошел в состав 1-го горного полка Красной Армии. Степана Герасимовича назначили на должность командира батальона. Потом он стал командиром полка.

Всю гражданскую войну С. Г. Пичугов провел на восточном фронте, командуя разными полками 3-й армии. За боевые заслуги и отвагу в схватках с врагом награжден орденом Красного Знамени.

После окончания войны Степан Герасимович командовал 64-й отдельной бригадой войск внутренней охраны Республики в Сибири. Под его непосредственным руководством была разгромлена банда Рогова, подавлено колыванское кулацкое восстание. Некоторое время он командовал на Урале 170-м пехотным полком.

Когда в стране начал создаваться Военно-Воздушный Флот, в авиацию приходили многие командиры, имевшие боевой опыт. В их числе был и Степан Герасимович. Военно-авиационные курсы в Ленинграде он окончил блестяще.

В эскадрилье Степан Герасимович пользовался большим авторитетом. Спокойствие и уверенность, с которыми он руководил боевой и политической подготовкой личного состава, говорили о недюжинном военном таланте командира.

Как-то нам удалось побывать в краеведческом музее. После этого мы попросту боготворили Пичугова. На одном из стендов среди героев Урала мы увидели его большую [34] фотографию. Там же рассказывалось о подвигах Степана Герасимовича.

Командир эскадрильи Пичугов вскоре тяжело заболел. Он долго находился на излечении в госпитале. Его признали негодным к летной службе, перевели в гражданскую авиацию на административную должность.

Таким был один из моих командиров в те далекие годы. Истинный патриот Родины, коммунист, он мужественно сражался с врагами революции, все свои силы вкладывал в дело построения социалистического общества в нашей стране.

В гражданской авиации он занимал ряд ответственных постов. Был начальником Свердловского аэропорта, начальником авиалиний Свердловск — Магнитогорск, Москва — Харьков, Москва — Актюбинск.

В начале 30-х годов Пичугова перевели в авиационную промышленность, назначили на должность заместителя директора завода. Он проявил поистине завидные способности, закончив без отрыва от производства авиационный институт и получив диплом инженера-технолога. И это при таком здоровье!

Весна 1927 года оказалась затяжной и холодной. В первые дни после моего прибытия в эскадрилью полетов не было. Из-за обилия осадков аэродром окончательно раскис, и мы, как говорят, ждали у моря погоды. А мне так хотелось полетать, услышать размеренный рокот мотора совершенно новой для меня машины, выполнить на ней разнообразные фигуры.

Однако аэродромное поле подсохло лишь в июне. Тогда-то эскадрилья и приступила к полетам. Два длинных дня — от самого рассвета и до заката солнца — я наблюдал за крылатыми машинами, пилотируемыми моими товарищами. На третий день командир звена дал мне сразу два вывозных полета.

Когда приземлились, он разобрал мои действия, сделал заключение:

— Можешь летать самостоятельно. Уверен; не подведешь!

Первые самостоятельные старты на новой для меня машине доставили истинное удовлетворение. Я осторожно набирал высоту и, прислушиваясь к работе мотора, начинал выполнять виражи, «горку» и снова переводил машину в горизонтальный полет. Она была послушна каждому [35] движению рулями. Я словно бы врастал в нее и уже на собственных крыльях парил в воздухе. Чувство скорости и высоты не могло не волновать.

Уверенность в управлении самолетом пришла довольно быстро. Я почувствовал это уже через несколько дней. У меня хватало времени и для того, чтобы осмотреть местность, вести ориентировку, и для того, чтобы наблюдать за показаниями приборов. Внизу видел квадрат аэродромного поля, коробки строений и тонкие нити дорог, уходящих вдаль, к самому горизонту. Окрестности аэродрома требовалось запомнить твердо. Нужно было также наметить собственные ориентиры, чтобы с полной гарантией, о любой стороны мог зайти на посадку.

Так начал я овладевать техникой пилотирования в самостоятельных полетах. Такими оказались будни моей службы в боевой эскадрилье. Уже в первые дни этой службы сдружился с летнабом — летчиком-наблюдателем своего экипажа В. С. Коваленко. Прежде он служил в воздухоплавательном отряде. Это был опытный специалист. В самых трудных ситуациях он сохранял завидное спокойствие. Его отличали выдержка, быстрая реакция и сообразительность. Это и придавало мне в полетах уверенность, помогало успешнее постигать мастерство.

Больше всех в эскадрилье пришлось летать мне. И это естественно. Я был пока что самым молодым, новичком. С помощью командиров мало-помалу подтянулся до уровня товарищей. Мне разрешили летать в составе звена. Это означало, что я стал полноправным летчиком эскадрильи, хотя порой по привычке и называли меня еще молодым.

