В степях междуречья

Над Волгой еще грохотали пушки, слышалась пулеметная и автоматная дробь, а военные железнодорожники уже расчищали и разминировали станции и перегоны, укладывали рельсовые пути на освобожденной территории Сталинградского узла. Нелегкое это дело — восстановление железнодорожного узла. Несколько месяцев на его территории шли ожесточенные бои. Земляное полотно изрыто до основания воронками от бомб и снарядов, траншеями, ходами сообщений, блиндажами.

Очень остро ощущался недостаток техники. Почти все приходилось делать вручную. Особенно много сил и времени отнимала расчистка путей от сгоревшего и разбитого подвижного состава. Остовы большинства паровозов и вагонов настолько были изуродованы, что их приходилось разрезать автогеном на части, чтобы убирать с путей. На узле находилось 14500 разрушенных вагонов и паровозов. Это только на одном лишь Сталинградском узле! Я уже рассказывал, как мы заранее спланировали восстановление лискинских мостов. В конце 1942 года в управлении был составлен перспективный план первоочередных восстановительных работ в полосе наступления фронта от Волги до Днепра. Подсчитали, что длина разрушенных магистралей составит около 8 тысяч километров. Затем определили примерную степень разрушения пути, станций, искусственных сооружений. Здесь мы использовали опыт наступления Красной Армии под Москвой. Первые 50 километров железнодорожных линий противник, как правило, разрушал полностью. Следующие [157] 100–120 километров — не больше чем наполовину, а дальше — частично. Большие и средние мосты гитлеровцы уничтожали. Зная все это, наши специалисты подсчитали, сколько потребуется различных материалов. Полученные цифры сравнили с наличными централизованными фондами. Потребность в материалах превышала их наличие в несколько раз.

Эти расчеты мы направили в ГУВВР, где разрабатывался сводный перспективный план. Когда были суммированы все цифры, стало ясно, что имеющимися силами и материалами железнодорожные войска справиться с предстоящими восстановительными работами не смогут. Поэтому ГКО принял решение довести численность железнодорожных войск Красной Армии до 253 тысяч человек. Вскоре в бригады начало прибывать пополнение. Как видит читатель, к новым наступательным боям мы готовились основательно, всесторонне обдумывая каждый свой будущий шаг.

Между тем события на фронте развивались с молниеносной быстротой.

12 декабря фашисты перешли в наступление из района Котельниковского на Сталинград. Они рвались на выручку своих окруженных войск. Под натиском превосходящих сил гитлеровцев соединениям 51-й армии пришлось отойти. Неожиданно лицом к лицу с врагом оказались части 15-й железнодорожной бригады. Пришлось срочно перейти от восстановления дороги к ее разрушению. Особенно в трудной обстановке оказался 74-й путевой батальон. Когда кончилась взрывчатка, минеры батальона начали использовать снаряды и бомбы. Фашисты на третий день наступления подошли к реке Аксай-Есауловский и форсировали ее. Плечом к плечу с воинами полевых частей стояли насмерть военные железнодорожники. На пятый день наступления немцев обстановка на фронте резко изменилась. 16 декабря перешли в наступление войска Юго-Западного и левого крыла Воронежского фронтов. К 24 декабря гитлеровцы остановили наступление Юго-Западного фронта. Но для этого противнику пришлось бросить в бой все дивизии, предназначенные для прорыва окруженной под Сталинградом 330-тысячной группировки.

24 декабря перешли в наступление наши войска на котельниковском направлении. Попытка гитлеровцев выручить окруженные под Сталинградом дивизии потерпела [158] крах. Линия внешнего фронта проходила в 120–160 километрах от кольца. Советские войска освободили огромную территорию, насыщенную густой сетью железных дорог. Освобожденными оказались многие перегоны линий Сталинград — Лихая и Лиски — Лихая. На восстановление этих участков были поставлены 27-я и 13-я железнодорожные бригады полковников Павлова и Петрова. Участок Кантемировка — Россошь находился в полосе наступления войск Юго-Западного фронта, но восстанавливать его по приказанию начальника ГУВВР пришлось нам. Командир 19-й железнодорожной бригады полковник Ткачев направлял туда усиленную роту 9-го путевого батальона, которой командовал капитан П. И. Писаренко. Задание было не из легких. Об этом свидетельствовали донесения отряда технической разведки, действовавшего на участке. Командовал отрядом начальник отделения техразведки бригады капитан К. И. Бергман, опытный, волевой военный инженер.

В состав отряда К. И. Бергмана вошли товарищи Б. П. Васильев, И. С. Фролкин, Л. И. Бродский и представители УВВР-3 Л. Я. Берковский и А. А. Земляницын.

Когда перешли в наступление войска Юго-Западного фронта, я выслал в район действия 4-го танкового корпуса отряд технической разведки. Разведчики выехали на грузовой машине. Бергман и Берковский немедленно установили связь с танкистами. Автомашина разведчиков двигалась в боевых порядках корпуса.

К исходу дня вслед за наступающими танками въехали в Кантемировку. Корпус пошел вперед, а наши разведчики остались на освобожденной станции. Не теряя ни минуты, отряд начал техническую разведку станции и прилегающих перегонов. В городе еще не было наших войск, поэтому у брошенных немцами складов Берковский выставил охрану. Под его руководством местные жители начали восстановление железной дороги.

В одном из помещений станции Кантемировка кто-то из разведчиков нашел в немецком техническом журнале оригинальную фотографию. На переднем плане стоит английский «Томми». Каска сдвинута на лоб. Рукой чешет затылок и озадаченно смотрит на железнодорожный путь. Четко видны уходящие вдаль рельсы. Они подорваны на стыках. Шпалы посередине колеи приподняты и [159] разрезаны надвое каким-то мощным орудием. На пути проложена глубокая борозда. Под снимком надпись: «Вот это да!»

Журнал разведчики доставили в штаб управления. Так, в декабре 1942 года мы впервые заочно познакомились с немецким путеразрушителем «крюк». На советско-германском фронте гитлеровцы стали его применять со второй половины 1943 года. За успешное выполнение задания командования командиры и бойцы отряда были награждены орденами и медалями. Это были первые награды наших технических разведчиков.

На помощь отряду технической разведки мы направили роту капитана П. И. Писаренко. Из Калача Воронежского в Кантемировку железнодорожники отправились пешком. Только инструмент и механизмы удалось перебросить на автомашинах. К приходу роты отряд разведчиков уже развернул восстановительные работы на участке Митрофановка — Чертково. Протяженность его составляла около 100 километров. Мосты и трубы разрушены. Почти на всех раздельных пунктах взорваны стрелочные переводы. Выведено из строя водоснабжение.

Решили на помощь привлечь как можно больше местных жителей и железнодорожников. Заместитель командира батальона по политической части майор А. М. Поляков организовал из политработников и коммунистов оперативную группу, которая начала разъяснительную работу в окрестных станциях. Вскоре на трассу пришли новые сотни советских людей.

В эти морозные дни я часто бывал на этом участке. Работали люди на пронизывающем до костей ветру. Земля как железо, не угрызешь. Но трудились все, как говорится, не разгибаясь, в поте лица. Только прозвучала команда «перекур!», вижу: все собираются в одну группу, вокруг бородатого старика. В руках у старика саратовская гармонь с колокольчиками. Вот он заиграл плясовую. Из толпы на круг выскочил щупленький, оборванный цыганенок. Указывая на разбитые, подвязанные бечевками ботинки, крикнул:

— Марки «танго»! На заказ тачали!

