Каждый ли воздушный таран был необходим?

История авиации знает два вида таранов: воздушный, когда летчик своим самолетом обивал вражескую машину, и огненный, когда своим, как правило, горящим самолетом, пикируя, пилот поражал наземные и морские объекты. Уничтожить противника любой ценой – вот цель тарана.

Примененный впервые в истории авиации 8 сентября 1914 года выдающимся русским военным летчиком П.Н.Нестеровым,{16} воздушный таран был многократно повторен советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны, превратившись в средство решительного уничтожения самолетов противника.

Тараном интересовался В.П.Чкалов. Однажды во время учебных полетов, когда в качестве мишени использовался воздушный шар, при отказе оружия истребителя, он полоснул по шару воздушным винтом. После возвращения из полета его строго спросили: «Зачем вы это сделали» пилот ответил – «Я выполнял задание».

Выполняя свой интернациональный долг в рядах летчиков-добровольцев в республиканской Испании, совершил свой первый в мире воздушный таран в ночных условиях Е. Н. Степанов. Кроме того, таранным ударом сбили самолеты противника Н. П. Жердев, С. А. Луковников, С. Л. Максименков. В небе Китая тараны совершили летчики-добровольцы А. А. Губенко и Шарай.

В воздушных боях над рекой Халкин-Гол таранили японские самолеты летчики В. Ф. Скобарихин, В. П. Кустов, В. Г. Рахов.

Но это были единичные случаи уничтожения воздушных целей ударом собственного самолета. Ни в каких «уставах» таран, как метод уничтожения самолетов противника, не фигурировал. [30] При изучении тактики ВВС в предвоенные годы о таком способе борьбы с самолётами врага даже не упоминалось.

Широкое распространение воздушный таран приобрел во время Великой Отечественной войны. Этим весьма опасным для пилота способом уничтожения самолетов противника пользовались только советские летчики. О случаях таранов летчиками как наших союзников, так и противников слышать не приходилось{17}.

Тараны на вражеских летчиков наводили ужас. Уже на 17-й день войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1941 года трем летчикам было присвоено звание Героя Советского Союза. Ими были доблестные защитники города Ленина летчики младшие лейтенанты П.Т.Харитонов, С.И.Здоровцев и М.П.Жуков, которые совершили воздушные тараны в первые дни войны.

Не сразу и не все, даже беспримерные, подвиги становились, тогда, известны не только народу, но и руководству страны. Шли тяжелейшие бои, наши войска отступали, многие части выходили из окружения, не имели связи с вышестоящими штабами, донесения писать было некогда, а иногда неизвестно было, кому их посылать.

Много позже мы узнали, что в первый день войны советские летчики 16 раз таранили самолеты с фашистской свастикой{18}. Первым 22 июня 1941 года в 4 часа 25 минут совершил таран командир звена 46-го истребительного авиаполка Юго-Западного фронта старший лейтенант Иван Иванович Иванов. [31] Знаменательно, что этот подвиг был совершён в районе г. Жолква, Львовской области, то есть там, где впервые в истории авиации произвел таран Петр Нестеров. Почти одновременно с ним ударил самолет противника Д. В. Кокарев.

А сколько же всего воздушных таранов во время Великой Отечественной войны совершили советские летчики?

В 1970 году считалось более 200.{19}
В 1974 года – 459.{20}
В 1985 году – более 600.{21}
В 1990 году – 636.{22}

34 лётчика применили воздушный таран дважды, Герой Советского Союза А. Хлобыстов – трижды, В. Ковзан – четырежды.

Установить имена героев, вписать их подвиги золотыми буквами в летопись боевой славы личного состава Военно-воздушных сил удалось благодаря длительной кропотливой работе военных историков. .Наибольший вклад в это благородное дело внес начальник одной из кафедр Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина генерал-майор авиации А.Д.Зайцев, опубликовавший свой трехтомный труд{23}.

А все ли тараны историкам удалось учесть? Разумеется, нет. Коллективный воздушный бой часто распадался на бои отдельных самолётов, в бескрайнем небе пилот оставался с врагом один на один, других свидетелей не было. Многие подвиги скрыла вынужденная формулировка боевого донесения – «с задания не вернулся».

С приобретением боевого опыта, увеличением огневой мощи истребителей, завоеванием господства в воздухе, число воздушных таранов стало резко уменьшаться. Если среднемесячное число таранов в 1941 году принять за 100%, то в 1945 году оно составило 17%. [32]

Выполнение огненного тарана требовало исключительного мужества и воли, способности к самопожертвованию во имя защиты своей Родины, так как это приводило к гибели. Для совершения воздушного тирана кроме отваги, высокого чувства патриотизма, огромного желания любой ценой выполнить свой воинский долг и уничтожить самолет противника, необходимо было обладать высоким искусством пилотирования. Одного желания уничтожить врага и ненависти к нему было далеко недостаточно. Подойти вплотную к вражескому истребителю и ударить его плоскостью своего самолета или нанести удар по хвостовому оперению воздушным винтом мог только летчик, виртуозно пилотирующий свой самолет. Имели место случаи, когда атакующий истребитель попадал в воздушную струю самолета противника и срывался в штопор. При атаке бомбардировщика, даже одиночного, дело усугублялось тем, что по истребителю вел огонь воздушный стрелок. Особенно опасен был подход к вражескому бомбардировщику в первоначальный период войны, когда на наших истребителях еще не устанавливались бронестекла и летчик шёл в атаку с открытой грудью, так как был прикрыт только плексигласовым фонарем кабины самолета.

Вот что писал о таране дважды Герой Советского Союза Главный Маршал авиации А.А.Новиков:

«Что касается моего мнения о роли и значении тарана в бою, то оно было и остается неизменным...
Известно, что любой прием воздушного боя, завершающийся решительной атакой противника, требует от летчика отваги и мастерства. Но таран предъявляет к человеку неизмеримо более высокие требования. Воздушный таран – это не только виртуозное владение машиной, исключительная храбрость и самообладание, это одна из высших форм проявления героизма, того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не учел враг, да и не мог учесть, так как о нашем народе имел весьма смутное представление»{23}

Не всегда самолёт противника удавалось сбить первым ударом, приходилось таранный удар повторять. Например, в апреле 1944 года летчикам П.Е.Ефстафьеву и И.И.Минаеву разведчик Ю-88 удалось уничтожить только после третьего таранного удара. [33]

Как уже отмечалось, воздушные тараны для жизни летчиков представляли большую опасность, при этом часто терялись и свои самолеты. Проиллюстрируем это выполненными подсчетами{24}.

– При воздушном таране каждый третий летчик погибал.

– 23% летчиков спаслись на парашюте.

– Только в 12% случаев после тарана летчики смогли посадить благополучно свой самолет на аэродром, а технический состав отремонтировать поврежденную машину в короткий срок.

– В 20% случаев посадка совершалась вынужденно вне аэродрома с убранными шасси, когда самолет либо полностью выходил из строя, либо был не транспортабелен из-за отсутствия вблизи дороги, либо вывозился по частям, что требовало больших трудозатрат.

Морально каждый летчик в нашем полку был готов пойти на таран.

Однако командир полка задачу на таран никому не ставил и обучение тарану не проводилось.