В середине лета эскадрилья вылетела в Витебск. Авиационная бригада оттуда перелетела куда-то в лагеря, и мы приземлились на их аэродроме. В течение месяца осваивали ночные полеты. Из-за отсутствия радиосвязи такие полеты были исключительно трудными и опасными. Выполнялись они обычно одиночными самолетами.

Командир звена и на этот раз поверил в мои способности. В первый ночной самостоятельный полет отправил без предварительного вывозного. Тревожно было на сердце перед ночным стартом в небо. Поднялся в воздух около полуночи, летал по заранее определенному маршруту до самого рассвета, ориентируясь по редким огонькам на земле. Посмотришь вверх и кажется, будто нет там никакого движения. Звездный шатер неподвижен, и только нарастающий [36] гул мотора при наборе высоты напоминал о стремительном полете.

Посадку выполнил с первого захода. Как и весь полет, она оказалась удачной. Я был доволен, и, быть может, потому рассвет казался мне таким необычно прекрасным. Там, на высоте, мне уже довелось увидеть краешек солнца, которое для тех, кто был на земле, оставалось еще за горизонтом.

Вся трудность ночного полета заключалась в том, чтобы, пользуясь компасом и ориентирами на земле, не сбиться с маршрута и вовремя сесть на своем аэродроме. В тот период обучения мне пришлось выполнить пятнадцать ночных полетов. Теперь уже и я был подготовлен к боевым действиям в условиях ночи.

В начале августа эскадрилья перебазировалась на заозерский аэродром, что находился в военном лагере Дретунь, в Белоруссии. В этом лагере размещались подразделения самых разных родов войск. Лагерь занимал обширное пространство в малонаселенной местности. Вокруг стоял лес. Его пересекали мелкие речушки. Были здесь и озера, и болота. Медленное, беззвучное течение в реках, заросших камышами и лилиями, оживлялось лишь на редких перекатах. Лес наполнялся разными звуками, гомоном птиц. В выходные дни мы нередко уходили на болота с ружьями, а к озерам — с рыболовными снастями.

Жизнь в Дретуньском лагере текла медленно, неприметно. Полеты не были такими частыми, как в Витебске. К тому же и задачи в небе выполнялись не особенно сложные. Экипажи летали по заданным маршрутам, оттачивали технику пилотирования, совершенствовали навыки в выполнении посадки.

Выходные дни были в нашем полном распоряжении. Отдыхали по-разному. Совершали походы по лесным тропам. Занимались спортом. По-прежнему читали разнообразную литературу.

Первое лето службы в боевой эскадрилье особенно способствовало моему становлению как летчика. Маршрутные полеты с посадкой на незнакомом аэродроме, ночные старты, бомбометание и воздушный бой давали возможность основательно закрепить навыки, отшлифовать свои действия с арматурой кабины. Комплексные полеты тогда не проводились. Лишь изредка вылет осложнялся дополнительным заданием сфотографировать тот или иной объект, [37] не особенно удаляясь при этом от основного маршрута.

Связь с землей, как и прежде, оставалась довольно примитивной. На земле раскладывалось белое полотно, на котором в определенном порядке чередовались крупные цифры. Условно они обозначали какой-то вопрос. Ответ сбрасывался с самолета на это полотно в патроне с прикрепленным к нему вымпелом.

Еще один способ связи с землей осуществлялся с помощью «кошки». Делалось это таким образом. Между двумя шестами на шпагате укреплялось донесение. Самолет снижался на высоту примерно до десяти метров с заранее выпущенной «кошкой» — крючком на веревке и подхватывал донесение.

Такой же «первобытной» была связь и в воздухе. Самолеты словно бы разыгрывали пантомиму. Каждое движение — покачивание с крыла на крыло, клевок, «горка», уход со снижением под общий строй, наклон самолета влево или вправо — имело свое определенное значение. Это — команды. И летчики должны были знать их твердо, не перепутать ни при каких обстоятельствах. В реальной боевой обстановке от этого зависела жизнь экипажей, их победа над врагом. По крайней мере, я не помню ни единого случая, чтобы кто-то из летчиков неправильно понял и не выполнил какую-то из этих условленных Команд.

Самолет «Фоккер С-4 бис» по назначению и конструкции — разведчик. Однако наша эскадрилья была бомбардировочной. Именно способам бомбометания мы и обучались. Возможно, уже в то время предполагалось пересадить нас на более тяжелые и совершенные машины. Но таких бомбардировщиков страна пока не имела. Вероятно, они уже создавались, были где-то на подходе, а наши полеты на «фоккерах» считались переходными.

Обучение бомбометанию с помощью зеркала советского авиационного инженера и теоретика М. Н. Никольского давало возможность довольно точно определить отклонение самолета, а следовательно, и бомбы. И все же момент сбрасывания ее нередко фиксировался с ошибкой. Команду на разворот подавал летнаб. Быстрота выполнения ее зависела от способности летчика реагировать на команду.

