Дорога мужества
Отзвенели над степью весенние ручьи. Унесли полые воды с Дона лед. На исхлестанной снарядами земле вспыхнули зеленым пламенем травы. Природа жила своей размеренной жизнью. В воронках, где еще стоял запах тола и крови, запестрели цветы. Какое природе дело до войны!
Едем мы с А. Н. Ткачевым и рассуждаем, что нам, советским людям, несет на своих крыльях вторая военная весна. Радость новой победы или горечь отступления? Немцы кричат, что зимой наступаете вы, летом — мы. Неужели опять выпустим инициативу из своих рук? Враг еще силен, ведет тотальную мобилизацию. Намерен дать реванш за Сталинград. Где и когда загремит этот решающий бой?
Путь от Боброва до Москвы не близкий. Времени для размышлений достаточно. За окнами легковой автомашины бегут бесконечной чередой пепелища деревень и городов. Какое порушено богатство, сколько человеческого труда превращено в прах. В Москву мы ехали по вызову начальника ГУВВР генерала В. А. Головко. Он созывал у себя совещание начальников УВВР и некоторых командиров бригад. Назрела необходимость поделиться накопленным опытом, обсудить наши планы на будущее.
Ночное Подмосковье встретило нас гулом зенитных орудий и огнями прожекторов. Александр Николаевич поежился:
— В тылу, как на фронте! [186]
Красный свет сигнального фонаря остановил автомашину. Контрольно-пропускной пункт. К нам подошел старший лейтенант, проверил документы, распорядился до окончания налета поставить машину на обочину шоссе под маскировочную сетку.
Утром, прошуршав шинами по непривычно тихим московским улицам, машина остановилась у ворот серого четырехэтажного здания на Ольховке. Здесь помещалось Главное управление военно-восстановительных работ НКПС. В коридорах и приемной генерала В. А. Головко полно командиров-фронтовиков. Зарегистрировались, узнали распорядок работы совещания, получили направление в гостиницу Центрального Дома Красной Армии. Совещание началось утром 6 июня. В. А. Головко подвел итоги нашей работы за прошедшие месяцы, отметил хорошие дела, указал на недостатки. Со специальными докладами выступили начальники управлений ГУВВР.
После второго дня совещания, когда я вошел в отведенный мне номер гостиницы, раздался резкий телефонный звонок. Снимаю трубку. Говорит секретарь Народного комиссара путей сообщения.
— Вас просит срочно прибыть к себе нарком.
Площадь Коммуны окутана вечерними сумерками. Нигде — ни огонька. Непривычно видеть Москву без света. Темными, таинственными выглядят деревья бывшего Екатерининского парка. Садово-Черногрязская. Знакомое здание наркомата. Широкий полутемный коридор. Ослепительный свет приемной. Секретарь пригласил меня в кабинет. Пожимая мне руку, нарком сказал:
— Срочное задание правительства. Необходимо построить новую железную дорогу (девяносто километров) от Старого Оскола до Ржавы. Курский обком выделяет в наше распоряжение двадцать пять тысяч колхозников. За месяц построите?
Задание неожиданное. Рельеф местности незнакомый. Я собрался с мыслями, спросил:
— Проект линии разработан?
— Ничего нет. Потребность в этой дороге возникла буквально вчера.
— Значит, объем работ не определен. Мои бригады разбросаны по всему фронту. Нужно время на их сосредоточение, на изыскание трассы, доставку материалов. [187]
Прошу вас установить срок готовности линии минимум два месяца.
Нарком тут же вызвал к себе заместителя начальника ГУВВР Б. И. Левина. Втроем мы подготовили проект решения ГКО. Передав проект на машинку, нарком сказал мне:
— К строительству приступайте немедленно. Дайте необходимые распоряжения по телефону. На месте установите деловую связь с секретарем Курского обкома партии Дорониным. Он во всем вам поможет. Прошу понять, что это задание партии.
— Мне нужно руководить многими объектами. Все они срочные...
Нарком насторожился:
— Что вы этим хотите сказать?
— Прошу вас начальником строительства линии назначить командира 19-й бригады полковника Ткачева.
— Хорошо. Но учтите, с вас ответственность не снимаю.
Из кабинета я вышел оглушенный молниеносностью свершившегося. Раньше я думал, что такие дела предварительно исследуются, обсуждаются, проводятся необходимые инженерно-экономические расчеты. А тут непонятная спешка! Я был далек от понимания стратегического замысла ГКО и важнейшего значения этой линии.
Из приемной наркома вызвал по телефону штаб своего УВВР. Приказал полковнику Брыкину немедленно выехать в район новой стройки, направить туда все наши силы и материальные средства. В гостинице разбудил А. Н. Ткачева, рассказал ему о полученном задании и его назначении начальником строительства. Через полчаса Александр Николаевич уже сел в мою автомашину и направился в Старый Оскол. После отъезда Ткачева я несколько успокоился. Начало сделано. Но на совещании у генерала В. А. Головко не сиделось. Из головы не выходило задание. Доклады и выступления товарищей слушал невнимательно, не в силах был сосредоточиться. Наконец 9 июня совещание закончилось. Можно выезжать. В первую очередь необходимо побывать в Курске у первого секретаря областного комитета партии Павла Ивановича Доронина. Прямой путь в Курск перерезан. Орел занят немцами. Придется ехать через Касторную. Каждый час на вес золота, а тут теряешь несколько суток. Помог [188] В. А. Головко, который отправил меня в Курск на своем самолете.
Курск выглядел настоящим фронтовым городом. Разбитый, суровый, с облизанными огнем скелетами домов. Павел Иванович Доронин встретил меня приветливо. Он был полностью в курсе нашего задания и уже принял необходимые меры для оказания нам помощи.
— Люди начинают подходить на стройку колоннами. Возглавляют колонны секретари райкомов партии. Непосредственное руководство людьми — за вами.
Степь у Старого Оскола шумела многолюдьем. Непаханые поля пестрели разноцветьем платков и кофточек женщин, бронзовым загаром обнаженных солдатских спин. Пахло травами и свежевскопанной землей. Меня встретили А. Н. Ткачев, В. С. Дмитриев. С. В. Брыкин, М. Б. Яхнович. Брыкин доложил, что работы развернуты с двух сторон трассы. Колхозники из соседних деревень уже подошли, из отдаленных — еще нет. Наши батальоны были почти все на месте. Директор — полковник В. С. Дмитриев, как главный инженер строительства, познакомил меня с основными наметками будущего проекта.
— Линию выгоднее примыкать не к станции Ржава, а к Сараевке. Длина трассы девяносто пять километров. Профиль пути более или менее благоприятный.
Развертывалось строительство в очень сложной обстановке. Рельсы поступали старогодные, разных типов. Скрепления некомплектные. Не хватало шпал. Не было и столбов для линий связи. Получили постановление ГКО от 8 июня. В нем подтверждались намеченные нами сроки строительства линии с 15 июня по 15 августа. Еще до получения постановления мы успели сделать облет будущей трассы на самолете У-2 нашей малой авиации, передислоцировать несколько крупных подразделений. 14 июня бюро Курского обкома ВКП(б) и облисполком официально постановили мобилизовать на строительство новой магистрали 25 тысяч трудящихся области и тысячу подвод.
