От Вислы до Одера

С выходом Советских Вооруженных Сил на территорию сопредельных государств начался новый этап в действиях фронтов, в том числе и в работе тыла 1-го Белорусского фронта.

Польша была более пяти лет оккупирована гитлеровцами. Они не признавали никаких, даже самых жестоких военных законов в поставках сельскохозяйственных продуктов, они просто грабили, убивая за малейшее сопротивление. В то же время фашистская пропаганда внушала польскому населению, что с Востока надвигается армия «большевистских грабителей». Попадая на почву, подготовленную за 20 лет антисоветской пропаганды в Польше Пилсудского и Рыдз-Смиглы, эта клевета не оставалась безрезультатной. В этой обстановке от каждого советского воина требовалось глубокое понимание своей ответственности, понимание освободительной миссии Красной Армии.

Особенно большие требования предъявлялись к солдатам и офицерам тыла. Ведь заранее понятно было, что нам, работникам тыла, больше всего придется [187] вступать в деловые отношения с польским населением, в первую очередь с крестьянами, для заготовки продовольствия и фуража. Сколько тыловых частей и учреждений, сколько госпиталей придется разместить в польских городах и селах — и всюду при этом надо заботиться о том, чтобы избежать нарушения обычаев и уклада жизни польского населения... Проще всего было отнести все невзгоды за счет войны, но при хороших взаимоотношениях их можно было ослабить. Надо сказать, что советские воины по-братски относились к польскому народу.

Помню, в июле 1944 года мы разместились в большой приграничной польской деревне. Комендант отвел для штаб-квартиры начальника тыла фронта дом крестьянина, у которого были жена и больная дочь 20 лет. Наша первая беседа с хозяином дома носила несколько нервозный, напряженный характер. На мои вопросы он отвечал сдержанно, уклонялся от разговора о положении дел в его хозяйстве. Оживился хозяин лишь тогда, когда зашла речь о болезни дочери; уж много лет страдает она каким-то недугом, израсходовал он уйму денег на лечение, но безрезультатно. Как раз в это время к нам зашли начальник медицинского управления фронта генерал А. Я. Барабанов и главный хирург фронта профессор В. И. Попов. Решили, в порядке исключения, поместить девушку в одно из женских отделений фронтового госпиталя, предупредив отца, что излечить ее мы не можем, так как заболевание хроническое, но обследование мы проведем самое тщательное, поставим точный диагноз и облегчим ее страдания, насколько возможно.

Девушка была госпитализирована. Это произвело ошеломляющее впечатление на жителей села, и добрая весть о нас стала достоянием всей округи. Однако на следующее утро адъютант доложил мне, что пришел хозяин с жалобой на солдат, несущих охрану штаба. У меня сердце екнуло: неужели нарушил кто-либо наказы? Прошу хозяина немедленно зайти ко мне. Оказалось, что он принес солдатам огромный кувшин молока, чтобы угостить их, а солдаты наотрез отказались, слишком буквально выполняя наши наставления. Хозяин обиделся. Я разъяснил солдатам, что принимать такие подарки не возбраняется.

На третий день вечером хозяин пришел ко мне и попросил позволения поговорить откровенно. Оказывается, что он под влиянием фашистской агитации спрятал своих свиней где-то в поле, в глубокой яме. Теперь он решил привезти их обратно и спрашивал, не случится ли с ними чего? Хозяин сказал, что таких, как он, в селе немало, все они боятся приводить домой скотину из разных тайников. [188]

Утром следующего дня во двор въехала большая телега с четырьмя свиньями. Все остальные крестьяне этого села поступили так же...

Первейшей задачей тыла фронта было найти правильное решение продовольственной проблемы. Наши запасы зерна, крупы, картофеля, овощей остались в глубоком тылу и вывезти их оттуда было нелегко, ибо еще не были восстановлены железнодорожные мосты через Буг.

Снабжать наши армии и рабочих промышленных центров приходилось в стране, где не только экономическая, но и вся гражданская жизнь была катастрофически дезорганизована, а население, встречая нас как освободителей, все-таки еще не избавилось от недоверия, привитого антисоветской пропагандой. Польские левые политические партии, находившиеся при Гитлере в подполье, лишь начинали свою легальную деятельность. Большое влияние на крестьян имели в то время католическое духовенство (авторитет которого повысился еще и потому, что оно подвергалось гонению со стороны оккупантов) и популярные в стране деятели закупочно-сбытовой сельской кооперации. Именно на эти силы и пришлось нам опереться. Правительство Польши в лице председателя Краевой рады народовой Болеслава Берута и председателя Польского комитета национального освобождения Эдварда-Болеслава Осубки-Моравского в августе 1944 года приняло ряд важных законов об обязательных военных поставках для государства. Среди них назову два важных декрета: 1) «Декрет Польского комитета национального освобождения об обязательных военных поставках зерновых культур и картофеля для государства» 2) «Декрет Польского комитета национального освобождения об обязательных военных поставках мяса, молока и сена для государства».

Это были документы большого экономического и политического значения.

Поскольку они относились также к продовольствованию действующих совместно с полъскгш войском советских войск, органы тыла и политуправление 1-го Белорусского фронта участвовали в разъяснении крестьянам принятых польским правительством законов и в оказании помощи местным заготовителям транспортными средствами, тарой и т. д.

По указанию Военного совета я объехал все воеводства и значительную часть уездов Правобережной Польши и всюду имел официальные встречи с представителями Комитета национального освобождения, [189] с местными властями (которые зачастую состояли из членов довоенной так называемой Крестьянской партии или разного оттенка либералов и социалистов), с представителями кооперативной польской общественности и религиозных общин. Эти встречи почти всегда завершались полной договоренностью об условиях, количестве и сроках поставок нам продовольствия и фуража.

Мне особенно запомнилась встреча в городе Бяла Подляска, где присутствовало свыше 150 представителей польской общественности. Выступавшие на этой встрече призывали неуклонно и досрочно выполнить правительственное задание по поставкам для польской и советской армий.

Хлеб и другие продукты тысячами тонн стали поступать на приемные пункты. Декрет обязывал крестьян доставлять все собственным транспортом, но мы не отказывали в автотранспорте, если поступала просьба об этом. Однако это бывало не так часто: крестьяне группировались в обозные колонны и под развевающимся красным флагом торжественно следовали на пункты сдачи.

15 декабря 1944 года в приказе войскам 1-го Белорусского фронта командующий фронтом маршал Советского Союза Г. К. Жуков объявил благодарность большой группе генералов и офицеров за полное завершение заготовок продовольствия, которого должно хватить до нового урожая. [190]

«Успешное выполнение установленного плана заготовок, — говорилось в приказе, — обеспечено большими организационными мероприятиями фронта; широкой массово-политической работой в гминах и громадах, проведенной политорганами фронта и армий; постоянным тесным контактом представителей командования фронта и армий с представителями Польского комитета национального освобождения в центре и на местах; большой организационной и материальной помощью, оказанной фронтом и армиями местным властям и польской кооперации в проведении заготовок».

Все службы тыла приступили на этом этапе победоносной войны к обобщению своего опыта, полученного в летней наступательной операции. Эта работа вылилась в крупное научно-исследовательское мероприятие. Нам было что обобщать: за 40 суток наступления, в течение которых войска прошли 600 — 650 километров, тыл выполнил небывалую работу. Нам предстояли еще более серьезные испытания, и мы знали: чем полнее и глубже мы осмыслим предшествующий опыт, тем лучше обеспечим новую операцию. Сначала в дивизиях, затем в армиях, и, наконец, во фронте были проведены сборы, совещания, конференции почти по всем службам тыла. По медицинской, ветеринарной, автомобильной и дорожной службам были продемонстрированы десятки всевозможных изобретений и внесены сотни рационализаторских предложений, большей частью реализованных в ходе наступления. Для того времени была, например, новинкой высокочастотная закалка коленчатых валов для грузовых автомобилей; на одном из передвижных авторемонтных заводов фронта благодаря инициативе и настойчивости военного инженера Соломянского и личному участию московского профессора Гальперина была смонтирована высокочастотная установка, которая дала высокий эффект. Демонстрировалась также грузовая машина ЗИС-5, на которой водитель Нестеров прошел 300 тысяч километров от своего колхоза до Вислы. Фронт изготовлял своими средствами большое число запасных частей: поршни, кольца, хвостовики заднего моста, промежуточные валы для ГАЗ-А А и др.

Опыт летних наступательных операций 1944 года был проанализирован и обобщен в подробных отчетах, составленных специально подобранными работниками служб тыла. Эти отчеты и поныне составляют неоценимый фонд в архивах Министерства обороны.

С сентября по декабрь 1944 года велась, таким образом, [191] всесторонняя теоретическая и практическая подготовка кадров тыла к предстоящим грандиозным сражениям.

Важную роль в обобщении и распространении опыта играл «Информационный бюллетень», издававшийся управлением тыла фронта. (Хотя фронт находился на территории Польши, но мы по-прежнему пользовались услугами типографии ЦК КП Белоруссии, которая до конца войны печатала наш «Бюллетень».)

Сложная задача выпала в то время на долю нашей финансовой службы. Мы впервые вступили на зарубежную территорию, где экономический уклад и финансовая система коренным образом отличались от наших. Еще не были найдены пути и формы к определению курса злотого в новых условиях, надо было установить и порядок расчетов за поставки для Красной Армии; наконец, надо было найти наилучший порядок выдачи жалованья военнослужащим при одновременно действующих системах денежных знаков — советских и польских. Еще ряд других вопросов вставал перед нами в области денежного обращения в первые месяцы вступления в Польшу, и все они носили острый политический характер. Решением их занимались, конечно, Советское правительство и правительство демократической Польши, но нашим фронтовым финансистам было поручено оказывать всемерную помощь польским коллегам. [192] По указанию Н. А. Булганина этим занялись я и начальник финансового отдела фронта полковник В. Н. Дутов, и нам пришлось немало потрудиться, чтобы внести предложения по всем перечисленным вопросам. Огромный опыт и широкая эрудиция В. Н. Дутова, хорошо знавшего основы государственной финансовой политики СССР и формы международных финансовых связей, принесли немалую пользу в первоначальном налаживании польских финансов.

С небывалой остротой встала перед советским военным командованием задача оказания помощи населению, пострадавшему от фашистского террора.

Согласно статистике, потери убитыми, ранеными и пропавшими без вести в минувшую войну исчисляются (приблизительно) для населения США — 0,2%, для Англии — 1, для Германии 6, для СССР — 10%. Что же касается Польши, то здесь фашисты уничтожили свыше 6 миллионов польских граждан, или 25 % общей численности населения.

Ненависть оккупантов к борющемуся за независимость польскому народу проявлялась не только в физическом уничтожении населения, но и в массовом разрушении промышленных и культурных очагов страны. За годы оккупации в Польше было уничтожено 10200 (64%) промышленных предприятий, 2677 больниц, 6000 школ, 3337 музеев и театров, 300 тысяч зданий в городах и свыше 450 тысяч домов в деревнях. Многие города Польши представляли собой груды развалин и пепелищд.

В такую истерзанную и разрушенную страну вступили наши войска в 1944 году. В первые дни и месяцы после освобождения Польши Советское правительство и Красная Армия помогали ей всем, чем могли: автотранспортом, горючим, дефицитными видами продовольствия, медикаментами, медицинским обслуживанием и т. д.