Результат бомбометания сигнализировался на самолет с помощью круга метрового диаметра — белого или черного, [38] в зависимости от времени года и местности. По положению этого круга и можно было определить отклонение бомбы влево или вправо, ее падение с перелетом или недолетом.

Несмотря на это, наши нелегкие осенние испытания по бомбометанию дали отрадные результаты. Каждый экипаж сбросил по три бомбы. И почти все они легли без отклонений. Летчики с чувством высокой ответственности отнеслись к этому испытанию. Каждый из них сделал в своих вылетах, казалось, невозможное.

Значительно слабее было отработано упражнение в стрельбе. Особенно по малоразмерным наземным целям. На полигоне обычно раскладывались фанерные силуэты самолетов вероятного противника. По ним и велась стрельба из пулемета. На каждое упражнение экипажу выдавали по сто патронов. По числу пробоин в силуэте определялась оценка в стрельбе. Мне удалось добиться неплохих результатов в этом виде воздушно-огневой подготовки. Когда в эскадрилье подводились итоги за 1927 год, первое место оставили за мной. Это особенно окрылило.

Стрельба по воздушным целям в то время не отрабатывалась. Не было еще такой технической возможности. Она появилась позднее, когда в воздух стали подниматься буксируемые конусы.

Отрабатывали мы и элементы воздушного боя. Важную роль здесь играли мастерство в технике пилотирования, выдержка, строгий расчет. Основной маневр в таком бою — вираж. Цель истребителя — пристроиться в хвост бомбардировщика. Экипаж бомбардировщика, в свою очередь, должен был сделать все возможное, чтобы не позволить истребителю зайти в заднюю полусферу. В этом и состояла довольно нехитрая тактика воздушного боя. Кто выиграл бой? Ответ на этот вопрос тоже был довольно простым: тот, кто первым выполнил свою тактическую задачу.

В конце лета эскадрилья вылетела на маневры. Во время маневров, которые длились около недели, летчиков нашей эскадрильи пригласили на инспекторский смотр кавалерийского полка. Приглашение было принято с благодарностью. До поступления в летную школу кавалерия, откровенно говоря, мне очень нравилась, хотя и видел ее до этого только на парадах. Во время смотра на маневрах, которые проводил командир кавалерийского корпуса [39] С. К. Тимошенко, впоследствии Маршал Советского Союза, мы наблюдали за эволюциями больших групп всадников, за перестроениями на рысях. Это было красивое зрелище.

Глубокой осенью эскадрилья возвратилась на зимние квартиры в Смоленск. Закончились неудобства лагерной жизни. Мы вернулись к своим семьям, которые в тревоге за нас жили столько времени.

Вскоре получили приказ о подготовке эскадрильи к праздничному параду в Москве. Это было важное событие — в день 10-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции мы должны строем пролететь над столицей нашей Родины. Подготовкой авиационной техники занимался весь личный состав части. Мы гордились оказанной честью представить на параде молодой Военно-Воздушный Флот страны. Знали, что на нас будут смотреть с земли представители партии и правительства, трудовой народ Москвы, гости столицы.

В середине октября эскадрилья перелетела в Серпухов. Здесь сосредоточилась вся бомбардировочная авиация, которая готовилась к параду. Дни стояли пасмурные, часто шли дожди. К концу месяца неожиданно выпал снег. Мы с надеждой смотрели в небо, затянутое серыми громоздкими облаками, пытаясь предсказать погоду на ближайшее время. Думали, что небо все же прояснится. Но наши надежды, к общему огорчению, не сбылись, и авиация из-за непогоды в воздушном параде не участвовала.

После парада сухопутных войск на Красной площади мне выпала честь вместе с летчиками из разных эскадрилий присутствовать на большом правительственном приеме в Большом театре. Торжественная часть приема закончилась довольно скоро. Она произвела глубокое впечатление. Народный комиссар по военным и морским делам Климент Ефремович Ворошилов в своей речи говорил об успехах, которых добился наш народ под руководством Коммунистической партии за десять лет существования Советского государства. Успехи эти значительны. Индустрия страны набирала темпы. Все быстрее развивалась промышленность. Возникали новые и новые стройки. Повышался жизненный уровень трудящихся. Крепла оборонная мощь страны.

В заключение приема нам показали балет «Красный мак». Его содержание глубоко взволновало. Впервые на [40] такой сцене можно было увидеть воплощенные черты нового человека. Гуманность, справедливость и высокая культура человека утверждались самым прекрасным из искусств — искусством танца.

Отшумели праздники. Целую неделю, собираясь в обратный путь, мы ждали летной погоды. Такой погожий день выдался в середине ноября, и мы вылетели в Смоленск.