На второй день после моего прибытия на стройку с утра к трассе начало подходить новое пополнение — женщины, подростки, старики. Шли пешком, ехали на подводах и попутных автомашинах, плохо одетые, полуголодные, только что вызволенные из-под фашистского ига. [189]
У каждого скромный узелок с запасом продуктов и сменой белья. Но настроение у всех приподнятое, веселое. Ведь будут строить железную дорогу для родной Армии-освободительницы. Большой отряд девушек-комсомолок привела Тамара Семенова. На голове у нее красная косынка, лицо загорелое, обветренное, глаза блестят молодым задором. Подошла ко мне и выпалила не переводя дыхания:
— Комсомольская бригада прибыла на строительство дороги победы.
— Что бригада комсомольская, вижу, а насчет победы, так ее надо еще завоевать!
— Завоюем, мы не сомневаемся. Правильно я говорю, девчата?
— Правильно! — подтвердили девушки.
— Более авторитетного доказательства не требуется!
Девушки засмеялись, а Тамара звонко скомандовала своей бригаде:
— Марш вперед! Чего носы повесили? Запевай любимую!
Загремели лопатами, зашуршали босыми ногами о росистую утреннюю траву. Запели все разом дружно, звонкоголосо: «По долинам и по взгорьям...»
Стройка с каждым часом наполнялась людьми. Тут и там раскинулись палаточные городки, шалаши, напоминающие таборы. Задымили над степью костры. Зазвенели задорные песни.
Инженеры едва успевали разбивать ось трассы. Только подготовят участок, как его тут же берут в лопаты. Никаких готовых проектов вначале не имелось. Строили по указаниям инженеров. Проектирование трассы я поручил Воентранспроекту. Так мы называли группу проектировщиков нашего управления. Возглавлял ее видный специалист, опытный организатор И. Г. Огоев. Нужно сказать, что проектировщики со своим заданием справились быстро и умело. Они запланировали минимальный объем земляных работ и небольшие искусственные сооружения. Удачно использовали под новую линию земляное полотно готового тупикового подъездного пути от Старого Оскола до станции Кма, названной от начальных букв: Курская магнитная аномалия (ныне станция Губкин). Длина этого подъездного пути 24 километра. Строилась основная линия однопутной, по облегченным техническим [190] условиям. Пропускная способность ее рассчитывалась на 12 пар поездов в сутки. Весовая норма поезда — 1000 тонн брутто. Станционные пути укладывались длиной 720 метров. Ширину земляного полотна по верху вместо установленных правилами технической эксплуатации 5,5 метра запроектировали в 5 метров. Рельсы применяли старогодные, разных типов. Способ поездных сношений — телефонный.
Организационный период был особенно тяжелым. Основные дела — изыскание и проектирование, заготовку материалов и их доставку — выполняли одновременно, параллельно.
Какое же военное значение имела новая линия? Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль. Она выходила на линию Курск. — Белгород и на ветку Ржава — Обоянь, которая к этому времени нами была восстановлена. Новая трасса освобождала от доставки грузов огромное количество автомашин, которые подвозили все необходимое к передовой линии фронта за 250–300 километров. С вводом в эксплуатацию нашей трассы это расстояние сокращалось на 150–200 километров. Облегчалась поездная работа на сильно перегруженном главном в то время направлении Касторяая — Мармыжи — Курск. К тому же немцы непрерывно бомбили эту магистраль и особенно Курский узел. Новая трасса давала возможность маневрировать, организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. Эта мера резко повышала провозную способность магистралей Центрального и Воронежского фронтов.
Здесь хочется сказать несколько слов о подготовке наших железных дорог к войне. Классики марксизма-ленинизма всегда рассматривали транспорт как неотъемлемую часть экономического развития любой страны и одно из важнейших средств ее обороны. Поэтому готовить транспорт к войне необходимо настоятельно, глубоко продуманно, с учетом современных средств разрушения, тактики и стратегии. В. И. Ленин учил: «...мы требуем серьезного отношения к обороноспособности и боевой подготовке страны... начиная с экономического подъема страны, с налажения железных дорог (ибо без них современная война есть пустейшая фраза)...»{8}. [191]
Безусловно, советский народ под руководством Коммунистической партии и своего правительства проделал гигантскую работу по подъему экономики и транспорта за годы первых довоенных пятилеток. Наш транспорт за это время был коренным образом реконструирован. К 1940 году длина сети железных дорог увеличилась по сравнению с 1913 годом с 71,7 тысячи километров до 106,1 тысячи километров. Грузооборот за это время вырос с 65,7 миллиарда тонно-километров до 415,0 миллиардов. В три раза больше перевозилось грузов на каждом километре наших дорог, чем на американских и английских. Но за этими общими большими показателями скрывались и недочеты. Мы поздно, слишком поздно, начали усиливать железные дороги западных приграничных районов страны. В первые пятилетки НКПС главное внимание уделял магистралям, имевшим экономическое значение. Там рос грузовой поток. Естественно, на усиление этих магистралей в первую очередь и отпускались средства. Дороги запада и линии стратегического значения тогда не особенно беспокоили. На них ассигнования планировались в меньших размерах. В результате читатель видел, с какими трудностями мы столкнулись в первые дни войны во время отступления из-за отсутствия обходов узлов.
Начальники военных сообщений округов и отделов перевозки войск на дорогах знали о всех этих недостатках и ставили эти вопросы перед соответствующими инстанциями. Но очевидно, в стране на все не хватало средств и сил. И вот теперь мы спешно строим линию Старый Оскол — Сараевка.
Головные участки новостройки напоминали потревоженный муравейник. Люди копали землю, таскали ее на себе — на носилках, в тачках, в фартуках. Лошадей и автомашин не хватало. О тракторах и механизмах не было и речи. Самыми сложными и, пожалуй, единственными машинами на стройке были копры. Они работали на мостах, забивали сваи.
Все строительство мы разбили на два участка. Начальником первого участка назначили заместителя командира 19-й бригады инженер-полковника П. К. Кулешова; второго — командира 7-й бригады полковника Н. И. Новосельского. В подчинение Кулешову выделили 19-ю бригаду, 22-й батальон 8-й бригады, горем № 7 и фронтовой [192] автобат. На втором участке трудились: 7-я бригада, горем № 19, автобат. Гражданское население поделили между участками. На его плечи легла самая трудоемкая часть работ — земля, земляное полотно. Воинские подразделения и спецформирования строили мосты, укладывали путь, балластировали его, возводили технические здания. Пункты водоснабжения на всей трассе строил водрем № 13, связь прокладывал — связьрем № 10.