По просьбе Польского комитета национального освобождения Советское правительство полностью обеспечило почти трехсоттысячное польское войско вооружением, боевой техникой, обмундированием, военными специалистами и пр.

В то время закладывались прочные основы для братских связей с польским народом, укрепившихся в последующие годы.

По выходе наших войск на Вислу в августе 1944 года началась планомерная всесторонняя подготовка тыла к новой наступательной операции.

В официальной литературе и всевозможных учебниках часто употребляется термин «подготовительный период операции». [193] Продолжительность его определяется обычно для фронта 25 — 30 дней, для армии — 10 — 15 дней. Так, началом подготовительного периода Белорусской наступательной операции считается для войск 1-го Белорусского фронта 31 мая 1944 года (наступление началось 24 июня). Началом подготовительного периода Висло-Одерской операции считается обычно 28 ноября 1944 года (наступление началось 14 января 1945 года). И в том, и в другом случае имеется в виду дата получения оперативной директивы Ставки о подготовке наступательной операции.

Если даже исключить из рассмотрения наступательные операции начального периода войны, поскольку они отличаются от операций, проводимых в дальнейшем и поскольку в них отсутствуют многие факторы, характерные для длительной войны, то при этом условии для фронтового тыла указанные сроки имеют в известной степени приблизительное значение.

Самым характерным для операций Великой Отечественной войны было массовое разрушение наземных коммуникаций. Трудность восстановления их зависела от числа и протяженности [194] в полосе наступления искусственных сооружений, разрушаемых отходящим противником.

Трудно бывает фронтовому тылу в ходе наступления, но еще труднее — когда оно завершено. Войска вышли на Вислу, а позади остались разрушенными все мосты и путепроводы. В то время, когда фронт продвигался к Висле, дорожные войска во главе с неутомимым и инициативным генералом Г. Т. Донцом строили мосты через Днепр, Припять, Сож, Березину, Западный Буг и множество малых мостов через их притоки.

До января наши дорожники построили в границах фронта 562 моста общей протяженностью 11231 погонный метр, усилили и отремонтировали 626 мостов длиной 9764 погонных метра, построили на дорогах 185 километров деревянных покрытий, спрофилировали 1278 километров грунтовых дорог, устроили 1026 километров щитов для снегозащиты, завезли и рассыпали 62 тысячи кубических метров песка на [195] участках гололедицы, заготовили 610 тысяч кубометров камня и других инертных материалов для строительства мостов. До окончания этих работ невозможно было начинать наступление, вернее сказать, невозможно было подготовить фронт к тому, чтобы начать наступление. А разве можно выполнить такой объем работ в период, который мы обычно называем «подготовительным периодом операции»?

Одной из важнейших задач дорожной службы при подготовке Висло-Одерской операции было строительство мостов через Вислу.

Белорусская операция завершилась захватом нашими войсками плацдармов на левом берегу Вислы — Магнушевского и Пулавского. Первый имел протяженность по переднему краю 45 километров и глубину 18 километров, второй — по переднему краю 30 километров и глубину 10 километров. Концентрация войск на обоих плацдармах была настолько значительна, что нужно было иметь большое число переправ, чтобы обеспечить [196] пропуск тяжеловесной техники, автомашин, а также маневр войск.

Совместными усилиями инженерных и дорожно-мостовых частей фронта до начала операции было построено через Вислу 13 мостов, в том числе под нагрузку 60 тонн — 6 мостов, под нагрузку 30 тонн — 5 мостов и под нагрузку 16 тонн — 2 моста. Длина каждого моста составляла в среднем 1 тысячу погонных метров, не считая подходов. Некоторые мосты, а также дороги, проложенные к ним, имели важное значение как средство оперативной маскировки. Так, в отчетном докладе начальника тыла 8-й гвардейской армии генерала П. Н. Пахазникова мы читаем:

«Армия располагала тремя дорогами на плацдарм, две из них проходили лесом, непосредственно примыкавшим к Висле и хорошо маскировавшим эти дороги; третья дорога была открыта. Выход войск на плацдарм, а также подвоз материальных средств осуществлялся по первым двум дорогам, а обратный порожняк шел по третьей дороге, что создавало видимость оттягивания войск с фронта в тыл».

Дорожные войска обслуживали также гражданское население и проходящие отдельные воинские команды; дорожники обязаны были сажать их на попутный порожний транспорт. Всего за три месяца до начала операции перевезли по дорогам нашего фронта до 2 миллионов человек. На дорогах были организованы питательные, заправочные, медицинские пункты, созданы политико-просветительные витрины, призывающие всех содействовать окончательной победе над фашизмом.

Наряду с эксплуатацией действующей дорожной сети дорожные войска фронта подготавливались к строительству дополнительных мостов через Вислу в районах Варшавы, Демблина, где еще у нас не было плацдармов и противник занимал весь противоположный берег. К этим объектам заблаговременно подвозились фермы, балки на колодках, рамные опоры и прочие элементы мостовых конструкций.

Командующий фронтом маршал Советского Союза Г. К. Жуков находил время, чтобы лично побывать на строительстве вислинских мостов.

Кроме Вислы, в полосе предстоящего наступления протекали такие большие реки, как Бзура (с притоком Равка), Варта, Одер. Поймы у этих рек широкие, местами достигающие 5 — 6 километров.

Висла имеет очень сложный водный режим: весной подъем воды достигает 5 — 6 метров, река разливается до 6 километров. Дно Вислы песчаное, подвижное, неблагоприятное для строительства мостов. Осенний ледоход начинается в этом районе с конца ноября и продолжается до весны. [197] Такие условия создают большие трудности для сохранения мостов в любое время года, кроме лета.

В дорожных частях фронта насчитывалось 24 тысячи человек, 344 автомобиля, 287 тракторов, 6100 лошадей. 2930 повозок, 36 дизель-молотов, 15 лесопильных рам. Уровень технической оснащенности дорожных частей был для того времени сравнительно высокий, но он далеко не отвечал размаху предстоящих работ, и лишь благодаря высокой организованности, самоотверженному труду и отваге личного состава и большому опыту начальников наши славные дорожники с честью выполнили задачи, поставленные командованием.

Еще более трудные задачи встали перед военными железнодорожниками. Если строители автодорог могли в качестве временной меры строить низководные сборно-разборные мосты и обеспечивать пропуск войск и боевой техники, не отставая от темпа войск, то к железнодорожным мостам предъявлялись во время войны почти такие же требования, как в мирное время. Правда, восстановленные или вновь построенные на обходах железнодорожные мосты обычно назывались временными, но их «временность» была рассчитана на 10 — 15 лет. Иначе говоря, чтобы пропускать по 18 — 20 пар железнодорожных поездов в сутки, нужны были надежные мосты.

Степень разрушения железнодорожных мостов обычно была настолько велика, что в редких случаях удавалось хотя бы отчасти воспользоваться разрушенными фермами и опорами, чаще же всего приходилось строить их заново, на обходе, параллельно разрушенному мосту. Это ускоряло ввод в эксплуатацию железнодорожных направлений, но требовало дополнительных усилий от строителей-железнодорожников.

Как только мы вступили на территорию Польши, перед командованием фронта встал вопрос: перешивать ли польские железные дороги на союзную, т. е. принятую в Советском Союзе колею (1524 миллиметра) или оставить их на западноевропейской колее (1435 миллиметров).

Разумеется, было бы неправильно все дороги Польши перешивать на союзную колею, ибо тогда пришлось бы отказаться от использования вагонов, платформ и цистерн западноевропейской колеи и целиком перейти на наш советский подвижной состав в то время, когда растущие потребности советского народного хозяйства требовали от железнодорожного транспорта все больших усилий. А ведь чем дальше уходили советские войска на запад, тем длиннее становились обслуживающие их магистрали, [198] и если бы мы стали перешивать их на союзную колею, это отрывало бы от наших народнохозяйственных нужд не только все большее число вагонов и паровозов, но также и железнодорожников. В то же время остались бы без работы польские железнодорожники.

К такому выводу пришло командование 1-го Белорусского фронта после того, как мы подсчитали подвижной состав, оставленный противником в Правобережной Польше. Всего насчитывалось 2966 исправных вагонов и столько же неисправных, 20 исправных и 148 неисправных паровозов западноевропейской колеи. Этот подвижной состав был, насколько возможно, использован на внутренних коммуникациях Правобережной Польши. Мы попытались даже на двухпутном направлении от Хелма до Демблина (около 180 километров) эксплуатировать один путь на союзной колее, другой — на западноевропейской и на этом участке оборудовали перевалочные пункты для принятия грузов с одной колеи на другую. На станции Хелм додумались и до организации слива горючего самотеком, пользуясь разностью уровня эстакад, и одновременно сливали горючее из шести советских цистерн в такое же число трофейных или польских; но эта операция требовала не менее 12 часов, а фронт должен был получать с направления Ковель — Холм — Демблин ежедневно 20 — 25 снабженческих поездов, или свыше 1000 вагонов. Чтобы перевалить груз из такого числа вагонов с одной колеи на другую, нужна была совершенно иная техническая база, требовалось большое количество подъемных механизмов и перекачивающих средств, которых фронт не имел.

Опыт на этом участке убедил нас, что организация перевалочной базы, которая обеспечила бы нужды большого фронта, является задачей государственного значения, и решение ее одному какому-либо фронту не по плечу.

Следовательно, отказываться от перешивки на союзную колею хотя бы одного, наиболее мощного железнодорожного направления было невозможно.

В полосе наступления фронта было два основных железнодорожных направления. Первое (северное) — Брест, Варшава и далее Познань, Франкфурт-на-Одере; второе (южное) — Ковель, Люблин, Демблин и далее Лодзь, Калиш. До Вислы оба направления были перешиты нами на союзную колею, и в целесообразности этого никто не сомневался; но как быть с железными дорогами, идущими на Запад от Вислы? Исходя из чисто экономических соображений, учитывая возможность захвата большого количества трофейного подвижного состава, их следовало бы оставить на западноевропейской колее. Но в этом случае требовались мощные перевалочные базы, способные [199] ежесуточно перерабатывать по 2000 вагонов (по 1000 вагонов на каждом направлении). Такой возможности мы, к сожалению, не имели.

Позволительно поставить вопрос: можно ли было в то время организовать базы с перевалочной способностью 1000 вагонов в сутки на каждом направлении? Да, пожалуй, можно. Но об этом надо было подумать по крайней мере на полгода раньше, когда наши войска не перешли еще своей государственной границы. Тогда можно было бы заблаговременно подтягивать к границе (по мере освобождения нашей территории) необходимые средства механизации. При этом, конечно, строить перевалочные базы такой мощности целесообразно было вблизи нашей государственной границы, а не по линии Вислы, левый берег которой находился у противника.

Не знаю, может быть, такой абстрактный вопрос и сейчас кого-либо заинтересует, но в то время, во всяком случае у меня как начальника тыла, он даже и не возникал. Мы исходили из того, что обеспечить боевую деятельность фронта может важнейшая двухпутная магистраль Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере, если ее перешить на союзную колею. Командование фронта не считало возможным ставить успех предстоящего наступления в зависимость от трофейного подвижного состава, который еще не захвачен, и от работы перевалочной базы, которая еще не организована. Поэтому Военный совет фронта внес на рассмотрение Государственного Комитета Обороны свое предложение: северное (главное) железнодорожное направление восстанавливать на союзную колею, а южное — на западноевропейскую.