Вот как по этому поводу высказывается летчик И.А.Вишняков:

«Тарану как приему боя не учат ни в военных школах, ни в академиях, ни в строевых частях. Но прием этот уже с первых часов войны стал широко известен во всех авиационных подразделениях. На всех фронтах от Белого до Черного моря. В нашем полку знали о дневных и ночных таранах, восхищались мужеством А.Катрича и В.Талалихина – летчиков-истребителей с соседних аэродромов. Однако, таранным ударам не обучали, этому нельзя учить, как скажем, нельзя учить человека игре со смертью: обманешь – останешься жив, не удастся это сделать – сложишь голову. Да, такой официальной, узаконенной учебы не было, но каждый летчик представлял себя в положении таранящего, искал такие способы нанесения удара по вражескому самолету, чтобы и самому не погибнуть, и сохранить машину».{25}

Командир нашего полка подполковник В.Г.Крюков акцентировал внимание на том, что успех в воздушном бою зависит не только от качеств самолета и его вооружения. Победа, в конечном счете, зависит от того, в чьих руках находится боевая техника. Он приводил многочисленные примеры, когда летчики, в совершенстве владеющие техникой пилотирования, обученные воздушной стрельбе, даже на устаревших типах самолетов, не имеющих пушек, воевали весьма успешно. Убедительных доказательств этому в боевой деятельности авиаторов было немало. Вот лишь некоторые примеры:

– В июле 1941 года под Ленинградом, в одном вылете С.Г.Литаврин на самолете И-16 сбил 3 Ме-109.

– В августе 1941 г. М.Лазарев на самолете И-16 в течение дня сбил 5 самолетов противника.

– За первые два с половиной месяца войны, Б.Ф.Сафонов на самолете И-16 уничтожил 15 самолетов противника.

– Звание 1-го гвардейского истребительного полка получила часть, отлично дравшаяся с немецкой авиацией на истребителях И-16.

В воздушных боях были и случайные столкновения с атакуемым самолетом противника, которые в литературе иногда классифицируются как тараны.

В своих воспоминаниях А.И.Покрышкин рассказывает, например, о непреднамеренном столкновении молодого летчика Березкина с вражеским корректировщиком во время его атаки{26}. Таран был приписан и известному асу В.Д.Лавриненкову, имевшему к этому времени на своем счету уже 26 сбитых самолетов врага. Вот как он сам вспоминает об этом бое:

«До «фокке-вульфа» оставалось метров 50–70. Я выдержал еще секунду. Трассы прошили оба фюзеляжа. Стрелок не ответил. Дальше все совершилось будто само собой. Я хотел обойти «раму»{27}. Но то ли мой самолет развил столь большую скорость, что я не успел отвернуть в сторону, то ли «рама», потеряв управление, непроизвольно скользнула туда же, куда сворачивал я? А может быть, причиной всему был необычайно широкий фюзеляж «фокке-вульфа»? [35] Только нам двоим не хватило места, чтобы разминуться. Крылом «кобры»{28} я задел хвостовое оперение «рамы». Мой самолет с одним крылом (второе отломилось) переворачиваясь, падал на землю. За время пребывания на фронте я впервые выбросился из машины.»

Каковы были причины, вынуждавшие летчика для уничтожения вражеского самолета, несмотря на смертельную опасность, идти на таран?

– Невозможность повторной атаки, а следовательно, необходимость уничтожить самолет противника немедленно. Например, когда бомбардировщик уже прорвался к цели и может начать бомбить; вражеский разведчик, возвращающийся на свой аэродром после выполнения задания, вот-вот скроется в облачности; реальная опасность нависла над товарищем, которого атакует истребитель противника и т.д.

– Израсходование в воздушном бою всех боеприпасов, когда обстоятельства вынуждали летчика вести огонь с большой дальности и при больших ракурсах или при ведении длительного воздушного боя, боя с несколькими самолетами противника.

– Израсходование боекомплекта вследствие неумения, провести атаку, неумения вести прицельный огонь и в первую очередь стрельба с неоправданно большой дистанции.

– Отказ вооружения из-за конструктивно-производственных недостатков оружия, установки или боеприпасов,

– Отказ вооружения вследствие неудовлетворительной подготовки техническим составом.

– Отказ вооружения по вине летчика.

– Малая эффективность оружия.

– Стремление использовать последнюю возможность поразить воздушного противника. Например, самолет летчика подбит, чаше всего горят, хотя мотор еще работает, но до аэродрома не дотянуть, а враг вблизи. [36]

Не только во время войны, но и до настоящего времени причины, побуждавшие летчиков идти на таран, должным образом не анализировались. Даже в трудах А.Д.Зайцева 1985 года, где описано 636 воздушных таранов, нет ни одного упоминания о недоученности летчика ведению воздушного боя. Весь упор делался только на пропаганду героизма, исходили из того, что каждый таран был необходим. Да, героизм бесспорен. Таран – высшая форма проявления героизма. Честь и хвала каждому летчику, принявшему решение совершить во имя защиты своей Родины этот смертельно опасный прием воздушного боя. Однако нельзя было оставлять в стороне огрехи в учебно-боевой подготовке, недооценки фотоконтрольных приборов при обучении летчиков воздушной стрельбе, недопустимо малое число стрельб, отсутствие тренажеров, слабость вооружения многих типов самолетов, находящихся в строю к началу Великой Отечественной войны. Даже запущенный в массовое производство накануне войны высотный истребитель МиГ-3 пушечного вооружения не имел.

Необходимо отметить, что известные летчики-истребители, сбившие наибольшее число самолетов, тараном не пользовались. Трижды Герои Советского Союза А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб, одержавшие соответственно 59 и 62 победы, таран не применяли.

Инженеры, техники, механики сосредотачивали свое внимание на том, чтобы свести до минимума, могущие возникнуть по их вине обстоятельства, которые не давали бы летчику возможности уничтожить самолет противника огнем и не вызывать необходимость пилоту принимать решение на воздушный таран.

Конечно, не все молодые летчики полка были в восторге от занятий по огневой подготовке, надоедавших некоторым тренажей. Но без этого довести действия воздушного бойца до автоматизма было нельзя. Использовался авторитет товарищей, опыт пилотов, имевших победы над врагом. Как успехи, так и недостатки в освоении вооружения отмечались командиром полка на построениях, о них рассказывалось в боевых листках эскадрилий. Доходило и до неприятностей, когда после моего доклада командиру полка по результатам проверки знаний по огневой подготовке и анализа фотоконтроля воздушной стрельбы некоторые летчики не допускались к полетам до сдачи повторного зачета.

Весьма убедительно важность огневой подготовки, на мой взгляд, оценил дважды Герой Советского Союза генерал А.В.Ворожейкин:

«Истребитель, не умеющий стрелять, в бою схож с солдатом, идущим в атаку без оружия, он только занимает место в строю, а поразить врага не может».{29} [37]

В полку была одна попытка тарана и три самолета противника летчики уничтожили таранными ударами. Об этом читатель узнает из дальнейшего повествования.

По моему глубокому убеждению, небольшое число таранов в полку свидетельствует не о недостатках в воспитании боевого мужества летного состава, а о его хорошей летной и огневой подготовке, надежной работе авиационного вооружения.

Анализируя причины, побуждавшие летчиков идти на таран, я особенно задумывался, почему Б. Ковзану потребовалось таранить вражеские самолеты четырежды. Ведь истребителю уничтожить вражеский самолет огнем значительно легче и безопаснее.

Было известно, что летчик совершил 142 боевых вылета, тараном лично сбил четыре самолета противника и один уничтожил в группе. В трех случаях совершения тарана (21 октября 1941 года, 21 февраля 1942 года и 7 июля 1942 года) ему удалось благополучно посалить свой самолет, что свидетельствует о весьма высокой технике пилотирования. Тараны были выполнены, прямо надо сказать, ювелирно. Только при выполнении четвертого тарана 19 августа 1942 года летчик был вынужден покинуть самолет и спастись на парашюте.

Вывод напрашивался только один – пилот не умел использовать вооружение самолета. Однако никаких подтверждений этому ни в литературе, ни в архивных документах найти не удавалось.

Но вот, заканчивая работу над рукописью, я раскрыл книгу воспоминаний маршала авиации Г.В.Зимина, изданную в 1988 году, но которую мне своевременно приобрести не удалось, и то, что около полувека было тайным, стало явным.