С первого дня мы установили жесткий контроль за выполнением заданий каждым подразделением, каждой колонной. В конце суток мы вместе с А. Н. Ткачевым и В. С. Дмитриевым рассматривали рапорты командиров бригад и начальников колонн, обсуждали их, выявляли отстающие участки, намечали меры по их подтягиванию. Немало хлопот нам доставляли рельсы и скрепления. Их поставка была не налажена. Недоставало также оборудования и труб для пунктов водоснабжения, проводов и аппаратуры связи. Все приходилось выколачивать с боем. Подвозить за сотни и тысячи километров. Снабженцы не успевали повертываться. Но все же мы были уверены, что линию за два месяца построим. На два месяца были ориентированы и все люди. Вдруг мне вручают телеграмму наркома. Читаю: «Сегодня ночью доложите ваши предложения по оказанию стройке помощи в связи с необходимостью сократить срок строительства до 35 суток». Передаю телеграмму Ткачеву и Дмитриеву:
— Готовьте доклад наркому!
Сажусь в самолет и лечу в Ржаву, в штаб фронта. Нужно о новом сроке немедленно сообщить Военному совету. Вхожу к Леониду Романовичу Корнийцу, докладываю о приказе наркома — уменьшить срок строительства почти в два раза. Леонид Романович пытливо посматривает на меня. Вижу, что он в курсе дела. Выслушав, покрутил свои пышные усы, сказал:
— Ничем не можем помочь. Укладывайтесь в новый срок. Дорога, как воздух, нужна нашему фронту. Вчера товарища Ватутина вызывали в Москву, в Генеральный штаб, по оперативным вопросам. В разговоре со Сталиным Николай Федорович поставил вопрос об ускорении строительства фронтовой магистрали. Сталин поддержал его просьбу. Тут же дал указание наркому пути построить линию за тридцать пять суток. Теперь вам понятно, чье это задание? [193]
Леонид Романович напомнил мне, что Воронежский и Центральный фронты оказались в очень тяжелом положении с доставкой грузов. В их распоряжении имеется только одна железнодорожная магистраль Касторная — Мармыжи — Курск. Но и она восстановлена неполностью. В сутки способна пропустить не больше 16 пар поездов. Из них для Воронежского фронта выделяется только 3–4 нитки графика. Восемь армий базируются на эту линию. Пять армий Центрального и три Воронежского фронтов. Наша линия и призвана разрядить обстановку.
Корниец взял указку и подошел к большой настенной карте Советского Союза.
— А чем располагают фашисты? Тремя линиями, идущими к театру боевых действий, — указка нацелилась на Киев и заскользила от него на восток в сторону Курска.
— Вот эти три линии: Киев — Конотоп — Льгов, Брянск — Орел — Поныри и Харьков — Белгород. Все они работают на полную довоенную мощность.
Я подумал про себя: очевидно, идет подготовка к новому генеральному наступлению. Спросить об этом Корнийца я не посмел. Да и навряд ли он сам был посвящен в сокровенные замыслы высшего командования.
Но больше всего меня беспокоил новый срок строительства нашей дороги. Как мы будем укладываться в него, перестраивать весь порядок работ? Где так быстро достанем необходимые материалы? Ими должен обеспечить нас НКПС, он отвечает перед правительством за строительство линии. Но у НКПС нет свободных ресурсов. Материалами командование фронта нам не поможет. Но знать о наших нуждах оно обязано. И я доложил Леониду Романовичу о всех наших трудностях, попросил его походатайствовать о выделении для поощрения солдат, сержантов и гражданского населения промтоваров, табаку, конфет. Тут же Л. Р. Корниец набрал по ВЧ номер телефона начальника тыла Красной Армии А. В. Хрулева.
— Андрей Васильевич, строители линии Старый Оскол — Сараевка просят помочь им промтоварами, табаком и конфетами. Да, для поощрения. Хорошо, сейчас спрошу Кабанова.
И, обращаясь ко мне, Леонид Романович спросил:
— Кроме промтоваров две тонны табаку и две тонны конфет с вас хватит? [194]
Я не ожидал такого щедрого подарка и обрадованно сказал:
— Достаточно, спасибо!
Из Ржавы полетел в штаб строительства на будущую станцию Чаплыжная, где собрал на совещание руководителей стройки, политработников и секретарей райкомов. Сообщил им о новом сроке готовности линии.
Начальник строительства А. Н. Ткачев доложил о мерах, разработанных для доклада наркому. Главный упор делался на быстрейшую поставку материалов верхнего строения пути, а также балласта.
После совещания, не теряя ни минуты, все его участники направились в свои подразделения и колонны. Я еще раз внимательно рассмотрел заготовленный А. Н. Ткачевым и В. С. Дмитриевым проект моего доклада наркому. Внес в него свои исправления и передал доклад на телеграф. Утром получил ответ. Нарком разрешил нам снять рельсы и шпалы со второго пути на участках Ржава — Белгород и Льгов — Готня. Заготовка балласта поручена 25-й бригаде подполковника С. Г. Силкина. Для этого она выводилась из состава железнодорожных войск Брянского фронта. Другие недостающие материалы обещали срочно подвезти. Телеграмма заканчивалась словами: «Желаю успеха в выполнении задания ГКО!»
В полдень на стройку приехал П. И. Доронин. Он внимательно осмотрел фронт работ, побеседовал с секретарями райкомов, жителями области. Пробыл Павел Иванович у нас несколько дней. За это время помог наладить политмассовую работу среди населения, организовал для строителей показ кинофильмов, концерты и даже спектакли. Беспрерывно проводилась политико-воспитательная работа и в наших подразделениях. Регулярно выходили боевые листки, стенные газеты. Областная и наша фронтовая газета «За разгром врага» регулярно целые страницы и номера посвящали стройке, ее лучшим людям. Коммунисты и комсомольцы служили примером самоотверженного труда. Инициаторами в соревновании выступили комсомольские бригады Тамары Семеновой, Александры Севериной, Нины Подтехиной, Дмитрия Михалева, Галины Дехтяревой. Всего комсомольско-молодежных бригад насчитывалось 130. Они, как правило, выполняли свои суточные задания на 180–200 процентов. [195]
Поток желающих трудиться на стройке не иссякал. Вскоре число местных жителей достигло 25 тысяч человек. Шли люди добровольно, шли помочь родной Советской власти, победить ненавистного врага. Все трудились на совесть, не зная усталости. На сон и прием пищи отводилось самое минимальное время.
В один из дней я побывал на участке 60-го батальона. Командир батальона майор В. Я. Тимофеев доложил:
— Весь личный состав батальона, включая штабных писарей и машинисток, на трассе! Суточные задания выполняем на сто пятьдесят процентов.
Я обратил внимание на лозунги, написанные краской на щитах и на бортах многих тачек: «Честь и хвала мастерам военной нормы!», «Дорог на фронте каждый час. Выполним в срок боевой приказ!», «Наша стройка — путь снаряда в гнездо фашистского гада!», «Выше темпы работы — снаряды ждет орудийный расчет!».
Спрашиваю заместителя командира батальона по политической части майора Ю. И. Лукьянца:
— Кто сочинил такие лозунги?
— Сами люди!