К нам поступало в то время в сутки с различным военным имуществом около 50 поездов, из которых предполагалось до 15 переваливать на западноевропейскую колею, а остальные пропускать без задержки по союзной колее. Важным мотивом в обосновании этого плана был характер операции — ее стратегическое значение и высокие темпы наступления. Надеяться на автомобильный транспорт при таком большом объеме перевозок, да еще на растянутых коммуникациях было бы явно неразумно.

Однако Государственный Комитет Обороны решением от 7 октября 1944 года отклонил это предложение и обязал нас готовиться к эксплуатации железных дорог западнее Вислы на западноевропейской колее.

Уверенный в своей правоте, Военный совет фронта вновь поставил этот вопрос перед ГКО, добиваясь, чтобы было разрешено перешить главное направление на союзную колею. И вновь поступило в ответ решение от 21 ноября 1944 года, обязывавшее вести восстановление железнодорожного пути [200] и строительство мостов только на западноевропейскую колею.

Нам ничего не оставалось, как принять к исполнению указание центра.

Интересно отметить, что такая важная инстанция, как Центральное управление военных сообщений Красной Армии, целиком разделяла мнение Военного совета 1-го Белорусского фронта. Вот что пишет по этому поводу генерал И. В. Ковалев:

«В те годы я был начальником ЦУП ВОСО и членом транспортного комитета при Государственном Комитете Обороны. В состав транспортного комитета входили народный комиссар путей сообщения Л. М. Каганович, секретарь ЦК КПСС и заместитель председателя транспортного комитета А. А. Андреев, член ГКО А. И. Микоян, начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев. Председателем этого комитета был И. В. Сталин. Транспортный комитет был образован по инициативе И. В. Сталина с целью координации всех транспортных систем страны и подготовки предложений. Государственному Комитету Обороны по важнейшим транспортным проблемам. Вопрос о перешивке железных дорог на ту или иную колею в связи с выходом Красной Армии к западноевропейской границе имел для того времени первостепенное значение. Наркомпуть СССР придерживался того мнения, что удлинение на запад железнодорожных путей союзной колеи еще более усилит напряженность перевозок внутри страны, особенно в связи с развернувшимися работами по восстановлению народного хозяйства. Максимальная оборачиваемость советского подвижного состава составляла в то время задачу номер один. По-своему Наркомпуть была прав. Но это не отвечало потребностям фронтов, перед которыми стояли сложные задачи по окончательному разгрому фашистской армии. Мне было ясно, что без перешивки хотя бы одного направления в полосе каждого фронта на союзную колею обеспечить крайне возросший объем оперативных и снабженческих перевозок на завершающем этапе войны было невозможно, и я выступал за такую перешивку. Но в октябре — ноябре 1944 года это успеха не имело. Лишь позже, когда обстановка обострилась до крайности, фронтам было дано указание о перешивке на союзную колею по одному направлению. К сожалению, запоздалое решение имело немало отрицательных последствий»{8}.

Итак, фронтовое Управление военно-восстановительных работ № 20, во главе которого стоял прославленный строитель Герой Социалистического Труда генерал Н. В. Борисов, [201] получило от Военного совета фронта задачу: всемерно развивать пропускную способность железных дорог, подходящих к Висле с Востока, и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных мостов и путей от Вислы и далее на Запад на ширину западноевропейской колеи.

В составе железнодорожных войск фронта насчитывалось тогда 26 255 солдат, сержантов и офицеров, сведенных в четыре бригады. Во главе бригад стояли такие выдающиеся специалисты и организаторы, как генерал-майор технических войск В. П. Тиссон (1-я гвардейская железнодорожная бригада), генерал-майор технических войск Т. К. Яцыно (5-я краснознаменная железнодорожная бригада), генерал-майор технических войск В. И. Рогатко (29-я железнодорожная бригада), полковник Д. Г. Васильев (3-я железнодорожная бригада). Кроме того, на фронте было два мостопоезда (№ 13 — командир поезда инженер-полковник И. Л. Москалев, о выдающемся мастерстве которого мы еще скажем, и № 7 — командир поезда инженер-майор Артеменко).

По тому времени и железнодорожные войска, и спецформирования НКПС были хорошо технически оснащены и материально обеспечены; у них был богатейший опыт нового строительства и восстановления. Достаточно сказать, что именно этими войсками был восстановлен в 1943 году низководный железнодорожный мост через Днепр у Киева в рекордно короткий срок — всего за 8 суток. Лишь с сентября по декабрь 1944 года ими было восстановлено 2803 километра пути, 10 770 километров линий связи, построено 24 больших и малых моста.

Но не только этим занимались тогда наши железнодорожные войска. Большим бедствием для фронтовых железных дорог было отсутствие топлива для паровозов. Его надо было заготовить самим. И вот железнодорожные и дорожные войска за короткий срок заготовили для Ковельской и Брест-Литовской железных дорог 542 тысячи кубометров дров. Дровяное отопление — не уголь, но мы и ему были рады; все же поезда двигались, не стояли на месте.

В восстановлении железных дорог и мостов значительную помощь оказало нам польское население. В иные дни выходило на работу более 10 тысяч польских граждан со своими инструментами и тягловой силой, соблюдая высокую организованность и дисциплину.

Военный совет фронта и начальник тыла фронта оказывали самую широкую помощь военным железнодорожникам, не считаясь иногда с некоторыми формальными ограничениями, связанными с их положением «прикомандированных». Им отпускалось добавочно обмундирование, продовольствие, двойная [202] порция водки, автотранспорт, горючее и др. Кроме того, в помощь железнодорожным войскам было выделено за счет инженерных войск фронта 3500 человек, 2 буксирных катера, 40 понтонов грузоподъемностью 10 — 15 тонн каждый и ряд других вспомогательных средств.

Военный совет фронта утвердил план восстановления на западноевропейскую колею северного (главного) направления — Варшава, Лович, Кутно, Познань протяжением свыше 300 километров и южного — Демблин, Радом, Скаржиско-Каменка, Томашув, Лодзь, Здуньска Воля, Калиш протяжением свыше 400 километров. Темп восстановления железных дорог планировался 10 километров в сутки, а при незначительных разрушениях — 25 километров в сутки. Тогда же было решено построить две перевалочные базы: одну в районе Варшавы, другую в районе Демблина с перевалочной способностью по 400 — 500 вагонов в сутки каждая. Начало строительства баз определялось моментом освобождения от противника противоположного берега Вислы. На восстановление главного направления намечалось выделить две трети сил, и на южное направление — одну треть.

Пока мы освобождали свою территорию, фронтовыми железными дорогами управляли органы военных сообщений через советскую гражданскую администрацию. На территории Польши управление железными дорогами с 12 октября 1944 года взял в свое ведение Отдел путей сообщения и связи Польского комитета национального освобождения, а обслуживание железных дорог было возложено на польских железнодорожников. Сеть железных дорог восточнее Вислы была разделена на дирекции, а последние — на эксплуатационные отделения. При Отделе путей сообщения ПКНО состоял уполномоченный ЦУП БОСО НКПС СССР генерал П. И. Румянцев, уполномоченные ЦУП ВОСО были и при каждой дирекции. В 50-километровой прифронтовой полосе проводили поезда и обслуживали железные дороги военные эксплуатационные полки.

Такая система управления вполне себя оправдала.

На фронтовых железных дорогах имелось в то время 322 колонных паровоза. Паровозные машинисты и поездные бригады, работавшие в составе колонн, движимые высоким патриотическим долгом, проводили поезда буквально на глазах у противника, находившегося на противоположном берегу Вислы. Было зарегистрировано 72 случая артиллерийского обстрела противником поездов, проходящих на участке Демблин — Варшава; при этом гражданские и военные железнодорожники, сопровождавшие поезда, потеряли убитыми 42 человека и ранеными 57 человек. Повреждено было 308 рельсов, 268 пролетов проводной связи, 18 стрелочных переводов, 2 паровоза, 20 вагонов. [203]

Несмотря на жертвы, доблестные железнодорожники никогда не бросали своих постов. Они научились применять в опасных зонах некоторую военную хитрость: вперед пропускались без особого соблюдения маскировочной дисциплины отдельно идущие паровозы, а за ними вслед шли целые поезда при строгом соблюдении маскировки. В этом случае, правда, большой опасности подвергался одиночный паровоз, отвлекающий на себя внимание противника, но он представлял собой и труднее поражаемую цель.

По мере того как наращивались железнодорожные и автомобильные коммуникации, в течение августа, сентября и октября тыловые части и учреждения перемещались в зону между Бугом и Вислой. Всего у нас в то время на 1-м Белорусском фронте насчитывалось до 490 тыловых частей и учреждений фронтового подчинения, в том числе частей охраны и обслуживания — 16, артиллерийских учреждений — 19, медицинских — 226, ветеринарных — 22, интендантских — 29, служб снабжения горючим — 12, военных сообщений — 58, по ремонту бронетанковой техники — 17, учреждений военно-химического снабжения — 6, автотранспортных частей и учреждений — 21, дорожных — 34, учреждений военно-инженерного снабжения — 5, связи — 2, по обслуживанию военнопленных — 10, прочих — около 20. В каждой армии было до сотни своих частей и учреждений тыла. А всего в составе 1-го Белорусского фронта (без дивизий) их значилось свыше 1500.

Подтягивание оставшихся далеко позади тылов происходило до ноября 1944 года. Тогда еще не было конкретного плана предстоящего наступления; существовали лишь некоторые общие наметки, с которыми никого, кроме самого узкого круга, еще не знакомили.

Планирование Висло-Одерской операции (такое название она получила позже) началось в сущности с ноября 1944 года под руководством нового командующего фронтом маршала Советского Союза Г. К. Жукова.

Почти три года командовал нашим фронтом К. К. Рокоссовский. Менялось название фронта (Брянский, Донской, Центральный, Белорусский, 1-й Белорусский), но руководство, основные кадры фронта и даже некоторые армии оставались те же. Начальником штаба фронта был М. С. Малинин, командующим артиллерией — В. И. Казаков, командующим бронетанковыми войсками — Г. Н. Орел, командующим воздушной армией — С. И. Руденко, начальником инженерных войск — А. И. Прошляков, [204] начальником тыла — Н. А. Антипенко, начальником политуправления — С. Ф. Галаджев. Весь этот коллектив возглавлялся неизменным составом Военного совета фронта — К. К. Рокоссовским и К. Ф. Телегиным. Люди сработались, научились понимать друг друга с полуслова. К. К. Рокоссовского любили и его непосредственные подчиненные, и солдаты, и офицеры частей.

Не раз приходилось слышать вопрос: в чем была причина такого всеобщего хорошего отношения к Рокоссовскому?

Я не претендую на роль беспристрастного биографа и открыто признаюсь в том, что сам привязан к этому человеку, с которым меня связывает почти трехлетняя совместная работа на фронте и который своим личным обаянием, всегда ровным и вежливым обращением, постоянной готовностью помочь в трудную минуту способен был вызвать у каждого подчиненного желание лучше выполнить его приказ и ни в чем не подвести своего командующего.

К. К. Рокоссовский, как и большинство крупных военачальников, свою работу строил на принципе доверия к своим помощникам. Доверие это не было слепым: оно становилось полным лишь тогда, когда Константин Константинович лично и не раз убеждался в том, что ему говорят правду, что сделано все возможное, чтобы решить поставленную задачу; убедившись в этом, он видел в вас доброго боевого товарища, своего друга. Именно поэтому руководство фронта было так сплочено и спаяно: каждый из нас искренне дорожил авторитетом своего командующего. Рокоссовского на фронте не боялись, его любили. И именно поэтому его указание воспринималось как приказание, которого нельзя не выполнить.

