Семь против двадцати пяти

В первых числах октября 1941 года добрались мы до конечного пункта нашего маршрута — железнодорожного разъезда неподалеку от Куйбышева. Крутом, помню, грязь и бездорожье. Рядом с разъездом — небольшое село, возле которого полевой аэродром. Разместились по избам.

Мы — в глубоком тылу, но настроение у нас вовсе не безмятежное. Конечно, того напряжения, к которому привыкаешь на фронте, нет, но вместо него другое: томительное, нервное, неспокойное ожидание дела, ради которого прибыли сюда. Скоро ли начнется переучивание? На каких самолетах?

Хозяин дома, в котором мы разместились, в годах — бывший солдат, участник первой мировой войны. Обычно он с нетерпением ожидал нашего возвращения с аэродрома, заводил неторопливые разговоры, обсуждая текущий момент. Несмотря на неутешительные сводки с фронта, хозяин был настроен оптимистично. «Жаден он, фашист, — неторопливо размышлял вслух старый солдат, — не по себе кусок хочет отхватить. Это его и сгубит... Народ еще не разобрался, что к чему, ходит расстроенный. Но это пройдет, и тогда — каюк фашисту». В этих рассуждениях была простота, мудрость и глубокое убеждение в том, что немец сам напросился на свою гибель. Дело лишь во времени. Иногда старый солдат поучал нас, как надо воевать и, словно вспоминая, что мы — летчики, вдруг по-детски спрашивал: «Летать-то не боитесь? Страшно, наверное? По мне так лучше в штыковую ходить... На земле-то бугорок, поляна, кустик — все укроет, поможет, а в небе где укроешься? Видно, отчаянные вы головушки». Хозяйке почему-то такие разговоры казались негостеприимными, и она укоряла мужа: «Стыдись! Людям отдыхать надо, а ты разговорился...» В русских женщинах меня всегда поражала застенчивость [62] и доброта. Я видел эти душевные качества и в тех девчонках, которые в битком набитых теплушках сопровождали раненых в неведомый путь. У каждой это выражалось по-своему, и слова были разные, но продиктовано это было одним и тем же чувством. В тяжелые времена с русской женщины слетает бойкость и некоторая строптивость и остается только безмерная душевная доброта и великое молчаливое трудолюбие.

Ездили мы в те дни в Куйбышев. Через город шло множество путей эвакуации на восток. Оседали здесь вывезенные с западных районов заводы, учреждения. Через Куйбышев шли на фронт части из далеких тылов, на улицах было много военных. Встречались солдаты и офицеры в польской военной форме — очевидно, из армии генерала Андерса. Немало было трудностей со снабжением, с размещением огромной массы людей, но все эти вопросы решались в напряженном и деловом ритме. Повстречал я своих сослуживцев по Дальнему Востоку и по Одесскому военному округу. Встречи были короткие, на бегу. Крепкие рукопожатия, добрые пожелания...

Наше переучивание, которого мы ожидали с таким нетерпением, началось на самолете Як-1. Из всех возможных вариантов того времени это, я считаю, был лучший. Авиационному конструктору А. С. Яковлеву удалось создать машину, в которой были воплощены все достижения конструкторской мысли того периода. Благодаря совершенным аэродинамическим формам и мощному двигателю была достигнута высокая скорость. Вооружение «яка» ни в какое сравнение не шло с вооружением привычного нам И-16: на «яке» стояла двадцатимиллиметровая пушка «ШВАК», обладающая большой скорострельностью. Конечно, и вес пушки (а это во многом связано с ее калибром), и количество снарядов — все это и многое другое влияет на маневренность самолета, поэтому перед конструкторами всегда стоит одна и та же сложная принципиальная задача: как усилить боевую мощь машины не в ущерб ее летным качествам? А. С. Яковлев в этом отношении нашел наилучший вариант. Меткой короткой пушечной очередью — 5–6 снарядов — можно было завалить любой из существовавших тогда самолетов, а в боекомплект «яка» входило 140 снарядов. При большой скорострельности пушки 140 снарядов, конечно, не так уж и много, но если летчик владел машиной в совершенстве и хорошо умел стрелять, то для боя такого количества снарядов вполне хватало. Кроме пушки на «яке» имелся крупнокалиберный пулемет [63] «УБС» (универсальный синхронный конструкции Березина) — так что вооружен истребитель был неплохо и при этом сохранял прекрасные летные данные. Под крыльями «яка» устанавливались специальные балки, на которые подвешивались эрэсы.

Одним словом, с самого начала машина нам понравилась. Достаточно было даже поверхностного знакомства, чтобы понять — на таких машинах война пойдет другая!

Для переучивания нам выделили всего один «як». Он стоял на аэродроме в ангаре, и этот ангар был нашим классом. Плакатов и схем еще подготовлено не было. Занятия с нами вели инженеры Терехов, Кутовой и Дымов, а также инженеры по специальному оборудованию. Режим дня был жесткий, день заканчивался лишь тогда, когда, ознакомившись на «живом» самолете с различными системами, обучаемые могли по памяти воспроизвести их на бумаге. Инженеры оценивали знания каждого, после чего решали — можешь ли ты идти отдыхать или должен еще поработать.

Вспоминая дни той учебы, я не могу припомнить случая, чтобы летчики или техники отнеслись хотя бы к одному какому-то занятию с прохладцей. Перед допуском к тренировочным полетам каждый летчик обязан был сдать зачет у самолета на земле. Принимали зачет в присутствии командира полка Баранова, и он требовал, чтобы экзаменаторы не допускали поблажек. Когда дошла очередь до него, он четко ответил на поставленные вопросы, и инженеры решили этим ограничиться, но наш командир потребовал, чтобы его продолжали экзаменовать, причем в более сложной форме. Николай Баранов был чрезвычайно добросовестным и работоспособным человеком и все, что от него требовалось, делал по максимуму. Поэтому не только его летный, командирский, но и чисто человеческий авторитет в полку был необычайно высок.

Переучивание завершилось самостоятельным вылетом каждого летчика на Як-1. Полет мы производили по «коробочке». Самолетов для переучивания не хватало, и мы были лишены возможности попилотировать в зоне. Прочувствовать тогда машину по-настоящему не удалось. По существу, освоение самолета мы продолжили при перелете на фронт и в боевых условиях. Ресурс двигателя сберегали для предстоящих боев на фронте.

В ноябре сорок первого года ударили сильные морозы. По Волге пошло «сало» и перестали ходить пароходы. Мы ждали распоряжения отправляться в Саратов, где должны [64] были получить новые самолеты и вылетать на фронт. Неожиданно для нас пришел приказ расформировать третью эскадрилью. Наш полк был полком трехэскадрильного состава, поэтому этот приказ мы восприняли тяжело: в третьей эскадрилье было немало старожилов полка, с которыми вместе мы прошли нелегкие испытания первых месяцев боев. Уходили мои друзья Вишняков, Маресьев, Боянов, Васильев, Стоянов и другие отличные летчики и надежные боевые товарищи. Их судьбы в дальнейшем складывались в новых полках, на разных фронтах по-разному. Судьба Алексея Маресьева известна всем советским людям. После войны Маресьев в течение многих лет работал секретарем Советского Комитета ветеранов войны, сейчас он первый заместитель председателя этого комитета. Нам было грустно расставаться с друзьями из третьей эскадрильи, но еще труднее было им: мы уезжали за новыми самолетами — и на фронт, а они должны были ожидать своей дальнейшей судьбы.

Должен сказать, что ни в те времена, ни позднее мне эта мера — разделение полка — не казалась оправданной. К двухэскадрильному составу полка привыкали долго и трудно, да и что такое два десятка самолетов. Когда начались бои, зачастую собрать на вылет две боевые группы по 6–8 самолетов было не так-то просто. Но... приказ есть приказ, и эта болезненная перестройка перед началом трудных боев произошла.

В те же дни было, правда, и радостное событие, которое каждым военным человеком всегда ожидается небесстрастно. Однако мои друзья сумели преподнести мне радостное известие должным образом...

Как-то после очередного дежурства я пришел на квартиру, когда мои товарищи уже спали глубоким сном. Я быстро разделся, лег и тут же заснул, а утром снова не увидел своих друзей: я-то после дежурства мог поспать, а им необходимо к положенному времени быть на аэродроме.

Одеваюсь и вдруг вижу на петлицах своей гимнастерки вместо привычных мне кубарей одну шпалу. У меня не возникло никаких сомнений на тот счет, что заменившая мои кубари шпала есть не что иное как очередная проделка Балашова или Мартынова. Они и не такие номера выкидывали: могли и ромб пришить, если б подвернулся им под руки...

Я перевернул всю квартиру в поисках кубарей, но все было безуспешно. Шутка вовсе не казалась мне остроумной: пора было идти на аэродром, но появляться на глазах [65] товарищей самозванным капитаном и объяснять каждому, что тебя «повысил» в звании твой заместитель Володя Балашов — что могло быть нелепее?! Я продолжал искать кубари и накалялся. В это время вернулись мои друзья.

Судя по всему, они пребывали в отличном настроении. Балашов как ни в чем не бывало приложил руку к головному убору и, как мне показалось, с нескрываемой иронией произнес:

— Товарищ капитан, разрешите обратиться...

Это было уже слишком. Я не привык опаздывать на службу, а тут ведь, ко всему прочему, не объяснишь, почему опоздал...

— Брось паясничать! — резко оборвал я. — Где мои кубари?!

— Мы их отдали техникам, — со вздохом отвечал Володя. Но, почувствовав, что я сейчас взорвусь, с невинной улыбкой обратился к друзьям, которые получали от этой сцены большое удовольствие: — Ну что поделаешь с Борисом Николаевичем! Ему присваивают звание капитана, а он шипит и унижает своих друзей!

Раздался хохот, и я наконец понял, что на сей раз попал в смешное положение по собственной инициативе... Друзья были рады за меня, и я выслушал много искренних поздравлений. Тогда же я был назначен командиром 2-й эскадрильи. Комиссаром эскадрильи был политрук В. П. Кудренко, старшим техником — воентехник 1 ранга П. И. Кутовой, адъютантом эскадрильи — лейтенант И. Л. Галинский.

Командиром 1-й эскадрильи был назначен капитан Ионов. Это был опытный летчик, прибыл он к нам под Запорожьем и летал на истребителе МиГ-1. Ионов хорошо провоевал первые месяцы, но командовал эскадрильей недолго. Вскоре после нашего прибытия на фронт он погиб. 1-я эскадрилья некоторое время была без командира, а потом командиром назначили моего заместителя Володю Балашова.

Помимо командирских обязанностей я немало времени уделял партийно-политической работе, так как товарищи по полку избрали меня в партийное бюро. Мне было оказано немалое доверие, но и забот прибавилось.

Николаю Баранову присвоили звание «майор», чему все мы были очень рады.

В таком вот составе полк отправлялся в Саратов, и в первых числах декабря 1941 года мы получили новенькие Як-1, сделанные руками моих земляков-саратовцев на заводе [66] комбайнов, который с началом войны перестроился и стал выпускать боевые самолеты.

Командир полка отпустил меня на двое суток домой. Помню разговоры за накрытым столом — собрались родственники. Мать раздобыла муки, испекла пироги. Настроение было приподнятое — наши войска начали гнать немцев под Москвой. После стольких месяцев тяжелой борьбы это первое наше крупное наступление было огромной радостью.