Это были не просто слова, а зов сердца каждого человека, его клятва партии и Родине!
Помочь нам в организации труда на стройку прибыл из Главного управления военно-восстановительных работ заместитель начальника железнодорожных войск генерал А. Е. Крюков. Опытный инженер, знаток путейского дела, Александр Евдокимович целые дни проводил на трассе. Увидев меня возле плакатов, он подошел и, указывая на откосы, спросил:
— Что вы делаете?
Я не сразу понял смысл его вопроса и ответил:
— Укрепляем откосы дерном.
— Вижу! Зачем вы растрачиваете на такую тщательную отделку рабочую силу?
— Привычка делать добротно.
— Марафет наведем после победы. Сейчас война, сроки сжатые, можно обойтись и без одерновки.
Мы настолько были поглощены своей стройкой, что не все заметили, когда и как произошло сосредоточение войск для могучего удара по врагу. Рано утром 5 июля [196] гул орудий потряс степь. «Неужели началось ожидаемое наступление Воронежского и Центрального фронтов? — подумал я. — А строительство линии не закончено. Значит, опоздали!» Мигом оделся, выскочил из палатки, пошел на трассу. Там уже кипела работа. Знакомый пожилой колхозник Николай Тихонович Потапов катил по доскам тачку с землей. Я остановил его, спрашиваю:
— Как думаешь, старина, не опоздали мы со своей трассой?
— Этот бой завязался не на один день, Павел Алексеевич! Силища с нашей стороны подошла невиданная. Костьми ляжем, а дорогу сдадим в срок!
Вскоре эти слова подхватили все строители и объявили ударную фронтовую пятидневку. В соревнование включились местные граждане и наши солдаты. За первенство в труде соперничали колонна с колонной, батальон с батальоном, боец с бойцом. Колонны Беловского и Волоконовского районов достигли выработки на каждого человека до 6 кубических метров земли при норме 3,5. Среди солдат двойное перевыполнение суточных заданий стало обычным. А бои на Курской дуге с каждым днем усиливались. Гул орудий приближался, становился громче. Немцы от одиночных налетов на строящуюся линию перешли к массированным. Враг старался сорвать или затормозить наше строительство. Вначале при появлении фашистских самолетов женщины и подростки бросали работу, разбегались по щелям. Но огонь нашей зенитной артиллерии не позволял пиратам прицельно сбрасывать свой смертоносный груз, рассеивал боевой строй врага. Бомбы падали куда попало. Местные жители осмелели, не стали тратить время на беготню по укрытиям.
17 июля 1943 года линия вчерне была готова, и мы открыли по ней временное движение поездов. Для железнодорожных войск нашего фронта это была первая крупная стройка с начала Великой Отечественной войны. Вводили мы ежесуточно в среднем 3 километра готового пути. Для того временя, при ручном труде, это были высокие темпы. Трудоемкость каждого километра составила 4600 человеко-дней. Конечно, это почти в 8 раз больше в сравнении с современным механизированным способом работ, но мы были рады и тому, что имели. Строительство линии завершили на 3 дня раньше установленного срока — за 32 дня вместо 35. Одной лишь земли [197] перевернули гору — 800 тысяч кубических метров. Возвели 50 искусственных сооружений общим протяжением более 700 погонных метров, уложили главных и станционных путей 164 километра. Реконструировали ветку длиной 24 километра. Воронежский фронт получил свою самостоятельную магистраль.
О готовности линии я немедленно телеграфировал в НКПС. Для доклада Военному совету фронта из Старого Оскола вылетел на самолете в Ржаву. Член Военного совета генерал Л. Р. Корниец встретил меня у дверей своего кабинета, по-отечески обнял, расцеловал и попросил передать благодарность всем строителям от имени командования фронта.
— Молодцы, дали ложку к обеду!
В тот же день для приемки трассы прибыла комиссия НКПС. Как и положено, комиссия внимательно осмотрела дорогу, каждое сооружение, записала недоделки. Мы не успели отсыпать в путь второй слой балласта и завершить полностью строительство технических зданий. Несмотря на это, в своем акте на прием и сдачу линии в эксплуатацию комиссия качество строительства оценила на «хорошо». Подсыпку второго слоя балласта и достройку зданий мы сделали уже в процессе эксплуатации линии.
За трудовой героизм и мужество Президиум Верховного Совета СССР наградил 306 строителей орденами и медалями. Я был удостоен ордена Отечественной войны 1-й степени, А. Н. Ткачев — ордена Ленина. Так высоко был оценен наш трудовой вклад в эту победу.
Всего нашим войскам, действующим на Курском выступе, страна поставила с марта по август 1943 года 540 тысяч вагонов различных грузов. Для выполнения таких перевозок железнодорожники использовали 90 процентов всего имевшегося в их распоряжении рабочего парка вагонов. Эшелоны шли почти под непрерывной бомбежкой. С особым ожесточением фашистская авиация бомбила узлы и станции Курск, Щигры, Узловая, Елец, Мармыжи, Касторная, Валуйки, Лиски. Гитлеровцы упорно старались разрушить железнодорожные мосты. Три раза совершали они массированные налеты на мост через реку Турдей на перегоне Турдей. — Караси. Четыре раза — на мост через реку Тим. С апреля по июнь 1943 года на магистрали Центрального и Воронежского фронтов фашистские [198] стервятники провели более 120 налетов, сбросили около 4400 бомб.
Немецкое командование поставило задачу своим летчикам стереть с лица земли Курский узел.
Казалось, что узел и станция полностью разрушены и их невозможно возродить к жизни. Но всякий раз они возрождались. Выдержали 12 массированных ударов фашистской авиации. Так, днем 2 июня и ночью 3 июня бомбардировка Курска с небольшими перерывами продолжалась 22 часа. За это время немецкие самолеты сбросили на узел 1600 бомб. В этом налете участвовало 824 фашистских самолета. Было разрушено 12 километров станционных путей, локомотивное депо, водоемное здание, многие стрелочные переводы, 154 груженых вагона и 8 паровозов, 300 пролетов линии связи. Узел лежал в руинах... Но вот появились местные железнодорожники, солдаты и офицеры 77-го путевого батальона майора П. И. Коршунова нашей 5-й бригады полковника П. И. Бакарева.
Через 11 часов 30 минут они убрали исковерканный подвижной состав, уложили пути и открыли движение поездов. 35 часов потребовалось, чтобы устранить последствия бомбежки. Мужество и трудовой героизм были проявлены беспримерные. Родина высоко оценила подвиг железнодорожников. Начальник станции Курск П. А. Шубин, полковник П. И. Бакарев и майор П. И. Коршунов в ноябре 1943 года были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, многие железнодорожники были награждены орденами и медалями.
Как известно, битва под Курском делится на два периода. В первый период войска Центрального и Воронежского фронтов измотали и обескровили врага в оборонительных боях и создали условия для контрнаступления. В эти дни гитлеровцы лишь на отдельных участках вклинились в нашу оборону от 10 до 35 километров. Учитывая это обстоятельство, мы почти не ставили заграждений. На нашем фронте в районе боев оказался лишь 31-й путевой батальон 19-й бригады. По приказу начальника ВОСО армии он 5 и 7 июля частично разрушил станции Беломестная и Прохоровка и один перегон между ними.