Организуя выполнение приказов Рокоссовского, я меньше всего прибегал в сношениях с подчиненными к формуле «командующий приказал». В этом не было нужды. Достаточно было сказать, что командующий надеется на инициативу и высокую организованность тыловиков.

Таков был стиль работы и самого командующего, и его ближайших помощников.

Проводы Рокоссовского на 2-й Белорусский фронт, командующим которого он был назначен, совпали с Днем артиллерии — 19 ноября 1944 года мы впервые отмечали этот день. В городе Вяла Подляска собрался весь руководящий состав штаба и управлений 1-го Белорусского фронта.

В тот же день пронесся слух, что вместе с Рокоссовским переводятся на тот же фронт и все его заместители. Но приехавший к нам на фронт Г. К. Жуков объявил, что И. В. Сталин запретил какие бы то ни было переводы и все должны оставаться на своих местах. [205]

Не скрою, многие из нас были опечалены. Меня беспокоило, будет ли новый командующий так же внимателен к работе тыла? Будет ли он учитывать особые трудности в работе тыла? Ведь тыл — это такое поприще, на котором ты всегда можешь «погореть», если не будешь иметь поддержки у командующего. О Жукове притом же говорили как о человеке с жестким характером и крутым нравом...

Хорошо сохранился в памяти прощальный диалог между двумя маршалами, поднявшимися на импровизированную трибуну в День артиллерии. Они вспомнили свои молодые годы, когда оба воевали на фронтах гражданской войны, свои встречи на учениях, соревнованиях (ведь они оба — лихие кавалеристы!) после гражданской войны и т. д.

Все присутствовавшие генералы и офицеры с восхищением смотрели на своих выдающихся маршалов. «Именинники», т. е. наши славные артиллеристы, в честь которых был устроен праздник, уезжали в свои армии и корпуса с хорошим настроением и благодарили организаторов праздника.

На следующий день я впервые докладывал новому командующему о положении дел в тылу. Должен сказать, что я испытал немалое облегчение, когда увидел, насколько глубоко и всесторонне интересовался маршал Жуков вопросами тыла. В первую очередь он поинтересовался питанием солдат на переднем крае и тут же порекомендовал тщательно выяснить все претензии, относящиеся к продовольственному и вещевому снабжению. Особое же внимание было им уделено коммуникациям фронта, поскольку, как он сказал, «нам предстоят большие оперативные перевозки». В задачи массовой проверки и обследования госпиталей должно было входить и выяснение самочувствия и морального состояния раненых бойцов. В заключение разговора мне было предложено подготовиться к поездке в Москву, куда маршал выезжал с докладом Верховному главнокомандующему.

27 ноября 1944 года специальным поездом мы прибыли в Москву. По дороге командующий вел беседы с сопровождающими его лицами на всевозможные темы. Не раз затрагивались вопросы тыла, и мне приятно было слышать, как настойчиво Жуков подчеркивал значение тыла в предстоящей операции.

В Москве ежедневно, а то и два раза в сутки маршал знакомил меня с новыми деталями плана, ставил задачи и выслушивал мои доклады. В частности, он сообщил мне о предстоящем прибытии в состав 1-го Белорусского фронта четырех общевойсковых армий, о предполагаемой группировке наших войск и о том, что подготовку к наступлению надо завершить не позднее 10 января 1945 года. [206]

Нетрудно понять, как важно было начальнику тыла за 45 дней до наступления отчетливо представлять себе в основных чертах предстоящую операцию! Но и сам командующий мог благодаря этому с большей уверенностью и заблаговременно ставить конкретные задачи тылу.

В дни, проведенные в Москве, я успел дважды доложить начальнику тыла Красной Армии генералу А. В. Хрулеву о нуждах фронта в связи с намечаемой операцией, детально выяснить у начальника ГАУ маршала артиллерии Н. Д. Яковлева план и график подачи фронту боеприпасов; с начальником ЦУП ВОСО Красной Армии генералом И. В. Ковалевым мы уточнили график поступления на фронт оперативных и снабженческих поездов. К слову сказать, график оказался чрезвычайно напряженным: ведь за каких-нибудь 30 — 40 суток должны были прибыть на фронт четыре общевойсковые армии — свыше 500 эшелонов, более 100 эшелонов с новой боевой техникой и около 800 снабженческих поездов. Кроме того, внутрифронтовые железнодорожные перевозки составляли не менее 15 — 20 поездов в сутки.

Обо всех этих переговорах я доложил маршалу Жукову перед отъездом из Москвы.

Предстояла огромная организационная работа, чтобы «переварить» такую массу поездов. На первый взгляд может показаться, что это чисто железнодорожная задача. Но это вовсе не так.

Возвратимся еще раз к опыту Белорусской операции. Оперативных эшелонов прибывало тогда в границы фронта по 50 — 60 в сутки. Чтобы их принять, быстро разгрузить и немедленно возвратить порожняк, надо было обеспечить широкий фронт выгрузки — не менее 15 — 20 железнодорожных станций. Для данного театра войны это было несложно, но мы не могли разгружать армии, где нам вздумается, нужно было выполнить требование штаба фронта: разгружать армии подальше от того района, где они будут использованы в действительности, т. е. соблюсти элементарные требования оперативной маскировки. Для этого дорожные войска фронта должны были обеспечить подходы к станциям выгрузки и выход на основные магистрали, а маневр этот увеличивал расход горючего, следовательно, служба снабжения горючим должна была выдвинуть свои склады (отделения) к районам выгрузки. Медицинская и продовольственная службы также должны были выдвинуть свои пункты на каждую станцию выгрузки. Короче говоря, принятие такого мощного потока поездов составляло в Белорусской операции для тыла фронта в целом комплексную задачу, выполнить которую предстояло теперь в еще большем масштабе. [208]

Поскольку начальнику тыла фронта было заблаговременно известно, что и куда подавать, задача была выполнимой. Повторяю: начальник тыла был ориентирован командующим фронтом в полном объеме всех задач предстоящей наступательной операции.

Все же возникало известное противоречие между требуемым соблюдением оперативной маскировки и возможностями тыла. Не составляло особого труда выгрузить армию в 100 — 150 километрах от района сосредоточения, если иметь в виду людей и подвижную технику; в нужный момент эти люди и техника за короткий срок выдвинутся в нужный район. Но как быть с десятками тысяч тонн боеприпасов, продовольствия, фуража, горючего, идущего в адрес той же армии? Неужели и это имущество ради маскировки следует сначала выгружать в одном районе, а затем через 10 — 15 суток снова грузить в вагоны и подавать ближе к фронту? Встал вопрос о двух районах базирования каждой вновь прибывающей армии: один временный (10 — 20 суток), другой, так сказать, постоянный. В связи с этим командованию фронта 5 декабря 1944 года, т. е. за 45 — 50 суток до перехода в наступление, был доложен «План базирования армий 1-го Белорусского фронта». Конечно, это было архисекретное мероприятие, так как, зная план базирования армий, противник мог разгадать намеченную для наступления группировку войск.

После утверждения этого плана органам тыла фронта пришлось крепко поломать голову над тем, чтобы все тяжеловесные грузы, идущие из центра, без перегрузки шли в районы постоянного базирования армий, а сами войска разгружались в районах временного базирования. Тем самым устранялись излишние перегрузочные операции.

Чтобы обеспечить оперативные перевозки, было решено построить обходные железнодорожные пути вокруг Праги (правобережной части Варшавы), Люблина, Демблина и Малкина-Гурна. Обходные пути — это великое дело! Узлы Прага и Демблин находились под непрерывным артиллерийским огнем противника, и надо было обеспечить пропуск поездов мимо них — ведь речь шла о маневре с одного фланга на другой.

Для той же цели войсками фронта была построена новая железнодорожная соединительная ветка между станциями Минск-Мазовецкий и Пилява протяженностью 35 километров, благодаря которой переброска поездов с варшавского на люблинское направление и обратно стала удобнее. Помню, с какой радостью воспринял маршал Жуков эту новость: он тут же дал целый ряд указаний начальнику штаба фронта о проведении дополнительных мероприятий по оперативной маскировке и маневру. [209]

Важное значение для организации тыла фронта в Висло-Одерской операции имела оперативная игра, проведенная командующим за месяц до начала наступления. Это была игра на картах; в ней участвовали все командармы, командующие артиллерией армий, начальники родов войск фронта. Участвовал также и начальник тыла фронта. Как потом стало ясно, проигрывался по существу истинный вариант предстоящей операции. Хотя тыл фронта к этому времени уже имел более или менее законченную организацию применительно к оперативному плану, игра дала возможность выяснить слабые стороны этой организации и тут же внести необходимые уточнения.

Этот факт служит лишним доказательством, что маршал Жуков придавал большое значение заблаговременному и возможно полному ориентированию начальника тыла не только в замысле операции, но и в конкретном ее планировании.

Как же был организован тыл фронта в Висло-Одерской операции? Какие принципы были заложены в основу его организации?

Мы не считали возможным придерживаться какого-либо шаблона. Надо было исходить из конкретно сложившейся обстановки. Вместе с тем нужно было до деталей учесть опыт всех предшествующих операций и особенно летнего наступления 1944 года.

Отличительной особенностью планирования предстоящей операции была значительная глубина ее. И по неоднократному указанию командующего фронтом, и по характеру проведенной оперативной игры на картах было известно, что наступление предусматривает выход войск западнее Познани, т. е. на глубину 350 километров. Это уже не 150 километров, как было в Бобруйской операции! Отчетливо вырисовывалась перспектива (по достижении этого рубежа) дальнейшего безостановочного продвижения наших войск на Одер, т. е. на общую глубину 600 километров. Темп наступления войск планировался в среднем 20 километров в сутки (фактически он составил 32 километра).

Принималась во внимание общая благоприятная оперативно-стратегическая обстановка, в силу которой противник уже не мог вести крупных наступательных операций. Такая серьезная водная преграда, как Висла, проходившая вдоль фронта, исключала возможность каких-либо значительных и неожиданных вылазок противника с целью сорвать готовящееся наступление. Учитывалось абсолютное превосходство наших сил над силами противника и наше полное господство в воздухе; мощные группировки наших войск справа и слева обеспечивали безопасность флангов фронта. Всюду царила глубокая уверенность в успехе [210] подготовляемой операции — уверенность, исходящая из учета всех приведенных факторов и из неукротимого желания всего личного состава ускорить победоносное окончание войны.

Опыт операции по разгрому фашистских войск в Белоруссии показал, что если тыл в исходном положении для наступления не находится в состоянии сжатой пружины, приближенной к войскам, то материально-техническое и медицинское обеспечение войск в быстро развивающемся наступлении становится весьма затруднительным, и во всей работе тыла вскоре возникают кризисные моменты. И наоборот, решительное приближение жизненно важных элементов тыла к войскам к моменту перехода их в наступление является гарантией безотказной работы тыла даже в условиях растянутых и невосстановленных коммуникаций.