Как рассказывает автор воспоминаний, в октябре 1942 года в истребительном полку, в котором он служил, появился новый летчик – младший лейтенант Борис Ковзан. Он доложил, что отстал от своей части и не знает, где она находится. [38] Полк был вооружен истребителями МиГ-3, на которых молодой летчик не летал. С ним были организованы занятия по изучению самолета, а через несколько дней проверены знания инструкции по технике пилотирования. Затем летчик совершил несколько полетов по кругу и в зону. Его включили в боевой расчет. Через несколько дней из очередного полета на боевое задание он не возвратился. А на следующий день вернулся. Вернулся не пешком, не на подводе и не на попутной машине, как это бывало со многими летчиками, которым приходилось прыгать с парашютом из горящих и поврежденных машин. Нет, прилетел на своем «миге». И тут выяснилось, что накануне в бою он пошел на таран, ударил винтом своего истребителя по хвосту немецкого бомбардировщика, и тот рухнул на землю. При таране Ковзан повредил воздушный винт и совершил вынужденную посадку в поле. Винт ему удалось отремонтировать в колхозной кузнице. Пилот совершил подвиг, и встречен был с огромной радостью и искренним восторгом.

Но через некоторое время техники доложили заместителю командира полка Г.В.Зимину, что летчик истратил только половину боезапаса. Проверили оружие – оно работало безотказно. Возник вопрос: если пилот подошел к бомбардировщику сзади вплотную и имел при этом половину боекомплекта, то почему не стрелял? Подумали, что, вероятно, все произошло в горячке воздушного боя. Летчик молодой, отваги много, а опыта еще маловато, ну и решил рубануть... Но это, казалось бы, естественное предположение пришлось отбросить. Ведь чтобы совершить такой таран и при этом отделаться лишь повреждением лопастей воздушного винта, надо быть поразительно хладнокровным человеком. Тут ни о какой горячности не могло и быть речи. Было совершенно очевидно, что решившись на таран Борис Ковзан рисковал своей жизнью больше, чем в случае, если бы он просто с близкой дистанции открыл огонь по бомбардировщику. Стало быть, он предпочел более трудный и менее рациональный путь.

Необходимо отметить, что в условиях воздушного господства авиации противника, воюя часто на устаревших, слабо вооруженных машинах советские летчики за первый месяц войны уничтожили 1284 вражеских самолета{30}. Это говорит не только о высоком морально-волевом качестве, но и о боевом профессиональном мастерстве авиаторов. Таранами таких результатов не достичь. [39]

В ходе доверительного разговора с младшим лейтенантом Ковзаном заместитель командира полка вынужден был предупредить, что если он не объяснит, почему не стрелял, то летчика придется отстранить от полетов. Вот этот разговор:

– Я не умею стрелять, – мучительно произнес пилот.

– Как не умеешь? – с изумлением спросил капитан. Ты же воевал в своем полку?

– Я летал на самолетах связи... Если бы я об этом сказал, вы бы меня не взяли в полк...

Капитан был ошеломлен: с У-2 пересесть на МиГ-3!

– Почему же ты не изучил систему вооружения и хотя бы основы теории и правил воздушной стрельбы?

– Боялся спрашивать ... Сразу бы определили, что я не летчик – истребитель. Вынужден был молчать. Ну и пришлось применить таран{31}.

Понять желание летчика связного самолета стать истребителем и непосредственно уничтожать врага, естественно, можно. Но возникает вопрос? Где же были должностные лица полка, отвечающие за огневую подготовку летчика, обязанные повседневно контролировать знание им вооружения самолета и умение вести огонь по воздушным и наземным целям? В первую очередь обязан был заняться этим инженер по вооружению полка.

Но, как видно, даже после первого тарана, да и в дальнейшем никаких выводов сделано не было. Все, надо полагать свелось только к восхвалению героизма летчика.

Сам пилот инициативы в освоении вооружения самолета не проявил, хотя откомандирование из истребительного полка после совершенного подвига ему уже не угрожало.

Немало существует воспитательных мер от устного замечания до отстранения от полетов, чтобы побудить пилота научиться владеть оружием своего самолета. Но как показывает практика его боевой деятельности, ничего сделано не было. Летчик в эффективность вооружения истребителя не верил и продолжал самолеты противника таранить, подвергая свою жизнь совершенно неоправданной опасности. [40]

А окажи инженер по вооружению ему внимание, позанимайся индивидуально, потренируй в прицеливании, а может быть, своевременно подготовь командиру проект приказа о нерадивости в освоении вооружения и, безусловно, талантливый летчик, удостоенный впоследствии звания Героя Советского Союза. Видимо, уничтожил бы не четыре вражеских самолета тараном, а несколько десятков огнем оружия. [41]

Два воздушных боя Афанасия Бомко

Советским людям всех поколений по праву полюбился фильм «В бой идут одни «старики». Как быстро в той жестокой войне молодые авиаторы становились отважными воздушными бойцами, «желторотики» превращались в «стариков» – вот, пожалуй, главная идея киноленты. Она найдет подтверждение в истории любого фронтового авиаполка.

Естественно, не был исключением и наш 721 ... Покажу это на примере лишь одного однополчанина – ст. сержанта Афанасия Бомко, взяв из его фронтовой биографии всего два воздушных боя.

... 6 апреля 1942 г. А.Бомко вылетел по тревоге на перехват вражеского разведчика в паре с сержантом А.Зайцевым. При преследовании противника из-за слабой тяги двигателя ведомый отстал. Бой Бомко пришлось вести одному. По рассказу летчика, он, настигнув фашистского разведчика сзади, сверху с близкой дистанции открыл по нему огонь из пушки и пулеметов. Продолжая сближаться, дал еще несколько очередей из пушки. В результате были хорошо видны повреждения левой плоскости самолета противника, с кабины стрелка сбит колпак-обтекатель. Стрелок огонь прекратил. Но и у нашего летчика перестала стрелять пушка ШВАК, а потом и крупнокалиберный пулемет БС. Перезарядкой восстановить работоспособность оружия не удалось. Летчик дает по противнику еще несколько очередей из скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, но поражения самолета противника достичь не удается. Тогда Бомко решает таранить разведчик, нанести ему удар воздушным винтом по хвостовому оперению. Делает горку и со снижением бросается на врага, но проскакивает в одном-двух метрах от хвоста разведчика. Нет, надо сближаться медленнее и ударить аккуратно концом лопасти воздушного винта. В кабине стрелка никого видно не было. Когда до самолета противника оставалось всего метров 12...15, по словам летчика, в кабине стрелка появился здоровый рыжий немец и произвел по истребителю несколько выстрелов из пистолета. Одна из пуль, пробив остекление фонаря кабины истребителя, ранила летчика в шею. Пилот ослабил внимание к управлению самолетом. В результате этого истребитель попал в воздушную струю двигателей разведчика и был отброшен вниз, в сторону. [43] Самолет едва не сорвался в штопор. Высота была потеряна, усилилась тряска двигателя, горючего оставалось только для возвращения на свой аэродром лётчик преследование вынужден был прекратить{32}.

При осмотре самолета было выявлено повреждение пулей одной лопасти воздушного винта, что и вызвало тряску двигателя. Четыре пули попали в плоскости самолета, был перебит узел крепления воздушного баллона. Пуля, пробившая фонарь кабины, ударилась в бронеспинку летчика и срикошетировала{33}.

Командир полка подполковник Ф.А.Погрешаев принял доклад пилота. Но в «рыжего немца» не поверил.

– Что это у нас получается, – сказал он, – истребитель, имея пушку и три пулемета, из них один крупнокалиберный, сбить фашистского гада не может, а победителем становится «рыжий немец» с паршивым пистолетом. Весьма удивительно. Правильно говорят – у страха глаза велики. Видимо ты, Афанасий, начал стрелять с километровой дистанции, израсходовал без толку все боеприпасы. Вот инженер по вооружению посмотрит пленку ФКП{34} и точно доложит, какое было расстояние при стрельбе. Придется мне тебя от боевого дежурства отстранить, пока зачет по стрельбе инженеру не сдашь.