Два дня пролетели мгновенно. Приемка и облет самолетов вскоре были закончены. Пришла пора расставания. Полк улетал на фронт.

В условиях суровой зимы 1941/42 года перелет полка на фронт был делом непростым как для летного, так и для технического состава. Во-первых, не было времени как следует освоить самолеты в воздухе. Во-вторых, немало трудностей возникало в связи с тем, что по-прежнему не хватало необходимых средств обслуживания на аэродромах. Взлетные полосы, как правило, были укороченные, так как не было снегоуборочных машин и другой техники. Существенно осложняли дело лыжи: производство авиационных колес в то время трудно было наладить из-за нехватки резины и по другим объективным причинам, поэтому вместо колес на наших «яках» были лыжи, а это создавало дополнительные трудности. Летчикам следовало быть предельно внимательными при взлете и при посадке. Лыжи увеличивали лобовое сопротивление, что несколько снижало скорость. Но худшее заключалось в том, что иногда в бою от резких эволюции машины лыжи сходили с замков и самолет забрасывало, что делало его почти неуправляемым. Много хлопот было у техников, поскольку при посадке кронштейны, на которых крепились лыжи, быстро выходили из строя. Ночами, при сильных морозах, нашим техникам приходилось снимать лыжи, заваривать втулки, причем делать все это в кустарных условиях, пользуясь лишь подручными средствами. Порой лыжи ремонтировали, как говорится, на живую нитку — чтобы только выдержали один вылет, а потом начинали все сначала. Этот период — зима 1941/42 года — был чрезвычайно тяжелым для технического состава полка.

Перелет на фронт прошел благополучно. Лишь однажды, под Воронежем, совершил вынужденную посадку на заснеженное поле летчик Давыдов, но сел он мастерски и вскоре после устранения неисправности продолжил полет. [67]

Наши первые зимние аэродромы были обыкновенными полевыми площадками. Располагались они на харьковском направлении. В мирные годы испокон веку эта земля знала только тяжесть хлеба. Сейчас она, промерзшая, укрытая снегом, приняла на себя наши машины, и то, что всегда называлось полем, стало называться аэродромом. Запомнились полевые площадки возле поселков и сел Великий Бурлук, Шиповатое, Щенячье, а позднее — Бригадировка. Зимой сорок второго года мы еще не предполагали, что с этих площадок нам предстоит действовать несколько долгих месяцев, что харьковское направление к лету станет именно тем участком огромного фронта, на котором произойдут драматические события, во многом повлиявшие на весь дальнейший ход борьбы на юге. Зимой сорок второго года, прибыв на фронт на новеньких «яках», мы ничего этого не знали, но чувствовали, что обстановка на нашем направлении сложилась непростая.

Противник по-прежнему имел преимущество и в количестве и в качестве техники, немецкие летчики обладали солидным боевым опытом, были хорошо подготовлены, и драться с ними было очень нелегко. По-прежнему немецкая бомбардировочная авиация действовала активно и наносила большой урон нашим войскам. Нам предстояло не только прикрывать наши войска с воздуха, но и активно поддерживать их штурмовыми действиями по боевым порядкам противника. В такой обстановке полк и приступил к боевой работе.

Аэродром Щенячье запомнился не только своим названием. Щенячье — маленький железнодорожный разъезд, расположенный восточнее Харькова. Весь разъезд состоял из небольшой красного кирпича будки и какой-то пристройки, от которой к югу тянулось заснеженное поле. Его укатали, сделали на плотном снегу взлетную полосу, и поле стало аэродромом. Полоса была расположена неудачно: одним своим концом она упиралась прямо в разъезд, и взлетать приходилось, едва не цепляя лыжами крыши постройки. Да и коротковата была полоса, и случалось, при самой небольшой неточности в расчете летчика могло вынести за пределы полосы с малоприятными последствиями. В конце концов нужда заставила нас приспособиться работать и в этих условиях. Иногда, чтобы не выскочить за пределы полосы, мы просто-напросто на пробеге при посадке разворачивали самолет юзом и таким образом гасили скорость. Прием этот требовал незаурядного мастерства. [68]

Другая особенность Щенячьего заключалась в том, что эта местность практически была лишена каких-либо ориентиров. Определенный плюс в этом был: немцам с воздуха было трудно обнаружить аэродром. Но и минус был серьезный: нам тоже не всегда удавалось сразу выйти на Щенячье, а из боя мы чаще всего возвращались на последних каплях горючего. Радиообеспечения посадки тогда не было. Я однажды после тяжелого боя вывел группу восточнее Щенячьего. Сверху я видел железную дорогу и вокруг нее занесенные снегом поля. Как тут определить — Щенячье это или не Щенячье? Вот я и промахнул восточнее, в сторону Купянска, и вдруг интуитивно почувствовал, что промахнул. Ориентиров по-прежнему нет. Если лететь до Купянска, чтобы убедиться в своей ошибке, то на обратный путь не хватит горючего. Если крутиться над снежными полями — то же самое... В запасе всего несколько минут летного времени, придется сажать группу на вынужденную черт-те где...

Развернувшись, повел группу к западу и вскоре вышел на разъезд, с трудом определив его по едва заметному бугорку кирпичной будки. Садились с почти сухими баками. У Баранова гора с плеч свалилась: он-то хорошо понимал, что значит посадить на вынужденную шесть — восемь истребителей. В условиях интенсивной боевой работы это означало бы на длительное время лишить полк половины боеспособного состава. Но командир ничем не выдал своего беспокойства и того нервного напряжения, которого стоило ему ожидание нашего возвращения. Выслушав мой доклад, он коротко и спокойно приказал: «Теперь — отдыхать!» Каждый предстоящий день был ничуть не легче прошедшего. Он мог быть только труднее, поэтому командир всегда был сдержан, общался с летчиками ровно и приветливо и не позволял себе разряжаться излишне эмоционально даже в тех случаях, когда это каждому было бы понятно.

Ночевать нас возили километров за десять в деревеньку. Там ждала натопленная изба — красноармеец топил печь. — мы без долгих разговоров укладывались и тут же засыпали. А рано утром — снова на аэродром.

Погода в январе была неустойчивой и сильно осложняла летную работу. Радиосвязи в воздухе между летчиками не было. Во время вылета вся ответственность ложилась на ведущего. Ведущих у нас было немного. В первых же боях погиб командир эскадрильи Ионов. Нагрузка на ведущих увеличилась. К чести наших ребят — полк продемонстрировал высокую боеспособность и прекрасную летную [69] подготовку. За все время зимней работы у нас не было ни одного случая вынужденных посадок из-за потери ориентировки.

Долгое время нас использовали главным образом для ведения штурмовых действий по войскам противника. При этом нередко приходилось вести воздушные бои, но это было неизбежно: в ту пору самолетов типа Ил-2 на нашем участке не было. Летали в основном в районы западнее Лозовая — Лихачеве. Как ведущий, я знал, какое испытываешь напряжение, когда выводишь группу на цель в точно установленное время. В группе должно быть отлично налажено взаимодействие, а это возможно только при полном взаимопонимании летчиков.

Однажды в полк пришло сообщение о том, что в районе Ново-Ивановки под Лозовой накапливаются войска противника. Надо было их накрыть, пока они не рассредоточились, и я повел группу из восьми самолетов. На цель вышли точно, при подходе к цели перестроились в правый пеленг. Замыкающая пара должна была подавлять зенитки. С хода, с небольшим левым доворотом, я вошел в пологое пикирование, одновременно выбирая цель.

Мы произвели четыре захода, уничтожая гитлеровскую пехоту и автомашины. Меняли направление заходов. Я всегда требовал от летчиков выхода из атаки на предельно малой высоте — это уменьшало потери от огня противника и действовало на гитлеровцев морально. Каждый, кому хоть раз довелось быть на земле в тот момент, когда над его головой с ревом проносится самолет, поливая все вокруг пулеметно-пушечным огнем, знает, что лишь в редчайших случаях у человека достает выдержки и хладнокровия прицельно стрелять в боевую машину, которая идет на огромной скорости, сея панику и ужас. В такие мгновения человеку хочется лишь одного: упасть, спрятаться куда-нибудь, закрыть глаза и уши — только бы не слышать этого рева и треска очередей.

Работали мы пушками и эрэсами. Эти реактивные снаряды с огненными хвостами были словно предназначены для штурмовых действий — не случайно ими вооружали Ил-2. А их моральное воздействие на противника трудно переоценить.

Штурмовка Ново-Ивановки была очень удачной. Мы получили благодарность от наземного командования. После возвращения на аэродром ко мне подошел Александр Мартынов и внимательно осмотрел мой «як». А осмотрев, удивился: «Неужели нет пробоин?» «А почему они обязательно [70] должны быть?» — в свою очередь удивился я. Тогда Мартынов, который шел в строю сзади меня, рассказал, что в момент выхода на цель мой самолет буквально накрыло шапками зенитных снарядов — весь свой заградительный огонь гитлеровцы сосредоточили на ведущем. Странное дело: в бою, когда ты предельно сжат и сосредоточен, когда твои действия подчинены решению только главной задачи, ты сам этого не замечаешь. А со стороны кажется — конец ведущему. У Мартынова, да и у других летчиков создалось впечатление, что ведущий сбит.

Частота вылетов на штурмовку увеличилась — этого требовало нелегкое положение наших обороняющихся войск. В полку участились потери. Железнодорожные узлы, которые мы штурмовали чаще всего, немцы прикрывали сильным зенитным огнем. Именно во время штурмовки погиб командир эскадрильи Ионов. Вскоре погиб и летчик Михеев.

Наши «яки» получали значительные повреждения от вражеского зенитного огня. Истребитель ведь не защищен броней, как штурмовик, и попадание любого осколка и даже пули может оказаться для него губительным. С этой точки зрения особенно был уязвим мотор водяного охлаждения, который стоял на «яке». Достаточно было осколку перебить одну из трубок, по которым циркулировала вода, или повредить водяной радиатор, как самолет выходил из строя. Наши механики после каждого вылета на штурмовку работали не покладая рук.

Только к середине сорок второго года на фронте стали появляться штурмовики Ил-2 с мощным вооружением и со стрелком, обеспечивающим защиту сзади. Кабина Ил-2 была бронированная, двигатель тоже был закрыт броней, и пулевые, и осколочные попадания были этому самолету не страшны. Но зимой сорок второго года штурмовать приходилось в основном на истребителях, и, конечно, это было причиной весьма ощутимых потерь в истребительной авиации. В качестве самолетов взаимодействия с наземными войсками в ту пору на нашем направлении использовались группы «Чаек» (И-153). Эти устаревшие бипланы были вооружены четырьмя пулеметами, и потому их чаще, чем нас, бросали на штурмовки. Им, беднягам, доставалось сполна и снизу и сверху, поскольку И-153 были хорошей добычей для «мессершмиттов». В тот период, когда мы работали с аэродрома Бригадировка (там же, на харьковском направлении), летчики на «Чайках» были благодарны нам, так как мы их прикрывали сверху во время штурмовок. [71]

Но в целом вылеты истребителей на штурмовку — один из самых нелегких видов боевой работы. В первые годы войны мне пришлось выполнить более ста штурмовок на самолетах И-16 и Як-1. Приходилось убеждаться в том, как нам не хватало в тот сложный период самолетов взаимодействия с наземными войсками.