Руководствуясь этими уроками и характером сложившейся оперативно-стратегической обстановки, нами и был предложен на рассмотрение Военного совета фронта «План организации тыла и материального обеспечения наступательной операции», предусматривавший:

1. Решительное приближение всех наиболее важных учреждений тыла и материальных запасов к войскам. Более 70 процентов их размещалось в зоне от 10 до 60 километров от линии фронта. Наибольшее приближение было намечено для фронтовых госпитальных баз: в районе Гарволин — на 35 тысяч коек, в районе Пулавы — на 20 тысяч коек (оба пункта в 15 — 30 километрах от линии фронта), а также для фронтовых складов горючего: один — в районе Рембертув, другой — в местечке Ставы (оба в 10 — 15 километрах от линии фронта).

2. Почти полное освобождение армейских тылов от своих функций в исходном положении и взятие на себя этих функций фронтовым звеном. Армейские тылы благодаря этому могли без всякой паузы двигаться вслед за наступающими войсками, обеспечивая их на первых этапах операции. Даже дивизионные медсанбаты некоторых дивизий оставались свернутыми и вступали в работу лишь к исходу первого дня сражения.

3. Завоз в границы фронта такого количества материальных средств, какое потребуется на всю операцию. Рассчитывать на подвоз недостающего количества боеприпасов, горючего из центра в ходе стремительного наступления было бы ошибкой.

К началу наступления фронт имел боеприпасов до четырех боевых комплектов — около 160 тысяч тонн, горючего всех видов — около 60 тысяч тонн и продовольствия на 30 — 50 суток, или 200 тысяч тонн. Такая обеспеченность считалась для того времени хорошей, однако автомобильного и дизельного топлива [211] все же не хватало, так как глубина операции оказалась еще большей, чем планировалось, к тому же войскам пришлось совершить непредвиденную большую перегруппировку в северном направлении.

4. Восстановление обоих железнодорожных направлений на западноевропейскую колею и одновременное строительство перевалочных баз в районах Варшавы и Демблина. При этом восстановление железнодорожного моста у Варшавы предусматривалось за 18 суток и у Демблина — за 20 суток.

5. Переход всех автомобильных дорог перед началом наступления на обслуживание фронтовыми дорожными частями. Армейские же дорожные части высвобождались для следования за наступающими частями.

Кроме сказанного, план содержал в себе детальную разработку различных мероприятий (дислокацию частей тыла, порядок перемещения их в ходе наступления, организацию приема военнопленных, охрану и оборону тыла).

Военный совет фронта одобрил названный план, но приказ по тылу был подписан командующим значительно позже и при особых обстоятельствах (о которых будет сказано ниже).

Нельзя не сказать о трудностях организации войскового тыла на Магнушевском и Пулавском плацдармах. При их незначительных размерах на первом располагались 23 дивизии и 5348 стволов артиллерии, на втором — 16 дивизий и 3324 ствола (в обоих случаях без зенитных установок и гвардейских минометов). На участках прорыва максимальная плотность артиллерии достигала 282 ствола на километр фронта. 8-я гвардейская армия имела полосу наступления около 7 километров по фронту, в которой на глубине до 5 километров размещалось 75 — 80 артиллерийских полков, то есть на квадратный километр площади приходилось 2,5 — 3 артиллерийских полка.

Казалось бы, нет места для боеприпасов, горючего, кухонь, медицинских пунктов: объезжая плацдармы, я всюду видел бесконечные ряды замаскированной техники и густую сеть траншей с живой силой. И все же нашли место и для тылов.

Дивизионные и полковые тыловые части (подразделения) располагались на удалении 3 — 6 километров от линии фронта. Боеприпасы, выложенные на огневых позициях артиллерии, были укрыты в котлованы и обвалованы; медицинские учреждения располагались в каменных зданиях и за обратными скатами высот. Даже часть армейских тыловых учреждений нашла себе место на западном берегу Вислы вблизи переправы. [212]

Высокая маскировочная дисциплина, установленная штабом фронта для всех войск, в полной мере соблюдалась и тыловыми частями, и учреждениями.

Разумеется, никаких складских помещении тогда не было. Все хранилось под открытым небом в штабелях, в мешках, в емкостях, преимущественно в земляных выемках и траншеях, по возможности замаскированных сверху. Кое-где удавалось хранить запасы в закрытых помещениях, но это было исключением. Лишь самая незначительная часть материальных средств содержалась на автотранспорте. Даже полк в обороне держал свои запасы на грунте (в щелях, оврагах и т. д.).

Теперь и боевые средства стали другие, и транспортные возможности неизмеримо возросли. Но тогда?

Представим себе на минуту, что мы погрузили бы на автомашины в январе 1945 года тот минимум материальных средств, который полагалось содержать в каждой армии перед началом наступления. Для такой армии, как, скажем, 8-я гвардейская, это означало бы погрузить не менее 4 тысяч тонн; для чего понадобились бы (в двухтонном исчислении) 2000 транспортных машин, а их всего было в этой армии 323, то есть на 700 тонн, а остальное имущество неизбежно пришлось бы выкладывать на грунт{9}.

С этой точки зрения приходится обратить некоторое внимание на опубликованные в № 3 журнала «Октябрь» за 1964 год мемуары маршала Советского Союза В. И. Чуйкова, где в самом невыгодном свете представлена работа органов тыла фронта, а заодно и решение Военного совета фронта, утвердившего план организации тыла в Висло-Одерской операции. Ошибка, по мнению Чуйкова, состояла именно в том, что значительная часть армейских запасов хранилась на грунте; он это считает недопустимым. Учитывая сказанное выше, мы отказываемся понять Чуйкова, когда он пишет, что по планам фронта «армии, получив боеприпасы, горючее и продовольствие на всю операцию, вынуждены были бы хранить их на земле, под открытым небом, а не на транспортах» (стр. 132). Да, действительно, большая часть запасов хранилась именно на земле, под открытым небом (в траншеях, оврагах, обвалованных землей, хорошо замаскированных), как это бывает на войне. У читателя, более или менее знающего войну, утверждения Чуйкова вызовут лишь недоумение: как мог такой бывалый воин написать эти строки?

На 1 января 1945 года на армейских складах 8-й гвардейской армии числилось: боеприпасов — от 0,5 до 1 боекомплекта [203] (или более 2000 тонн), горючего — 1,6 — 1,7 заправки (или 900 тонн), продовольствия и фуража — на 12 — 15 суток (или 4000 тонн){10}. А всего на армейских складах армии хранилось свыше 7000 тонн основных видов материальных средств, и это никогда не признавалось чрезмерным. Наоборот, все армии стремились повысить свои запасы перед наступлением.

Армия имела свой автомобильный транспорт не для того, чтобы постоянно держать его загруженным боеприпасами и прочим, и не в таком количестве она его имела, чтобы одновременно поднять все грузы; свой транспорт ей нужен был для того, чтобы в ходе наступления подавать со своих складов в войска материальные средства в соответствии с фактической потребностью войск. А когда не хватало армейских средств, в дело включался фронтовой транспорт. Это общеизвестный порядок.

В. И. Чуйков рассказывает далее, что план организации тыла в Висло-Одерской операции, который был принят Военным советом фронта, уже тогда с его, Чуйкова, точки зрения был неприемлемым.

Как известно, такой план есть часть всего плана операции и потому представлял собой документ особой секретности; доводился он до армий лишь в части, касающейся задач, возложенных на данную армию. Поэтому Чуйков, по своему служебному положению не мог знать всей организации тыла фронта. Для справедливости замечу, что Чуйков как командарм в 1944 — 1945 годах неплохо знал тыл своей армии, и это делает ему честь.

Не могу забыть и такого факта. Незадолго до начала наступления, выполняя задание командующего фронта, я прибыл на Магнушевский плацдарм к В. И. Чуйкову, предварительно осмотрев тыл 8-й гвардейской армии, в сопровождении генералов А. Я. Барабанова, Г. Т. Донца и Н. К. Жижина. Давая оценку состоянию тыла своей армии, Чуйков заявил, что у него нет никаких претензий к тылу фронта. А через 20 лет вдруг все изменилось...

Совершенно непонятно стремление Чуйкова задним числом поставить под сомнение самоотверженную, напряженную, я бы сказал, героическую работу многотысячного коллектива солдат, офицеров и генералов тыла фронта, которые своими усилиями обеспечивали победоносное наступление от Вислы на Запад. Непонятно и его желание поиронизировать по поводу термина «сжатая пружина». Командование фронта, как уже говорилось, придерживалось того взгляда, что чем ближе к началу наступления, [214] тем решительнее надо стремиться к максимальному сосредоточению в непосредственной близости к войскам транспортных средств, материальных запасов, медицинских учреждений, ремонтных органов, восстановительных материалов. «Сжатая пружина» — это и есть образное выражение для указанного принципа сосредоточения с последующим быстрым развертыванием — принципа, составляющего одну из основ теории оперативного искусства. Лишь благодаря такому построению тыла в исходном положении мы были в состоянии выдвигать вслед за быстро наступающими войсками отделения складов с боеприпасами и горючим, группы госпиталей, ремонтные средства. «Пружина» непрерывно разжималась в сторону уходящих войск.

Никаких разговоров о перегрузке или недогрузке армейских тылов в то время не велось: рядом с армейскими складами стояли фронтовые, откуда материальные средства нередко подавались непосредственно в дивизию, минуя армейское звено. Это тоже одно из достоинств организации по принципу «сжатой пружины».

Почему железнодорожное направление Варшава — Познань признано было главным, а Демблин — Лодзь — второстепенным? В этом, по мнению Чуйкова, кроется ошибка командования фронта.

Но ошибки здесь не было. Варшавское железнодорожное направление — двухпутное, а Демблинское — однопутное. Пропускная способность их несравнима. Главное же то, что северное, т. е. Варшавское, направление — кратчайшее между Вислой и Одером, идущее на Познань и далее на Франкфурт-на-Одере. Оно совпадало с осью наступления главных сил фронта. Совпадения этого не было непосредственно у Вислы, откуда начиналось наступление, но через каких-нибудь 80 — 100 километров за Вислой все силы фронта, наступавшие с Магнушевского плацдарма, «седлали» это двухпутное направление. Кажется, ясно, что это железнодорожное направление было главным, и поэтому на его восстановление были брошены две трети тех сил, которые были в нашем распоряжении.

Что же касается дороги южного, Демблинского направления, то сюда были брошены вполне достаточные для ее восстановления силы и средства, и не было нужды увеличивать их, даже если бы мы имели для этого резервы. Потому-то мы и воспользовались южным направлением так эффективно, что оно было восстановлено очень быстро — быстрее даже, чем можно было надеяться.

Выбор того или иного железнодорожного направления для восстановления всегда составлял прерогативу Военного совета фронта. [215] Разумеется, начальник тыла фронта вместе с начальником ВОСО и начальником железнодорожных войск предварительно сами тщательно изучали дорожную сеть на всю глубину предстоящей операции, не раз советовались с начальником штаба фронта и лишь затем докладывали Военному совету достаточно разработанный и обоснованный план восстановительных работ с соответствующей расстановкой сил. Именно так было и при планировании Висло-Одерской операции.

В. И. Чуйков поставил под вопрос и строительство Демблинского железнодорожного моста. По его мнению, восстановление этого моста следовало начать сразу после взятия нашими войсками Демблина, т. е. в июле — августе 1944 года, и то, что его начали восстанавливать лишь после 15 января 1945 года, есть показатель чьей-то «военной неграмотности».

Оставим в стороне спор о грамотности. Напомним лишь, что железнодорожный мост, о котором идет речь, проходил не через Демблин, а через Вислу вблизи Демблина и противоположная сторона этого моста находилась в руках противника до 15 января 1945 года. Ни о каком восстановлении его не могло быть и речи.