Второй период — контрнаступление, в котором участвовали войска Западного, Брянского, Центрального, Воронежского [199] и Степного фронтов, — начался 12 июля на орловском направлении и 3 августа на белгородско-харьковском. 5 августа были освобождены Белгород и Орел. 23 августа с освобождением Харькова Курская битва завершилась.
Отступая, гитлеровцы с особым ожесточением разрушали железные дороги. Почти полностью вывели они из строя линию Верховье — Орел — Брянск. Земляное полотно и станции этой линии фашисты начинили тысячами мин различных систем. Мины замедленного действия рассчитывались на срок 17–20 суток. Взрыв их должен был произойти после восстановления магистрали. Заряды весом до 350 килограммов были установлены на глубине 2–3,5 метра. Минеры с риском для жизни очистили магистраль.
Сразу же после освобождения Белгорода командующий войсками Степного фронта генерал армии И. С. Конев просил НКПС восстановить за 7–8 суток 50-километровый участок железной дороги Волчанск — Белгород. Восстановление этой линии давало возможность Степному фронту выйти на главную магистраль Белгород — Харьков. В это время я имел приказание Военного совета Воронежского фронта ввести в строй участки Белгород — Готня — Ворожба и Белгород — Харьков. Участки эти подверглись сильному разрушению. Мы разработали план их восстановления. Сил на выполнение приказания командования Воронежского фронта и просьбы генерала армии И. С. Конева было недостаточно. Но на участке Волчанск — Белгород находились наши 14-й мостовой и 9-й путевой батальоны 19-й бригады. Это облегчало выполнение задания Степного фронта.
При докладе Военному совету проекта плана восстановления фронтовых магистралей я упомянул о просьбе И. С. Конева. Услышав это, член Военного совета фронта генерал Н. С. Хрущев спросил у меня:
— Что, у вас избыток сил?
— Нет, не хватает.
— Тогда зачем вы лезете в чужой огород?
— Мы обязаны помочь Степному фронту. Отказать им будет с нашей стороны не по-государственному.
— Значит, я менее государственный человек, чем ты!
— Но у Степного фронта нет своих железнодорожных войск. [200]
— Приказываю снять батальоны с волчанского участка и перебросить на линию Белгород — Ворожба, — сказал Хрущев.
Но пока шли разговоры и согласования, батальоны уже развернули работы на волчанском участке. Снимать их было явно не целесообразно. Я доложил по телефону Наркому путей сообщения о позиции Н. С. Хрущева. Нарком обещал переговорить с ним и уладить дело. На второй день после этого разговора к нам прилетел с группой командиров на самолете начальник Главного управления железнодорожных войск генерал В. А. Головко. Он дал официальное распоряжение: батальоны с волчанского участка не снимать и срочно его восстановить, что нами и было сделано.
Магистраль от Белгорода на Харьков восстанавливала 7-я бригада. Она вела путь вслед за наступающими войсками. Серьезным препятствием на пути движения поездов был взорванный немцами мост через реку Лопань недалеко от станции Харьков-Сортировочный. Ввести его в строй было поручено мостовосстановительному отряду № 2 И. Ю. Баренбойма. В те дни строительство моста посетили члены правительства Украины. Ознакомились с проектом, порядком работ. Поблагодарили И. Ю. Баренбойма за хорошую организацию дела.
Под Харьковом наши войска встретили упорное сопротивление гитлеровцев. Темпы продвижения снизились. Это нам позволило своевременно вводить в строй пути. 23 августа Харьков был полностью освобожден, а через 5 суток, 28 августа, на его пассажирскую станцию прибыл первый эшелон.
В числе первых железнодорожных подразделений в Харьков вошел мостовосстановительный отряд № 2, который к этому времени ввел в строй мост через Лопань.
Харьковский железнодорожный узел один из сложнейших в нашей стране. Он имеет большое количество мостов, путепроводов, тройное пересечение, множество станций, различных пунктов погрузки и выгрузки вагонов. Разобраться в его схеме очень непросто. К счастью, в это время при нашем управлении находился начальник Южной дороги Герой Социалистического Труда С. В. Кутафин. Он еще до войны работал здесь диспетчером, а затем и начальником этой магистрали, отлично знал узел и дорогу. К тому же в УВВР-3 служили инженеры из [201] транспортных проектных организаций Харькова и Киева. Вместе с Кутафиным они разработали план восстановления узла по этапам.
Немцы разрушили узел основательно. Кроме путепроводов и мостов они взорвали все пункты водоснабжения, депо, устройства связи и сигнализации, пассажирские и технические здания. Лежали исковерканными, порубленными толом станционные пути и стрелочные переводы. К сортировочным горкам на станции Основа — не подойти. Но наша задача — обеспечить быстрый проезд эшелонов по главным путям. Это дело первой очереди. По трудоемкости они основные. Проложить тропу человеку в джунглях куда легче, чем стальной путь среди этого хаоса.
Однако обстановка требовала как можно скорее дать выход эшелонам на Киев, Люботин, Полтаву и Кременчуг. Войска Воронежского фронта наступали на Киев, в сторону Полтавы и Кременчуга нацеливался Степной фронт. Поэтому в готовности пути в сторону Полтавы заинтересованы были оба фронта. Но восстанавливать узлы совместными усилиями мы не могли. В эти дни постановлением ГКО при Степном фронте только создавалось свое управление железнодорожных войск (УВВР-14). Начальником его назначили командира 19-й бригады полковника А. Н. Ткачева.
На организацию нового управления, подбор кадров, выделение для него войск и спецформирований потребовалось определенное время. Поэтому вся тяжесть восстановления Харьковского узла легла на плечи бригад УВВР-3. Оживить узел мы поручили 7-й бригаде. Ее командир полковник Н. И. Новосельский и главный инженер подполковник В. Д. Галькевич немедленно организовали разминирование объектов и их техническую разведку. Проектировщики сели за расчеты.
Мостовики 7-й бригады начали восстановление известного Свердловского путепровода. Того самого путепровода, где неувядаемой славой покрыл себя при отступлении наших войск Магомет Караев. Это сооружение связывает улицу Свердлова с Холодной Горой и пересекает пути станции Харьков-Пассажирский. Но выход с пассажирской станции загромождал второй Гончаровский путепровод. По нему шло движение поездов в сторону Мерефы и на Основу. Взорванными лежали пролетное [202] строение, устой и промежуточный «бык». Это сооружение вводили в строй мостовики 2-го батальона отряда И. Ю. Баренбойма. Здесь на расчистке дороги для автотранспорта особенно отличились бойцы Афанасий Маричев и однофамильцы Павел и Степан Меркуловы. По куску, по глыбе, работая без отдыха несколько часов, они разбирали завал, пока не расчистили дорогу.