Почти вся зима прошла в подготовке боевых машин к полетам. Члены экипажей занимались разборкой, чисткой и наладкой оборудования самолетов. Особое внимание уделяли моторам, которые разбирались до винтика. Каждая деталь тщательно осматривалась и проверялась. Собранные моторы долго испытывались на стенде и лишь потом устанавливались на самолетах. Это была сложная и трудоемкая работа.

Фактически воздушной подготовкой в зимнее время мы не занимались. Потом, с наступлением весны, все начиналось как бы с азов. Отрабатывали самые простые упражнения, постепенно усложняли их. По мере этого и восстанавливались наши навыки в пилотировании самолетов.

К нам в эскадрилью прибыл Пимен Московец, с которым мы расстались после летной школы. Это была радостная встреча. Рядом со мной теперь служил надежный, испытанный друг. В один из майских дней 1928 года мы приземлились с ним на своем аэродроме одновременно. Направились в военный городок.

— Слышь, Афанасий, — заговорил Пимен. — Знаешь ли ты, какое дело нашей эскадрилье поручается?

— Совершенно не в курсе.

— Воздушную трассу будем прокладывать: Москва — Иркутск. Соображаешь, что это значит?

— Почтовые грузы доставлять, что ли?

— Какие там грузы! Это же такое дело! До недавнего времени почти все воздушные дороги немцы в своих руках держали. Фирма «Деру-Люфт», например, трассу Москва — Кенигсберг захватила. Это мне еще понятно: один аэродром все-таки немецкий. А вот недавно другая фирма, «Люфт-Ганза», предложила трассу на восток освоить. Это совсем плохо. Нечего ей над нашей территорией небо бороздить. Согласен?

— Само собой, Пим. Я, признаться, тоже кое-что слышал [41] об этом. Наше правительство от услуг фирмы отказалось. И правильно. Плевать нам на разные «люфты»!

— А трасса нам до зарезу нужна. Гражданской авиации у нас пока нет. Значит, мы, военные летчики, должны выполнить это задание. Можно сказать, боевое задание! — подчеркнул Московец.

— Самолеты наши не совсем готовы к таким перелетам.

— Завтра к нам рабочие из Москвы прибывают. Навигационные огни на самолетах ставить будут. Снабдят машины фарами ночного освещения, выдадут посадочные ракеты. В общем, ура, Афанасий! Перевооружаемся для мирных целей.

Через много лет после этой беседы, в боевом сорок втором году, узнав о героической гибели командира 274-й истребительной авиационной дивизии подполковника Пимена Корнеевича Московца в небе под Кременчугом, мне вспомнились и тот давний разговор, и слова друга о перевооружении. Это был доброй души человек и отважный летчик. Страстно любил он небо, авиацию. И еще подумалось мне: «Если бы военные самолеты всегда перевооружались для мирных трасс. Если бы летчики всех стран летали только по этим трассам. Как бы спокойно жилось народам мира! Нет, никогда не слышали бы они воя и взрывов бомб, не знали бы страха!»

Наше правительство с первого дня существования Советского государства борется за мир на земле. И эта политика неизменно одобряется честными людьми всех стран. Однако капитализм по-прежнему не оставляет свои черные замыслы.

К выполнению задания правительства авиаторы эскадрильи готовились с исключительной серьезностью. Готовились, словно к бою. Изучали навигационные инструкции, местность будущей трассы. Она, эта трасса, представлялась редкой по своей сложности, тем более что наши самолеты далеко не приспособлены для таких сверхдальних перелетов.

Велика была ответственность. Летчики старались предвидеть все трудности, настраивались на стойкое их преодоление. На крупномасштабных картах прокладывали маршрут, обозначали перевалочные пункты, изучали рельеф местности в широкой полосе трассы. Заранее определялись места возможных вынужденных посадок. [42]

В июне 1928 года эскадрилья вылетела на выполнение этого задания. Весь перелет от Смоленска до Омска проходил относительно спокойно. Первую посадку сделали в Москве, на Центральном аэродроме. Здесь состоялся митинг, посвященный развитию гражданского воздушного флота. В Казани в честь важного события нас пригласили на торжественный обед. Особых трудностей экипажи не испытывали до самого Омска.

В Свердловске был создан штаб трассы. Здесь остался командир эскадрильи со своим штабом и экипажами 3-го отряда. 2-й отряд остановился в Казани, а наш, 1-й, летел дальше на восток. В Кургане мы оставили один экипаж. В Омск прибыли на пяти машинах. Это была опорная база нашего отряда.

Из Омска мне приказали вылететь в Новосибирск.