Хлопнул в такт гармоники обледенелыми подметками, рассыпал «дробь» руками и пошел в пляс. Люди оживились, ударили в такт в ладоши. Как будто и не было войны и мороза. Смотрел я на своих дорогих соотечественников [160] и думал: «Вот она какая, широкая русская душа!»

Наступление войск Юго-Западного фронта успешно развивалось. Восстановление железных дорог в основном не отставало от темпов наступления. В эти дни особенно плохо было с материалами. Поиски рельсов, шпал, скреплений, готовых конструкций мостов стали одной из наших главных задач. Правда, в этом вопросе мы опирались на специальное постановление ГКО № 1095 от 3 января 1942 года. В постановлении говорилось о необходимости мобилизации всех материальных резервов в районах восстановления линий. Тыловые железные дороги обязывались сдавать восстановителям в случае необходимости все свои запасы.

В постановлении указывалось, что все выделяемые правительством фонды должны были поступать на фронтовые линии полностью и своевременно. Военным железнодорожникам разрешалось на гражданских предприятиях ремонтировать свои машины, механизмы, инструмент. Железнодорожные войска получили право заготавливать в любом районе лес, пользоваться готовыми лесоматериалами, какой бы организации они ни принадлежали. Равными с нами правами наделялись и отряды спецформирований.

Это постановление открыло нам двери к местным ресурсам. Однако на местах невозможно было достать металлические пролетные строения, аппаратуру связи, насосы, паровые котлы и другое оборудование. Это имущество мы получали только по специальным разнарядкам. Забегая вперед, скажу: все же основное количество всех потребляемых нами на восстановительные работы материалов мы заготавливали сами. Всего за годы войны железнодорожные войска Красной Армии израсходовали 6,5 миллиона тонн различных материалов и конструкций, из них 4,5 миллиона было заготовлено на месте.

Наши войска продолжали наступление. Освобождались все новые и новые участки железных дорог, увеличивалась потребность в материалах для их восстановления. Нужны были специальные организации, которые занимались бы обеспечением железнодорожных войск этими материалами. Такие организации и были созданы по решению ГКО. В бригадах и УВВР создали отделы, в ГУВВР — управление. Возглавил управление опытный [161] специалист-снабженец Иван Васильевич Щуров. Через некоторое время его сменил хороший организатор и большой знаток своего дела Александр Васильевич Кондратов (ныне заместитель Министра строительства предприятий тяжелой индустрии СССР). Опытными специалистами укомплектовали и аппарат управления. Среди них были такие замечательные снабженцы, как С. М. Мозгрин, Б. А. Шефтель, С. Я. Пантелеев, А. Н. Рябинин, Л. Г. Лисневский. Сотрудники нового управления внесли большой вклад в дело восстановления железнодорожных магистралей.

Между тем катастрофа окруженных гитлеровских войск приближалась. 10 января 1943 года советские войска начали штурм немецких укреплений. Армии Воронежского фронта с 13 по 27 января провели операцию, получившую название Острогожско-Россошанской. В ходе этой операции было разгромлено 15 фашистских дивизий, 6 дивизий понесли крупные потери. Полностью была очищена от немцев магистраль Лиски-Кантемировка.

Перед нашим управлением Военный совет Воронежского фронта поставил две главные задачи. Во-первых, восстановить мост через Дон у станции Лиски и, во-вторых, ввести в строй участки дороги от Лисок на Валуйки и на Россошь. К выполнению этих заданий (как я уже рассказывал) мы готовились заблаговременно. Читателю известно, что в июле 1942 года минеры 19-й бригады лискинские мосты взорвали. Но при взрыве случайно уцелели многие важные конструкции. Так у двухпутного моста на Валуйки остались нетронутыми многие опоры и 5 пролетных строений из 12. Это позволяло быстро восстановить мост и открыть по нему движение поездов. Гитлеровцы отлично это понимали и прилагали большие усилия, чтобы взорвать уцелевшие конструкции.

Прикрывала лискинские мосты рота капитана А. В. Борзова из 14-го мостового батальона 19-й железнодорожной бригады. Рота занимала оборону за насыпью на левом берегу Дона. Все попытки немцев подорвать уцелевшие конструкции были отбиты. Однажды в засаде находилась группа старшего сержанта Н. К. Лежина. На рассвете бойцы заметили ползущую к мосту группу немецких минеров. За собой гитлеровцы тащили взрывчатку. Лежин решил подпустить фашистов поближе и уничтожить их. Когда гитлеровцы приблизились, по [162] команде старшего сержанта ударил станковый пулемет ефрейтора Караева. Застигнутые врасплох, немцы заметались на льду. Рядовые Шабунин, Буков, Шульненко и Чернов забросали фашистов гранатами, а затем бросились на врага врукопашную. Ни один гитлеровец не ушел. Так была отражена очередная попытка врага разрушить уцелевшие конструкции моста. И вот пришло время восстанавливать мосты. За несколько месяцев до этого радостного дня 14-й мостовой батальон в лесу у станции Хреновая начал заготовлять для моста рамы, сваи, брусья и другие деревянные элементы.

Командование 19-й бригады заранее проверило состояние промежуточных опор (быков) и береговых устоев лискинского моста. Первыми в разведку пошли бойцы 14-го мостового батальона под командованием военного инженера 3 ранга И. А. Багрова. С ними отправился и воентехник 2 ранга Ю. В. Галкин. Вьюжной зимней ночью разведчики, не замеченные врагом, подобрались к мосту, осмотрели его и благополучно возвратились.

Вскоре армейские разведчики сообщили нам, что фашисты роют под устоями моста котлованы и закладывают взрывчатку. Проверить полученную информацию мы поручили воентехнику 2 ранга Галкину. Вместе с ним пошли сержанты Алешкевич и Веселый, ефрейтор Разумовский, рядовые Петраш и Марков. Данные армейской разведки подтвердились. Но помешать гитлеровцам мы не успели. Утром фашисты взорвали правобережную часть моста.

Через несколько дней войска нашего фронта перешли в наступление и очистили от врага район Лисок. Прежде чем приступить к восстановлению моста, нужно было его разминировать. Подходы к мосту фашисты буквально нашпиговали минами разных систем. И вся эта начинка — в несколько слоев, в обледенелом снегу. «Слоеный пирог» — назвали ее наши минеры. Тысячи мин извлекли они из этого «пирога».

Как только я получил сообщение об освобождении района Лисок, немедленно вместе с главным инженером управления Г. И. Зингоренко выехал на рекогносцировку. На берегу Дона нас уже ожидали назначенный начальником строительства мостов полковник А. Н. Ткачев, его заместитель полковник И. М. Шаповалов, главный инженер строительства инженер-майор А. К. Соколов. Предварительно [163] мы решили восстанавливать мост валуйского направления из уцелевших пролетных строений под один путь. Возводить двухпутный мост ростовского хода у нас не было ни сил, ни времени. Здесь мы наметили лишь расчистить от обломков русло реки для пропуска весенних вод. С таким расчетом и был разработан проект восстановления моста. Он позволял пропускать эшелоны на Ростов и Валуйки. Чтобы еще раз проверить правильность принятого решения, мы все вместе осмотрели оба мостовых перехода, установили степень и характер их разрушения. Левый двухпутный мост ростовского направления с двухпутными пролетными строениями, длиной 158 погонных метров был взорван полностью. Пролетные строения разрушены и сброшены с опор в русло реки. Правый двухпутный мост валуйского направления был взорван частично. Из 12 многорешетчатых пролетных строений целыми остались 5. Подорванными оказались два пролетных строения в шестом пролете, одно — в пятом, по два в четвертом и третьем. Уцелели многие промежуточные опоры.