Воздушная разведка противника все время искала наши аэродромы. Однажды несколько бомб было сброшено на хутор, где отдыхали летчики. Неизвестно, знал ли об этом противник или бомбы были сброшены наугад, но мы стали больше внимания уделять одиночным вражеским самолетам. От бомбежки хутора никто из наших не пострадал, но сам этот факт мы восприняли как предупреждение и в последующие дни в сумерки сумели перехватить группу из трех Ю-88 и одного сбили.

К середине февраля активность вражеской авиации южнее Харькова значительно возросла. Тогда нам и было приказано перебазироваться на аэродром Бригадировка (это немного севернее Изюма). Нас по-прежнему донимали лыжи. Каждую ночь с ними возились техники. Поврежденную лыжу надо было снять, выпрессовать втулку оси лыжи, заварить трещины, снова впрессовать втулку и произвести ее развертку под определенный размер, затем поставить лыжу на место. На такую работу уходила ночь, а лыжа при первой же посадке снова могла дать трещину, и все, стало быть, повторялось сначала...

Техники вымотались до предела. Надежность ремонтных работ понижалась. На таком деле мы не имели права терять людей и машины. Пришлось создать специальные технические бригады, которые занимались только ремонтом лыж. Мы, летчики, всегда с огромным уважением относились к техникам, прекрасно понимая их роль в подготовке матчасти к боевым действиям. Но та зима — зима сорок второго года — даже по нормам военного времени для техников была сверхтяжелой. В нашем полку в техническом составе подобрались великие труженики и великолепные мастера своего дела. Это в первую очередь техники Петухов, Корзун, Харчиков, Мальцев, Высоцкий, Погребной, Вохмин, Скляренко, Мирошниченко и другие, которые под руководством инженеров Терехова, Дымова и Кутового так много делали для поддержания боеготовности полка.

В то тяжелое время я более чем когда-либо ощущал свой полк единой семьей. Все незримыми нитями были связаны с довоенным прошлым, с семьями, разбросанными по всей огромной территории нашей страны, почти физически [72] чувствовали страдания своих близких, оказавшихся на оккупированной территории, с трепетом ожидали вестей с других фронтов от отцов, братьев. А печальных вестей было много, и это, конечно, не могло не сказываться на душевном состоянии летчиков, техников. И вот в такие минуты я видел, какая сила наш полк! Как неназойливо, деликатно и искренне помогали товарищи кому-нибудь из однополчан пережить горе. Огромную роль в создании такого микроклимата играли умные и опытные политработники полка Ежов, Львов, комиссары эскадрилий Кудренко и Андриянов. Они прилагали много сил к тому, чтобы на новых местах эвакуированным семьям наших летчиков и техников местные власти оказывали помощь. Они налаживали шефские связи с тылом. Когда незнакомые люди присылали на фронт подарки — теплые носки, варежки, кисеты, рисунки детей и просто письма с добрыми пожеланиями, это придавало силы. Чтобы победить, надо было ежедневно идти на бой, понадобится — на смерть. К этому мы были готовы. Это было нашим внутренним состоянием, и иначе быть не могло.

В январе на юго-западном направлении наши войска захватили на правом берегу Северского Донца обширный плацдарм — так называемый Барвенковский выступ, сковав значительные силы врага в районе Балаклея — Лозовая — Славянск. Фронт стабилизировался. Вражеские войска угрожали контратаками войскам Юго-Западного и Южного фронтов. Наш полк прикрывал наземные войска и сопровождал бомбардировщики, которые наносили удары по скоплениям гитлеровских войск южнее и западнее Лозовой. На штурмовку в тот период мы вылетали реже.

В январских воздушных боях мы еще не успели проверить наши «яки» в полной мере. Отчасти потому что, действуя с аэродрома Щенячье, мы больше занимались штурмовками. Мы чувствовали, что возможности Як-1 более разнообразны и обширны, чем те, которые мы пока использовали. Мы обязаны были эксплуатировать самолет с учетом всех его конструктивных особенностей: закрытой системы водяного охлаждения двигателя и системы воздушного охлаждения масла; винта изменяемого в полете шага; двухскоростной передачи на нагнетатель воздуха и, наконец, закрытого фонаря кабины.

Все эти технические подробности, может быть, покажутся излишними читателю, неискушенному в авиационных делах, но в нашей фронтовой жизни это были чрезвычайно важные детали. Например, выяснилось, что некоторые [73] летчики не всегда грамотно пользовались створками радиаторов водяного и масляного охлаждения. В результате в системах поддерживались неоправданно пониженные температуры, а это отражалось на работе двигателя, и самолет не добирал скорости. То же относилось и к изменяемому шагу винта. Дело в том, что, в отличие от И-16 и других устаревших типов истребителей, на «яке» лопасти винта в полете меняли положение. При этом винт мог загребать либо больше воздуха, либо наоборот — как бы скользил в воздушной среде, не испытывая сопротивления. В каждой конкретной ситуации летчик должен был понимать, какое положение винта наиболее выгодно для увеличения скорости и набора высоты. Этому можно было научиться только на практике, причем в полете это надо было делать автоматически, без раздумий. Неумение пользоваться изменяемым шагом винта на первых порах приводило к потере высоты при боевых разворотах, а также — к потере скорости. В бою каждое такое упущение могло иметь непоправимые последствия.

Даже с фонарем дело обстояло не так просто. Казалось бы, что тут сложного — летать с закрытым фонарем? Почему вообще возник этот вопрос? Да все по той же причине: почти все мы привыкли летать на небыстрых «ишачках» и «Чайках», где аэродинамические характеристики машины не играли такой роли, как на скоростном «яке». И многие летали на «ишаках» с открытым фонарем. Это давало летчику возможность расширить сферу обзора. На «яке» же открытый фонарь приводил к существенной потере скорости. Чтобы хорошо осматриваться в воздухе, летчику, который теперь не мог высунуть голову из кабины, приходилось увеличивать сектор обзора эволюциями всего самолета. Это, конечно, требовало существенным образом менять кое в чем уже сложившиеся навыки. Одним словом, надо было продолжать учиться грамотно воевать и прежде всего — грамотно летать. Командование полка серьезно занялось этой проблемой. Инженер Дымов — один из наиболее подготовленных в полку специалистов — проводил с летчиками систематические занятия, которые повышали интерес летного и технического состава к возможностям «яка». Когда после полетов мы собирались для разбора, наши инженеры помогали нам своими расчетами приходить к объективному выводу.

Все наши машины были разные. Каждому, кто хоть как-то причастен к технике, известно, что двух одинаковых машин не бывает. Казалось бы, серийная машина, один и [74] тот же завод выпускает, с одного конвейера сходят, а тем не менее у каждой свои отличительные особенности. Так было и с нашими «яками». Были машины, как мы говорили, «легкие», которые «ходили за газом». Были «тяжелые», «дубовые». Конечно, надо учитывать еще и то, в каких условиях налаживался серийный выпуск самолетов. Наши «яки» были первой серийной продукцией саратовцев. Производственный процесс на заводе был в стадии освоения и налаживания, и, конечно, все машины никак не могли бишь одинаковыми.

Усилия личного состава по изучению особенностей своих машин дали неплохие результаты. Мы стали подлинными хозяевами самолетов. Открылись резервы повышения скорости, скороподъемности. Все это самым непосредственным образом сказывалось во время выполнения боевых заданий.

В конце февраля неожиданно наступила оттепель. Снег подтаял, стал рыхлым. Мы уже имели солидный опыт взлета и посадки на укороченной полосе, но все же в первый день оттепели лыжи основательно подвели нас...

Лыжи, с которыми мы мучились всю зиму, казалось, уже никаких сюрпризов преподнести не могут. Во всяком случае, я достаточно хорошо приспособился ко всяким особенностям, связанным с эксплуатацией самолета на лыжах, и ничего худого от них не ожидал, когда в первый день оттепели готовился со своей группой к очередному вылету. Утром все уже сидели в кабинах, я, как ведущий, первым вырулил на полосу. Следом за мной вырулил мой ведомый. Скольжение по полосе было нормальным, но взлет наш был задержан. И мы до полудня ожидали команды на старте. Наконец команда была дана. Я дал сигнал ведомому — летчику Лаврентьеву — и вторично начал разбег. Тут уж я с первых метров почувствовал что-то неладное. Самолет был в порядке, двигатель работал нормально, но скорость против обыкновения нарастала очень медленно. Слева спереди тем временем быстро приближалась наша аэродромная землянка. Отрыв уже должен был произойти, а я все еще бежал по полосе. Стал пробовать слегка подрывать самолет. Лыжи хлопали, но затем вновь прилипали к влажному снегу. Землянка и заправочные средства приближались. Положение становилось критическим.

Я энергично подорвал самолет, но он стал ложиться па правое крыло. Столкновение с препятствиями стало неизбежным! Дальше я действовал чисто автоматически: резко убрал газ и в какой-то секундный миг нашел узкую [75] щель в том направлении, куда мчался мой самолет. Щель открылась между землянкой и средствами заправки. Мелькнули люди, разбегающиеся в разные стороны. Проскочив в эту щель, самолет попал на неровную, нерасчищенную снежную целину за аэродромом. «Як» подбрасывало, я с трудом удерживал его от разворотов. Когда скорость уменьшилась, я развернул машину юзом, немного проскользил вперед и остановился. Несколько секунд сидел в кабине, откинувшись и ни о чем не думая. Стояла неправдоподобная тишина. Лоб мой моментально покрылся испариной.

Лаврентьев, взлетавший за мной, был менее удачлив. Его «як» врезался в заправочные средства, летчик получил серьезные ранения и впоследствии был списан с летной работы. Причины этого происшествия были ясны: подтаявший липкий снег не позволил развить на пробеге нужную скорость, а полоса была слишком короткой...

После этой неудачи мы всеми подручными средствами стали удлинять полосу и уплотнять снег. Но все равно до тех пор, пока мы окончательно не сменили лыжи на колеса, у нас по-прежнему было много ежедневных хлопот и проблем.

В конце февраля наш полк был переброшен на площадку возле села Великий Бурлук. В этот период восточнее Харькова мы впервые встретили в воздухе немецкий истребитель «Хейнкель-113». Эти самолеты использовались в бою совместно с «мессершмиттами». Мы обратили внимание на одну важную особенность Хе-113. Это был очень маневренный истребитель, который в бою на вираже имел явное преимущество перед всеми известными нам машинами. Это, конечно, не могло не насторожить нас. Но вскоре после нескольких воздушных боев мы убедились в том, что насторожившая нас особенность, пожалуй, является единственным достоинством Хе-113. Оказалось, что на вертикали этот самолет явно уступает «яку», что горит он превосходно, даже лучше, чем другие немецкие машины, и что самое уязвимое его место — водяной радиатор, расположенный в центроплане. Стоило попасть в крыло, и от самолета начинали тянуться белые струи. Поначалу мы не понимали природу этого явления и думали, что такой след есть не что иное как результат пилотирования с большой перегрузкой. Но природа белых струй оказалась сугубо прозаической, и в последующих боях мы стали чаще поражать радиаторы Хе-113. Недолгую жизнь прожил этот самолет на фронте. По крайней мере, на советско-германском фронте. [76]

Там же, под Харьковом, повстречали мы еще одну фашистскую новинку — итальянский истребитель «Макки-200». Летно-технические данные у этого самолета оказались совсем невысокими, и вскоре, не имея возможности противостоять в боях нашим машинам, он исчез.