Так наша эскадрилья рассредоточилась по всей трассе от Москвы до Новосибирска. В первую навигацию трасса до Иркутска не дошла. Самолет «Фоккер С-4 бис», как я говорил уже, по своему прямому предназначению — двухместный разведчик. Помимо почты на борт можно было взять не более одного человека. Линия эта считалась почтовой, и пассажиров мы не брали. За три месяца работы на трассе был перевезен всего один человек — какой-то дотошный иностранец, журналист.

Линия работала по принципу эстафеты: самолет загружался почтой в Москве и доставлял ее в Казань. Там она перегружалась на самолет, идущий до Свердловска, а затем перевалочными пунктами на маршруте были Курган, Омск и, наконец, Новосибирск. В Иркутск мы совершили ряд пробных полетов. Однако регулярной воздушной связи с этим городом все еще не было. Обратным порядком почта доставлялась через те же пункты. Каждый экипаж, таким образом, осваивал только один, определенный участок между двумя соседними аэродромами.

Самым трудным в нашей работе было отсутствие надежной связи. Днем ориентиром в полете служила железная дорога, а ночью или же в условиях ограниченной видимости мы лишались возможности пользоваться и этим ориентиром. Электрическое освещение на железнодорожных станциях отсутствовало, а керосиновые фонари светились тускло. Не так просто было разглядеть их с высоты. Малейшая дымка превращала полет в «слепой».

К осени полеты стали еще более опасными. Дни стояли [43] короткие и хмурые. Низкая облачность и дожди до предела осложняли ставшую уже привычной нашу трудную работу.

Я летал на участке Курган — Новосибирск. В одну из темных осенних ночей вылетел из Омска. На борту находился инженер эскадрильи. Взял, как обычно, почту. Еще не успел набрать высоту, как заметил, что туман уже закрыл и аэродромные огни, и город. Какая погода в Кургане? Ответить на этот вопрос нелегко. Ведь радиосвязи с землей не было.

Через четверть часа гигантское облако наглухо закрыло ориентиры на земле. Позднее стало известно, что из Кургана в Омск была отправлена срочная телеграмма, предупреждавшая о том, что над городом сплошной туман. Но телеграмма запоздала. К этому времени самолет уже поднялся в воздух.

Чтобы увидеть на земле хоть какой-то ориентир, я снизился, и это едва не привело к гибели. С трудом, буквально в последнее мгновение, мне удалось отвернуть самолет от черной, быстро надвигавшейся на нас громадины-сопки. Напряжение было так велико, что страх по-настоящему я ощутил лишь на высоте около 2000 метров. Чтобы прийти в себя, обдумать создавшееся положение, перевел самолет в спокойный горизонтальный полет.

— Дело наше — труба, инженер! — крикнул я в переговорную трубку. — Никакого просвета!

— Чувствую, — ответил он глуховатым голосом.

И больше ни слова. Он понимал, что в создавшейся ситуации все зависело от летчика, его выдержки, мастерства, и старался не отвлекать меня излишними разговорами, В моих руках — две жизни и один боевой самолет. Какое же принять решение?

— Будем летать до самого рассвета! — снова выкрикнул я в трубку. — Иного выхода пока не вижу.

— Согласен. Постарайся держаться поближе к трассе.

Давать советы в такой обстановке, конечно, можно. Но как их выполнить? Полное отсутствие радиосвязи не гарантировало нормального исхода этого полета. Я перестал даже смотреть на компас. Направление полета менял интуитивно, когда казалось, что отклонение от трассы велико. Продержался до рассвета. Облачность по-прежнему не расступалась. Лишь изредка сквозь небольшие «окна» просматривалась земля. Чаще всего видел сплошной массив [44] лесных зарослей. Куда же отклонился я от железной дороги? К северу или к югу? Определить не удалось. Сориентироваться можно было, лишь совершив посадку, Но как садиться? Куда?

Стал искать сквозь просветы в облаках подходящую площадку. Мне показалось, что к югу облачность не такая плотная. Туда и развернул машину. Прошло десять, двадцать минут, а земли все еще не видно. Резко иду на снижение. Пробил слой облаков. На короткое мгновение увидел землю. Передо мною открылась сухая, безлесая степь. Здесь и решил садиться. Перед самым приземлением снова попал в полосу густого тумана. Что ждало меня на этой посадке? Не обернется ли она катастрофой? Тогда этот полет может оказаться для меня и моего товарища последним. Упорно иду на снижение. Сквозь туман скорее почувствовал, чем увидел землю. Уменьшил угол снижения. Убрал газ. Почти планировал. И вдруг прямо перед собой увидел заросли кустарника. Впереди же, за кустарником, открылась относительно ровная площадка. Самолет коснулся земли и, подскакивая на кочках, понесся по степи. Пронесся мимо невысокого кургана и остановился, будто выдохся.