Познакомившись с обстановкой на месте, Г. И. Зингоренко внес некоторые изменения в первоначальный проект восстановления моста. Одновременно мы разработали детальный план организации строительства и график его выполнения. Этот документ доложили Народному комиссару путей сообщения А. В. Хрулеву и Военному совету Воронежского фронта. На восстановление моста нам дали 20 суток. Итак, 17 января закончив разминирование моста, мы в тот же день приступили к его восстановлению.

Работы были развернуты широким фронтом. Одновременно выполнялось несколько операций, на разных участках, с охватом почти всех основных элементов сооружения. При этом, конечно, строго соблюдалась последовательность операций. Часть сил, к примеру, исправляла поврежденные опоры. Солдаты разбирали разрушенную кладку и выравнивали поверхность. В это же время плотники готовили на берегу деревянные надстройки, которые затем ставили на приведенные в порядок опоры.

Ремонт, усиление и перекатка пролетных строений — самые ответственные и сложные операции. Ведь нужно было уцелевшие трехсоттонные пролетные строения переставить на место взорванных. А для этого стальные махины [164] требовалось передвинуть на десятки метров, вдоль и поперек оси моста. Но и это не все. Каждое пролетное строение нуждалось в определенном способе перестановки и ремонта. В одном пролете требовалось только исправление портальной панели. В соседнем пролете нужно было около 40 погонных метров пролетного строения поднять и подвести под него деревянную опору. В крайнем пролете промежуток расстоянием в 19,5 погонных метров перекрыли пакетом из двутавровых балок.

Специалистов по металлическим конструкциям в составе нашего управления не было. Мы обратились за помощью в Главное управление. На второй день к нам прибыл начальник ГУВВР генерал В. А. Головко и большой специалист по металлическим конструкциям Н. А. Алексин. Ему и было поручено руководить ремонтом и передвижкой пролетных строений. В распоряжение Николая Александровича мы выделили 1-ю и 2-ю роты 14-го мостового батальона. 1-й ротой командовал капитан В. А. Борзов, а 2-й — капитан С. В. Доронин. Роте Доронина Алексин поручил построить верхние накаточные пути для двух пролетов, установить лебедки и полиспасты, с помощью которых потом была произведена передвижка пролетных строений.

Строительство остро нуждалось в металле определенных сортов, которого на месте не оказалось. Пришлось доставлять его из Москвы. Этим вопросом занимался заместитель начальника железнодорожных войск по тылу полковник Н. Г. Десяткин. В его распоряжении имелась специальная автомобильная колонна. С первого же дня строительства и до последнего она курсировала между Москвой и Лисками.

Не меньшие трудности представляла собой доставка строевого леса. Заготовили мы его, как я уже говорил, в лесу, возле станции Хреновая. От Лисок до лесосеки 70 километров. Занималась доставкой леса 3-я рота 14-го мостового батальона. Командовал ротой капитан В. П. Воронин. Человек молодой, энергичный, находчивый.

Самой сложной операцией оказалась вывозка леса с лесосеки на станцию. Бездорожье, снег выше пояса, транспорта мало. Ни единого трактора, две полуторатонных и одна трехтонная автомашины, 15 лошадей. Вот и все [165] средства подвоза. Воронин обратился за помощью к местным жителям. Несколько сот советских людей с радостью вызвались нам помочь. Вооружили их веревками и тросами и привели в лес. Волоком по снеговой дороге за несколько дней весь заготовленный лес был переброшен к станции и погружен в вагоны.

У меня, кажется, ни на минуту не выходило из головы число 20. Срок жесткий, чтобы уложиться в него, каждый день должен использоваться с максимальным эффектом. На основе общего календарного графика восстановления мы разработали графики выполнения основных операций для каждого подразделения и строго следили за ходом работы. В эти дни я часто бывал на строительной площадке. Сооружение одевалось в леса, энергично стучали копры, урчали лебедки, неумолчно тараторили пневматические молотки. Работа у наших людей спорилась. В подразделении развернулось социалистическое соревнование. За быстрейшее выполнение графика работ соревновались рота с ротой, взвод с взводом, отделение с отделением. Каждый солдат знал свое задание, свой маневр. Это было большим успехом политработников 19-й бригады и начальника политотдела бригады полковника В. В. Полотева. Владимир Владимирович Полотев отличался завидной работоспособностью. Он успевал за день побывать и на лискинском мосту и на других участках, где работала бригада. Состояние политической работы в частях этого соединения ни меня, ни моего заместителя М. Б. Яхновича никогда не беспокоило. Мы знали, что там, где Полотев, порядок обеспечен, солдаты и офицеры подготовлены к выполнению любого задания. Вот и сейчас он умело организовал политическое обеспечение стройки. В перерывах Владимир Владимирович и политработники беседовали с солдатами. В подразделениях организовали выпуск боевых листков. На видных местах появились лозунги, которые призывали к самоотверженному труду, к досрочному выполнению боевого задания партии и правительства. Подлинными вожаками на стройке были коммунисты. Они встали на самые тяжелые и опасные участки. Одним из таких участков была перекатка пролетных строений. Операция эта производилась на специальных перекаточных опорах. На опоры были уложены специальные накаточные пути. По ним с помощью ледебок и передвигали фермы. Передвигали [166] медленно, осторожно. Инженер Алексин стоял на возвышении и командовал:

— Вперед! Тише! Стой!..

С реки дул леденящий ветер, но никто из работающих его не замечал. Самоотверженно работали на лебедках и домкратах солдаты Сорокин, Марченко, Игнатов, Чемоданов. Вместе с ними трудились комбат майор В. В. Бобриков (ныне кандидат технических наук, доцент Московского института инженеров железнодорожного транспорта) и командир роты капитан М. С. Липатов. Как всегда, неожиданно раздался сигнал боевой тревоги. Заговорили зенитные пушки. Я задрал голову кверху и увидел почти над мостом немецкие самолеты. Засвистели, заухали бомбы.

Самолеты сделали второй заход на мост, но вести прицельное бомбометание им мешали зенитки. Я окинул взглядом фронт работ. Все солдаты и командиры были на своих местах. Никто не побежал в укрытие. Даже верхолазы продолжали работать на фермах моста. Подошедший ко мне Полотев радостно покачивал головой.

— С такими людьми, Павел Алексеевич, досрочно восстановим мост!

— Несомненно! — согласился я. — Попробуем даже график пересчитать. Есть возможность два дня сэкономить.

— Не предполагал я, когда взрывал эти мосты, что так скоро придется их восстанавливать!

— Многое мы в этой войне не предполагали. Кто думал, что немцы дойдут до Волги.

Подошли к пятой опоре, смотрим, солдаты притащили на своих плечах рельс, подвесили его к основанию фермы и начали вручную таранить кладку. А где же пневматические молотки? В это время на лесах показалась коренастая фигура полковника И. М. Шаповалова. Он ловко спрыгнул со стремянки и подбежал к нам.

— Товарищ генерал, отказал компрессор, — доложил Иосиф Миронович, — да и молотки не слушаются. Не хотят на холоде работать.