Не теряя времени, принялись расчищать территорию для укладки путей солдаты и офицеры 62-го и 68-го батальонов. Работами руководили командиры батальонов 62-го — майор А. И. Цаплин, 68-го — майор М. Я. Кожевников.
Для укладки в путь мы использовали подорванные рельсы, предварительно обрубая концы и просверливая в них дыры. Работа эта сложная и очень трудоемкая. Но солдаты 7-й бригады были обучены своему делу. Работа спорилась. Ловко рубили и сверлили рельсы рядовые И. Шантаренко, Н. Дегтярев, К. Туктаров, И. Степаненко, П. Шматенко. Ежедневно они на 50 и 100 процентов перевыполняли нормы. Посоветовавшись с начальником политотдела, решили поощрить передовиков — наградить именными часами. Комбат майор М. Я. Кожевников построил людей. Поблагодарив личный состав за ударный труд, я объявил приказ о награждении наиболее отличившихся. Первым, четко печатая шаг, ко мне подошел высокий, плечистый солдат Иван Шантаренко. Получая награду, он сказал:
— Обязуюсь каждый день работать за двоих, перевыполнять норму в два раза.
Непосредственно на месте работ вручил награды и передовикам 62-го батальона майора А. И. Цаплина. В те дни не было ни одного воина-железнодорожника, который не выполнил бы свою норму.
30 августа мы открыли сквозное движение поездов по Харьковскому узлу. Первый этап восстановительных работ был завершен. Армии Воронежского фронта неудержимо шли к Днепру. Надо было и нам поспевать за ними. К этому времени 14-я бригада полковника С. И. Иванова готовила путь на Люботин и Полтаву. Туда же мы перевели освободившиеся в Харькове батальоны. 19-я бригада готовила участок Белгород — Готня — Ворожба. Теперь этой бригадой командовал полковник В. С. Миридонов, опытный инженер-мостовик, воспитанник Военно-транспортной [203] академии, кадровый командир Красной Армии, прошедший путь от солдата до комбрига. В 1941 году служил Миридонов в нашей бригаде начальником штаба. Затем был командиром 17-й бригады. К нам его снова перевели после реорганизации на Брянском фронте. Там он командовал железнодорожными войсками. Мы с радостью приняли Василия Сергеевича в свой коллектив. 31 августа вместе с комбригом С. И. Ивановым я осматривал восстановленный участок пути в сторону Люботина. Вокруг выжженные селения, разрушенные мосты и станции. Под откосами валяются изуродованные вагоны и паровозы. Куда ни кинешь взор — везде воронки, окопы, колючая проволока, доты. Вдруг впереди мелькнул красный флажок — сигнал остановки. Дрезина замерла. Выходим, спрашиваем солдата-сигналиста:
— В чем дело?
— Товарищ генерал! Обезвреживаем мину замедленного действия. Прошу подождать!
Вокруг — ни души. Над станцией горячий августовский ветер кружит столбы черной пыли. Станционная площадь усеяна кусками взорванных рельсов. Передо мной торчат обрубки стрелочного перевода. Но вот возле весового пути мы заметили девушку в военной форме. Присев, она руками разгребала землю. Ветер трепал выбившиеся из-под пилотки русые волосы. По указанию остановившего нас солдата мы отошли за развалины пассажирского здания. Наблюдаем. Секунды казались вечностью. Наконец девушка поднялась. В руках у нее был металлический ящик — часовой механизм мины. Минер подошла к нам, доложила:
— Сержант Белоконь! Обезвредила мину замедленного действия!
Я спросил:
— Кто вам разрешил заниматься таким опасным, не женским делом?
— Никто! Решила стать минером и стала...
Она обиженно посмотрела на нас, сжала красивые тонкие губы и попросила разрешения продолжать свое дело...
Промелькнуло несколько перегонов. Дрезина остановилась. Дальше путь еще не восстановлен. На полотне плечом к плечу с солдатами трудились женщины, подростки, старики. Полуденную тишину разрывали стук молотков, [204] лязг лопат, скрежет металла. К нам подошел начальник штаба 7-й бригады, бывший командир 9-го батальона майор И. В. Сытник. Приняв рапорт, я спросил его:
— Как вы допустили сержанта Белоконь к минному делу! Не женский труд, опасный!
— Мы беседовали с ней, товарищ генерал, отговаривали, а она твердит одно: «А быть снайпером, летчиком, разведчиком в тылу врага — женское дело, не опасно?» Доводы она приводила настолько убедительные, что мы не смогли ничем их опровергнуть.
Сытник рассказал, что Белоконь на редкость настойчива и смела. Она ночами читала книги, изучала минное дело. Помогали ей командир взвода минеров старший лейтенант Бочек и командир группы разведчиков лейтенант Фойда. Кстати, Фойда жених Веры. Они ровесники. Недавно мы отметили их девятнадцатилетие.
Ныне Вера Антоновна Белоконь — жена Адама Евлампиевича Фойды. Живут супруги в городе Сумы. Учат в средней школе детей. Вырастили двух сыновей.
В эти дни войска правого крыла Воронежского фронта вели ожесточенные бои за город Сумы. Возле Сум большой мост через реку Псел. Разведка доложила, что он разрушен не полностью. Из семи пролетных строений целы четыре, расположенные ближе к правому берегу, занятому врагом. Несомненно, гитлеровцы, отступая, не оставят нам в сохранности эти пролеты, взорвут. Участок пути находился в зоне действий 19-й бригады. Для спасения уцелевших элементов моста комбриг Миридонов выделил специальную группу в 35 человек. Командиром группы назначили капитана И. А. Борзова. Скрытно воины подошли к реке. Берег — под минометным обстрелом. Борзов расположил своих людей за дамбой. Бойцы отрыли окопы, установили пулеметы. Сам командир с несколькими солдатами осмотрел мост, сделал необходимые замеры.
Но немцы обнаружили Борзова, начали обстреливать. Солдаты, окопавшиеся за дамбой, прикрыли командира огнем пулеметов и автоматов. Завязалась перестрелка. День был солнечным. Оставшийся за Борзова старшим группы командир копрового взвода старший лейтенант Телюшенко заметил, как на противоположном берегу реки, в окопах немцев, что-то блеснуло. «Не иначе — [205] бинокль», — подумал. Вскоре Телюшенко увидел наблюдающего за отрядом в бинокль немецкого офицера. Он прицелился по-снайперски из своей винтовки и выстрелил. Немец упал в окоп и больше не показывался.
Пищу отряду подносили только ночью. Днем подойти к его позициям было невозможно. Берег обстреливали немцы. Несколько раз они пытались подойти к мосту. Но всякий раз отряд своим огнем возвращал их обратно. Перестрелка продолжалась трое суток.
На рассвете 1 сентября 1943 года на южной и северной окраинах города заговорила советская артиллерия. Бой за город продолжался весь день. Незаметно наступила ночь. Тихая густая темень окутала реку. Издалека доносилась глухая канонада. Река дышала сырой осенней прохладой. Бойцы настороженно вглядывались в темноту, прислушивались к каждому шороху. Но правый берег Псела молчал. Вдруг возле неразрушенных опор что-то хрустнуло, упало в воду. Капитан Борзов немедленно подал команду:
— Огонь!