А хуже этого наказания для летчика не было. Пилоту было легче получить самое строгое дисциплинарное взыскание, чем видеть, как товарищи несут боевое дежурство, как они отправляются в полет, а он вынужден оставаться на земле.

– Да, Иконников, разберись-ка, что с оружием случилось.

Самолет развернули в безопасное направление, сняли моторные капоты. Осмотрел с механиком по вооружению снаружи пушку и пулеметы, проверил тяги и тросовую проводку. Немного патронов еще осталось. Заняв место в кабине летчика, пробую пневмоперезарядкой перезарядить пушку. Но не получается. Начинаем просматривать всю цепь перезарядки, и находим причину отказа – одна из попавших в самолет пуль задела и смяла воздушную трубку. [43] Воздух в цилиндр перезарядки пушки не поступал. Отведя ручку управления самолётом в сторону и упершись ногами в педали управления самолетом, двумя руками, откидываясь назад, энергично дергаю и отпускаю трос ручкой перезарядки. Слышен четкий удар затвора пушки, дославший патрон в ствол.

Механик докладывает, что находившийся ранее в стволе патрон, как и должно быть, через гильзоотвод выпал на землю и передает его мне. Осматриваю. Накол капсюля бойком. Значит, в воздухе произошла осечка.

Даю команду «От самолета» и нажимаю на гашетку пушки. Короткая очередь сотрясает самолет. Вины летчика нет. Пневмосистема перезарядки была в бою выведена из строя, а перезарядить пушку в воздухе вручную, одновременно управляя самолетом, было весьма затруднительно. Открываю крышку ствольной коробки пулемета БС. Патрон перекосился и заклинился. Летчик в азарте воздушного боя слишком кратковременно нажал на кнопку перезарядки. Воздуха, чтобы отбросить назад подвижные части пулемета полностью, не хватило.

Механики снимают с самолета оружие для чистки и осмотра. Боекомплекты на стоянку уже доставлены. Кассета ФКП снята. Через час пленка будет проявлена.

Произвел на эпидиаскопе дешифрирование пленки ФКП. Молодой летчик, стремясь быстрее сбить ненавистного врага, открыл огонь не с «близкого расстояния», как он утверждал, а с 400 м, стреляя сперва прямо в хвост, когда поражаемая площадь минимальна. Позднее очереди были даны с расстояния 50...60 м, когда летчик выполнил небольшую горку. Прицеливание велось правильно – сперва в направлении воздушного стрелка, а затем по левому мотору разведчика. Последние несколько кадров показали, что Бомко приблизился к самолету противника практически вплотную.

Пришло несколько дней. Ко мне подходит Евгений Постыко техник самолета, на котором летал Бомко, – «Товарищ инженер, при замене троса управления самолетом, я, снимая бронеспинку и сидение летчика, посмотрите, что я нашел. И показывает сплющенную пулю».

О, такую пулю я хорошо знаю. Это, несомненно, пуля немецкого пистолета «парабеллум». Чтобы объяснить причины такой уверенности, должен сделать отступление в своем рассказе. [44] При формировании полка мы получили небольшое число револьверов «наган», а остальные были «парабеллумы», так как отечественного оружия не хватало. Перед раздачей револьверов и пистолетов личному составу техники по вооружению их расконсервировали, осмотрели и опробовали в тире. Отечественные «наганы» были безотказны и бой их значительно лучше, чем трофейных «парабеллумов». Поэтому все револьверы выдали летчикам. Среди пистолетов три оказалось неисправными. Их я взял на квартиру и вечером начал отлаживать. Два пистолета исправил, а из третьего никак не выбрасывалась гильза. В процессе работы гильза помялась, а запасной у меня не было. Охолостить боевой патрон не мог – не было тисков, чтобы вытащить пулю. А завтра рано утром оружие надо вручить офицерам штаба полка. Ну что ж, буду аккуратно отлаживать оружие, используя боевой патрон. Ствол пистолета при перезаряжании направляю на всякий случай в сторону голландской печки. И вдруг грохнул выстрел. Пуля, сделав глубокую вмятину в железной облицовке печки, срикошетировала и отскочила в угол комнаты. Сколько раз преподаватели в академии предупреждали нас, слушателей, об осторожности при обращении с оружием, что и «незаряженное» оружие может выстрелить, а я допустил такую оплошность! Вбегает хозяйка дома, в котором нам с инженером по спецоборудованию была отведена комната. На руках у неё охапка дров. Увидела меня, сидящего возле стола с пистолетом, направленным в сторону открытой дверцы печки. Дрова от растерянности посыпались на пол.

– Товарищ командир, у меня печка старая. Если Вам еще надо будет стрелять, то пожалуйста, если можно, выходите во двор. Там у меня большая поленница непиленных дров, пуля никуда не улетит.

Стыдно, но не хочется признаваться, что выстрел произошел исключительно по моей небрежности.

– Хорошо, Степанида Ивановна, я так и буду делать.

И все же, чтобы окончательно убедиться, что техник нашел в кабине самолета пулю от трофейного пистолета, решил провести дополнительную проверку. На окраине аэродрома установили бронеспинку со списанного ЛаГГ-3. По бокам укрепили противорикошетные деревянные щиты. На самолете Бомко по отверстию в козырьке кабины и отметине пули на бронеспинке определили угол ее встречи с поверхностью бронеспинки. Под этим же углом с разных расстояний в присутствии заместителя командира эскадрильи капитана А.Окунева и еще нескольких лётчиков я произвел ряд контрольных выстрелов. [45] Подобрали и осмотрели пули. Наиболее близкое смятие пули, по сравнению с найденной механиком, происходило на дистанции 15...20 метров.

Подтвердилось, что действительно, Бомко был ранен не пулей из пулемета воздушного стрелка, а пулей из пистолета «парабеллум». Возможно, и «рыжего немца». Учитывая расстояние от кабины стрелка до хвоста разведчика, воздушный винт самолета Бомко разрезал воздух уже в нескольких метрах от хвостового оперения Ю-88.

Несколько миллиметров отделили пилота от смерти. Спасло Бомко то, что шея у него была тоненькой. Старшина эскадрильи всегда мучился, подбирая ему гимнастерку. И все ровно ворот приходилось ушивать. Находись в кабине истребителя летчик среднего телосложения, сонная артерия наверняка была бы поражена. Бомко же отделался легким ожогом и ранением в шею двумя мелкими осколками пистолетной пули, отскочивших при ударе ее в бронеспинку.

Подошел командир полка подполковник Ф.А.Погрешаев.

– Сергей Николаевич, что это ты хочешь научить летчиков пробивать бронеспинки из фашистских пистолетов?

– Да, нет, товарищ командир.

Рассказал о результатах проведенного анализа.

– Ну хорошо. Надо будет еще раз разобрать с летчиками этот бой. Подбери-ка, пожалуйста, мне все материалы, а с фотопленки ФКП сделай большие схемы.

Осень 1942 года. Шли напряженные бои под Воронежем. Часто поступали просьбы от наземных войск об уничтожении корректировщиков противника. Появление корректировщика – это неминуемый интенсивный артиллерийский обстрел.

Самолет-корректировщик «Хеншель-126», который пехотинцы прозвали «костылем», обладал хорошей маневренностью, имел броневую защиту, на нем было установлено оборонительное вооружение. При появлении истребителей он быстро уходил под защиту зенитных средств. Кроме того, действия корректировщика нередко прикрывали «мессершмитты». Сбить этот самолет было непросто.