По-прежнему основными противниками в воздухе были «мессершмитты». Зимой, когда фронт под Харьковом стабилизировался, наша боевая работа приняла режимный характер. Но нагрузки были высокие.

В конце февраля во время штурмовки зенитным огнем был подбит самолет летчика Давыдова. Давыдов прибыл к нам в полк в сорок первом году в составе группы летчиков-инструкторов Батайского авиационного училища. Он давно уже стал старожилом части. Летал Давыдов отлично. Человеком был скромным и, в отличие от записных полковых шутников, лишних слов не произносил и вообще был немногословен. Давыдова уважали и обращались к нему по отчеству — Потапыч. И вот, развернув поврежденный самолет, Давыдов, теряя высоту, тянул к своей территории. Летчики группы, с которыми он летал, сопровождали его. Давыдов, судя по всему, выжимал из машины последнее, чтобы дотянуть до аэродрома. Но все же ему пришлось пойти на вынужденную. Место посадки летчики отметили на своих полетных картах, и командир полка приказал отправить группу помощи и эвакуации к месту посадки Давыдова. Под вечер эта группа убыла, а на следующий день, к полудню, на дороге, ведущей к аэродрому, мы увидели белый Як-1 в упряжке пары волов. Погонял волов какой-то паренек, а рядом с упряжкой несколько усталый, но как обычно невозмутимый шел Потапыч.

Оказывается, прежде чем прибыла отправленная Барановым группа, Давыдов на месте, в селе, где он произвел посадку, раздобыл волов, впряг их в упряжку и потащил самолет на лыжах к аэродрому. Группа же помощи вообще заблудилась и лишь к вечеру вернулась на аэродром. Полковые художники быстро сориентировались, и к ужину в столовой уже висела беззлобная карикатура: волы с крылышками буксировали «як», в кабине сидел Потапыч и подгонял волов кнутом...

За находчивость командир объявил Давыдову благодарность, а мы потом частенько вспоминали эту упряжку. По обыкновению, тревожный эпизод, который хорошо закончился, воспринимался с юмором.

Через месяц с небольшим, в апреле, после очередного успешного вылета на боевое задание группа летчиков возвращалась [77] на аэродром. Поочередно шли на посадку. Вот коснулся грунта и побежал по полосе «як» Потапыча. И в тот же миг, на глазах у всех, кто был в этот момент возле полосы, из низких рваных облаков выскочил «мессершмитт», дал по самолету Потапыча всего одну очередь и тут же снова ушел в облака.

Потапыча осторожно вынесли из кабины и тут же отправили в полковой лазарет. Он был ранен в голову. Некоторое время парализованный летчик лежал в лазарете, и ми навещали его. Долго быть с ним нам не разрешали. Потапыч лишился речи. Парализованы были также рука и нога. Он смотрел на нас, и в глазах его были слезы. Плакал Потапыч беззвучно. Он был в ясном сознании и все понимал. На У-2 его отправили в Воронеж, и там через несколько дней он скончался.

Говорят, на войне ко всему привыкаешь. Это и так, и не так. Просто воюющий человек живет в ином эмоциональном состоянии, которое продиктовано длительным и привычным внутренним напряжением. Все на войне сжато: время, события, эмоции, сама жизнь. Но от этого переживания глубже и острее. Когда мы теряли таких людей, как Потапыч, мы много не разговаривали — не принято это было. Но внутренне еще больше сближались, как бы закрывая в нашей полковой семье еще одну брешь, нанесенную войной.

Летчики двух наших эскадрилий жили очень дружно. Если надо было подменить заболевшего товарища — никаких разговоров не возникало, хотя шутка ли: лишний раз лететь в бой, когда ты знаешь, что отработал все. На фоне этой бескорыстной самоотверженной дружбы отдельные эпизоды противоположного толка запоминались накрепко. Их было не много, но все же были.

Несколько своеобразно начал воевать в нашем полку летчик Родионов. Когда мы вылетали на прикрытие наземных войск, каждый летчик имел в строю строго определенное место. Ясно, что от того, как летчики держат строй, во многом зависит исход воздушного боя, твоя собственная жизнь и жизнь твоих товарищей. К новичкам, которые иногда ломали строй, относились с некоторым снисхождением: нет должного опыта, надо объяснять, учить. Но к опытному летчику за такие нарушения подходили строже.

Барражировали мы обычно в строю тупого клина на таких интервалах, которые позволяли бы по команде ведущего произвести разворот «все вдруг». Я как ведущий обычно шел в центре клина и не раз замечал, что Родионов выходит [78] из строя вперед, обгоняя иной раз даже меня. Родионов не был новичком. В первые дни войны он горел в самолете. Его смуглое лицо было в рубцах, и за эту смуглость, а также за веселый нрав его прозвали в полку Цыганом. Человеком он был компанейским и многим в полку пришелся по душе. Поэтому, когда он в воздухе ломал строй, я сначала относил это к его невнимательности и даже некоторой безалаберности. Случись в такой момент необходимость всей группой произвести разворот — самолет Родионова мог бы помешать произвести этот маневр четко. Ну а противник, конечно, не стал бы дожидаться, когда мы снова наладим свои боевые порядки... И я в воздухе однажды позволил себе не совсем этичный, но зато хорошо понятный жест: когда Родионов снова выскочил вперед и поравнялся со мной, я пальцем постучал по лбу, и он, вероятно, поняв оплошность, а может, устыдившись, занял свое место в строю. Но вскоре ситуация повторилась, и на земле, при разборе, я вынужден был строго указать летчику на недопустимость такого поведения в воздухе.

Родионов как будто почувствовал неловкость, но тут же, пожав плечами, ответил:

— Не пойму, командир, что за двигатель мне поставили на самолет. Тяга страшная, и меня, хоть я и сопротивляюсь, выталкивает вперед...

Раздался хохот летчиков всей эскадрильи. Хохот далеко не безобидный: каждому понятно, что оборотами двигателя управляет сам летчик, поэтому, какой бы мощный двигатель ни был, «вытолкнуть» вперед своего хозяина без его же помощи он не может.

Я и некоторые другие ветераны полка понимали, в чем тут дело. Судя по всему, Родионов раньше долго летал, как мы тогда говорили, в качестве «щита героя». То есть был ведомым у сильного летчика, который, очевидно, нарушая неписаную летную этику, мало беспокоился о своем ведомом, и многие очереди, предназначенные ведущему, скорее всего перепадали Родионову. Так, вероятно, и происходило это «разделение труда»: ведущий, прикрытый Родионовым, сбивал фашистов и ходил, может быть, в героях, а ведомый-Родионов — горел, глотал очереди, поскольку болтался сзади, в хвосте у ведущего. И конечно, у него выработалось обостренное чувство опасности и самозащиты, которое и выталкивало его вперед...

Впрочем, впоследствии Родионов себя преодолел и воевал нормально. Но был у нас еще один летчик, действия [79] которого вызвали резкое осуждение всего летного состава полка.

Произошло это в период боевой работы полка на Барвенковском выступе. Встречи с фашистами в тот период были частыми. В напряженных боях взаимовыручка и четкое взаимодействие в группе решали все. И вдруг однажды ведущий группы возвратился на аэродром один.

Это было необычным и тревожным явлением. Группа, оставшаяся в воздухе без командира, могла попасть в очень тяжелое положение. В этом отношении потеря ведущего, даже в ожесточенном бою, — всегда бедствие. А тут ведущий возвращается один, когда вся группа в воздухе. Такое могло быть только в случае каких-то чрезвычайных, непредвиденных обстоятельств.

Летчик доложил о неполадках в работе двигателя. Досадно, но бывает! Работу двигателя тщательно проверяли инженеры — двигатель был абсолютно исправен. Группа вернулась с задания без потерь.

Поведение летчика насторожило нас. Но он воевал с начала войны, имел сбитые самолеты, и нам всем не хотелось верить, что он по слабости или, может быть, из трусости мог уклониться от боя. Мы думали, что были у него какие-то свои внутренние причины — бывает, что и опытный летчик находится на грани нервного срыва, теряет над собой контроль в бою, хотя по внешним признакам, особенно на земле, такое внутреннее состояние человека не всегда можно распознать. Да и нельзя было этого летчика заподозрить в трусости. Воевал он осмотрительно, даже осторожно, но ведь воевал и добивался успеха!

Шло время, вылеты продолжались, и вдруг однажды этот летчик снова возвращается, оставив группу. Объяснил что тем, что якобы шасси не убирается. Снова проверили самолет на земле и в воздухе. Машина была в полной исправности. Группа, оставшаяся без ведущего, вела трудный бой и потеряла отважного летчика Демидова. После этого случая летный состав объявил этому ведущему бойкот. С ним отказывались летать и вообще его в полку как бы не замечали. Он был отправлен из полка в вышестоящий штаб, где и должна была окончательно решиться его судьба. В нашем полку он больше не появлялся.

Такие случаи были единичными даже в самый тяжелый период войны. На войне, как нигде, человек становится виден. И потому реакция летчиков в таких случаях была единодушной. [80]

У нас в полку большое внимание всегда уделялось бытовым вопросам и многим другим сторонам жизни, которые, казалось, не имели прямого отношения к боевой работе, но тем не менее оказывали большое влияние на настроение летчиков. Партийное бюро, возглавляемое политруком Перушевым, вело разностороннюю индивидуальную работу с людьми, изучало настроения в различных условиях базирования полка и при выполнении ответственных заданий. Большое внимание уделялось и вопросам подготовки боевой техники. Члены бюро вместе с комиссаром полка Львовым и комиссарами эскадрилий успешно решали многие сложные вопросы. Ну и конечно, огромную роль играла пропаганда боевых дел полка.

Фронтовая газета «Красные соколы» своим вниманием наш полк не обходила. Газета рассказывала о самоотверженной работе техников, оружейников, связистов. Широко освещала боевую работу летчиков с подробным описанием отдельных эпизодов. В одном из номеров было напечатано стихотворение нашего техника И. Смирнова. В нем были такие строки:

«Мистеры» — это «мессершмитты». В ту пору нам все было понятно в этих стихах — в них в зарифмованном виде отражалась наша ежедневная жизнь, и поэтому мы были довольны тем, что полк заимел собственного поэта...

8 марта 1942 года Александр Мартынов сбил в бою «мессершмитт», о чем сразу же появилась в «Красных соколах» заметка политрука Перушева.

После войны (чем больше времени проходит, тем чаще) мне приходилось слышать такую точку зрения: «Ну сбил летчик «мессершмитт», молодец. Но что тут, в конце концов, такого? Он ведь, простите, летчик-истребитель? Так он и должен сбивать «мессершмитты» — это его прямая профессиональная задача».

В подобном вроде бы вполне логичном рассуждении кроется логика другого времени. Иными словами, рассуждая сегодня таким образом, человек явно не учитывает особенностей начального периода войны. А особенности эти заключались в том, что войну мы начинали не только в невыгодных для нас условиях и не только с известными просчетами, которые усугубили и без того нелегкое положение наше в первый период войны, но и — чего никак нельзя [81] забывать! — с очень сильным и всесторонне подготовленным противником, который имел колоссальный опыт ведения масштабной современной войны, совершенную по тому времени боевую технику и хорошо обученный кадровый состав во всех звеньях.