Грянули выстрелы. Враг не отвечал. «Что же случилось?» — мучительно думал капитан. Дал команду прекратить огонь и усилить наблюдение. Отряд снова вслушивался и вглядывался в глухую осеннюю ночь. Вдруг с правого берега раздался громкий крик:
— Товарищи красноармейцы, не стреляйте! Я паровозный машинист из депо Сумы Семен Коваленко. Изверги ушли, переправляйтесь на наш берег спокойно!
— Провокация или правда? — спросил бойцов капитан Борзов.
Голос звучал искренне, убедительно, с певучим украинским акцентом. Бойцы пригляделись. Человек вышел на открытое место, не прятался. Перед кустами ивняка, над водой, темнела его фигура. Задали Коваленко несколько вопросов. Тот ответил.
— Наш! — послышалось несколько уверенных голосов.
Из шпал связали плот. Чтобы его не унесло течением, привязали к плоту кабель. Бойцы на берегу ухватились за него. На плот прыгнул капитан Борзов и двое автоматчиков, изготовившихся к бою. Плот двинулся к противоположному берегу. Как только Борзов спрыгнул на берег, машинист подбежал к нему и принялся его обнимать. [206] По щекам Коваленко текли слезы. Когда Коваленко успокоился, сообщил:
— Я только что со станции. Человек тридцать немцев грузят какие-то ценности на дрезину с прицепами. Бежим быстрее, a то уедут!
— Не успеем, до станции ведь далеко! — сказал Борзов.
Тем временем на правый берег переправились остальные бойцы отряда. Побежали. Коваленко рассказывал на бегу:
— Обер-лейтенант ранен в глаз. Еле дышит. Немцы говорят, что позавчера днем схватил вашу пулю...
Капитан толкнул локтем бежавшего рядом Телюшенко:
— Твоя работа!
На рассвете отряд вошел на тихую безлюдную улицу железнодорожного поселка. Коваленко закричал во всю мощь своих легких:
— Наши пришли, ура! Да здравствует родная Красная Армия!
На крик повыскакивали полусонные женщины, дети, старики. Улица мгновенно ожила, наполнилась народом. Огромная толпа двигалась за отрядом на станцию. Там немцев уже не было. Народ ликовал. Каждый, как мог, выражал бойцам и командирам свою благодарность за освобождение.
Через два часа к берегам Псела прибыл 14-й батальон. Он немедленно приступил к восстановлению разрушенной части моста. 3 сентября мы услышали по радио сообщение Совинформбюро о том, что войска Воронежского фронта 2 сентября освободили город Сумы.
Через 5 дней, 8 сентября, мост через реку Псел был восстановлен и на станцию Сумы пришел наш первый эшелон.
Тем временем войска Воронежского фронта быстро продвигались на киевское направление.
21 сентября вечером передовые соединения Воронежского фронта вышли к Днепру западнее Переяслав-Хмельницкого. Войска Степного фронта прорвали оборону врага на промежуточных рубежах и 23 сентября освободили Полтаву. Важнейшей задачей железнодорожных войск [207] фронта стало восстановление магистрали от Полтавы до Дарницы. У Полтавы через Воркслу — большой мост. Его необходимо было восстановить к моменту готовности линии Харьков — Полтава. Это дело мы поручили отряду И. Ю. Баренбойма. В помощь ему выделили мостопоезд. На улицах города еще шли бои, а наши мостовики уже тесали сваи на берегу Воркслы, устанавливали на реке копры. На введение в строй всей магистрали ГКО установил жесткий срок — 25 суток. Длина трассы свыше 350 километров. Чтобы уложиться в этот срок, мы каждый день должны сдавать 14 километров готового пути. И это вместе с мостами и станциями, а их насчитывалось больше 40! На восстановление мы решили поставить все три наши бригады и спецформирования. Всю трассу разделили на участки. Участок от Полтавы до Ромодана поручили восстанавливать 14-й бригаде, горему № 7 и связьрему № 10; от Ромодана до Гребенки — 7-й бригаде, горему № 19, части сил 14-й бригады и горема № 7. Участок Гребенка — Дарница поручался 19-й бригаде и горему № 7, связьрему № 14. Водоснабжение всей магистрали обеспечивал водрем № 13.
Мосты требовалось поставить на реках Ворксла, Псел, Хорол, Сула, Сухой и Трубеж.
Меня беспокоила судьба разрушенного немцами моста через Хорол у Миргорода. Этот мост один из больших на магистрали. Его надо восстановить в первую очередь, иначе задержится движение по всей дороге от Полтавы до Дарницы. Я вызвал к себе комбрига полковника Н. И. Новосельского, командира 33-го батальона А. Я. Даина и поставил им задачу на восстановление миргородского моста. По карте наметили маршрут движения батальона. Чтобы попасть к реке Хорол в район Миргорода, нашим людям предстояло пройти около 200 километров фактически по тылам врага. Ведь войска нашего Воронежского фронта еще громили в этих краях опорные пункты немцев. Условились о связи. На подготовку людей, погрузку техники, инструмента и материалов дал сутки. Автомашин у нас не хватало, и часть людей готовилась проделать этот путь пешком.
На следующий день батальон вышел на выполнение задания. Впереди двигалась боевая, она же и техническая, разведка, которой командовал помощник командира 33-го батальона по. технической части инженер-майор [208] А. Е. Десов. За разведкой следовала на двух грузовых автомашинах и пикапе оперативная группа. На автомашины погрузили копер, геодезический и плотницкий инструменты. Комбат А. Я. Даин ехал на головной машине, замполит С. В. Леонов — замыкал колонну.
Ночевали в деревне Перепаловка. Утром поехали в село Опошню, что расположено севернее известного по Гоголю хутора Диканька. На подходе к Опошне немцы, заметив колонну, открыли по ней минометный огонь. К счастью, все обошлось благополучно. Батальон не понес потерь. Вскоре колонну засекли фашистские самолеты-разведчики и навели «юнкерсы». К вечеру добрались до станции Холодная Балка. Заночевали в деревне Шимки. Здесь группа технической разведки незадолго до подхода батальона выдержала бой с вырвавшимися из окружения под Полтавой немцами. Появились они со стороны деревни Портянки. Наша разведка заняла оборону на околице деревни и, внезапно открыв огонь, обратила фашистов в бегство.
Утром колонна прошла через город Великие Сорочинцы. Здесь все напоминало бессмертную гоголевскую повесть. Через реку Перевня — ветхий автодорожный мост. Даин остановил автомашины и пошутил, указывая на мост:
— Гоголевский! Как бы не застрять!
Осмотрели сомнительное сооружение, убедились, что сваи крепкие. Пустили первую машину. Прошла! За ней проследовали и остальные. По пути многие переправы оказались заминированными, мосты разрушенными. Минерам и плотникам пришлось поработать.