Вот снова поступило сообщение о появлении вражеского корректировщика. Для его уничтожения вылетели ст. сержанты А.Бомко, И.Мужичин, Н.Бачилло. Первым атаковал «Хеншель-126» Бомко и сбил его. Но сразу появилась незамеченная нашими летчиками четверка «Ме-109». С первой же атаки Бомко сбил ведущего. [46] Два вражеских самолета уничтоженных в одном бою – показательный факт становления воздушного бойца. А ведь после того боя, о котором я рассказывал выше не прошло и полугода. Но и его самолет получил повреждения. Была разбита приборная доска, стал давать перебои мотор, осколки разорвавшегося в кабине снаряда вонзились в левую ногу лётчика. Самолёт перестал слушаться рулей управления и начал падать. Летчик аварийно сбросил фонарь, открыл замок привязных ремней, начал приподниматься с сиденья, но оттолкнуться от самолета не сумел, не хватило сил. Так, вместе с самолетом он и упал на землю. Там, на земле, его ждали новые испытания.

В сознание пришел только через несколько дней. А когда открыл глаза, то к ужасу своему осознал: он в лапах врага. Бомко попробовал подняться, но тут же с глухим стоном повалился на измятую солому барака. Нестерпимо ныла опухшая раненная нога, перед глазами плыли огненные круги.

Отказавшегося отвечать на вопросы гитлеровцев, жестоко избитого лётчика отправили в лагерь возле Касторного. Здесь пилот понял, что ослеп. Удар фашиста кованым сапогом не прошел для него бесследно. Трудно сказать, как удалось Афанасию Карповичу перенести все ужасы фашистского концлагеря. Видимо, взяли верх воля к жизни, физическая закалка, приобретенная в юности и в военно-авиационном училище, крепкое природное здоровье. Со временем зрение стало постепенно возвращаться. Сначала летчик стал различать красный цвет, затем зелёный, белый.

С наступлением сильных морозов тяжело больных военнопленных отправили в г. Курск, в бывшую городскую больницу. В их числе был и Бомко. Партизанам-подпольщикам удалось при содействии врача больницы, признавшей по их просьбе летчика безнадежно больным, вызволить его из больницы и выходить в семье Анны Васильевны и Михаила Ивановича Харьковых. Здесь же ему сделали операции. После излечения партизаны переправили летчика через линию фронта.

Возвратившись в родной полк, Бомко продолжал храбро сражаться с ненавистным врагом и добавил к ранее сбитым четырем фашистским самолетам еще восемь.

О героизме Бомко, о мужестве партизан-подпольщиков, вызволивших в г.Курске из лап гитлеровцев немало советских воинов, рассказал А.Золотов в повести-были «Рискуя жизнью»{35}. [47]

Боевой счет открыт

Во всяком деле нужен успех. Хотя бы маленький. Успех одного члена коллектива вдохновляет других; есть на кого равняться, у кого перенимать опыт, совершенствовать свое мастерство. Наш полк несет боевое дежурство в системе ПВО сначала Горького, а потом Рыбинска уже пять месяцев.

Встречи с вражескими воздушными разведчиками были, некоторые летчики на фашистских самолетах даже свастику различали. В ряде случаев вели по противнику огонь, но ни один фашистский самолет не упал. Конечно, кому-то не позволили прицельно сбросить бомбы, кому-то не дали возможности произвести разведку, вероятно какой-то разведчик противника, атакованный нашими летчиками, до своего аэродрома и не сумел дотянуть. Но это очень слабое успокоение.

Весь личный состав на аэродроме с утра до вечера, а некоторые дежурят или ремонтируют самолеты и ночью. Расходуется моторесурс двигателей, сжигается бензин. Нас кормят и одевают. А где же реальный результат деятельности. Урона противнику не нанесли. Свои потери есть и их все видели. Один летчик при взлете не справился с управлением самолета и упал в Рыбинское море. Другой разбил самолет при попытке его перегонки с места вынужденной посадки в поле. Третий был вынужден выброситься с парашютом из-за возникновения на самолете пожара. Было и несколько серьезных поломок при посадках молодых летчиков в сложных условиях, но эти самолеты силами техсостава ввели в строй.

Настроение у всех угнетенное. На фронте наши войска ведут тяжелейшие бои с превосходящими силами противника, несут большие потери. Огромная территория захвачена врагом. А что же делаем мы – слушаем сводки Совинформбюро.

7 апреля 1942 года. Морозное утро. Как всегда, весь личный состав на аэродроме. Двигатели на всех самолетах прогреты и зачехлены. У дежурной пары в готовности № 1 чехлы накинуты, но не завязаны. С самолета, получившего повреждения при посадке, вооруженцы сняли пушку и пулеметы. Произведена полная разборка оружия, проверяем зазоры в подвижных частях с помощью калибров и щупов. Слышу хлопок, взвилась зеленая ракета. Вот опробован двигатель, механик убрал колодки и на старт порулил истребитель с бортовым номером 2.[48] Ещё с двух самолетов сняты чехлы и летчики для прогрева запустили двигатели. А 2-й – это командир эвена лейтенант С.Демидов. Взлетел и, разворачиваясь над аэродромом, стал набирать высоту. Летчик повел свой ЛаГГ в расчетный квадрат.

Высотомер показывает 2000, 3000, 4000 м. Летчик одел кислородную маску и включил подачу кислорода. Вот и заданный район. Самолета противника не видно. Встав в вираж, и внимательно ведя наблюдение, летчик продолжает набирать высоту. Уже 6000 м. Наконец, вдали на востоке на высоте 7000 м замечает какой-то самолет. Неужели нарушитель так далеко проник в тыл? Скорее туда. Да, это Ю-88. Но теперь и разведчик увидел приближающийся истребитель. Юнкерс начинает маневрировать и разворачивается на запад. Цель еще далеко, но летчик не выдерживает и с 300...350 метров открывает огонь из пушки, а потом из пулеметов, целясь по левому мотору. Вот уже до разведчика 150 метров. К истребителю потянулась цепочка трассирующих пуль от пулемета стрелка «юнкерса». Демидов дает несколько очередей по кабине стрелка, и тот прекращает стрельбу. Мотор разведчика окутался дымом, Ю-88 стал терять высоту. Естественно, стремление летчика быстрее добить врага, но в это время замолкают пушка и крупнокалиберный пулемет. Летчик перезаряжает оружие и переходит для атаки на правую сторону. Нажимает на гашетки. Дружно заговорили все пулеметы, а пушка молчит. Кончились боеприпасы. Давление бензина упало. Самолет находится в воздухе уже 1 ч. 30 мин. Демидов дает еще две пулеметные очереди по правому мотору и прекращает преследование. Сел вынужденно из-за нехватки горючего. Мало обрадовал такой доклад командира дивизии. «Дыма у вас много, а толку мало. Снова фашист вас всех сфотографировал, а карточки на память увез в Берлин». Нет. Как потом выяснилось, не довез.

Эта история получила продолжение. Прошло несколько дней. Вместе со старшим инженером полка И.М.Сычевым проводили послеполетный осмотр самолетов. Подбегает посыльный.

Инженера по вооружению срочно вызывает на КП начальник штаба.

Скорее туда. Вижу, что у начальника связи все лицо в крови и опалена одна бровь. Оказывается, что при приеме дежурства он был ранен в лоб случайным выстрелом из ракетницы офицером, сдающим дежурство.

– Слушай, Иконников, как это получается, что ракетница сама стреляет. Человека ранили и КП чуть не сожгли. [49]

– Товарищ майор, командир полка весь день пользовался ракетницей и все было исправно. Надо разобраться.

– Хорошо. Разберись и подежурь до утра, а начальника связи отправим в лазарет.

Разобрал ракетницу, проверил. Все было исправно. Все объяснилось просто. Забыв, что ракетница заряжена, и нарушив элементарные меры предосторожности, офицер, сдававший дежурство, нажал на спусковой крючок в то время, когда ствол ракетницы был направлен на офицера, принимающего дежурство. Тяжелых последствий не было лишь потому, что между сдающим и принимающим дежурство была железная печка с трубой. Огневая сигнальная шашка ракеты, пробив стенки трубы, фактически потеряла скорость. Ударив в лоб начальника связи, она упала на пол и вызвала его возгорание.