Мороз будто проверял надежность наших машин и механизмов. В этот день отказали также и гидродомкраты. Остановилась подъемка пролетных строений. Под угрозой срыва оказался график работ. И тогда за дело взялись [167] наши бригадные умельцы. Домкратчики Сорокин и Марченко дали слово к вечеру исправить свои механизмы. Командиры решили им не мешать. Никто в мастерскую не заходил. Все терпеливо ждали результатов. Солдаты разобрали гидродомкраты, что-то заменили, подточили, примерили. И вот ко мне прибежал радостный Алексин. Еще издали он доложил:

— Пошли!

Сорокин и Марченко изменили конструкцию клапанов у насосов, и домкраты заработали. Затем они взялись за топливные насосы трофейных дизельных копров. Все мы очень волновались за солдат. Справятся ли? Ведь техника незнакомая. Иосиф Миронович Шаповалов успокаивал:

— Мои умельцы сделают, они, как Левша, могут блоху подковать, а копры оживить им ничего не стоит!

Я поинтересовался, что делают солдаты с насосами.

— Эмпирическим путем подбирают морозоустойчивый состав горючего.

— Думаете, этого достаточно?

— Вполне. Слышите, как подопытный копер уже чихает. Скоро заработает!

К утру копровщикам удалось подобрать нужную смесь горючего, и копры дружно застучали. Мое уважение к И. М. Шаповалову и его умельцам еще более окрепло. Люди, верные своему слову, преданные делу и талантливые изобретатели.

* * *

Мост оживал на глазах. Это беспокоило гитлеровцев. От бомбежек мелкими группами самолетов они перешли к массированным налетам. Теперь я приказал укрываться всем безоговорочно. В первых числах февраля только я подъехал к строительной площадке, как зазвенел вагонный буфер — сигнал воздушной тревоги. Люди побежали в укрытие. Спустились в щель и мы с Зингоренко. Наблюдаем. Вот показалась большая группа вражеских самолетов. Затем она разделилась. Часть стервятников сделала большой круг над зенитной батареей, перестроилась в боевой порядок и вереницей пошла на цель. Неистовствовали зенитки, визжали бомбы, от взрывов дрожала земля. Отбомбившись, самолеты один за другим взмывали в небо. Мы увидели, как к зенитчикам побежали [168] с сумками через плечо медицинские сестры и санитары с носилками. Среди них я увидел и полкового врача майора М. К. Барановича. Он возглавлял медицинскую службу на стройке. Больных в те дни было мало, медпункт пустовал. Баранович знал, что офицеры штаба полка сильно перегружены. Поэтому он попросил командира части некоторые обязанности возложить на него. Вскоре Баранович по-новому организовал транспортировку материалов от строительной площадки непосредственно к рабочим местам, что повысило производительность грузовых автомашин и тракторов. Барановичу поручили увязывать действия поста ВНОС с работой передвижной электростанции. При налетах вражеской авиации он обеспечивал своевременное включение и выключение на стройке электросвета.

Батареей противовоздушной обороны моста командовал молодой отважный лейтенант Леонид Иванович Зиновьев. Батарея имела четыре счетверенные зенитно-пулеметные установки и шесть трофейных автоматических пушек системы «Эрликон». Немецкие летчики на себе почувствовали меткость огня наших зенитчиков. Не раз им приходилось улетать обратно, не сбросив на цель ни единой бомбы. Очевидно, сегодня обозленные неудачами гитлеровцы решили отыграться на зенитчиках. Но батарея не дрогнула. Пушки и пулеметы не умолкали ни на минуту. Но вот звено стервятников на бреющем полете вышло на огневые позиции зенитчиков. Батарея скрылась в клубах дыма и снеговой пыли. Орудия и пулеметы умолкли. Этим воспользовалась вторая группа немецких самолетов и ринулась на мост. Снова застонала земля. Нырнул под лед трактор, огонь охватил компрессор.

Вдруг среди разрывов бомб на льду реки появилась грузовая машина. Из кабины выскочил шофер в комбинезоне и побежал к мосту. Через несколько минут он вернулся с раненым на спине. Уложив его в кузов, шофер снова побежал к мосту и принес второго раненого. На помощь храбрецу бросились санитары и солдаты. Они начали подносить раненых и укладывать их в машину. Когда все пострадавшие были подобраны, водитель сел за руль, и машина помчалась в сторону полевого госпиталя.

Позже я узнал фамилию отважного водителя. Это был рядовой Леонид Меженнцков. Он жив и здоров. Сейчас работает в таксомоторном парке Чернигова. [169]

В тот же день немцы подвергли ожесточенной бомбардировке и станцию Лиски. Там действовали рота эксплуатации и несколько подразделений 9-го путевого батальона 19-й железнодорожной бригады, а также местные железнодорожники. Спасательными работами на станции руководил начальник отдела вещевого снабжения 15-го железнодорожного полка капитан В. А. Такчевский. Солдаты отцепляли от составов горящие вагоны с боеприпасами и цистерны с бензином. Маневровым паровозом выводили неповрежденные группы вагонов в безопасные зоны.

Все попытки врага сорвать восстановление моста с помощью массированных бомбежек успеха не имели. Мост был восстановлен за 18 суток, на два дня раньше срока. Экзамен на зрелость был выдержан нами с честью. Мы доказали на деле, что способны не только ставить заграждения, разрушать, но и восстанавливать большие искусственные сооружения. Около 80 солдат и офицеров были награждены правительством орденами и медалями.

Возрождение лискинского моста было только частью наших работ. Одновременно мы восстанавливали участки пути Лиски — Валуйки, Купянск — Белгород и Лиски — Кантемировка, строили разрушенные мосты через реки Оскол у Купянска и Северский Донец у Белгорода. Особенно сильно были разрушены магистрали, проходившие по территории, временно оккупированной врагом. Почти полностью было выведено из строя верхнее строение пути на линиях от Лисок до Острогожска и от Лисок до Евдакова. Вместе с нашими подразделениями и отрядами спецформирований НКПС над восстановлением этих участков трудились местные железнодорожники и население. Руководили работами мой заместитель директор-полковник В. С. Дмитриев, начальник отдела пути управления директор-полковник П. И. Кротенко и один из самых опытнейших железнодорожников нашего фронта главный инженер 19-й бригады инженер-подполковник П. К. Кулешов. Умелый организатор, он отлично справлялся со своими обязанностями.

И наконец, вспоминая своих боевых друзей, я хочу сказать несколько слов о начальнике политотдела железнодорожных войск Воронежского фронта, моем заместителе по политической части Марке Борисовиче Яхновиче. Он [170] прибыл к нам из 27-й железнодорожной бригады, где долгое время был комиссаром. Общительный, остроумный, Марк Борисович располагал к себе с первого знакомства. Он хорошо разбирался в людях и умел найти подход к каждому. К тому же Марк Борисович был хорошим оратором. Как-то в разговоре со мной он привел слова Максима Горького: «Героическое время требует героического слова». И говорил всегда страстно, убежденно.

Большое внимание в воспитательной работе с личным составом Яхнович уделял пропаганде передового опыта. Передовикам труда, рационализаторам посвящались боевые листки, стенные газеты, целые номера бригадных многотиражек и специальные плакаты с фотографиями. Такое целеустремленное политическое обеспечение работ повышало темпы восстановления путей и искусственных сооружений.