На третий день прибыли в Миргород. Еще до подхода колонны инженер-майор А. Е. Десов со своей группой произвел техническую разведку моста. Длина моста около 80 метров. Восстановить в короткий срок невозможно. Решили возвести временный (рядом с разрушенным), на сваях с деревянными пакетами. Обратились за помощью к местным жителям. Пришло помогать более 350 человек. Десов поручил им отсыпку подходов к мосту. Таким образом, к прибытию основных сил батальона работы уже были развернуты. На месте нашли некоторые строительные материалы. Но не было главного — древесины. И опять помогли местные жители. К Даину подошел, работавший на отсыпке насыпи, пожилой миргородец: [209]
— Возле села Кибинцы есть добрая дубовая роща, Может, она вам пригодится.
— Далеко отсюда?
— Верст двадцать с гаком!
— А гак большой?
— Махонький. Две-три версты, не больше.
Комбат со своими помощниками сел в пикап и поехал в село Кибинцы. Дубовая роща оказалась прекрасной. Выращивало ее не одно поколение селян. Рубить жалко до слез, но что поделаешь. Созвали народ, объяснили, куда нужен лес. Советские люди сами вышли с пилами, топорами, подводами на помощь строителям. Всю ночь стучали топоры, звенели пилы в красавице дубраве. Утром к Миргороду потянулись подводы с дубовыми бревнами. Тяжело было плотникам тесать их. Рубили топорами, как по железу. Металл для скоб и болтов собрали в кузницах окрестных сел.
Когда работы уже близились к концу и оставалось уложить только охранный брус и поставить перила, комбата ночью разбудил дежурный командир:
— Товарищ майор! К мосту подошел паровоз с кран-пилоном. Машинист передал приказ генерала Кабанова срочно пропустить его в сторону Лубны, к реке Сула!
— Где Десов?
— На мосту!
Даин задумался. Мост еще не обкатан, а паровоз с краном тяжелые. Но комбат не сомневался в прочности моста. Конструкции его дубовые, крепкие. Даин решительно забрался на паровоз и скомандовал машинисту:
— Медленно, вперед!
Когда кран вошел на мост, Десов осмотрел его и убедился, что все в порядке. Даин приказал машинисту следовать дальше. Так был обкатан миргородский мост. 9 октября мы его досрочно приняли в эксплуатацию.
Чем же вызвана была такая спешка с переброской крана-пилона? После восстановления воркслинского моста у Полтавы мостоотряд № 2 приступил к сооружению мостового перехода через реку Псел.
Мост через Сулу у Лубны строили 60-й и 62-й батальоны, которыми командовали майоры В. Н. Тимофеев и А. И. Цаплин. Длина моста 209 погонных метров, шесть [210] пролетов. Сооружали новый мост на обходе, рядом с разрушенным. Подъемных механизмов не было. Кран-пилон был занят на пселском мосту. Поэтому очень трудоемким и сложным процессом оказалась постановка на опоры пролетных строений, изготовленных из двутавровых балок. Начальник штаба 7-й бригады подполковник И. В. Сытник предложил использовать две баржи. На них построили специальные рамы, на которые затем укладывали фермы. Река в месте работ делилась на два протока. В первом протоке накатка пролетных строений на опоры прошла благополучно. Во втором — одна из барж не выдержала, разрушилась. Металлические балки длиной 23 метра упали в воду. Накатывать пролетные строения стало нечем. Нужен был кран-пилон. Тогда я и приказал после восстановления моста через реку Псел немедленно перебросить кран на Сулу. Кран-пилон был у нас единственный. Никаких других подъемных средств мы не имели. Вот и перегоняли его почти непрерывно с одного моста на другой.
Авария на двое суток задержала восстановление сульского моста у станции Лубны. Но на сроках готовности всей магистрали от Полтавы до Дарницы это не отразилось.
После освобождения огромной территории Украины (от Полтавы до Днепра) нам пришлось нелегко. Части оперативно перебрасывались с объекта на объект. На раскачку, как говорится, времени не было. Не успел, например, 33-й батальон сдать миргородский мост, а уже получен новый приказ: срочно передислоцироваться в дарницкие леса и начать заготовку деревянных конструкций для днепровских мостов.
Печальное зрелище открылось нашим глазам на этой магистрали. Верхнее строение пути немцы исковеркали «крюками». Все большие и средние мосты взорвали. Более 45 процентов стрелочных переводов привели в негодность. На Дарницком узле не осталось ни одного целого рельса и сооружения. Земляное полотно и насыпи к мостам были изрезаны окопами, ходами сообщения, дотами, землянками. На отдельных километрах магистрали Полтава — Дарница пришлось подсыпать до 2 тысяч кубических метров земли. Эти работы отнимали почти 60 процентов времени. [211]
Работу бригад мы организовали на широком фронте и вели их строго по графику. Одновременно восстанавливали все участки и перегоны, все крупные сооружения. Магистраль от Полтавы до берегов Днепра ввели в строй на 7 суток раньше установленного ГКО срока, вместо 25 суток за 18. За каждые сутки бригады давали по 18,7 километра готового пути. Для того времени это было отлично! Не трудно представить, что значили для фронта эти семь суток. В жестокой войне, когда счет времени шел по часам и минутам, на семь суток раньше начать боевое питание войск — это было равносильно выигрышу большого сражения. Так оценил трудовой подвиг наших железнодорожников Военный совет фронта. Грудь многих наших солдат и офицеров украсили ордена и медали.
Что же нам позволило завершить досрочно восстановление такой сложной и трудоемкой магистрали? Прежде всего широкий фронт работ на всей ее 350-километровой длине. Каждая бригада, каждый батальон и отряд спецформирований заблаговременно знал свой участок пути и свое сооружение. Это дало возможность всем подразделениям быстро произвести техническую разведку закрепленных объектов и заранее подготовиться к их восстановлению. Обычно сдачу в эксплуатацию готовых участков задерживали не восстановленные к этому времени большие мосты. Здесь таких случаев не было. Я рассказывал, что мостовые батальоны выслали свои команды на место заранее, до начала восстановления линий. Эта мера позволила нам почти одновременно ввести в строй все участки дороги. В основу организации дела был положен график и жесткий контроль за его выполнением. Контролировали на местах офицеры и инженеры управления во главе с т.т. Дмитриевым, Брыкиным, Кротенко. Положительно сказался на работе и накопленный нами опыт восстановления дорог. Командиры научились четко организовывать работы, а солдаты повысили свое профессиональное мастерство.
Высок был и боевой дух наших войск. В этом самым благотворным образом сказалась хорошо организованная в частях партийно-политическая работа, широкий размах социалистического соревнования. [212]
Но впереди был не менее трудный рубеж, который надо было преодолеть. Этот рубеж — Днепр. Новый рубеж, новые задачи. В соответствии с ними ГКО с 20 октября 1943 года переименовал Воронежский, Степной, Юго-Западный и Южный фронты в 1, 2, 3 и 4-й Украинские. Наше УВВР-3 вошло в состав 1-го Украинского фронта, командовал которым генерал Н. Ф. Ватутин. [213]