И по сей день я убежден в том, что, если бы даже нападение фашистской Германии не оказалось бы для нас столь неожиданным, нам все равно в начальный период пришлось бы очень нелегко, так как мы имели дело с опытным и сильным врагом. Этого ни при каких условиях не надо забывать. Время дало нам возможность в достаточной мере объективно проанализировать все возможные соотношения, и подобный вывод не кажется мне ни поверхностным, ни скороспелым. Что же касается авиации, то помимо военно-исторических знаний я имею возможность анализировать свой собственный боевой опыт и опыт моих товарищей. Из этого опыта я знаю, что в первые полтора-два года войны в воздухе мы имели дело с опытными и хорошо подготовленными летчиками. Они были хорошо подготовлены не только в индивидуальном плане, но и — что очень важно! — владели тактикой современного группового боя. В период боев за Сталинград мне, например, не раз приходилось видеть, как немецкие летчики на «мессершмиттах» садились на проселочные дороги и взлетали с них. Для меня, летчика, одна такая деталь говорила о многом. Расстояние между колесами «мессершмитта» было небольшим, а это был скоростной истребитель. Следовательно, на разбеге и на пробеге он был не слишком устойчив. А что такое обычная проселочная дорога — знает каждый. Чтобы сесть на нее, а потом взлететь, надо быть хорошим летчиком. Они это делали на моих глазах. Не надо забывать, что «мессершмитт» по своим основным данным — скорость, вооружение, потолок — превосходил И-16 и И-153 (основные машины, на которых мы начали войну). Ты идешь на предельной высоте своего И-16, а он над тобой и, как мы тогда говорили, «пасет» тебя, выжидая момент, когда ты зазеваешься или допустить ошибку. При том долгом и весьма ощутимом неравенстве сил, с которым мы вели бои много месяцев, каждый сбитый фашистский самолет, конечно же, имел для нас большее значение, чем такой же самолет, сбитый, скажем, в сорок третьем или сорок четвертом году, когда наше преимущество стало неоспоримым и необратимым.

В сорок третьем году, когда мы стали получать в достаточном количестве «яки» и «лавочкины», когда в массе своей мы стали опытными и умелыми воздушными бойцами [82] и повыбивали наиболее сильных и подготовленных немецких летчиков, воздушный бой, можно считать, стал уже не подвигом, а действительно профессиональной работой. По-прежнему тяжелой, связанной со смертельной опасностью, но все же работой. А в сорок первом и в сорок втором, при всех нехватках и том сверхнапряжении сил, в котором находился каждый воюющий летчик, это скорее было подвигом. Не случайно из тех, кто начал воевать с первых дней, в летном составе уцелели буквально единицы. В массе своей до победы дожили те летчики, которые начали воевать в сорок третьем году и позднее.

С учетом всех этих аспектов связано и наше отношение к сбитым самолетам противника в тот период. Мы тогда не слишком заботились о личной славе. Главной задачей было поддерживать и воспитывать молодежь, поскольку опытных летчиков недоставало. Нормальный психологический климат в полку имел первостепенное значение. Необходимо было внушить молодым летчикам уверенность в своих силах, и мы часто поощряли молодых, участвовавших в групповых боях, тем, что записывали на их счет сбитые самолеты. Такие меры давали хорошие результаты: молодежь быстро мужала в боях. Я знал немало летчиков, настоящих асов, у которых за первые полтора года войны было сбито от полутора до двух десятков вражеских самолетов, но эти машины за ними числились не все, а были записаны на группу. В сорок третьем году, когда особым образом стали отмечать летчиков, сбивших десять и более самолетов противника, групповых стало меньше. Полагаю, что большинство истребителей из тех, кто начал воевать 22 июня 1941 года, испытывают чувство удовлетворения за многих своих воспитанников, которым они в трудные времена не напрасно адресовывали сбитые самолеты врага.

Когда в конце сорок первого года мы получили Як-1, то почувствовали в своих руках надежное оружие. Теперь предстояло научиться бить им противника. В этом отношении зима сорок второго года была для нас хорошей школой. К весне мы приобрели боевой опыт во встречах с различными истребителями противника, успешно сбивали бомбардировщики Ю-88, Ю-87, разведчиков типа «Дорнье». Освоив стрельбу эрэсами, мы стали чаще, чем раньше, сбивать и такую живучую машину, как тяжелый бомбардировщик «Хейнкель-111». Не раз мне приходилось атаковать Хе-111 пушечным огнем, но не всегда удавалось сбить его. Лишь после того как уничтожишь стрелка на борту самолета и подойдешь к нему вплотную, можно было стрелять на поражение. [83] И то не без труда: очень живучий был самолет. При попадании эрэсов картина, конечно, была другая. Но эрэсы более целесообразно было применять по группе бомбардировщиков. Как правило, это приводило к расчленению группы, что существенно облегчало дальнейшую работу на поражение цели.

К весне сорок второго года мы хорошо знали возможности своего «яка». Нас — я имею в виду летные части, на вооружении которых был самолет Як-1, — было еще немного. Во всяком случае, на нашем участке фронта, в полосе 6-й армии, наш истребительный полк был один вооружен «яками». Всего две эскадрильи. Но мы — в общем-то небольшая группа летчиков — научились грамотно эксплуатировать самолет, испытали убойную силу его оружия и, конечно, гораздо больше поверили в себя. Фронтовая академия за считанные месяцы многому научила. Незаметно для себя мы стали иными в воздухе, чувствовали себя с противником на равных, хотя положение на фронте по-прежнему оставалось крайне напряженным.

В начале марта сорок второго года южнее Харькова вражеская авиация заметно активизировалась. Наши войска удерживали оборонительные рубежи, сбить их с занимаемых позиций было трудно, и потому противник, вероятно, решил нанести сильные удары с воздуха. По нескольку раз в день теперь появлялись над позициями наших войск группы бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87 под прикрытием Ме-109ф. В этот период наш полк использовался только для прикрытия своих войск.

День 9 марта запомнился мне на всю жизнь.

Утро было ясное. Слегка морозило, но кое-где на снегу уже заметны были следы первых проталин. Летчики 1-й эскадрильи уже находились в воздухе. Нам предстояло сменить 1-ю эскадрилью и надежно прикрыть свои войска.

В установленное время мы взлетели, быстро собрались и легли на курс. В группе было семь истребителей. Я — ведущий. Справа от меня — капитан Запрягаев. Слева — лейтенант Скотной. Высота — 1700 метров. На увеличенном интервале выше, справа, — лейтенант Седов с лейтенантом Соломатиным. Слева, ниже метров на 300, — лейтенант Мартынов с ведомым старшим сержантом Королем. На каждом истребителе подвешено по шесть эрэсов под крыльями, боекомплект для пушек и пулеметов — по штатной норме. Предстояло на этот раз прикрывать войска в районе Шебелинка [84] — Кисели — хутор Беликов — Черкасский Бишкин. Здесь находились места сосредоточения наших войск и узлы обороны.

Приближаемся к линии фронта. На земле видны редкие вспышки — вероятно, идет перестрелка. Видны обгоревшие дома. Кое-где стелется дым. У Северского Донца темнеет лес. Снежный покров побурел, кое-где покрыт темными пятнами.

Все это я фиксирую автоматически, почти подсознательно. Вдруг справа, почти на одной высоте с нами, вижу группу из шести Ме-109 и тут же, чуть ниже, — группу бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87. Сзади, на одной высоте с бомбардировщиками, идут еще двенадцать Ме-109. Всего двадцать пять самолетов противника.

Немцы нередко использовали истребители Ме-109Е в качестве штурмовиков. Под плоскостями к ним подвешивали бомбы, а когда они освобождались от бомб, то начинали действовать как обычные истребители. Я увидел, что эти 12 Ме-109Е, которые летели за бомбардировщиками плотной группой, шли в качестве штурмовиков. Следовательно, прикрытие составляли те шесть Ме-109ф, которых я заметил чуть, раньше. Хотя эти шесть «мессершмиттов» шли немного выше всей группы, все же все вместе самолеты противника держались весьма компактно и не делали каких-либо перестроений. Я понял, что нас они пока не видят.

Мартынов и Скотной установленными сигналами уже обращали мое внимание на вражеские самолеты. Я же в тот момент был занят лишь одной мыслью: не дать противнику нас обнаружить. Поэтому я просигналил ребятам: «Вижу! Всем — внимание! Следить за мной!» Решение было принято. Необходимо было выполнить небольшой доворот всей группой влево, уйти на юго-запад с набором высоты и атаковать противника с запада. Это обеспечивало нам внезапность атаки и, следовательно, преимущество.

После набора высоты я дал команду к развороту вправо, и с небольшим снижением, с газком, мы вышли на прямую для атаки. Бомбардировщики и истребители противника начинали какое-то перестроение, но только начинали!

Каждый из нас в этой массе сам себе выбирал цель. Исход боя теперь зависел от этой первой атаки.

Вот и цель. Открываю огонь. В нос бьет запах пороховых газов, сохнет во рту. Есть попадание! Тут же, боковым зрением, вижу разваливающийся справа Ю-88 — это пустил эрэсы Седов. Теперь все смешалось: мы в общей группе. Главное — не столкнуться. Слева, справа, сверху идут трассы. [85] Действуем парами: каждый в расчлененном строю противника выбирает себе цель. Бью по Ме-109. Хорошо! Есть попадание и горит! Слева отдельно, само по себе, промелькнуло крыло с крестом. Кто-то, значит, развалил. Эрэсы не подводят. Истребители Ме-109ф маневрируют наверху. Но вот, кажется, одна наша пара завязала с ними бой. Пора выбираться из этой каши.

Самолетов становится меньше: противник уходит. Спасаются разрозненно: в одиночку и парами. Расходятся в основном в двух направлениях — на север и на запад. На земле горят обломки, видны разрывы бомб, сброшенных куда попало. Удирает одиночный Ме-109. Преследуем его и сбиваем. Главное сделано. Первая атака была удачной: уничтожили сразу четыре самолета, из них два бомбардировщика. При преследовании разрозненной группы сбили еще три самолета.

Подаю сигнал сбора. Вижу самолет Скотного: снизу от самолета срываются белые струи. Видимо, попадание в радиатор. Подходит еще один «як» — кажется, Соломатина. Конфигурация у самолета какая-то необычная. Сближаемся, и я вижу, что у «яка» сбита передняя часть фонаря. Спасаясь от встречной струи воздуха, Соломатин пригнул голову так, что сразу его и не видно... Ну кажется, все: остальные в полном порядке. Никак не встанут на свои места, все маневрируют. Ну вот — собрались! Идем на аэродром.