Дороги оживали не по дням, а по часам. Люди трудились усердно, на совесть. Большую помощь в организации работ оказывал прибывший к нам начальник ГУВВР генерал-майор технических войск В. А. Головко. Я знал Владимира Александровича еще по Военно-транспортной академии, где он возглавлял один из факультетов. Среди преподавателей и слушателей академии он пользовался большим авторитетом. Уважали его за смелость в мыслях и действиях, за глубокое знание железнодорожного транспорта и большой практический опыт. Головко был одним из ветеранов железнодорожных войск. В годы гражданской войны Владимир Александрович командовал технической ротой 35-го железнодорожного дивизиона. Затем учился, снова командовал, но уже соединениями, стал одним из крупных специалистов своего дела. До сих пор я не соприкасался близко с Владимиром Александровичем и только сейчас понял, какой это чудесный человек. Примечательной чертой его характера было внимательное, чуткое отношение к людям. Он не подавлял нас своим авторитетом, не сковывал инициативы. Осторожно, без окриков, в форме доброго товарищеского совета поправлял нас там, где это было необходимо. При явных упущениях в делах он спокойно, по твердо указывал на недостатки. Все хорошее генерал Головко подмечал и не скрывал своего удовлетворения. Помню, как, приехав на лискинский мост, он познакомился с расчетами и проектом [171] восстановления, внимательно осмотрел фронт работ, а затем сказал нам:

— Здесь у вас все в порядке и мне делать нечего. Поеду на перегоны.

С этого дня большую часть времени Владимир Александрович проводил на линии Валуйки — Харьков. Войска нашего фронта штурмовали Харьков. Дорога им нужна была как воздух. Железнодорожные батальоны восстанавливали самые тяжелые участки, на более легких работали местные железнодорожники и население под руководством наших офицеров. Участок от Лисок до Евдаково восстанавливали воины 31-го путевого батальона майора Б. М. Васильева, энергичного, находчивого командира. Когда для укладки путей стало не хватать шпал и рельсов, комбат приказал разбирать заброшенные, редко используемые тупики, ветки и станционные пути. Подвозили готовый материал к месту работ местные колхозники на дровнях, запряженных буйволами и коровами, по паре в каждую упряжку. Солдаты назвали этот вид транспорта «Му-2». Когда уложили первые перегоны, рельсы и шпалы начали подавать на платформах. Сделавшие свое полезное дело «Му-2» ушли «в отставку».

Много пришлось потрудиться и батальонам майора И. В. Сытника и К. А. Степанова. И здесь больше всего хлопот доставляли поиски и заготовка материалов. Солдаты разбирали подъездные пути, тупики, второстепенные ветки. Из взорванных рельсов вырубали 3–4-метровые здоровые куски, так называемые рубки. В походных кузницах ковали костыли, болты, гайки и даже накладки. Реставрировали старые крестовины. Каждый метр пути доставался с боем. Перегоны один за другим вступали в строй.

Все эти трудности видел В. А. Головко. Он был восхищен терпением и мужеством солдат и офицеров. Встретив меня на одном из перегонов, генерал сказал:

— Какие молодцы! Золотые у тебя люди!

* * *

В конце января 1943 года меня вызвал к себе в штаб командующий Воронежским фронтом генерал Филипп Иванович Голиков. Располагался штаб в маленьком городе Бобров, в деревянном одноэтажном домике. В кабинете Голикова находились представитель Ставки генерал-полковник [172] Александр Михайлович Василевский и член Военного совета фронта генерал Федор Федотович Кузнецов. Доложил генералу Василевскому о своем прибытии. Голиков предложил мне рассказать о ходе восстановительных работ.

— Принимаем все меры, чтобы срочно открыть движение поездов на Валуйки... — начал я, но тут меня перебил А. М. Василевский:

— А почему вы считаете главным направлением Лиски — Валуйки?

Ничего не подозревая, я ответил:

— Войска нашего фронта наступают на Харьков. Кратчайший путь туда лежит через Валуйки. Одновременно мы восстанавливаем участки и в сторону Россоши.

— Да, это главное направление вашего фронта. Но Ставка считает, что вы должны помочь Юго-Западному фронту восстановить дороги, идущие к окруженной группировке немцев.

Терпеливо, с большим тактом Александр Михайлович объяснил мне, какие линии направления Россошь — Миллерово в первую очередь необходимо ввести в строй.

Я предложил на указанные А. М. Василевским участки поставить 12-ю железнодорожную бригаду, которая должна вот-вот прибыть из Челябинска. Получив согласие командования, заторопился в Лиски. Но велико было мое разочарование, когда вместо бригады я нашел там только ее оперативную группу. Командир бригады подполковник Г. С. Бочарников, высокий, плечистый, на вид лет сорока, подошел ко мне.

— Где ваша бригада? — спросил я.

— На пути от Челябинска к Поворино...

— Спасибо, обрадовали! Бригада сейчас так нужна здесь!

Необходимо было срочно принимать меры для пропуска эшелонов бригады по «зеленой улице». Сейчас же связались с управлением ВОСО, начальниками дорог, НКПС. Нас заверили, что задержек эшелонам не будет.

Бочарникову я предложил немедленно выехать вместе с оперативной группой в Россошь. Там дислоцировался штаб 9-го батальона, там находился и мой заместитель Дмитриев. Он и должен был ознакомить Бочарникова с обстановкой, сложившейся на этом участке.

9-й батальон майора Сытника заканчивал восстановление [173] последних перегонов участка Чертково — Миллерово и вел техническую разведку только что освобожденной от врага магистрали Пасеково — Россошь — Подгорное протяженностью около 70 километров.

Наиболее трудоемкими работами на участке Россошь — Миллерово было восстановление моста через реку Черная Калитва и почти полностью разрушенного 16-километрового перегона Россошь — Райновская. Когда подполковник Г. С. Бочарников со своей оперативной группой прибыл в Россошь, я снял 9-й батальон со строительства моста и целиком переключил на восстановление пути. На помощь 9-му батальону по указанию Головко направили вновь прибывший и вошедший в состав 19-й бригады 33-й путевой батальон, которым командовал майор В. Г. Белявский.

Как обычно, сразу же возникли трудности с материалами и конструкциями. На поиски подручных материалов направили всех штабных работников батальона. И здесь особенно отличились начальник боевого питания 9-го батальона интендант П. В. Гузов со своими помощниками воентехником Ефименко и старшиной Г. А. Маковозом. Они обнаружили в районе Россоши брошенную немцами базу строительных материалов для узкоколейных железных дорог. На базе имелось на несколько десятков километров пути рельсов, шпал, скреплений и стрелочных переводов. В тупиках стояли 20 новых тепловозов, 50 платформ. В наши руки попало несколько грузовых автомашин, два компрессора, электростанции, автогенные аппараты с баллонами кислорода и ацетилена и много разного инструмента.

Помощник командира 9-го батальона по технической части инженер-капитан М. И. Бахмутов и старший инженер технической части инженер-капитан В. Я. Беляков больше всего были в восторге от другой находки. На складе обнаружили полный комплект геодезического и чертежного инструмента. В нем остро нуждались наши изыскатели и техники-чертежники. Все это имущество мы поделили между частями 19-й и 12-й бригад.

Теперь несколько слов о наших минерах. Несмотря на поспешное отступление, немцы заминировали многие железнодорожные объекты участка. Особенно нашпиговали они минами переезды. Здесь пришлось обезвреживать в основном противотанковые мины. В районе станций Подгорная, Гартмашевка, Чертково и Миллерово разминировали [174] большие участки местности. В итоге на железнодорожном направлении Подгорная — Миллерово протяжением более 200 км наши минеры обезвредили более тысячи различных мин.