Я выключил мотор. Стало совсем тихо. Снял очки, осмотрелся. Впереди, всего в нескольких шагах от нас, черным провалом зиял овраг. То там, то здесь выпирали из земли большие замшелые валуны. Даже при идеальной видимости не так просто было заметить эти камни и рассчитать среди них посадку. Просто нам здорово повезло, хотя вынужденная посадка сама по себе никогда не считалась везением. Инженер эскадрильи перевел взгляд с оврага на камни, покачал головой. Затем он молча положил чуть вздрогнувшую руку мне на плечо и улыбнулся одними глазами.

— Видимо, Афанасий Зиновьевич, оба мы с тобой в рубашке родились! — сказал он и растянулся на траве.

Задумчиво смотрел он в небо. По всему было видно: остро переживал он этот случай. Я старался не мешать человеку. Выкурил папиросу. Осмотрел самолет и начал думать: «Что же делать дальше?» В какой-то мере нам и в самом деле повезло: самолет оказался цел, если не считать сломанного при посадке костыля. Зацепился, видимо, за камень. Топлива осталось не так уж много. Узнать бы свои координаты и можно лететь на ближайшие [45] аэродром. Не оставаться же здесь, в этой глухой степи, в надежде на чью-то помощь со стороны. Надо было выбираться отсюда самостоятельно.

Над горизонтом загорелись первые лучи солнца. Туман стал оседать, рассеиваться. Перед нами все шире открывалась степь с разбросанными повсюду кустарниками. Никаких признаков близости человеческого жилья не было. Как же определить место нашей посадки по карте? Куда занесло нас?

Советуюсь с инженером:

— Что делать-то будем?

Поразмыслив, пришли к единому мнению: он остается, чтобы еще раз осмотреть и проверить исправность всех агрегатов и механизмов самолета, а я отправляюсь разыскивать ближайшее жилье, людей. На секунду задумался: «В какую сторону идти?» Тут же решил, что это все равно. Выломал палку в кустарнике и затопал по степи куда глаза глядят.

Четвертый час моей непрерывной, без единого привала, ходьбы был на исходе, а вокруг степь да степь. Ни дорог, ни жилья, ни людей. Словно на необитаемом острове оказался. Очень хотелось есть. Продуктов питания в полет мы никогда не брали. Ведь в нормальных условиях на преодоление трассы по своему участку мы затрачивали не более четырех-пяти часов. А на вынужденную посадку никто не рассчитывал. Отсутствие еды еще более осложняло наше положение: кто знает, как долго мы задержимся здесь?

Я был уверен, что товарищи ищут нас. Но найдут ли? В этом вопрос. По характеру местности было видно, что от трассы мы отклонились далеко. Ищут, наверное, разбитый самолет над тайгой. Возможно, даже из списка живых нас вычеркнули.

Тоскливо стало на душе в этой бесконечной пустынной степи. Ветер будто затаился где-то, и степь звенела тихим, таинственным звоном. Из-под ног то и дело взлетали птицы. Между тем небо все заметнее прояснялось. Туман редел.

Вскоре я увидел вдали, почти на самом горизонте, необычные, довольно правильной формы холмики. Что это? Держу курс прямо на холмики. Где-то я видел уже подобное? Но где? Кажется, на рисунках в какой-то книге. Еще раз всмотрелся в даль. Как же я сразу не догадался: [46] это юрты кочевников! Неподалеку от них — табун лошадей. Большим косяком он двигался по степи. Я ускорил шаг. Сердце забилось часто и радостно.

Кажется, заметили и меня. От юрт в мою сторону скакал всадник. Вскоре он приблизился, остановился в нескольких шагах. На гнедой, небольшого роста лошадке сидел поджарый мужчина с редкой, ковыльного цвета бородкой. Из-под шапки на меня смотрели маленькие, узкие глазки. На ногах у него — сапоги из сыромятной кожи. На нем был халат, первоначальный цвет которого определить уже невозможно. С кожаной плетью в руке и мотком веревки через плечо, в иной обстановке он мог бы вызвать улыбку. Но в моем положении было не до смеха. Я беспредельно обрадовался встрече с этим степным наездником.

— Здравствуйте, приятель! — поздоровался я первым.

В ответ — ни слова.

Он по-прежнему сидел, не двинув бровью, на своем скакуне и настороженно-изучающе осматривал меня с ног до головы.

— Нам нужна ваша помощь, — заговорил я снова.

И на этот раз не услышал в ответ ни звука.

— Веди меня к своему начальнику! — вышел я из терпения.

Человек сдвинул на затылок шапку и на ломаном русском языке объяснил мне, что никаких начальников у него нет.

— Наша люди все равны! — заключил он.