Пристраиваются поближе, поплотнее. Я хорошо понимаю своих друзей: идем с победой! Хотят пройти над родным аэродромом с «прижимом». Ну что же, прижмем! Ходить с «прижимом» означало на нашем языке ходить как в парадном строю. Обычно это плотный строй, в котором масса машин движется в едином ритме, что само по себе свидетельствует о мастерстве летчиков, торжественности момента и приподнятом настроении. Праздничный строй! Да у нас и в самом деле праздник! Откровенно говоря, на моих глазах, если считать от начала войны, это первый столь результативный победный бой. Бой, проведенный по всем правилам тактики, со знанием своей силы и с максимально полным использованием возможностей новых отечественных истребителей. Наконец, это мой первый бой, в котором враг разбит наголову, в котором большая группа вражеских самолетов растаяла, не достигнув цели. Бой, в котором опытные и уверенные в себе немецкие истребители были растеряны и беспомощны. Можно бить фашистов, и бить хорошо — в этом мы убедились. Это было так важно для нас весной [86] сорок второго года! Ведь в моей группе были и молодые летчики. Я хорошо представлял, что они испытывали, возвращаясь домой после такого боя...

Вот и аэродром. Ну, прижали! Прошли над аэродромом. Распускаю строй.

Садимся по одному. Соломатин сел раньше — без фонаря пилотировать тяжело. Самолеты, конечно, получили повреждения, но наши техники уже смотрят, где заклеить, где залатать, где заменить. Из летчиков же никто не ранен.

Сколько же продолжался бой? 10–12 минут. Много это или мало? Как ответить на такой вопрос? Можно налетать сотни часов и при этом не испытать и половины того, что испытываешь за несколько секунд в бою.

Летчики возбуждены. Собрались около моего самолета. Жестикулируют, делятся впечатлениями. Успокаиваю их. Стараемся воспроизвести картину боя. Докладываю о выполнении задания Николаю Баранову и начальнику штаба полка Фатьянову. Бомбардировку сорвали. Семь самолетов сбили. Остальных разогнали. Потерь нет. Позднее командир 296-го истребительного полка майор Баранов докладывал в высший штаб: «Воздушный бой велся на вертикалях и горизонталях, преимущественно парами, что дало возможность избежать потерь наших самолетов. В процессе боя, благодаря поддержке, взаимной выручке и применению тактики расчленения истребителей противника, наши истребители имели возможность бить противника поодиночке.»

Да, этот бой сложился удачно. С тактической точки зрения он был проведен грамотно. Но была и вера друг в друга. Была взаимная выручка. Скотной и Соломатин на поврежденных машинах не выходили из боя, продолжая имитировать атаки, и тем самым усиливали моральное давление на противника. Инициативу мы не выпускали до конца. Этот бой еще раз убедил в том, что у нас в руках замечательное оружие.

Я, конечно, не знаю точно, сколько инстанций прошло донесение о проведенном нами бое; предполагаю, что инстанций было немало, но донесение, как радостная весть, летело с быстротой телеграфного сообщения и уже на следующий день обсуждалось на заседании Государственного комитета обороны. Вот что пишет об этом в своей книге «Цель жизни» авиаконструктор А. С. Яковлев: «10 марта была получена телеграмма, в которой говорилось, что накануне семь наших летчиков на истребителях ЯК-1 выиграли воздушное сражение в бою против 25 самолетов противника. Я не знал еще подробностей, но сам факт глубоко меня [87] взволновал и обрадовал. Это событие обсуждалось в Государственном комитете обороны, и было дано указание широко популяризовать подвиг летчиков в газетах».

«И вот, — продолжает наш известный авиаконструктор, — на следующий день на первых страницах «Правды» и «Красной звезды» появилось сообщение одинакового содержания под заголовком «7 против 25». Эпиграфом к тексту стояли слова Суворова: «Воюют не числом, а уменьем». Далее говорилось о том, что группа капитана Еремина на семи истребителях ЯК-1 встретила в воздухе группу из семи немецких бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87 и 18 истребителей «Мессершмитт-109». Казалось бы, какое огромное превосходство сил противника! И тем не менее наши отважные летчики на своих «яках» вступили в бой и сбили семь самолетов: пять «Мессершмитт-109» и два «Юнкерс-87» (точнее, «Юнкерс-88». — Б. Е.). Остальные обратились в бегство. Самым поразительным было то, что наши летчики потерь не имели».

Газета «Правда» напечатала фотографии участников боя. Подробно писали о бое «Сталинский сокол» и газета «Коммунист» Саратовской области. В полк прибыл командующий авиацией Юго-Западного фронта генерал Ф. Я. Фалалеев. Он внимательно изучал все перипетии нашего боя, искал то, что могло быть поучительным и для других авиаторов. Побывали у нас также кинооператоры, фотокорреспонденты, журналисты.

Этот бой был частным эпизодом фронтовой жизни. Уже много месяцев мы воевали, не раз наши летчики небольшими группами вели бои с превосходящими силами противника, не раз находились в менее выгодных условиях и все же в бою побеждали — так что в самом этом факте вроде бы не было ничего необычного. Тогда почему же этот частный эпизод вызвал такой большой резонанс?

Ответ, по-моему, простой: к весне сорок второго года мы еще не привыкли вести бои с такой результативностью. Да и не могли бы мы добиться такого результата на старых машинах.

Посмотрим на эту ситуацию не с позиций летчика, а с позиций более широкого масштаба. Что произошло?

В течение многих месяцев мы могли только сдерживать врага ценой огромных усилий. В это время в тылу, буквально на голом месте монтировались заводы, поточные линии — на основе созданной до войны индустриальной базы и вывезенного оборудования создавался тот экономический и военно-промышленный потенциал, который должен был [88] удовлетворить потребности фронта в первую очередь в современной боевой технике. И вот в конце сорок первого года с конвейера пошли истребители Як-1. Какими окажутся эти и другие новые машины в бою? Будут ли они тем оружием, с помощью которого мы наконец не только ликвидируем некоторое техническое отставание, но и превзойдем противника? Сумеют ли наши летчики в массе своей грамотно использовать силу этого оружия?

Эти и многие другие вопросы конечно же не могли быть сняты с повестки дня до тех пор, пока практический опыт — начало всех начал — не даст окончательного ответа. И вот, как будто в подтверждение всех надежд и ожиданий, небольшая группа летчиков встречает превосходящего по силе противника и одерживает полную победу. Этот бой, который, скажем, к лету сорок третьего года можно было бы считать рядовым, произошел, если можно так определить, вовремя: он подтвердил многие ожидания, снял многие вопросы, дал уверенность в силе нового оружия. Эта уверенность была необходима всем — от рабочего авиазавода и летчика до Генерального конструктора и командования. Отсюда — такой быстрый и широкий резонанс. Статьи во всех газетах, обсуждение деталей боя во фронтовых частях и в тылу, в летных училищах. Не умаляя заслуг своих боевых товарищей, которые великолепно провели этот бой, хочу, однако, заметить, что в подобных условиях на таких же машинах какая-нибудь другая группа опытных фронтовых летчиков могла бы провести этот бой не менее результативно. В этом значение случившегося. Дело оставалось за немногим: надо было побольше выпускать таких машин.

Всеми перечисленными причинами, а также многочисленными откликами прессы объясняется и та огромная популярность, которая неожиданно для нас в самом прямом смысле свалилась на нашу семерку. Все мы, участники боя, были награждены орденом Красного Знамени. Этот первый советский орден, которым молодая Советская республика отмечала выдающиеся заслуги своих сынов еще в годы гражданской войны, был нам особенно дорог. Каждый из нас получил свою первую награду в этой тяжелой войне, и мы, конечно, чувствовали себя именинниками.

Мы продолжали воевать, а в полк шли письма. Вся страна читала «Правду» и «Красную звезду», в которых подробно описывался этот бой. Воюя, мы получали слова благодарности и приветственные напутствия. Меня взволновало письмо от моих земляков из Саратова, от дорогих моих заводчан, многих из которых я знал, когда подростком работал [89] токарем. Письмо кончалось словами: «Час победы над ненавистными немецкими захватчиками приближается. Сделаем все, чтобы ускорить его!»

Получил я письмо и от матери. Она писала о том, что гордится мной и моими боевыми товарищами, и призывала нас еще сильнее «громить проклятых фашистских псов». Эти и многие другие письма печатались на страницах фронтовых газет.

Но пожалуй, самой большой радостью в те дни для нас были слова благодарности от солдат, на глазах которых мы провели этот бой. Причем эти слова благодарности мы услышали в несколько неожиданной форме.

Как-то на аэродроме появились два пожилых бойца. Им было лет по сорок, обоих старили усы и усталость от непрерывных боев, и нам они казались этакими традиционными русскими дедами... Пехотинцы наблюдали наш бой, и командир послал их со служебным поручением в город Изюм, наказав разыскать «тех» летчиков и передать боевой привет от пехоты. И вот они у нас в гостях, неспешно и благодарно рассказывают о том, что видели с земли.

— От самого Перемышля топаем, — покачивая головой, говорил один, — а такого не видели! Сколько же нам от этих поганцев досталось — не пересказать. А тут смотрим: сыпятся «кресты» сверху и горят. Гул стоит! Стрельба! Мы начали «ура» кричать, шапки вверх бросали... Может, видели? — с надеждой спросил боец.

— Да только за вашими шапками и смотрели... — не удержался и сыронизировал я.

Летчики заулыбались. Мужики смекнули, сколь наивны были их надежды на то, что в воздушном бою можно увидеть такую вещь, как подброшенная шапка, и тоже рассмеялись.

— Спасибо вам, ребята! — сердечно благодарили пехотинцы. — Порадовали вы наши души. Умеем мы бить фашистов, да еще как!

Как обрадовали эти простые слова всех моих однополчан! В первые годы войны не часто приходилось нам слышать такие слова, и это солдатское «спасибо» запомнилось надолго.

Прошло много лет, и вот однажды мне довелось увидеть кадры кинохроники 1942 года. Вся наша семерка летчиков была снята оператором фронтовой кинохроники у моего самолета. Летчики рассматривают карту, которую я держу в руках. О чем-то беседуем. Конечно, я не мог вспомнить, о чем мы тогда говорили. Вероятно, нас собрали перед очередным [90] боевым вылетом, и под наведенным кинообъективом я мог уточнить тогда задачу на вылет. Не помню. Помню лишь внезапное острое ощущение того далекого времени, когда я вдруг слова увидел всех своих друзей молодыми, в хорошем настроении и живыми. Потому что из них почти никто не дожил до победы.

Я был самым старшим в группе по возрасту, а ведь мне тогда было лишь 28 лет. Лейтенант Михаил Седов был значительно моложе. До своего увлечения авиацией он работал мастером механосборочного цеха Московского автозавода. Летчиком стал отменным, работал в авиационном училище инструктором и в первый месяц войны прибыл на фронт. Был отличным воздушным бойцом. В мае сорок второго года погиб в воздушном бою. Похоронен в поселке Великий Бурлук. Несколько лет назад я был в тех местах, ходил к Михаилу на могилу. Многое вспомнилось, о многом думал — так сразу и не рассказать. Фронтовики, которые спустя много лет попадают в места, где воевали, где хоронили боевых друзей, знают это чувство. У каждого возникают индивидуальные ощущения, потому что оставил тут часть собственной жизни. И товарищ, которого в сорок втором хоронил здесь, — тоже часть твоей жизни. Только твоей — вот в чем дело. И насколько таких частей она разорвана — это ведомо только тому, кто прошел войну.