Тем временем по мере подхода эшелонов бригады Бочарникова наращивались темпы восстановления чернокалитвинского моста. Строился он краткосрочно из подручного материала. Технические условия были самые облегченные. Длина моста составляла 80 погонных метров. По своей конструкции он был низководным, возводился на обходе старого разрушенного сооружения. Опоры — ряжевые. В дело шли бревна с холодных построек, старые шпалы. Пролетные строения сооружали из рельсовых пакетов и двутавровых балок, которые нашли на участке. Мостовое полотно укладывали из брусьев, снятых с разрушенных пролетных строений старого моста. Опыт восстановительных работ строители 12-й железнодорожной бригады заимствовали у личного состава 9-го батальона. Особенно помогли подполковнику Бочарникову инженеры батальона М. И. Бахмутов и В. Д. Мельников. В итоге мы в срок закончили восстановление рокадного участка Юго-Западного фронта до Миллерово и 4 февраля открыли движение эшелонов.

После сдачи в эксплуатацию этого участка я выехал на линию Купянск — Белгород, чтобы на месте познакомиться с положением дел в 19-й железнодорожной бригаде. Едва прибыл в Купянск, как мне в штабе бригады вручили телеграмму заместителя наркома И. Д. Гоцеридзе. Он предлагал срочно выехать в Лиски на встречу с членом ГКО Народным комиссаром угольной промышленности. Движение поездов до Купянска к этому времени мы открыли, и можно было ехать на дрезине. Но линия была сильно загружена, навстречу шли эшелоны к фронту, и я решил воспользоваться легковой автомашиной. Моя эмка то и дело застревала в сугробах, с большим трудом добралась до Валуек. Несколько километров от шоссе до станции я прошел пешком. Узел восстанавливал 9-й батальон, который передислоцировался сюда с рокады. Комбат майор Сытник усадил меня на дрезину, и я продолжил свой путь в Лиски. В Лисках зашел в штаб управления. С. В. Брыкин сообщил, что нарком уже прибыл, доложил мне обстановку на участках и предупредил: [175]

— Имейте в виду, Павел Алексеевич, у наркома был начальник Юго-Восточной дороги Ткаченко и жаловался на нас. Якобы у нас низкое качество работ.

Вошел я в салон вагона запыхавшийся, в валенках и ватных шароварах — в своей рабочей одежде. С неприязнью осмотрев меня с ног до головы, нарком сказал:

— Ждать себя заставляете!

Я начал оправдываться, ссылаясь на снежные заносы, перегрузку линии, но он перебил меня:

— Качество работ у вас низкое. Водосточные трубы засыпали. Скоро весна, половодье. Куда вода пойдет? Мост через Черную Калитву качается под поездами.

Я согласился с ним:

— Да, мост еле держится!

Он удивленно спросил:

— Вы даете себе отчет о сказанном?

Волнуясь, я объяснил:

— По моему приказу этот мост восстанавливала двенадцатая бригада. Командует бригадой подполковник Бочарников. Человек опытный, знающий дело. Мост восстанавливался краткосрочно. Для устойчивого движения поездов необходимо построить временный мост. Сделать его обязаны войска Юго-Западного фронта. Это их участок.

По всему чувствовалось, что нарком был удивлен. Мне стало ясно, что его дезинформировал Ткаченко и он попал в неловкое положение. Я рассказал ему, какими методами и в каких случаях строятся краткосрочные мосты. Рассказал, что технические требования к ним предъявляются самые облегченные. В январе мы не могли быстро поставить временный мост. Обстановка не позволяла подвезти необходимые материалы. Чернокалитвинский мост готовили одновременно с лискинским. Иначе нельзя было открыть движение поездов на рокаде.

— Я считаю, что Бочарняков успешно справился со своей задачей и осуждать его не за что.

Затем я объяснил, что не обоснованны обвинения и в засыпке водосточных труб. Трубы взорвали отступающие фашисты одновременно с мостами. Сейчас наши солдаты разрабатывают отверстия и делают деревянные трубы. Работы идут по графику. К весеннему паводку они будут закончены. [176]

Во время нашего разговора в салон вошел начальник УВВР-5 Юго-Западного фронта генерал-майор технических войск Н. В. Зверев. Как я уже рассказывал, участок дороги Лиски — Лихая, который мы восстановили, находился в полосе наступления Юго-Западного фронта. УВВР-5 и надлежало строить временный мост через реку Черная Калитва. Но Зверев начал жаловаться на недостаток сил и механизмов. Нарком о чем-то подумал и предложил:

— Прошу вас, товарищ Кабанов, восстановить этот мост. Помогите Юго-Западному фронту.

Я ответил, что поставлю на мост часть 15-го мостового полка. Но очевидно, нарком угольной промышленности заметил, что я удивлен его вмешательством в железнодорожные дела. Он сходил в свое купе и показал мне мандат за подписью И. В. Сталина. Я пробежал глазами этот документ. В нем говорилось, что ему поручено организовать в Донбассе восстановление шахт и вывозку угля в центр страны. Но для решения этого вопроса необходимы железные дороги. А многие участки оставались еще не восстановленными. Не хватало сил. Нарком спросил у меня:

— Как решается вопрос с восстановлением линии Валуйки — Касторная?

— Для Воронежского фронта эта линия особого интереса не представляет, второстепенная. Сейчас все свои силы мы сосредоточили на участке Валуйки — Купянск — Белгород и Купянск — Харьков. По мере освобождения сил с этих участков будем приводить в порядок участок Валуйки — Касторная, сейчас на этом участке работает только один седьмой горем.

— Эта линия нужна для страны, как выход донецкого угля. Прошу вас сегодня же разработать проект плана ее восстановления и завтра утром представить мне его на утверждение!

Протяженность участка от Валуек до Касторной 220 километров. Немцы разрушили на нем все искусственные сооружения, станции, пункты водоснабжения и деповские устройства. Основательному разрушению подвергся и главный путь.

Всю ночь я вместе с начальником планово-технического отдела нашего управления С. М. Ленго. С. В. Брыкиным и инженерами штаба управления разрабатывал [177] проект плана. Утром нарком рассмотрел его и сократил срок готовности на двое суток. Вместо 23 марта он поставил 21 и подписал план.

Согласно утвержденному плану линию в 71 километр со стороны Касторной должен восстанавливать 77-й путевой батальон 5-й железнодорожной бригады. Командовал батальоном майор П. И. Коршунов. Навстречу ему со стороны Валуек должен идти горем № 7, начальником которого был И. В. Тимофеев, главным инженером В. И. Огарков. Я тут же из вагона наркома позвонил в штаб управления С. В. Брыкину, сообщил ему об утверждении плана и приказал привести его в действие. Такая оперативность понравилась наркому. Он одобрительно посмотрел на меня и предложил поехать с ним на чернокалитвинский мост.

Наркома сопровождала прибывшая с ним из Москвы группа инженеров. После осмотра места будущего строительства нарком собрал совещание специалистов и поставил перед нами вопрос: по какому варианту выгоднее строить временный мост? Присутствовавший на совещании командир 15-го мостового полка полковник Шаповалов, назначенный начальником строительства, предложил строить новый мост по старой оси, для чего поднять обрушенное пролетное строение. Сопровождавшие наркома инженеры настаивали на установке сборно-разборного пролетного строения БРМ-30. Начали спорить. Мы с Шаповаловым доказывали, что эти пролетные строения тяжелые, громоздкие, длиной 88 метров. Находятся они на мостовой базе НКПС в Ярославле, и на доставку потребуется много времени. Бывшее пролетное строение разорвано на три части. Нам легче и быстрее поднять их и поставить на промежуточные опоры. Это намного сократит срок восстановления. Заводские же пролетные строения мы сохраним для другого моста.