Ночью зазвонил телефон.

– С вами будет говорить первый.{36}

– Дежурный по хозяйству Погрешаева старший техник-лейтенант Иконников.

– Иконников, что тебе делать нечего?

– Несу службу.

– Почему это инженера назначили дежурным, что за безобразие? – Что же я ему отвечу? Подведу командира полка. Запрет командира дивизии назначать инженеров в наряд всем был известен.

– Внезапно заболел заступающий в наряд.

– Дежурь, если спать не хочешь. Но учти, что я утром прилечу и буду проверять, как ты летчиков стрелять научил и с тебя спрошу в первую очередь. У вас кто-нибудь вел бой 6 апреля? Только точно, проверь по журналу.

– Лейтенант Демидов. Расход Швак-150, БС-100, ШКАС-600. Березин{37} отказал, но летчик устранил отказ перезарядкой.

– Хорошо.

Через час звонок. [50]

– Я первый. Иконников, можешь поздравить командира – вам засчитан первый сбитый самолет. Мой однофамилец – лейтенант Демидов сбил Ю-88. Он приземлился в районе Бологое. Стрелок был в воздухе убит, а летчика и штурмана взяли в плен. На допросе в Москве летчик сообщил, что его подбил истребитель в районе Рыбинска, оба двигателя вышли из строя. Перетянуть через линию фронта ему не удалось. Ранее полагали, что этот самолет был сбит зенитной артиллерией.

Бегу скорей в землянку летного состава 2-й эскадрильи. Все спят на общих нарах. К проходу торчат только ноги. Попробуй, разберись, где кто? У проснувшегося старшего сержанта Бомко спрашиваю, где Демидов. Дергаю одеяло. – Сережа, вставай.

– А зачем, товарищ инженер?

– Командир дивизии сообщил, что ты первый в полку сбил фашиста.

Хотя мы и старались говорить тихо, но уже все поднялись. Что тут было!

– Тише, ребята! И молчок. Командир об этом еще не знает. Меня не подведите. Об успехе объявит на построении. [51]

Англия России подарила самолет

На стоянку самолетов прибежал посыльный: «Товарищ инженер, вас срочно просил позвонить старший инженер дивизии». Поручаю технику по вооружению проводить занятия с механиками, сам бегом в штаб. Старший инженер дивизии спрашивает: «Иконников, ты вооружение английских истребителей знаешь?»

– В академии знакомили.

– А можно вместо 12 их пулеметов установить на «харрикейн» 4 наших крупнокалиберных?

– Надо осмотреть самолет, вскрыть обшивку и провести расчеты.

– Хорошо, после обеда пришлю за тобой По-2 и возглавишь эту работу в мастерских.

...Связной самолет подрулил к КП. Крепко завязываю ушанку и занимаю место в задней кабине. Лететь всего минут пятнадцать, но даже в ватных брюках и технической куртке продувает хорошо. Температура всего -20°, но большая влажность. Голову пригнул, щеки и нос приходится все время растирать. Летчик оборачивается и посмеивается. Он в меховом комбинезоне, унтах, на голове теплый кожаный шлем, лицо закрыто маской из кротового меха. Садимся, с хода заруливаем на стоянку звена управления дивизии.

Направляюсь к стоянке истребителей. Удивительная картина... Стоит какой-то горбатый, неуклюжий самолет, совсем непохожий на наш стройный ЛаГГ-3, к которому уже привык. Техник сидит в кабине самолета, два механика крутят торчащую с боку большую рукоятку, еще один механик сидит верхом на хвостовой чести фюзеляжа, уцепившись обеими руками за киль, спиной к воздушному винту. Вот мотор, стал давать вспышки, а потом заработал плавно. Механики, отсоединив заводную рукоятку, отбежали от самолета. Прогрев мотор на малых оборотах, техник самолета стал постепенно прибавлять газу, мотор вышел на максимальные режим работы. Механика, сидевшего верхом на фюзеляже, мощным воздушным потоком прижало к килю, он весь сжался. Постепенно техник самолета снизил обороты, а потом выключил мотор. Механики подбежали к окоченевшему на хвосте самолете их товарищу и помогли ему слезть. Тот, соскочив на землю и расправив плечи, начал бегать вокруг самолета, подпрыгивать и махать руками. [52]

Техник рассказал мне, что недавно при опробовании мотора, несмотря на то, что ручка управления самолетом была полностью выбрана на себя, хвост истребителя поднялся и воздушный винт чиркнул о землю, лопасти разлетелись на мелкие щепки. Оказывается, на «харрикейне» лопасти воздушного винта деревянные. После этого случая командир полка приказал проводить опробование моторов обязательно таким способом – с «противовесом».

Наличие деревянных лопастей воздушного винта на боевых самолетах для меня было неожиданным. На всех наших истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках, разведчиках воздушные винты были металлические.

Меня проводили к старшему инженеру полка.

– В Ваше распоряжение выделяются наш инженер по вооружению, старший техник эскадрильи, сколько понадобится механиков. Самолет, подлежащий переоборудованию, отбуксирован в ангар. Из штаба дивизии сообщили, что дело срочное. Изготовление необходимых деталей, сварочные и другие работы возложены на начальника мастерских.

В ангаре осмотрели «харрикейн». На нем было установлено 8 пулеметов «Кольт – Браунинг» калибра 7,69 мм. В полку имелись также самолеты с 12 крыльевыми пулеметами. Никаких описаний и инструкций с самолетом получено не было. Технический состав осваивал эту технику самостоятельно. Летному составу оказал помощь летчик испытатель из научно-исследовательского института ВВС.

У меня с собой был академический конспект по артиллерийскому вооружению, баллистические таблицы, таблицы траекторий авиационного оружия. Эти документы сохранил до конца войны. Ну что ж – знания, полученные в академии, и в первую очередь по общеинженерным дисциплинам, а также эти документы должны мне помочь выполнить полученное задание. Обращаюсь к старшему инженеру полка:

– Товарищ капитан, необходимо вскрыть обшивку одной плоскости и тогда можно будет решить, где и как устанавливать узлы крепления крупнокалиберных пулеметов, какие необходимо сделать доработки силового набора крыла.

– Нет, это боевой самолет. Надо просто сделать вырезы в крыле и закрепить пулеметы.

Но ведь перевооружение самолета дело далеко не простое. Никаких чертежей нет. Сила отдачи нашего крупнокалиберного пулемета в несколько раз больше, чем английского нормального калибра. [53] Необходимо снять размеры и сделать чертежи силового набора крыла, произвести расчеты. Иначе, при стрельбе в воздухе крыло может разрушиться.

Переубедить старшего инженера полка я не смог. Что же делать? Неужели придется начинать работу с жалобы на него? Тут выручает один механик.

– Товарищ инженер, а у нас на свалке валяется одна плоскость «харрикейна», только у нее сорваны узлы крепления элеронов и отбита часть консоли.

Вот уж воистину: в трудных условиях обратись к людям: коллективным разумом всегда можно найти решение самого, на первый взгляд неразрешимого вопроса.

Через полчаса эту плоскость привезли в ангар. Специалисты мастерских сразу приступили к снятию обшивки. Поздно вечером в мастерские приехал старший инженер дивизии. В это время я замерял на каркасе крыла расположение нервюр, стрингеров и их размеры, а техник-чертежник под мою диктовку наносил данные на миллиметровку. Инженер дивизии предупредил, что времени на выполнение задания отведено 7 дней. Поэтому работы по изготовлению узлов и деталей установки должны вестись круглосуточно, отдыхать мне разрешается в любое время суток, когда имеется для этого возможность. Командир дивизии приказал о ходе работы докладывать ему лично ежедневно в 22.00, а если нужно его вмешательство для разрешения организационных вопросов, то немедленно.