Лейтенант Василий Скотной — бывший рабочий Луганского паровозостроительного завода — тоже погиб в сорок втором году. Вскоре после Михаила Седова — в начале июня, под Купянском. В тот же недобрый период — в мае сорок второго — там же, на харьковском направлении, в районе Барвенковского выступа произвел посадку на фюзеляж тяжелораненый старший сержант Дмитрий Король. Харьковский комсомолец, он был самым молодым в нашей семерке. Жизнелюбивый, общительный парень. Очень перспективный воздушный боец. Умер он в кабине своего «яка» сразу после приземления.

Таким образом, через три месяца после того памятного мартовского боя из нашей семерки в живых оставалось четыре человека. Через год, в мае сорок третьего, погиб Герой Советского Союза Алексей Соломатин. Это было уже во время боев за Донбасс.

Капитан Иван Иванович Запрягаев — опытный летчик, воевал с первых дней войны. Имел сбитые самолеты, много вылетов произвел на штурмовку. Отличался высокой техникой пилотирования. Человеком был немногословным, несколько [91] замкнутым. Любил курить трубку и никогда с ней не расставался. Погиб незадолго до победы.

Седьмым в нашей группе был лейтенант Александр Мартынов, бывший ленинградец. В прошлом тоже летчик-инструктор. Летал превосходно. Наряду с моим заместителем по эскадрилье Володей Балашовым это был известный в полку шутник и выдумщик. Чрезвычайно жизнелюбивый и никогда не унывающий парень. На фронт, к нам в полк, пробыл в августе сорок первого года — я познакомился с ним и подружился под Запорожьем, когда вернулся в полк после ранения. Авторитетом пользовался большим. В боях был ранен, но уцелел. Стал Героем Советского Союза и после войны еще долго служил в ВВС на различных должностях. Умер сравнительно недавно — в 1980 году...

Вот вкратце все то, о чем напомнили мне кадры кинохроники далекого марта сорок второго года. Смотрел я на них — живых, полных сил, смотрел на себя самого, с каким-то трудом постигая, что сегодня-то из всей группы один я только и остался. Самый старший из них. И оказалось, суждено мне было пережить их всех, отчего в зале, наполненном людьми, чувствовал я себя в полном одиночестве: прошлое крепко держало меня и отделяло от всех остальных, кто смотрел эти кадры.

Но это было, как я уже заметил, спустя много лет после войны. А в ту пору нам слали письма со всей страны, и впереди нас ждал тяжелейший период боев, который историки потом определят как бои на дальних подступах к Сталинграду...

В мае сорок второго года в районе Харькова развернулось ожесточенное сражение. Обе стороны готовились начать летнюю кампанию наступательными операциями именно на этом участке фронта. Наше командование планировало использовать Барвенковский выступ в качестве плацдарма и нанести силами Юго-Западного фронта два сходящихся удара: с севера, из района Волчанска, и с юга, из района Барвенковского выступа, в общем направлении на Харьков.

Противник готовил наступательную операцию с целью ликвидации Барвенковского выступа, нанося два сходящихся удара, как бы подсекающих основание выступа, из района Балаклеи и Славянска. Общее количество самолетов у сторон было примерно равным, но у гитлеровцев было подавляющее превосходство в бомбардировщиках. Истребительная авиация на нашем направлении была представлена с [92] нашей стороны недоукомплектованными полками Як-1 и ЛаГГ-3, а также самолетами И-153 («Чайками»).

Когда группа за группой пошли немецкие бомбардировщики при надежном прикрытии, мы сразу почувствовали неравенство сил, выражавшееся не только и не столько в количественном плане, сколько в качественных соотношениях.

Но соотношение сил в воздухе, можно сказать, было частным моментом. К дальнейшим тяжелым последствиям привели серьезные просчеты оперативно-стратегического плана. Ход событий показал, что свои возможности мы тогда завысили, а возможности противника недооценили. «Анализируя ход Харьковской операции, — писал в своих воспоминаниях Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — нетрудно понять, что основная причина нашего поражения здесь кроется в недооценке серьезной опасности, которую таило в себе юго-западное стратегическое направление, где не были сосредоточены необходимые резервы Ставки.

Если бы на оперативных тыловых рубежах юго-западного направления стояло хотя бы несколько боеспособных резервных армий, тогда бы не случилось этой катастрофы».

Запланированное наступление наших войск на харьковском направлении началось 12 мая 1942 года. 296-й истребительный авиаполк майора Баранова поддерживал с воздуха части 6-й армии, которая наносила главный удар с Барвенковского выступа. За два дня до начала наступления наш полк перебазировался на полевую площадку возле села Марьевка. Это — в тридцати километрах к северо-западу от Барвенково. Фактически мы сидели на самом основании выступа.

С началом наступления мы произвели несколько боевых вылетов на прикрытие наших войск. Активность авиации противника нарастала. Небольшими группами, но часто гитлеровцы пытались бомбить наши войска в районах сосредоточения. Была попытка бомбить и наш аэродром, но в это время несколько летчиков находились в воздухе, и бомбардировка была сорвана. Немцы потеряли два Ю-88.

В воздухе чаще стали появляться группы модернизированных «мессершмиттов» — Ме-109ф. Они имели лучшие летно-технические данные, чем Ме-109Е, а внешне отличались формой крыла. У Ме-109Е концы крыльев были как бы обрублены, а у Ме-109ф — закруглены. Различать в воздухе эти типы машин было несложно.

Уже к исходу второго дня наступления группы Ю-88 и Хе-111 непрерывно висели в воздухе, и нам приходилось [93] работать с полным напряжением сил. Мы довольно успешно применяли эшелонирование, учитывая высокую скороподъемность Ме-109ф. Над своей ударной группой, которой обычно ставилась задача атаковать бомбардировщики, мы, как правило, имели одну или две пары «яков» — на 600–1000 метров выше. Эти пары должны были связывать боем Ме-109ф, давая возможность основной группе уничтожать бомбардировщиков.

Такая тактика вполне себя оправдала. В те дни нам удалось вытеснить истребители противника из районов, где действовали немецкие бомбардировщики, и, таким образом, борьба с бомбардировщиками облегчалась. Но нас было мало. Беспрерывные вылеты на отражение бомбардировочных ударов изматывали личный состав полка, и вскоре усталость летчиков, а также неизбежные повреждения самолетов дали себя знать. В этих боях погиб Дмитрий Король и был подбит другой опытный летчик — Долженко. Долженко, правда, сумел посадить самолет на одну стойку шасси и тем самым сохранил машину для дальнейших боев. На поврежденном самолете приземлился в поле и Александр Мартынов, но техники за ночь подремонтировали машину, и на следующий день Мартынов мастерски взлетел с очень небольшой площадки, где ремонтировался истребитель.

В те дни мы много летали. Как ни странно, но отдельные вылеты чаще всего запоминаются во время нормальной режимной работы. А когда наступают тугие времена и ты живешь в предельном напряжении — тебе некогда расслабляться после посадки. Ощущения размываются, у тебя вообще нет ощущений — все съедает усталость. Но даже в тех условиях один вылет мне все же запомнился накрепко...

Подняли нас в срочном порядке под вечер, когда по всем признакам боевой день уже можно было считать завершенным. В сумерки гитлеровцы рискнули послать несколько небольших групп бомбардировщиков бомбить наши войска, очевидно полагая, что наши истребители вряд ли рискнут действовать в быстро сгущающейся мгле.

Положение на земле в те дни было тревожное. За два-три дня боев, прошедших от начала наступления, наши войска продвинулись на двадцать — двадцать пять километров к западу. И без того узкий Барвенковский плацдарм вытянулся еще больше, почти клином, и на этом наше наступление стало выдыхаться. Войска с большим трудом сдерживали контратакующего противника, а противник, подтягивая резервы, все усиливал и усиливал давление на фланги нашего вытянувшегося клина и особенно серьезно готовился [94] ударить под основание выступа, чтобы подрезать весь клин целиком. Намерения противника в сложившейся обстановке предугадать большого труда не составляло. На это, в частности, указывал и характер интенсивных бомбардировок, которыми противник изматывал наши войска. Но днем бомбить мы мешали, поэтому гитлеровцы решили бомбить в сумерки.

После взлета я повел группу в район действий вражеских бомбардировщиков и вскоре увидел шесть Ю-88 недалеко от поселка Петровское. «Юнкерсы» пришли без прикрытия: немецкие истребители редко появлялись в темное время суток.

Мы атаковали врага с ходу. Я видел, как из чрева бомбардировщиков стали беспорядочно сыпаться бусинки бомб. Замысел врага был сорван, но мы, пользуясь благоприятной возможностью, еще некоторое время преследовали группу и двух Ю-88 сожгли. Правда, преследуя Ю-88, мы довольно далеко ушли от аэродрома.

Как ни быстро на этот раз мы расправились с бомбардировщиками, темнело еще быстрее. На юге вообще темнеет быстро, сумеречный период длится недолго. Земля просматривалась плохо, контрастнее стали вспышки разрывов в очаги пожаров. Пожары высвечивали клочки земли на небольшом радиусе, а дальше все поглощала тьма. Мы были в воздухе над узким вытянутым клочком земли, который с трудом удерживали наши усталые войска. Где-то в основании этой территории лежал наш аэродром, который предстояло найти, а ошибиться в таких условиях проще простого. Я был старшим и единственным летчиком в группе, кто вообще имел некоторый опыт полетов ночью. Остальные целиком зависели от меня. Положение было довольно трудным: я знал лишь общее направление на аэродром, но увидеть его, конечно, не мог. Ни радиопривода, ни пеленгаторов не было, и я, испытывая сильную тревогу, уподобившись летучей мыши, вел в темноте группу, надеясь только на свой опыт и интуицию.

Летчики подошли ко мое вплотную, прижались. Я их понимал: у них была только одна задача — не потерять во тьме ведущего и друг друга. Так мы и шли некоторое время компактной группой. Но когда по моим расчетам мы приблизились к аэродрому, я понял, что ни за что его не найду, если мне не помогут с земли. А для этого нам надо было подойти совсем близко к Марьевке, чтобы нас на земле услышали по гулу моторов… [95]

Сказать, что я испытывал предельное напряжение, — значит, ничего не сказать. Я совершенно точно знал, что без посторонней помощи нам просто-напросто здесь не приземлиться. И если мы, вопреки моим надеждам, проскочили аэродром стороной, то наше положение — аховое. Я уже начал сомневаться в том, правильно ли определил курс. И вдруг — справа по курсу ракеты! Одна, вторая, третья... Делаю доворот на ракеты и вижу, как внизу под нами сразу запылали два больших костра. Это был наш аэродром.

Быстро определил направление захода на посадку. Дал сигнал на перестроение в правый пеленг. Захожу на посадку. Садиться надо с первого захода — костры долго гореть не будут. Костры далеко видно, и для вражеских бомбардировщиков это идеальная цель. Разжигая костры, Баранов сильно рисковал, но у него, как и у нас, не было другого выхода.

Приземляюсь. В свете костра земля просматривается хорошо. Быстро сруливаю влево, освобождая полосу, и мой самолет сразу же растворяется в темноте. Из кабины вижу контуры людских фигур — люди поддерживают огонь в кострах. Следом за мной, без заминок, один за другим садятся все остальные летчики группы. Последний приземлившийся «як» еще бежал по полосе, когда начали спешно гасить костры. Все! Обошлось...