Всадник развернул лошадь в направлении поселения, и я зашагал рядом. Зашли в юрту. Посредине этого экзотического жилья горел костер. Над ним висел большой котел с каким-то варевом. У костра сидел на корточках мужчина средних лет, такой же узкоглазый и худой. Увидев меня, он не выразил ни радости, ни досады. Человек переговорил о чем-то с «моим» всадником, жестом пригласил меня сесть на подстилку у костра, предложил мне кумыса и кислого молока. Я отказался. Непривычная для нас эта еда.

С трудом удалось объяснить, что мне требовалась помощь. До сих пор не уверен, что меня поняли. Это были, как потом выяснилось, казахи. Я обошел все кочевье в поисках куска дерева, из которого можно было бы сделать костыль, взамен сломанного, Наконец мне оседлали [47] лошадь, и я в сопровождении дюжины всадников торопливо направился к своей крылатой машине. Скакали около часа. Когда же казахи увидели самолет, отношение их ко мне резко изменилось. С каким оживлением говорили кочевники, осматривая и ощупывая самолет!

Нам нужно было торопиться с отлетом. Инженер соорудил из привезенной мною сломанной оси телеги костыль, а я, разложив карту на траве, пытался определить место посадки с помощью казахов. Я спрашивал о расстоянии до населенных пунктов, начиная с больших городов. По этим данным и определили мы, что отклонились от трассы на юг. Когда в месте посадки я поставил «птичку», оказалось, что до Омска было куда ближе, чем до Кургана. Нам предстояло лететь около трехсот километров. Сразу же возникла мысль: «Хватит ли горючего?» Должно хватить, если будем лететь на самом экономичном режиме работы мотора.

Пока я занимался прокладкой маршрута на карте, инженер с помощью казахов поставил новый костыль. Самолет снова готов был взлететь в небо. Мы развернули его в направлении взлета, очистили поле от камней, сели в кабины и без помех отделились от земли. Рев мотора разбросал всадников по сторонам. Покачав крыльями, мы простились с казахами, махавшими нам своими мохнатыми шапками, и взяли курс на Омск.

Целый час летели над пустынной степью с редкими перелесками, и лишь неподалеку от Омска вид земли стал более приветливым. Желтовато-золотистые поля созревающих хлебов, причудливо искривленные деревни, разбросанные вдоль дорог, — все это было нашими ориентирами. На остатках топлива дотянул до Омска. Увидел аэродром и с прямой направил самолет на посадку.

— Как дела на том свете? — услышал я голос техника, когда мы приземлились и зарулили на стоянку.

Да, нас считали погибшими. Весь день шли поиски северо-восточнее Кургана, в лесистой местности, среди речушек и заболоченных лугов. Там посадка в условиях ограниченной видимости была невозможной. Мы отклонились к югу, и в этом было наше спасение. Юго-западнее Омска искать нас никто и не думал. Просто не считали, что именно туда нас занесет.

После такого трудного и тревожного дня спали мы на редкость крепким сном. Встали со свежими силами. Позавтракали [48] и вылетели в Курган. Продолжалась наша обычная работа.

Близилась осень, и небо все чаще заволакивалось облаками. Над землей лохматились седые туманы. Почта из-за этого подолгу задерживалась на перевалочных пунктах. Попытка же летать в этих сложных условиях погоды обошлась для эскадрильи дорогой ценой: мы потеряли два экипажа. Особенно густыми оказались утренние туманы. Воздух был каким-то липким и вязким. Как летать в таких условиях? Риск велик.

Пришел приказ закрыть линию, и мы, выжидая на каждом аэродроме летную погоду, постепенно стягивались к Москве.

Состоялся вечер, посвященный окончанию работы на трассе. Нам объявили благодарность, вручили ценные подарки. Экипажи вернулись в Смоленск, где долгие месяцы ждали их семьи.

* * *

Эскадрилья проводила учебные полеты по заданным маршрутам. Один из них пролегал по Могилевщине, вблизи родного села Корниловки. Я не мог удержаться, чтобы не сделать над ней несколько кругов. Затем я прошел на бреющем над высыпавшими на улицу односельчанами и сбросил вымпел с письмом отцу. Представляю, как обрадовался старик этой воздушной весточке!

Через три дня, получив отпуск, я был уже в своем селе, все еще жившим под впечатлением от моего полета. Это был первый самолет, который видели жители села так низко, над самыми крышами своих изб. Мало кто верил, что на самолете летел сын Зиновия Каравацкого, который, казалось, еще так недавно был просто пастухом. Летчик, в их представлении, — особый человек, сродни ангелу или черту, но не пастуху.

— Эх, Зиновьич, и наделал же ты шкоды! — говорил мне подвыпивший сосед. — Но молодец: на ероплане летаешь!

— А в чем, собственно, шкода? — насторожился я.

Оказалось, молодая кобылица, напуганная ревом самолетного мотора, понеслась во всю прыть и вдребезги разбила телегу. Ладно еще, что сама осталась невредимой.