Все это так странно, что может показаться, будто Чуйков хочет задним числом поставить под сомнение и компетентность командования фронтом и создать впечатление, будто успех Висло-Одерской, а затем и Берлинской операций был бы маловероятным, если бы не прозорливость командующего 8-й гвардейской армией.

Разумеется, и весьма авторитетные в своей области деятели не свободны от ошибок. Мог в чем-то ошибиться и командующий 1-м Белорусским фронтом. Однако «метод критики», применяемый В. И. Чуйковым, не вскрывает действительных ошибок, а навязывает мнимые.

Вернемся к рассмотрению других вопросов обеспечения Висло-Одерской операции. После того как было проведено массовое обследование бытовых условий солдат, Военный совет фронта решил провести общефронтовую конференцию представителей рот переднего края. В обследовании участвовало более 100 проверочных комиссий, было опрошено 9800 бойцов. Поводом к проведению этих мероприятий послужило, в частности, то, что ввиду недостатка мяса Военный совет фронта временно ввел вместо одного два вегетарианских дня в неделю, разрешив выдачу дополнительно к пайку в эти дни хлеба 100 граммов, картофеля 200 граммов, круп 100 граммов, сахара 10 граммов, жиров 20 граммов. [216] Хотя калорийность пайка поддерживалась на уровне 3800 — 3900 калорий (при норме 3547), но могли быть неполадки — однообразие питания или неудовлетворительное качество приготовления пищи. Естественно, лучше всего было послушать самих бойцов.

С общим докладом по итогам обследования выступил интендант фронта генерал Н. К. Жижин. Он достаточно самокритично рассказал об обнаруженных недочетах.

Председательствовавший на конференции член Военного совета генерал К. Ф. Телегин призывал всех откровенно рассказать о нуждах солдат. Выступило не менее 20 старшин рот, а также некоторые представители служб продовольственного и вещевого снабжения. В целом картина выявилась довольно отрадная.

Вспоминается такой эпизод на этой конференции.

Выступал старшина роты Карпенко. Он 10 минут с большим подъемом расхваливал жизнь на переднем крае: моются солдаты регулярно через каждые 10 дней со сменой белья; горячую пищу получают два, а то и три раза в день; с табаком все благополучно; письма и газеты поступают регулярно; лоток военторга часто появляется на переднем крае и т. д. Закончив речь, старшина пошел на свое место. Генерал Телегин остановил его и спросил: «А что говорят бойцы про добавочный вегетарианский день?» Старшина, спохватившись, возвратился на трибуну и стал извиняться, что не сказал «самого главного»:

— Бойцы очень полюбили второй вегетарианский день, — сказал он, — и все, как один, заявляют, что если бы в этот день выдавали еще и по куску мяса, то лучшего и желать нечего...

Можете себе представить хохот, когда безудержно смеются 500 человек?

За ноябрь и декабрь 1944 года на фронт поступило около 8 тысяч вагонов с боеприпасами, из которых около 3,5 тысяч было выложено на огневые позиции на плацдармах.

За это же время горючего поступило 6000 железнодорожных цистерн (в 10-тонном исчислении). Это много, но автомобильного бензина все же было недостаточно. Однако фронт не мог принять больше, если бы ему и давали из центра, — не хватало емкостей. Максимально фронт мог принять на свои склады около 40 тысяч тонн (не считая баков машин). Потребность же горючего исчислялась, исходя из наличия на фронте около 2,5 тысяч действующих самолетов, 4 тысяч танков и [217] самоходных артиллерийских установок, 70 тысяч автомобилей и 3 тысяч тракторов...

Как и прежде, соблюдался строжайший режим экономии в расходовании горючего, чтобы как можно больше накопить его к началу наступления.

Из общего количества имевшегося горючего в войсках было около 50 процентов, на армейских складах — 16 и на фронтовых складах — 34 процента (из последнего количества больше половины предназначалось для авиации). Учтя неудачный опыт использования транспортных самолетов в Белорусской операции, мы на этот раз сосредоточили вблизи аэродромов и залили горючим 4200 железных бочек и парашютно-десантных бензобаков на случай переброски его по воздуху.

Продовольствия и фуража фронт потреблял ежесуточно около 5000 тонн, в том числе хлеба — 1150 тонн, круп — 220 тонн, мяса — 220 тонн, жиров — 62 тонны, сахара — 44 тонны, овощей и картофеля — около 1500 тонн, зерна и сена — около 1600 тонн.

Как уже говорилось, фронт испытывал в то время затруднения с мясом, потому и был временно введен второй вегетарианский день. В переводе на живой скот один вегетарианский день давал экономию около тысячи голов крупного рогатого скота, а за два месяца было сэкономлено таким образом почти 8 тысяч голов.

Медицинская служба также, конечно, готовилась к предстоящему наступлению. Из 123 тысяч госпитальных коек, имевшихся на фронте и в армиях, было зянято ранеными и больными только 38 тысяч. Все остальные были максимально приближены к войскам, причем неразвернутых медицинских учреждений, готовых следовать за войсками, было оставлено на 44 тысячи коек.

Соответственно принятому варианту возможных санитарных потерь медицинская служба фронта и армии уделила большое внимание заготовке крови и кровезамещающих жидкостей. Как показал опыт, примерно 15 процентов всех раненых нуждались в переливании крови. Средняя доза одного переливания — 330 кубических сантиметров. Дополнительно этим же раненым необходимо было влить по 500 кубических сантиметров кровезамещающей жидкости, а также одну дозу (10 кубических сантиметров) противошоковой жидкости. Исходя из этих норм, на первые дни наступательных боев мы должны были израсходовать около 2500 литров крови и свыше 6000 литров кровезамещающих жидкостей.

Для получения необходимого количества крови на фронте и в армиях были развернуты донорские пункты и созданы станции переливания крови. На 8 января 1945 года у нас числилось 26 тысяч доноров, [218] из них свыше 9 тысяч медицинских работников, 7600 других военнослужащих, около 9 тысяч гражданского населения. Изо дня в день количество заготовленной крови на фронте увеличивалось и было доведено до 130 тысяч доз. Отмечу повсеместное желание польского населения отдать свою кровь советским воинам. Такого не было в период фашистской оккупации — тогда поляков под конвоем доставляли на донорские пункты. Было заготовлено также противостолбнячной сыворотки — 35 тысяч доз.

Поскольку операция проводилась в зимнее время, медицинская служба позаботилась о ватных одеялах, спальных мешках и прочих теплых вещах для раненых.

Во всех звеньях медицинского персонала велась большая учебная работа; учились 8277 санитаров и санитаров-носильщиков. На основании обобщенного опыта медицинского обеспечения Белорусской операции в течение августа — ноября 1944 года было издано 82 научные работы. Перед началом операции были проведены общефронтовая и армейские конференции хирургов, в работе которых участвовало свыше тысячи врачей.

Среди множества поднятых на этих конференциях вопросов значительное внимание было обращено на лечение легкораненых, которые не эвакуировались за пределы фронта и быстро возвращались в строй. Большой вклад в это дело внесла профессор В. В. Гориневская, по инициативе которой во всех фронтах были созданы госпитали легкораненых (ГЛР). Как показывает статистика, больше половины раненых — это легкораненые; возврат их в строй в короткие сроки зависел от общей постановки лечебного дела в ГЛР. Были случаи, когда по недосмотру врачей человек с легким ранением становился не пригодным к строю из-за контрактур, т. е. неподвижности или ограничения движений конечностей. Этот вопрос рассматривался в изданной нами книге Л. А. Куничева «Лечебная физкультура при легкой огнестрельной травме» под редакцией профессора И. С. Жорова с предисловием начальника Главмедупра Е. И. Смирнова. На фронтовой конференции были тщательно проанализированы причины контрактур. Позднее была издана брошюра «Механизм возникновения и предупреждения травматических контрактур во фронтовом районе».

Военные хирурги весьма одобрительно отзывались о противошоковой жидкости, изготовленной по рецепту главного хирурга нашего фронта генерал-майора В. И. Попова. Эта жидкость, в частности, принесла большую пользу в борьбе с травматическим шоком.

Санитарно-эпидемическое состояние войск 1-го Белорусского фронта накануне Висло-Одерской операции было вполне благополучным. [219] Особое внимание уделялось войскам, расположенным на плацдармах: там чаще сменялось нательное белье, дизенфицировалась верхняя одежда, был усилен контроль за регулярной доставкой в окопы горячей пищи и чая.

Фронт располагал сравнительно мощными средствами медицинской эвакуации — 449 санитарных автомашин, 963 санитарных повозок, 15 железнодорожных санитарных летучек, 20 военно-санитарных поездов, 52 санитарных самолета. В 8-й гвардейской и 69-й армиях было также по одной роте собачьих упряжек (400 собак в роте), (4 — 5 пар собак тянули повозку с двумя ранеными солдатами).

В общем медицинская служба под руководством генерала А. Я. Барабанова была хорошо подготовлена к предстоящему наступлению.

Успешно было проведено и ветеринарное обеспечение под руководством начальника ветеринарной службы генерала Н. М. Шпайера. Конский состав (его по-прежнему насчитывалось 145 тысяч голов) находился в хорошем теле. К этому времени выяснилось, что мы можем даже передать в народное хозяйство СССР 1200 голов племенных и улучшенной породы лошадей, племенных производителей и маточного состава.

Противовоздушное прикрытие объектов тыла находилось на достаточно высоком уровне. Средствами прикрытия были 540 зенитных орудий среднего калибра, 811 орудий малого калибра, 895 зенитных пулеметов, 209 зенитных прожекторов. Кроме того, тыл прикрывали 326 самолетов истребительной авиации. В период напряженных оперативных перевозок над железными дорогами фронта непрерывно барражировали истребители с рассвета до темноты. Хотя это очень трудно, но некоторые поезда с горючим сопровождались истребителями вплоть до прибытия их на место.

Между прочим замечу, что благодаря хорошему прикрытию с воздуха и умелому маневрированию наших восовцев наливными поездами 1-й Белорусский фронт потерял от авиации противника при транспортировке за последние два года войны лишь половину одной железнодорожной цистерны горючего.

Вопросам охраны и обороны тыла придавалось большое значение, поскольку политическая обстановка в нашем фронтовом тылу создалась довольно сложная.

Реакционные националистические элементы в Польше, подогреваемые эмигрантами из Лондона, старались обострить взаимоотношения между Красной Армией и польским населением. С этим нельзя было не считаться. Мы должны были также предвидеть возможность обнаружения у нас в тылу бродячих групп противника, остатков разгромленных войск, могущих совершать нападения на людей и склады. [220]

Для отражения возможных диверсий во всех тыловых частях создавались постоянные дежурные подразделения. Приказом начальника тыла фронта во всех более или менее крупных населенных пунктах назначались военные коменданты. Была установлена персональная ответственность сельских и волостных старшин за соблюдение порядка, определенного военным командованием. Несмотря на эти меры, противнику все же удавалось временами дезорганизовать работу и наносить нам ущерб в людях и технике.

Глубина тылового района фронта в исходном положении достигала более 500 километров от переднего края. Технических средств связи для управления всем нашим сложным тыловым хозяйством было достаточно. Дабы не привлекать внимание разведки противника, командующий фронтом запретил генералам часто появляться на плацдармах. Однако примерно за 10 — 12 дней до начала наступления последовало указание руководящим работникам лично проверить состояние тыла армий и соединений, находившихся на плацдармах.