На другой день я составил план работы, дал задание изготовить два деревянных макета пулемета. Приступил к расчетам необходимого усиления крыла в местах крепления пулемета. Инженер по вооружению полка воентехник 1-го ранга Н.Норов взялся разыскать со списанных отечественных самолетов узлы крепления пулемета. В качестве прототипов деталей и агрегатов установки надо было в максимально возможной степени использовать серийные изделия, поэтому в мой родной полк командировали механика по вооружению за патронными ящиками и гильзоотводами. Это ускоряло работу, ориентировало на правильную установку зазоров в тех или иных сочленениях. К концу дня все, что можно было найти, собрали. Определили, что придется изготовлять в мастерских.

Следующий день упал на разработку эскизов отдельных деталей. [54] Два механика приступили к изготовлению специальной установки для предварительного отстрела в тире пулемета с разработанным нами патронным ящиком. Затем усилили крылья самолета, прорезали в них отверстия для установки пулеметов, патронных ящиков, гильзоотводов, проложили тросовую проводку для перезарядки оружия и электрическую для управления огнем. К концу пятого дня все вооружение было установлено на самолет. Ночь ушла на отладку систем перезарядки и управления огнем.

Рано утром истребитель был отбуксирован в тир. Мы с волнением приступили к опробованию установки огнем. Одиночная стрельба прошла нормально. Но как только перешли к ведению огня короткими очередями, пулеметы сразу же отказали. В чем дело? Оказывается стрелянные гильзы заклиниваются в гильзоотводах. Варьируем формой изгиба гильзоотвода. Найти нужную форму изгиба удается далеко не сразу. Наконец, задержки оружия прекратились. Но гильзоотводы стали короче и за поверхность обшивки самолета не выходят. Специалисты мастерских быстро изготовили по доработанным эскизам новые гильзоотводы. А мы, установив самолет по уровням в строго горизонтальное положение, с помощью ТХП наводим стволы в расчетные точки пристрелки. Три пулемета отрегулированы, у четвертого в вертикальной плоскости нужного направления оси ствола добиться не удается – то есть при стрельбе все пули пойдут мимо цели. Необходимо снижать пулемет, демонтировать и более тщательно доработать один узел крепления. Самолет отбуксировали в ангар.

Утро 7-го дня – конец нашей работы. Отрегулировали положение пулеметов. Теперь можно проверить окончательную готовность вооружения. Снимаем самолет с подъемников, выкатываем из тира и разворачиваем в безопасное направление. Механик устанавливает под колеса колодки, чтобы под действием силы отдачи он не сдвинулся при стрельбе с места. Теперь предстоит отстрел каждого пулемета отдельно, а потом всех вместе. Конечно, хочется самому ощутить результаты нашего недельного труда. Но нет, пусть это сделает главный вооруженец полка «харрикейнов» воентехник 1-го ранга Норов. Он отличный специалист-эксплуатационник, участвовал в боевых действиях на реке Халхин-Гол, награжден медалью «За отвагу». Не довелось ему, к сожалению, поучиться в академии, инженерных расчетов выполнить не может. Вот поэтому и командировали меня сюда. А ведь основные отладочные работы оружия к установки выполнял он сам. [55]

– Николай Иванович вам «перерезать красную ленточку!» И показываю рукой в кабину самолета. Обрадовался Норов, засиял.

Красные трассы прорезали воздух – первая, вторая, третья, четвертая. А потом дружно заговорили все четыре пулемета и громкое эхо повторилось в лесу. Вроде все идет своим чередом. Но предстоит самое главное испытание – облет самолета и опробование вооружения в воздухе с отстрелом всего боекомплекта. Больше всего меня беспокоила возможность повреждения обшивки плоскостей самолета стреляными гильзами при различных революциях самолета.

Доложил командиру дивизии, что четыре отечественных крупнокалиберных пулемета на «харрикейне» установлены и на земле опробованы отстрелом половины боекомплекта. Работают надежно, осталось опробовать в воздухе.

– Сегодня высота облачности всего 200 метров, а после вашей доработки «англичанин» как бы не развалился в воздухе. При такой высоте летчик чего доброго и выпрыгнуть с парашютом не успеет. Составь программу отстрела в воздухе. Первое опробование оружия над аэродромом на высоте не ниже 500 метров. Завтра в 8.00 буду у вас на аэродроме.

Испытания прошли успешно. Правда, при стрельбе с кабрирования обшивка плоскости в нескольких местах была незначительно повреждена стреляными гильзами. Поскольку к возможности этого мы были подготовлены, то быстро дефект устранили прикреплением тонких пластинок из нержавеющей стали.

Командир дивизии поблагодарил меня.

– Товарищ полковник, не один я перевооружением занимался. Я только расчеты сделал, да эскизы подготовил. Оружие и установку отлаживал воентехник 1-го ранга Норов, механики и младшие специалисты о сне забыли.

– Верно. Товарищ Норов, вы всех людей из полка и мастерских привлеченных к этой работе, знаете. Подготовьте проект приказа о поощрении, и чтобы утром он в отпечатанном виде у меня на столе был. В последствии в полку по отработанной нами схеме было перевооружено еще 12 самолетов.

В переводе с английского «харрикейн» – ураган. Возможно, когда-то это название истребителя звучало правомерно. Но в начале Великой Отечественной войну, когда мы стали их получать из Англии, это название можно было воспринимать только с иронией. [56] По боевым качествам «харрикейн» значительно уступал поступавшим в части отечественным истребителям, а также самолетам противника. Крайне низкую эффективность вооружения «харрикейна» отмечают в своих воспоминаниях все летчики, которым довелось воевать на этих самолетах. Вот, например, как описывает воздушный бой звена «харрикейнов» с фашистским разводчиком Ю-88 Герой Советского Союза генерал-майор Н.Ф.Кузнецов:

«Юнкерс возвращался на высоте две тысячи метров. Мы шли с превышением и внезапно свалились на него, открыли огонь из тридцати шести пулеметов, минут десять с разных сторон поливали его огнем, а он продолжал лететь, как ни в чем не бывало. Преследование прекратили перед самой линией фронта.

– Это детские «пукалки», а не оружие, – доложили мы командиру полка.

– Я долго ходил вокруг «харрикейна» и думал, как усилить его огневую мощь. Вспомнил свой верный И-16 с пушками и «эресами», бронеспинкой. Все ожидал новую машину. Вот и дождался...»{38}

Подробно о недостатках «харрикейнов» рассказал в своих воспоминаниях: участник воздушных боев в Заполярье М.И.Хаметов:

«В первых же полетах выявилось, что «харрикейны» далеки от совершенства. Самолет был громоздким и весьма уязвимым. Из-за конструктивных недостатков нередко в полете отказывал мотор, и лётчику приходилось идти на вынужденную посадку.

Из-за отказа мотора еле перетянул линию фронта командир полка Сафонов{39}.

В первом же воздушном бою Сафонов почувствовал слабость вооружения. Возникла идея поставить наши 20 мм пушки. За реализацию этого предложения взялся выпускник академии инженер по вооружению полка воентехник 1-го ранга Б.Л.Соболевский. Техническим составом полка совместно со специалистами мастерских, которые возглавлял воентехник 1-го ранга Безукладников, переоборудование было выполнено – выкинули 10 английских пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,69 мм и поставили две 20 мм пушки ШВАК. [57]

Позже в этом полку был разработан вариант вооружения «харрикейнов» четырьмя пушками ШВАК и четырьмя реактивными орудиями РО-82»{40}.

Да, нелестно отзывались летчики об этом самолете. Вот мнение одного из командиров истребительных полков, участвовавших в Сталинградской битве, высказанное А.И.Покрышкину.