Долго помнили односельчане мой полет. Отец стал в Корниловке одним из самых уважаемых людей. Да, он гордился [49] мной. Он был строгим человеком. Придавленный тяжкой жизнью, необразованный, отец хотел сделать из меня набожного человека, дьячка. Не вышло. Быть может, это и выбивало его порой из душевного равновесия. Как бы то ни было, я не запамятовал зла. Я шел своей нелегкой дорогой. Для меня, крестьянского сына, служба в авиации была особенно высокой честью.

Со временем в эскадрилье начала налаживаться командирская учеба. Позднее она сыграла важную роль в совершенствовании боевого мастерства летчиков.

В учебных классах мы отрабатывали теоретические вопросы, которые давали возможность осмыслить и обосновать полетные упражнения в воздухе. Росла культура нашего летного мастерства. Важное внимание уделялось огневой подготовке. Стрельбы на земле проводились из всех видов оружия. Из пулемета стреляли с качелей, стараясь приблизить этот вид огневой подготовки к условиям ведения стрельбы в воздухе. Делалось это просто. На качелях устанавливали турель с пулеметом. Качели приводили в движение, и летчик открывал огонь по неподвижным целям. Упражнение было трудным. Гораздо легче было поразить цель с самолета. Потому-то вскоре и отказались от такой стрельбы.

В 1929 году мне присвоили звание «Старший летчик», назначили на должность командира звена. Теперь уже надо было отвечать не только за себя, но и за выучку молодых летчиков.

В тот год в лагеря мы не выезжали. Учеба шла на аэродроме базирования. Мне удалось ознакомиться с окрестностями Смоленска. По выходным дням летчики вместе с семьями совершали вылазки за город, чаще всего в сосновый лес, на берег Днепра. Вывозился и буфет. Вина в нем никогда не было. Да мы и не испытывали потребности в спиртном. Подвижные игры на берегу, прогулки и песни — все это было нашим основным занятием в часы отдыха. А наваристая уха из днепровской рыбы доставляла всем удовольствие. Эти выезды сплачивали коллектив, превращали его в одну большую семью людей, живущих общими интересами и заботами о мастерстве экипажей, о боевой готовности авиаторов эскадрильи.

Наступила зима. На этот трудный период обучения были запланированы полеты в усложненных условиях. Нам приходилось «ловить» погоду. Метеослужба работала [50] недостаточно оперативно и четко. Узнать прогноз погоды на ближайшее время нам не удавалось, и мы просиживали на аэродроме целыми днями.

Осенью тридцатого года меня назначили командиром отряда. Прибавилось забот, еще выше стала ответственность. За все — и за исход полетов, и за боевую выучку каждого человека в отдельности. В эти дни я особенно почувствовал, как необходимо командиру высокое методическое мастерство в обучении и воспитании воинов. Без этого невозможно было готовить людей к умелым действиям в обстановке реального боя.

В том же году эскадрилья начала перевооружаться. Прибыли самолеты отечественного производства Р-1. Мне уже был знаком этот самолет по полетам в школе. Это и наложило свой отпечаток на освоение техники. В нашем отряде оно шло заметно успешнее, чем в соседних. Вывозные полеты я давал каждому летчику отряда. Старался полнее передать все свои знания и опыт. И летчики не подвели: первыми в эскадрилье выполнили самостоятельные полеты.

В начале 30-х годов полеты зимой стали уже обычным делом. Мы отрабатывали бомбометание и стрельбу, воздушный бой. Появились пулеметы высокой скорострельности, а также оптические прицелы для бомбометания. Были у нас и практические бомбы. Вслед за самолетом Р-1 начали осваивать Р-5. Это был вполне современный самолет. Однако наиболее совершенным в то время по праву считался бомбардировщик ТБ-3. Запаса горючего у него хватало на 18 часов полета при бомбовой нагрузке до 3000 кг. Он мог взять на борт двадцать семь 100-килограммовых бомб.

В истребительной авиации появилась небольшая, весьма маневренная машина И-5. Такой значительный прогресс в развитии боевой техники мог быть достигнут благодаря развитию нашей отечественной промышленности, мудрой политике партии, проявлявшей неослабную заботу об оснащении частей ВВС новыми типами самолетов.

Росло и огневое мастерство летчиков. В нашей бригаде успешно осваивалось бомбометание с пикирования. Это упражнение едва ли не в равной степени осваивали экипажи и бомбардировщиков, и истребителей. Достаточное снабжение боеприпасами давало нам возможность лучшим образом отработать этот метод бомбометания по малоразмерным [51] наземным и площадным целям. Большинство летчиков попадали в самый «пятачок». Видели мы и убеждались: новая авиационная техника порождала и новые способы боевого применения.