Вместе с начальником тыла 33-й армии гвардии полковником А. В. Плетневым и начальником тыла 69-й армии полковником П. М. Лихачевым мы осмотрели расположение и состояние тыловых учреждений на Пулавском плацдарме. Этот плацдарм был настолько незначителен, что тылы на нем были зажаты до предела.

На Магнушевском плацдарме совместно с начальниками тыла 5-й ударной армии генералом Н. В. Серденко и 8-й гвардейской армии генералом П. Н. Пахазниковым я осмотрел тылы этих армий. По итогам осмотра встретились с командармом 8-й гвардейской армии генералом В. И. Чуйковым (об этом сказано выше) и с командармом 5-й ударной армии генералом Н. Э. Берзариным. Тот и другой выразили полное [221] удовлетворение состоянием своих тыловых учреждений и запасов{11}.

На Магнушевском плацдарме важная задача была возложена на 6-й артиллерийский корпус прорыва РГК (Резерва Главного Командования). Начальник тыла этого корпуса гвардии подполковник В. А. Гурко доложил мне о многих нерешенных вопросах. Корпус был крупным артиллерийским соединением, оснащенным новейшей техникой и первоклассными специалистами. Один такой корпус обеспечивал прорыв двух общевойсковых армий — 5-й ударной и 8-й гвардейской. Ему надо было помочь многим, да и трудно было отказать в чем-либо, слушая убедительный доклад бывалого воина Гурко. Подробно разобрали мы и вопросы обеспечения 2-го гвардейского кавалерийского корпуса с начальником тыла этого корпуса полковником К. П. Бугровым и начальником тыла 4-го артиллерийского корпуса прорыва гвардии полковником А. К. Тульчинским.

Маршал Жуков в последний раз перед наступлением выслушал мой доклад об обеспеченности войск и сказал только:

— Итак, завтра начинаем.

Я подумал: «Завтра с рассветом начнется битва. Предстоит выбросить на противника 53 тысячи тонн боеприпасов, которые мы с таким трудом завезли на плацдармы... Так неужели начальник тыла фронта не может быть там, где в этот час решается успех прорыва и судьба всей наступательной операции?» [222]

Обратился с просьбой к Г. К. Жукову разрешить мне присутствовать на его наблюдательном пункте в день прорыва. Получил ответ: «Я командую фронтом, а вы тылом, и каждый из нас должен быть на своем месте в этот ответственный момент». Я промолчал, а про себя подумал, что в моем желании нет ничего предосудительного: ведь мне непростительно не увидеть всей панорамы прорыва, который, если так можно выразиться, есть результат длительной работы также и тыла.

Поручил своему адъютанту майору М. Г. Свиридову войти в контакт с его дружком — адъютантом маршала и точно узнать час отъезда на НП, чтобы пристроиться вслед. Дело в том, что НП находился за рекой в полосе 5-й ударной армии на Магнушевском плацдарме в 500 метрах от противника. Чтобы туда попасть, надо было проехать сквозь сложный лабиринт боевых порядков, и без опытного проводника, отлично знающего дорогу и пароль, доехать туда было невозможно.

Ровно в 2 часа ночи в густой мгле мы с адъютантом Свиридовым и шофером Грунем подъехали на «виллисе» к домику командующего, где уже стояла его машина, а также машина офицера-проводника. Ехать в темноте по незнакомой дороге при потушенных фарах, не отставая от машины командующего, было трудно. Проезжая по мосту через Вислу, мы видели непрерывные разрывы зенитных снарядов, препятствовавших авиации противника безнаказанно совершать полеты.

Казалось, мы были целую вечность в пути. Однако прошло всего часа полтора, и мы прибыли на место. Я пошел в блиндаж командующего армией генерала Н. Э. Берзарина; блиндаж командующего фронтом находился рядом, в 100 — 150 метрах. К наблюдательной вышке шли ходы сообщения от обоих блиндажей. Сидя в блиндаже генерала Берзарина, я имел возможность следить за процессом управления войсками в эти самые напряженные минуты перед началом наступления. Берзарин пользовался отличными средствами связи: он мог разговаривать со всеми командирами корпусов одновременно или с каждым порознь. Несколько раз он посматривал на свои часы и сверял их с часами командующего фронтом. Командиры корпусов в свою очередь сверяли свои часы с часами командарма. Наконец, Николай Эрастович в последний раз переговорил с командирами корпусов и пригласил меня на вышку.

Ровно в 8 часов утра 14 января 1945 года был открыт ураганный огонь артиллерии. Дальнобойные пушки стреляли через головы своих войск, и вспышки их выстрелов не освещали нашу вышку. Но когда открыли огонь «катюши», стоявшие рядом с нами, стало светло, как днем. Командующий, увидев меня, спросил: [223]

— А вы как здесь оказались?

Я ответил:

— Привез на подпись план материального обеспечения, наступательной операции — той самой операции, которую уже начали. Правда, по этому плану тыл давно работает, и он вами уже одобрен, но все же нужна ваша подпись, хотя бы для истории.

Командующий молча улыбнулся. Я остался на вышке.

По плану артиллерийской подготовки нам предстояло вести интенсивный огонь еще не менее часа. Но прошло не более 25 минут, как командующий фронтом приказал прекратить артиллерийский огонь и двинуть войска в наступление. Впоследствии выяснилось, что это был разумный приказ, ибо дальнейшая стрельба пришлась бы по пустому месту: гитлеровские войска не выдержали огня и начали повсеместно отходить. Таким образом, из запланированных 53 тысяч тонн боеприпасов было расстреляно не более половины. Образовалась экономия около 30 тысяч тонн боеприпасов, и это имело исключительное значение для борьбы с противником на завершающем этапе операции.

Возвратившись в блиндаж, маршал Жуков подписал документы, в частности две ведомости: по службе ГСМ и продовольственной.

Службы тыла готовились к наступательной операции в строгом соответствии с намеченным планом, выраженным, главным образом, графически, а не в виде какого-то большого сводного документа. Для сохранения военной тайны категорически запрещалось составлять сводные документы, в какой-либо мере раскрывающие замысел операции. Перед каждой службой были поставлены конкретная задача и сроки ее выполнения.

Организация тыла фронта была отображена графически на карте масштаба 1 : 200 000 и 1: 500 000. Лишь за пять дней до наступления, то есть 9 января 1945 года, был издан приказ по тылу командующего фронтом, где были перечислены важнейшие организационные мероприятия (базирование, разграничительные линии, пути сообщения и т. п.) и поставлены специальные задачи перед основными службами; это был как бы сжатый план работы тыла на подготовительном этапе и в ближайшие дни наступления. За два дня до начала его штаб тыла разработал отдельный план перемещения тыловых частей и учреждений в ходе операции.

Уже после войны в стенах военной академии мне пришлось не раз слышать мнение командиров, не участвовавших в войне, что, поскольку в архивах не обнаружен «План организации тыла и материального обеспечения Висло-Одерской операции», [224] то значит тыл работал без плана. Такое мнение можно отнести лишь за счет незнания условий, в которых велась война. В мирное время, вырабатывая единую методику, мы придаем слишком большое значение всевозможной документации на играх и учениях — и это вполне правильно: жизнь внесет поправки в те или иные частности, а основы обучения должны способствовать выработке определенного образа мышления...

Боевые действия войск 1-го Белорусского фронта в Висло-Одерской операции состояли фактически из трех этапов:

первый этап (с 14 по 17 января 1945 года) — прорыв вислинского оборонительного рубежа и разгром немецкой варшавско-радомской группировки;

второй этап (с 18 января по 24 января 1945 года) — развитие прорыва и выход к познанскому оборонительному рубежу;

третий этап (с 25 января по 3 февраля 1945 года) — прорыв пограничных укрепленных районов Германии и выход на Одер.

Планом операции предусматривалось продвижение войск в течение первых восьми суток на глубину 120 — 150 километров со среднесуточным темпом 15 — 16 километров. Но уже за первые четверо суток общевойсковые армии продвинулись на 100 километров, то есть среднесуточный темп наступления был 25 километров. За последующие семь суток войска прошли вперед еще 230 километров, среднесуточный темп достиг уже 33 километров. Иначе говоря, на шестые сутки армии вышли на рубеж, достижение которого планировалось лишь на двенадцатые сутки операции. Во время операции темпы наступления в два раза превышали ранее намеченные. Танковые армии в некоторые дни продвигались на 70 — 80 километров. Преследование противника велось колоннами. То было не отступление, а бегство гитлеровцев. Чтобы не оторваться от противника, наши части в максимальной мере использовали все виды трофейного транспорта: автомобили, мотоциклы, велосипеды, повозки и пр. Почти вся преследующая пехота продвигалась на том или ином виде транспорта.

Все это было превосходно! Высокие темпы наступления прежде всего сохраняли тысячи жизней наших воинов. Одерживать победу ценой малой крови — это первейшая заповедь для военачальников. Наши военачальники выполнили ее. Кроме того, высокие темпы наступления обычно дают огромную экономию материальных средств, и это легко доказать арифметически, если подсчитать, какой ценой доставался нам каждый километр завоеванной территории. Поспешно отходящий противник не успевает разрушать дороги, мосты, другие важные объекты, [225] и это облегчает задачу восстановления — не снимает ее, конечно, а только облегчает, ибо почти все мосты стратегического значения противник успевал и в этом сражении подорвать. Наконец, высокие темпы наступления дают много трофеев, пусть даже частично приведенных в негодность.

А что может быть плохого в высоких темпах? На это отвечу с особой точки зрения «тыловика»: тылу становится все труднее обеспечивать далеко оторвавшиеся войска. Расход горючего неизмеримо возрастает, а подавать его можно только автотранспортом, так как первое и часто значительное время железные дороги бездействуют. А где взять столько наливных машин? И кроме того, дороги... Ведь зима, гололед, пурга!

Мы еще увидим, какое большое значение имело то обстоятельство, что наш фронт сэкономил около 30 тысяч тонн боеприпасов на вислинских плацдармах. Допустим на минуту, что все эти боеприпасы были бы расстреляны, как это предусматривалось планом артиллерийской подготовки. Задачей тыла оставался бы тогда только вывоз с исходных позиций стреляных гильз. Не спорю, задача важная, но прямого отношения к успеху наступления в данный момент она не имела бы. Теперь речь шла о рациональном использовании сэкономленных боеприпасов, оставленных на плацдармах. Конечно, это было не то, что собирать сотни кучек снарядов, разбросанных по белорусским лесам, пескам и болотам. Но на плацдармах грунт тоже был песчаным, бездорожье было полное. Собрать и вывезти такую массу боеприпасов — дело нелегкое. Но все же хорошо, что они сэкономлены, хорошо, что они есть в наличии, и мы меньше будем требовать от нашей страны.

В конечном итоге высокие темпы наступления создают для оперативного тыла более благоприятные условия работы, нежели замедленный темп, хотя и требуют в кульминационные моменты исключительного напряжения.

Посмотрев на карту Польши и Восточной Германии, можно подумать, что наступательная операция от Вислы до Одера не встретит сколько-нибудь серьезных затруднений в смысле передвижения частей: сеть дорог здесь довольно густая, большая часть из них имеет твердое покрытие. Действительно, в полосе наступления были две сквозные фронтовые военно-автомобильные дороги, кроме того, каждая армия имела одну, реже две армейские военно-автомобильные дороги (АВАД).