«... Морозов вдруг спросил:

– Не летал ли на «харрикейне»?

– Не летал. Бог миловал, – ответил я.

– Скажи спасибо своему «богу», – засмеялся майор.

А нас он наказал. Англичане сняли их с вооружения в войсках, которые стояли в Африке, как устаревшие, передали нам. Они прибыли к нам в серо-желтой окраске, под песок пустыни. Скорости нет, оружие слабое...»{41}

«Харрикейны» перевооружались самостоятельно и в ряде других частей. Варианты установки отечественного вооружения были различные. Но удавалось осуществить их в каждой части лишь на небольшом числе самолетов, так как лишних пушек и крупнокалиберных, пулеметов на войсковых складах не было. Для перевооружения практически могло использоваться только оружие со списанных самолетов данной части. О трудностях с вооружением в первый период войны рассказывает в своих воспоминаниях А.И. Покрышкин:

«Однажды утром летчики вдруг обнаружили, что все крыльевые крупнокалиберные пулеметы БС с самолетов сняты. Мы хорошо знали высокую эффективность этого оружия и, естественно, потребовали от техников подвесить прежние пулеметы. Нам ответили, что их уже нет.

– Как нет? – удивились мы.

– Они уже запакованы и отправлены.

– Куда? Зачем? Что это значит? – посыпались вопросы.
Техники послали нас к инженеру эскадрильи. [58]

– Не волнуйтесь, – сказал Копылов. – Вез тяжелых пулеметов самолеты легче, драться лучше.

– А стрелять чем будем? – наступали летчики.

... В общем, товарищи, мы выполнили приказ высшего командования. На авиационных заводах нечем вооружать новые самолеты. Пришлось снять крыльевые БС со всех машин и отправить в тыл. Ясно?

Вот оно что. Не хватает пулеметов... Да, армия сейчас стала огромной»{42}.

Эти воспоминания относятся к тяжелым дням осени 1941 года. Но самолеты на фронте без оружия, конечно, не оставляли. Речь идет об истребителях МиГ-3. На первых сериях этих самолетов, кроме оружия, установленного на моторе и стрелявшего через плоскость, ометаемую воздушным винтом, на бомбодержателях в специальных гондолах подвешивались на плоскости еще два крупнокалиберных пулемета. Однако воздушные бои показали, что истребитель перетяжелен, и от крыльевых пулеметов пришлось отказаться. В военной приемке на самолетостроительном заводе, выпускавшем МиГ-3, мне довелось работать первые полтора месяца войны. В середине июля эти самолеты поставлялись уже без подкрыльных пулеметов. Вскоре было дано распоряжение в части снять их с ранее выпущенных самолетов. Очень вероятно, что часть этих пулеметов была использована для перевооружения «харрикейнов».

Существенным недостатком «харрикейна» являлось отсутствие бронеспинки летчика. Если на всех отечественных истребителях устанавливались бронеспинки, то на «харрикейнах» за сидением летчика было прикреплена дюралевая пластинка толщиной 5...6 мм. Пистолетная пуля пробирала эту защиту насквозь. Только и радости было у летчика, как отмечает Хаметов, что на этом самолете имелась радиостанция.

Немало горя хлебнул при обслуживании и ремонте этого самолета технический состав. Самолет предназначался для полетов с идеально ровных бетонированных аэродромов. [59] На наших же грунтовых аэродромах и полевых площадках его обшивка легко повреждалась. Отсутствие воздушных фильтров приводило к преждевременному выходу из строя мотора и, как следствие, к вынужденным посадкам и поломкам. Самолет оказался не приспособленным к эксплуатации в зимних условиях. При запуске моторов зимой технический состав выбивался из сил.

Формуляры на самолеты, моторы, вооружение, различные агрегаты не поступали. Вследствие этого сроки выполнения регламентных и профилактических работ определялись на глазах. Время, когда мотор надо было снимать для перечистки, устанавливалось на слух. А поскольку запасные части практически не поступали, то при ремонте из 2...3 моторов нередко удавалось собрать только один.

Ремонт самолетов иногда приходилось начинать сразу после их выгрузки из транспортировочных ящиков. Некоторые самолеты были настолько плохо упакованы, что приходили в разбитом виде.

Необходимость в целях избежания «клевка» самолета и, как следствие, выхода из строя по этой причине воздушного винта, при опробовании мотора и рулежки самолета, сажать на хвост механика, увеличивала время боеготовности и была небезопасной.

Но не унывал технический состав. Проявляя смекалку и находчивость, в жару и лютый мороз обеспечивал боевые полеты на «харрикейнах». Иногда, механики нелестным словом вспоминали его конструктивные и эксплуатационные недостатки, а чаше, выполняя многие самые тяжелые работы, тихо напевали в различных вариациях неизвестно кем сочиненную шуточную песенку «Англия России подарила самолет» на мотив песенки из кинофильма «Волга-Волга» о разваливающемся старом американском пароходе – «Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход». Несмотря на крайне низкие боевые возможности «харрикейнов», премьер-министр Великобритании У.Черчиль их всячески расхваливал. Так, в послании № 9 на имя председателя Совета Министров СССР, полученном 30 августа 1941 г., говорилось:

«...Тем не менее, я мог бы отправить еще 200 «харрикейнов», что составило бы в общей сложности 440 истребителей, если бы Ваши пилоты могли эффективно их использовать. Речь идет о самолетах «харрикейн», вооруженных восемью – двенадцатью пулеметами. Мы нашли, что эти самолеты весьма смертоносны в действии»..{43} [60]

В сентябре 1941 года в Москве проходили переговоры представителей трёх держав СССР, США и Великобритании по вопросам помощи Советскому Союзу вооружением. Нот как вспоминает о них известный авиаконструктор А.С.Яковлев, являвшийся на переговорах авиационным экспертом:

«В ходе переговоров американцы ничего конкретного нам не предложили – ни самолетов, ни моторов, ни авиационного оружия. Они больше выспрашивали, что нам нужно на будущее.

Англичане были склонны снабдить нас истребителями «харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда отказались. Эти «харрикейны» никак не могли сражаться с «мессершмидтами». Когда мы заговорили о более совершенном истребителе «спитфайр», Бальфур (авиационный эксперт Великобритании, – С.И.) заявил, что «спитфайр» еще находится в «секретном листе»: не может служить предметом экспорта.

Было ясно: если союзники и окажут нам какую-либо помощь, то лишь в будущем. А пока надо рассчитывать только на себя, на свои собственные силы{45}.»

Шла война. Советский Союз запрашивал у союзников истребители «спитфайр» и «аэрокобра», а получал в значительно большем количестве все устаревшие «харрикейны». Даже 10 апреля 1943 года У.Черчиль отмечал в своем послании советскому руководству:

«...Мне пришла мысль, что, быть может, Вы пожелаете получить для Ваших операций против германских бронетанковых сил на русском фронте несколько наших «харрикейнов», вооруженных 40 мм пушками. Самолет известен под названием «харрикейн ПД», и он вооружен двумя 40 мм пушками с 16 снарядами на пушку и двумя пулеметами калибра 0,303 дюйма с 300 патронами на пулемет. В других отношениях он не отличается от «харрикейнов ПС», за исключением того, что он тяжелее на 3430 фунтов и скорость его приблизительно менее на 20 миль в час»{44}. [61]

Как видно, это было предложение использовать небольшой количество «харрикейнов» для борьбы с танками. Но вооружение должно быть согласовано с возможностью его использования на том или другом самолете. Не защищенный от наземного огня «харрикейн» даже с 40 мм пушками по боевой эффективности был не сравним с нашим бронированным штурмовиком Ил-2 с 23 мм пушками и противотанковыми авиабомбами. А к указанному времени у нас в каждой воздушной армии были не отдельные полки, а дивизии и корпуса самолетов Ил-2. [62]