Специалисты встретили с недоверием наш вариант. Но нарком предпочел его утвердить. Он сказал:

— Им виднее, как строить. Быть по сему!

После совещания мы с Шаповаловым и инженерами его полка еще раз внимательно осмотрели разрушенный мост. Решили в первую очередь очистить русло реки, привести в порядок сохранившуюся часть устоев, исправить с обеих сторон моста насыпь на подходах.

Полк в это время устранял недоделки на лискинском [178] мосту и готовил его к весеннему паводку. Для завершения работ Шаповалов оставил там 3-й батальон майора В. Д. Бурцева. Мостовые батальоны капитана Б. В. Бобрикова и старшего лейтенанта И. С. Саранчука перевел на строительство чернокалитвинского моста. Вместе с ним перешла и техническая часть полка в составе капитанов П. А. Шишкова и В. К. Бесчастного, старших техников-лейтенантов Н. И. Сидорова и Д. Я. Бирмина. Этой группе инженеров мы поручили разработать проект восстановления временного моста.

Работали мостовики полка круглые сутки посменно. Между подразделениями развернулось социалистическое соревнование, за ходом которого следили политработники. Примером в труде были коммунисты во главе со своим вожаком старшим лейтенантом Н. И. Сидоровым (ныне заместитель министра здравоохранения РСФСР). Немецкая авиация не оставила в покое строителей. Налеты стервятников умело отражала зенитная батарея, закаленная в боях на лискинском мосту под командованием старшего лейтенанта Л. И. Зиновьева.

Весьма трудоемким делом оказалась забивка свай. Грунт илистый, сваи входили в него, как нож в масло. Глубина забивки достигала 22 метров. Трижды наращивали каждую опору, пока не добивались «отказа» — твердого грунта. При всех этих трудностях мост восстановили в срок, за 12 суток. Поезда через него пошли со скоростью 40–45 километров в час.

В середине февраля в распоряжение нашего управления прибыла из Иркутска 7-я железнодорожная бригада. Командовал ею полковник Н. И. Новосельский. Я немедленно поставил бригаду на Валуйский узел и участок Валуйки — Касторная в помощь 77-му батальону и горему № 7. Личный состав бригады чуть ли не с первого дня точно выполнял график работ. Успехи бригады Новосельского меня воодушевили. В разговоре по телефону с В. А. Головко я доложил, что движение поездов на линии до Касторной откроем в срок. Владимир Александрович сообщил об этом Народному комиссару путей сообщения. Нарком, знал, насколько серьезно немцы разрушили эту линию, и к моим заверениям отнесся с недоверием. Для проверки состояния дел он направил специальную комиссию. Председателем ее назначил начальника одного из центральных управлений НКПС Н. Н. Соколова. [179] В состав комиссии вошел и начальник Московско-Донбасской железной дороги Н. А. Пичугин.

Комиссия прибыла на участок на трое суток раньше намеченного срока сдачи его в эксплуатацию. Естественно, многое было еще недоделано. Приехав на строительство моста через реку Котел под Старым Осколом, Соколов и Пичугин никого из командиров 7-й бригады не нашли. Да и солдат трудилось на объекте немного. Далеко не все было сделано на перегонах и станциях. У членов комиссии создалось впечатление, что линия не будет готова к намеченному сроку — 21 марта. Не раздумывая, Соколов телеграфировал в НКПС, что дела на трассе идут плохо и к 21 марта она не будет готова. После этого Н. А. Пичугин возвратился в Старый Оскол, а Соколов приехал ко мне в Валуйки. Не поздоровавшись, он бросил на меня сердитый взгляд, кисло улыбнулся:

— Кричим «гоп», не перепрыгнув ямы! Ни один объект полностью не завершен. На мосту у Старого Оскола никого нет. Где ваши люди, товарищ генерал?

— Все на месте. Линия будет сдана по графику через двое суток!

— Сомневаюсь! Я известил НКПС, что двадцать первого марта движение поездов на участке не будет открыто.

— Поторопились, напрасно дали такую телеграмму. Линия будет готова в срок. Мы работаем по графику. Отставаний нет.

Обстоятельно по календарному графику я ознакомил Соколова с постановкой дела. Рассказал о людях, которые возглавляют строительство. Комбриг Н. И. Новосельский, руководители горема И. В. Тимофеев и В. И. Огарков, комбат П. И. Коршунов — опытные специалисты. Они никогда не подводили управление. Если дали слово, то сдержат его обязательно. Что касается моста через реку Котел, то он невысокий, длиной 80 метров. За трое суток горем закончит его восстановление.

Под влиянием моих доводов Николай Николаевич успокоился. В это время в вагон связной принес мне телеграмму от наркома. В ней было примерно следующее; товарищ Кабанов, вы обещали, что к 21 марта участок Валуйки — Касторная вступит в строй. Мне сообщили, что работы сильно отстают. Прошу принять все меры к сдаче линии в эксплуатацию в срок. [180]

Утром мы с Н. Н. Соколовым выехали на дрезине в сторону Старого Оскола. У реки Котел еще издали увидели множество людей. Рядом с солдатами трудились местные жители. Серые шинели смешались с овчинными полушубками, черными пальто и цветастыми шалями. К нам подошел начальник горема И. В. Тимофеев и доложил:

— Завтра к шестнадцати часам мост будет готов!

Н. А. Пичугин был уже на мосту и подошел к нам. Услышав рапорт Тимофеева, он улыбнулся:

— Я в это не особенно верю. Но если откроете движение поездов к сроку, добьюсь от НКПС на премирование всех строителей двадцать пять тысяч рублей!

На следующий день, 20 марта 1943 года, в 16 часов наша дрезина пересекла готовый мост. Вслед за ней мы пропустили эшелон с грузом. Весь участок пути вступил в эксплуатацию на сутки раньше установленного срока, Соколов пожал мне руку и с сожалением сказал:

— Поторопился с телеграммой в НКПС!

Я подошел к Пичугину:

— Деньги на бочку!

— У меня их нет, буду просить в НКПС.

Он сдержал свое слово. Утром 21 марта я получил от наркома телеграмму, в которой сообщалось, что за досрочную сдачу в эксплуатацию участка Валуйки — Касторная на премирование личного состава железнодорожных войск нашего фронта выделяется 100 тысяч рублей.

Я уже рассказывал читателю, как после отхода советских войск 8 августа 1942 года наши минеры-железнодорожники взорвали мост через реку Дон у разъезда Ложки. Все пролеты этого моста, кроме двух береговых, лежали разрушенными в реке. Подорваны были в своей верхней части почти все опоры. Гитлеровцы пытались восстановить сооружение. Завезли на строительную площадку материалы, подготовили землянки для рабочих, но дальше этого дело у них не пошло. Наши солдаты шутили:

— Пороху у фашистов не хватило!

Ложкинский внеклассный мост — очень сложный по своей конструкции и металлоемкий. Для его восстановления ГКО принял специальное решение. Начальником строительства назначен был начальник Центрального управления пути и искусственных сооружений НКПС Владимир Семенович Гаврилов. Во исполнение решения ГКО [181] 27 декабря 1942 года Народный комиссар путей сообщения издал свой приказ. Главным инженером и заместителем начальника строительства стал начальник треста Мосторемтоннель Н. Ф. Бобриков. Заместителями начальника строительства были назначены также начальник мостоотряда № 2 И. Ю. Баренбойм и Л. Д. Сапрыкин — его заместитель.