Пока садились мои товарищи, я все еще оставался в кабине. Не было сил вылезти из самолета. Потом выбрался. Надо было идти к Баранову, докладывать о проведенном бое. Но Николай уже сам спешил ко мне. И снова я почувствовал отношение не командира, но друга, надежнейшего, вернейшего друга. Николай обнял меня, поцеловал и сказал только:

— Спасибо!

К самолету уже подходили прилетевшие летчики. Баранов повернулся, оглядел людей и, вкладывая в короткие слова все еще не прошедшие переживания, произнес:

— Молодцы, ребята!

Только тут напряжение стало отпускать меня, и я почувствовал страшную усталость. Сразу захотелось спать...

В последующие дни обстановка резко ухудшилась. На Барвенковском выступе возникла угроза окружения наших войск.

В один из дней к нам на аэродром прибыл полковник Рафалович, который командовал авиацией, поддерживающей 6-ю армию. Мне была поставлена задача произвести воздушную разведку в районах Славянска и Балаклеи. Характерным [96] было то, что оба эти населенных пункта находились у основания Барвенковского выступа: Славянок — с юга, Балаклея — с севера. Мы же базировались в глубине выступа, ближе к Лозовой, Задание я должен был выполнять с напарником, но напарник при выруливании застрял в грязи и подняться в воздух не смог. Я взлетел один.

Растолковывать мне смысл задания не было необходимости. Я хорошо понимал, что это значит. Попросту говоря, мне было поручено увидеть с воздуха, насколько реальна угроза окружения. Войска противника готовились закрыть горловину Барвенковского выступа, а может быть, уже начали ее сжимать. Это и предстояло выяснить.

То, что я увидел, носило неутешительный характер. У Славянска и особенно у Балаклеи противник накапливал крупные силы. На дорогах я видел оживленное движение. В прилегающих районах накапливалась мотопехота, артиллерия. По хуторам и рощам удалось обнаружить танки — немцы и не старались их хорошенько замаскировать. И, насколько можно было судить по движению на дорогах, силы противника все прибывали и прибывали. С нашей же стороны все как будто вымерло. Лишь изредка можно было зафиксировать орудийные вспышки — артиллерии было мало. Даже на глазок при простом сопоставлении было видно, что подтягивающиеся силы противника намного превышают возможности наших обороняющихся частей. К тому же бомбардировочная авиация противника продолжала интенсивно обрабатывать позиции наших войск.

Вернувшись, я обо всем увиденном подробно доложил Рафаловичу. При моем докладе присутствовали командир и начальник штаба полка. Рафалович сидел на траве, разложив карту, и по ней словно бы читал все то, что я говорил. Очевидно, многое было ему известно еще до моего вылета, и этот вылет подтвердил то, что он знал. Когда я закончил, он поднял голову, окинул нас взглядом и, сощурившись, вдруг сказал:

— Все! — А потом потянулся, закинул руки за голову и лег в траву, устремив взгляд в небо. Хороший был день, солнечный, теплый. Высокое голубое небо, отрешенное от войны, от всех наших человеческих забот, как бы пыталось внушить нам, что все это наваждение, не более того...

Но все это — война и окружение, — все это было беспощадной реальностью. Немцы уже подрезали в районе Славянска и Балаклеи основание выступа и теперь сдавливали горловину. Нам было приказано в срочном порядке перегнать самолеты восточнее города Изюм. Я привел восемь исправных [97] машин в Сватово — западнее Старобельска. Несколько позже Николай Баранов привел еще пять или шесть истребителей. Это и был весь наш полк. Техникам пришлось труднее: часть из них успела вырваться из окружения, но часть осталась в котле и разделила участь тысяч наших воинов, погибших в те дни.

Инженер полка Иван Павлович Терехов впоследствии рассказывал, что он и более двадцати техников, которые были с ним, обязаны жизнью командиру батальона аэродромного обслуживания. Тот хорошо понимал, что уже не успевает вывезти оборудование и имущество своего обширного хозяйства, а бросить все на произвол судьбы тоже не мог. Единственное, что он мог сделать, — это попытаться что-то уничтожить, но на это требовалось время, которого фактически уже не было. В распоряжении командира БАО были на ходу три грузовика. В сложившейся трагической ситуации он не мог ими воспользоваться и отдал их Терехову. Техники быстро погрузили на машины кое-что из необходимого оборудования и инструмент, на каждый грузовик поставили по пулемету и, простившись с командиром БАО, отбыли. За ночь от Лозовой к востоку покрыли сто двадцать километров. На какой-то дороге наткнулись на немецкую колонну. Немцы поздно сообразили, что на трех грузовиках едут советские воины, и открыли стрельбу уже вдогонку — с грузовиков ответили пулеметы... К утру перешли Северский Донец в районе поселка Савинцы — там еще действовала переправа. Фамилии командира БАО Иван Павлович Терехов так и не узнал. В течение многих лет после войны помнил лицо этого человека, последний свой разговор с ним, его грузинский акцент, а фамилии узнать не смог... Еще одну группу техников вывел из окружения инженер Дымов — эта группа долго пробивалась кружным путем, но в конце концов вышла.

23 мая гитлеровцы завершили окружение, отрезав нашим обороняющимся войскам все пути на восток. В числе погибших в окружении был и близкий мой родственник танкист Василий Баранов. В память о нем осталось у меня письмо, полученное после победного боя нашей семерки. «Я безмерно рад, Боря, — писал мне Василий Баранов, — что мы воюем с тобой на одном участке фронта, думаю, что увидимся...»

В конце мая войскам Юго-Западного фронта, несмотря на большие потери, удалось закрепиться на новых рубежах [98] и на время приостановить наступление гитлеровцев из района Харькова на восток. Наш полк ненадолго был выведен в тыл для пополнения. Юго-восточнее Воронежа, в поселке Бутурлиновка, мы получили самолеты и приняли летчиков из запасного полка. Пополнились мы и техническим составом. А 30 мая мы вновь прибыли на фронт на полевой аэродром западнее Купянска. Мы прикрывали теперь перегруппировку наших войск восточнее Харькова.

Авиация противника действовала в те дни очень активно, стремясь парализовать важный железнодорожный узел Купянск. На Купянск часто совершали налеты Хе-111 и Ю-88, прикрытые Ме-109, и мы втягивались в затяжные воздушные бои. Участвуя в отражении одного из таких налетов, я с помощью своего напарника подбил Ме-109, который входил в состав прикрытия группы бомбардировщиков Хе-111. Затем мы с напарником атаковали бомбардировщик. Я видел свою очередь — она прошла сквозь кабину стрелка, и, как я считал, стрелок уничтожен. Ствол из кабины стрелка торчал вертикально вверх. Без опасения я стал приближаться к Хе-111, чтобы ударить прицельно с близкого расстояния, и вдруг получил очередь в носовую часть истребителя. Вышла из строя система охлаждения. Двигатель получил серьезные повреждения, в кабину ворвался пар. Капот двигателя вздыбился и закрыл мне обзор. Так я был наказан за излишнюю самоуверенность. Стрелок, которого я считал убитым, вдруг ожил... «Хейнкель» все же не ушел: его сбили мои ведомые, но я был вынужден сажать самолет на пустырь на окраине Купянска.

Вскоре командир авиационной дивизии, которому подчинялся наш полк, генерал А. В. Борман, по данным авиаразведки установил, что восточнее Харькова на полевом аэродроме Граково сосредоточиваются бомбардировщики, которых противник использует для налетов на Купянск. Генерал принял решение нанести удар по этому аэродрому.

Для такого удара в нашей и в соседней дивизии было собрано все, что могло летать. Удар мы нанесли на рассвете, сожгли несколько самолетов противника, но и сами потеряли нескольких летчиков: аэродром был хорошо прикрыт зенитной артиллерией.

Я участвовал в этой штурмовке в паре с лейтенантом Кореневым. Он четко держался в паре на заранее обусловленной дистанции, и первый заход мы произвели удачно, прошили очередями Ю-88 и зажгли его. При втором заходе перед самолетом на одной высоте со мной внезапно возникла шапка белых разрывов. Справа от меня, там, где был [99] мой ведомый, беспорядочно падали крупные куски самолета — крыло, хвост... Это было настолько неожиданно, что на какое-то мгновение я словно утратил реакцию и выполнил маневр с явным замедлением. Все же мне удалось выйти из зоны обстрела зениток. Коренев погиб.

Налеты авиации противника на железнодорожные узлы Купянск, Волчанск продолжались. Летчики нашего полка и соседних — полков Татанашвили и Суворова — беспрерывно вылетали на отражение налетов. Мы встречали немецкие самолеты на подходе к цели, многих из них сбивали, но при этом и сами несли потери.

В один из дней бой, который начался между нашими и немецкими истребителями севернее железнодорожного узла Купянск, перерос в воздушное сражение. Около полусотни истребителей находились в огненной карусели, из боя выходили без горючего и без боеприпасов, а со стороны в свалку включались все новые и новые группы. Горели на земле сбитые машины, уходили поврежденные.

Мне пришлось участвовать в том бою, когда он был уже в самом разгаре. Я пришел с восьмеркой на большой высоте, оценил ситуацию и дал команду действовать парами, удерживая высоту, которая обеспечивала нам разгон и результативную атаку. В таких боях, когда район боя насыщен самолетами, помимо пулеметно-пушечного огня большую опасность представляет возможность случайного столкновения. Гибель некоторых опытных летчиков нередко была вызвана именно этим обстоятельством: ведь скорости огромные, а пространства для маневра мало. В этом бою погиб один из моих боевых друзей по славной семерке замечательный летчик Василий Скотной. Впоследствии нам так и не удалось найти место гибели его самолета. Не вернулись из этого боя также летчики нашего полка лейтенант Каминский и сержант Долженко. Вскоре, к нашей большой радости, выяснилось, что Каминский спасся на парашюте, а Долженко был тяжело ранен и попал в госпиталь. Большие потери в этом бою понес и противник. Тем не менее рассчитывать на передышку не приходилось, и уже на следующий день с утра мы, как обычно, приступили к боевой работе.

Через много лет после войны в своих мемуарах маршал Г. К. Жуков употребил слово «катастрофа» как определение всего того, что произошло в мае сорок второго года на харьковском направлении. Маршал Жуков из одних лишь эмоциональных [100] побуждений столь сильных слов не употреблял. Это был человек, который не только видел войну в том ее гигантском масштабе, который до сих пор трудно воспринимать и взвешивать, но и нес высочайшую ответственность перед народом за ход боевых действий как один из ведущих военных руководителей. И именно он употребил слово «катастрофа» как наиболее точное в данном случае.

Дело было не только в том, что под Харьковом в результате недооценки сил противника мы потеряли большое количество людей и техники. С точки зрения военно-исторического анализа тяжелейшие последствия нашей неудачи под Харьковом заключались в том, что противник получил стратегическую инициативу, которой немедленно воспользовался, организовав на юге наступление большими силами через Донбасс в расходящихся направлениях на Сталинград и Северный Кавказ. Без всякого преувеличения можно сказать, что неудача под Харьковом во многом предопределила весь тяжелейший сорок второй год. И хотя между Харьковом и Сталинградом лежала огромная территория, ход событий в мае — июне сорок второго года дал основания современным военным историкам рассматривать те бои как начало боев на дальних подступах к Сталинграду. Не прошло после наступления под Харьковом и трех месяцев, как все мы — уцелевшие участники боев на Барвенковском выступе — оказались бойцами Сталинградского фронта.