31 декабря Гаврилов с группой инженеров прибыл на мост. В группу входили крупные специалисты: А. М. Черкесов, Н. Б. Лялин, А. В. Варшавский, В. И. Митрофанов, В. А. Алешин и Н. Н. Тихонов. Каждому из них поручен был конкретный участок работы. Разработку проекта возглавил Н. Н. Тихонов. Руководство техническим отделом доверили А. М. Черкесову. Главным механиком был назначен А. В. Варшавский. В. И. Митрофанов занялся вопросами снабжения. Начальником штаба строительства стал полковник С. К. Помпе.

Мост — одиннадцатипролетный, общей длиной 725 погонных метров. Восстанавливать его решили по старой оси. 12 дней ушло на разминирование будущей строительной площадки и различные подготовительные работы — строительство жилья, приемку и расквартирование прибывших: мостоотряда № 2, мостопоезда № 29, ремонтно-сварочного поезда № 4, 4-го мостового батальона 13-й железнодорожной бригады и 15-го мостового батальона 27-й железнодорожной бригады. Всего на стройку прибыло 2800 человек.

Гаврилов всю строительную площадку разделил на пять участков. За каждым из них были закреплены воинские подразделения и спецформирования, командиры которых стали начальниками участков. Инженеры штаба строительства разработали календарный график восстановления моста в целом и по каждому участку. С первого же дня начала работ Гаврилов установил такой порядок — в конце рабочего дня все руководители стройки собирались на планерку и отчитывались о проделанной работе. Тут же намечались меры по исправлению ошибок, ликвидации недоделок. Планерками руководил сам начальник строительства и лишь в редких случаях — один из его заместителей.

Строительство моста развернулось в очень тяжелых условиях. Прямого железнодорожного сообщения с разъездом Ложки еще не было. Материалы, горючее и продовольствие [182] доставлялись автомашинами по разбитым грунтовым дорогам за 120 километров со станции Качалино. Леса требовалось более 3500 кубических метров, металла около 1000 тонн и сотни тонн горючего и продовольствия. Автомашин не хватало, выручал гужевой транспорт. Лишь к концу строительства дополнительно прибыло 66 грузовых машин.

Люди трудились героически, на ветру, под дождем со снегом, под непрерывными бомбежками. Пример мужества показывали коммунисты. Плотник Федор Клочок сказал на одном собрании:

— Глаза — мера, душа — вера, а совесть — порука. Поставим мост за пятьдесят два дня!

И поставили! 52 суток — таков и был правительственный срок. 6 марта 1943 года у моста раздался гудок обкаточного паровоза. Велика была радость строителей. Но гитлеровцы омрачили этот торжественный день. Едва паровоз прошел мост, как налетело несколько десятков немецких самолетов. Прямым попаданием бомб полностью выведены были из строя девятая опора и два пролетных строения. В мосту зияло отверстие в 154 метра длиной. Но самое страшное — гибель наших дорогих товарищей! Мы потеряли 102 человека, и среди них начальника технического отдела строительства А. М. Черкесова и талантливейшего инженера, светлой души человека А. А. Васильева. Указом Президиума Верховного Совета СССР им посмертно было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

На залечивание нанесенных мосту ран потребовалось 16 суток. Снова люди трудились на ледяном ветру, под бомбами, в тревожной тьме бессонных ночей. Снова инженеры разрабатывали проект устранения повреждений и снабженцы изыскивали материалы. Враг понимал стратегическое значение ложкинского моста и всей линии Сталинград — Лихая. Ни на один день немецкая авиация не оставляла строителей моста в покое. За время работ фашисты сбросили только фугасных бомб крупного калибра 350 штук. Но все попытки врага были тщетными. Через 16 суток мост снова был готов к приему поездов. Гудок паровоза! Застучали колеса вагонов. За мостом морозная дымка раннего утра поглотила хвостовые сигналы поезда. Так вторично и окончательно вступил в строй многострадальный ложкинский мост! [183]

Начальник строительства ложкинского моста Владимир Семенович Гаврилов — опытный, потомственный путеец. Его отец Семен Емельянович отдал транспорту более полсотни лет жизни. Трудился он путевым рабочим, дорожным мастером, затем начальником дистанции пути в Риге, Ливнах, Воронеже, Малоярославце. В тридцатые годы Семена Емельяновича нарком пригласил работать в Центральное управление пути и искусственных сооружений НКПС в качестве консультанта. Семена Емельяновича знали и уважали путейцы всей сети дорог.

Многие хорошие черты характера унаследовал от отца сын. Как и отец, Владимир Семенович прост в обращении с людьми, трудолюбив. Человек слова. Он начал свой трудовой путь с подбивки шпал. Питомец Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), который окончил в 1935 году. Работал на Амурской дороге начальником дистанции пути, затем — службы пути. В 1939 году стал главным инженером Центрального управления пути и искусственных сооружений НКПС. Вскоре Владимир Семенович был назначен начальником этого управления и членом коллегии наркомата. Несколько лет отец работал под руководством своего сына. Сейчас В. С. Гаврилов — заместитель министра путей сообщения.

* * *

В ходе грандиозного Сталинградского сражения многие железнодорожные линии враг захватил и перерезал. Сложившиеся десятилетиями грузовые потоки нарушились и как бы опрокинулись. Нефть и каменный уголь стали поступать в центр страны не с юга, а с востока. Многие второстепенные направления стали основными, главными ходами. Действия железнодорожных войск зависели от нужд фронта и боевой обстановки. Ведь успех операций наших войск во многом определялся своевременным вводом в строй фронтовых магистралей. Так неожиданно возникла необходимость усилить тупиковую ветку Таловая — Калач, ибо на конечной станции Калач базировалась одна из армий Воронежского фронта. Длина ветки около 100 километров, построена она еще до революции. Паровозы на ней работали легкие серии Ов — «овечки». И вот на Таловую пошел мощный грузопоток, с которым «овечкам» не справиться. Работа станции усложнилась, [184] так как каждый поезд пришлось делить на две части. Тогда мы решили построить обходной путь с главного направления. Это позволило бы поездам поступать на. ветку, не заходя на станцию Таловая. Быстро провели необходимый ремонт пути и, детально осмотрев мосты, произвели замену брусьев. Для проверки прочности мостов пустили с ограниченной скоростью опытный состав. Поезд прошел благополучно, и мы убедились, что мосты построены с большим запасом прочности.

После разгрома немцев под Сталинградом наши войска освободили огромную территорию страны. К концу марта войска Воронежского фронта закрепились на линии Краснополье, что севернее Белгорода, и далее по левому берегу Северского Донца. Образовался южный фас так называемого Курского выступа. Этому выступу суждено было сыграть важную роль в будущей великой битве.

В ходе мартовских боев некоторые восстановленные участки дороги и мосты пришлось снова разрушить. Так мы взорвали только что построенный мост через Северский Донец у Белгорода и разрушили прилегающие к мосту перегоны.

Несмотря на некоторые неудачи, общий итог зимней и весенней кампании был отличный. К 1 апреля 1943 года войска нашего управления восстановили около 1200 километров пути. Мы ввели в действие такие крупные участки, как Лиски — Валуйки, Валуйки — Купянск — Белгород, Белгород — Харьков, Белгород — Курск, Воронеж — Касторная — Курск, Лиски — Россошь. Построили большие мосты через реки Дон, Северский Донец, Оскол, средние мосты — через Черную Калитву, Усмань, Тим, Ворону. Оборудовали линии водоснабжением, связью, средством сигнализации. Работа была проделана гигантская. И все же это было только началом тех огромных дел, которые ждали нас впереди! [185]