Как известно, зима в этих местах мягкая и больше похожа на русскую осень. Но в январе 1945 года разыгрались сильные метели, [226] часто сменявшиеся моросящими дождями. Голый лед покрыл все дороги, и проезд автомобильного транспорта становился крайне затруднительным. Бывали моменты, когда все замирало на дорогах... Но это были лишь моменты. Генерал Донец и его дорожники не растерялись. Они приготовились к капризам здешней зимы: заготовили большое количество песка и разбрасывали его по дорогам. Польское население по призыву советского командования добровольно прислало на дороги тысячи повозок с песком и людей. Сотни километров придорожных щитов устанавливались буквально вслед за наступающими войсками, чтобы обеспечить автомобильному транспорту беспрепятственный проезд с боеприпасами и горючим. Не раз мне приходилось слышать от солдат и офицеров дорожной службы об их начальнике генерале Донце слова искреннего восхищения. Это действительно необыкновенный человек —простой, веселый, добрый и решительный, талантливый организатор, пользовавшийся всеобщим уважением. Как бы ни трудна была обстановка, Георгий Тихонович никогда не впадал в уныние, вероятно, еще и потому, что всегда верил в своих людей. По образованию он не был специалистом-дорожником, но полюбил и блестяще освоил эту работу, на которой оставался около 20 лет.

Заместителем его на 1-м Белорусском фронте был крупный специалист в дорожно-мостовом строительстве, присланный из Москвы инженер Г. А. Голодов. Его отличительной чертой была непреклонная воля в выполнении порученного ему задания. Он был одним из тех невоенных специалистов, которые, придя в армию, меньше всего заботились о соблюдении субординации, считающейся одной из важных особенностей армейской службы; Голодову всегда не терпелось возможно быстрее, оперативнее решить волнующий его вопрос по работе, и он шел, как говорят, напролом, к любому начальнику, от которого зависело решение вопроса. Иногда это навлекало на него заслуженные упреки, но тогда он с напускной наивностью объяснял, что человек он «гражданский» и еще не освоился с армейским этикетом, таким способом обезоруживая даже самых закоренелых служак. Это ему удавалось потому, что важность и правильность действий, на которых он настаивал, была вне сомнений.

В рассматриваемой операции трудности в работе тыла усугубились несвоевременным решением вопроса о перешивке главного железнодорожного направления на союзную колею.

Восстановление железных дорог и строительство мостов через Вислу началось тотчас же после изгнания противника с левого берега Вислы. Работы велись широким фронтом, днем и ночью, с применением довольно разнообразных средств механизации, [227] благодаря чему темпы восстановления оказались весьма высокими. Облегчало работы также и то, что дороги оставались на западноевропейской колее.

Одновременно строились и перевалочные базы на станции Варшава-Западная и в районе Демблина. Было затрачено много материалов, рабочей силы и транспорта, чтобы построить на станции Варшава-Западная более 30 километров параллельных путей и около километра высоких платформ и навесов для временного хранения грузов, подлежащих перевалке.

Мы стремились наилучшим образом выполнить решение Государственного Комитета Обороны об использовании западноевропейского подвижного состава.

29 января 1945 года было закончено одновременно восстановление 300-километрового пути от Варшавы до Познани и строительство Варшавского железнодорожного моста. Можно было бы приступить к перевалке грузов и доставке их до Познани, благо поездов союзной колеи накопилось к тому времени на подступах к Варшаве сотни.

Наступающие войска к этому времени находились далеко за Познанью, приближаясь к Одеру. Расстояние между ними и фронтовыми прирельсовыми базами достигло 500 километров. Перевалить даже три — пять поездов в сутки и подать их возможно ближе к войскам имело в то время неоценимое значение. Речь шла не только о подаче боеприпасов и горючего; оторвались от войск тяжелые танки, артиллерия больших калибров, металлические взлетно-посадочные полосы, тяжелая инженерная техника. Разве все это подашь на автомобиле? Только по железной дороге можно было перебросить все это.

Я не умаляю роли автотранспорта в Висло-Одерской операции. Но в те дни спасти положение могла только железная дорога.

И вот наступил долгожданный день, когда мы после опробования Варшавского моста и всего пути до Познани объявили, что с 29 января 1945 года начинает действовать главное железнодорожное направление. Но именно в этот день поступило указание центра немедленно приступить к перешивке всего этого направления на союзную колею...

Шутка сказать — перешить заново 300 километров двухпутной железной дороги! Перешить только что восстановленный Варшавский железнодорожный мост! Снова перешивать огромный узел Варшава-Западная и поставить крест на тех сверхчеловеческих усилиях, какие были затрачены на строительство и оборудование здесь перевалочной базы! Читатель сам поймет наши переживания.

Но ничего не поделаешь — пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, буквально титанических усилий. [228] Надо было разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело. Ведь наш солдат привык сознательно относиться к полученному заданию. Он знал цену уже проделанной работе. А тут вдруг все переделывай!

«Темпы и темпы!» — только об этом и твердили ему каждую минуту; сама по себе спешка в перешивке не сулила добра. Но тут возникли еще новые препятствия. Западноевропейские железные дороги имеют чаще всего не костыльное, как в СССР, а шурупное крепление рельсов к шпалам. В связи с тем, что уширение пути производилось в большой спешке и при нехватке инструментов, на некоторых участках шурупы не завинчивали, а забивали как костыли, что резко снижало прочность крепления. К тому же на ряде перегонов оказались не деревянные, а металлические шпалы с приваренными к ним креплениями, что еще больше осложняло работу. К перешивке таких участков наши войска оказались не вполне подготовленными, и здесь также были допущены большие отклонения от технических условий.

Все это вместе взятое привело к тому, что кое-где поезда сходили с рельс, образовывались «пробки».

Буря негодования грянула на головы начальника тыла фронта, начальника ВОСО фронта и особенно на начальника военно-восстановительных работ генерала Н. В. Борисова. На самолетах, на машинах прибыли к местам происшествий работники следственных органов, хотя и расследовать-то на месте было уже нечего: в течение двух суток неполадки устранили, и движение поездов шло уже по установленному графику. Кое-кто из руководящих работников вместо награды удостоился выговора. Но не в этом дело. Главное — пошли поезда!

Это было уже в середине февраля, когда войска наши более 10 суток вели напряженные бои на Одере. Противник оказывал отчаянное сопротивление на этом рубеже; мало того, стала вырисовываться угроза со стороны вновь возникшей померанской группировки противника, нависавшей над нашим правым флангом. Обстановка осложнилась тем, что в ходе наступления изо дня в день увеличивался разрыв между правым флангом 1-го Белорусского фронта и левым флангом 2-го Белорусского фронта, повернутого Ставкой в северном и северо-западном направлениях. К концу операции этот разрыв достигал более 200 километров. В этом «пустом пространстве» безнаказанно бродили группы противника. Командованию фронта приходилось принимать срочные оперативные меры для обеспечения своего правого фланга и тылов.

Нужда в боеприпасах и горючем, само собой понятно, ощущалась все острее и острее. Подвезти надо было десятки тысяч тонн материальных средств. [229] Надеяться на подвоз их автомобильным транспортом даже путем мобилизации всех машин в армиях, дивизиях, включая арттягачи, не было оснований. Ведь расстояние от фронтовых баз снабжения до войск составляло в один конец 550 — 650 километров, и машина находилась в пути, учитывая пургу и гололедицу, 10 — 12 суток в оба конца. Как прежде, только по железной дороге можно было с наибольшим эффектом перебросить 25 — 30 тысяч тонн боеприпасов, оставшихся на плацдармах.

И тут помогла нам южная железная дорога, т. е. демблинское направление. Здесь успехи восстановителей превзошли все наши ожидания: Демблинский мост вместо запланированных 18 суток был восстановлен за 8 суток — 23 января 1945 года по нему открылось движение поездов.

Увы, на войне редко случается, чтобы радость ничем не омрачалась: железнодорожная разведка донесла, что путь от Демблина до Лодзи разрушен незначительно, зато противник успел почти полностью вырезать линии проводной связи и разрушить станционные узлы связи.

Однако и неблагоприятные обстоятельства на войне часто чем-нибудь компенсируются: нам стало известно, что если путь в сторону Калиша изобилует множеством искусственных сооружений, которые почти повсеместно разрушены противником, то путь на Быдгош, Шнейдемюль, Ландсберг, Кюстрин сохранился лучше, и хотя он вдвое длиннее первого, но зато движение здесь можно открыть раньше. Выяснилось также, что наши войска захватили в исправном состоянии 15 тысяч вагонов и 380 паровозов. Не использовать столь благоприятную обстановку и сидеть, сложа руки, в ожидании открытия движения по главному направлению было бы большой ошибкой, которая могла привести к гибели многих человеческих жизней.

Было решено 5-ю железнодорожную бригаду полковника Яцыно без промедления повернуть на Кутно, Влацлавек, Торунь, Быдгош, Кюстрин. Хотя длина этого направления достигала 1000 километров, то есть была почти вдвое больше кратчайшего, но оно имело то преимущество, что по нему открывалось движение на 10 — 15 суток раньше, чем по Варшавскому, а главное — оно выходило на правое крыло фронта, где обстановка с каждым днем обострялась.

По мере того как вырисовывалась благоприятная обстановка на южном железнодорожном направлении, у нас зрела идея использовать это уцелевшее направление для переброски сэкономленных боеприпасов по западноевропейской колее. Но для этого надо было принять совершенно необычное решение: с плацдармов везти боеприпасы не в сторону войск, [230] а в обратном направлении — через Вислу, на ее правый берег к линии железной дороги Демблин — Варшава, по которой продолжали прибывать поезда союзной колеи. Одновременно надо было перешить эту линию на западноевропейскую колею, с тем чтобы боеприпасы, вывозимые с плацдармов, можно было перегружать с машин прямо в трофейные вагоны. «Как же так? — спрашивали нас сомневающиеся в целесообразности такого маневра. — Не лучше ли те 200 автомашин, которые заняты вывозом боеприпасов с плацдармов, направить в войска, чтобы хоть понемногу оказывать им помощь? Еще неизвестно, — говорили нам, — когда придут трофейные вагоны на фронт. А с помощью машин мы сможем хоть заткнуть дыру».

Да, это было бы действительно штопаньем дыр, а не капитальным решением вопроса. Достигая сегодня малых успехов, мы утратили бы перспективу и возможность завтра найти коренное решение задачи.

Я опять оказался перед лицом неоднократно возникавшей в ходе войны ситуации: куда лучше направить ничтожно малые резервы горючего, автомашин и прочего? Дать их одной какой-нибудь армии, даже корпусу, автотранспортным частям или помочь этими резервами железнодорожным войскам, чтобы на несколько суток раньше открыть движение поездов?

Многие дилеммы всегда сопряжены с риском, особенно на войне, где исход дела зависит не только от тебя, но и от противника. Так было и в данном случае.

Сторонников намеченного маневра оказалось не так много. Однако мы избрали именно этот, железнодорожный вариант подачи боеприпасов от Вислы на Одер по западноевропейской колее, не отказываясь полностью и от подвоза части грузов автотранспортом.

Стали грузить и отправлять по Демблинскому мосту по 8 — 10 поездов в сутки с боеприпасами и горючим. Одновременно подбирали по пути и грузили на платформы отставшую тяжелую технику. Каждый день до 10 поездов уходило на запад от Вислы — по 30 — 40 вагонов в каждом поезде. Не раз нас запрашивали по радио, в чей адрес отправлять поезда, до какой станции? Наш ответ был неизменный: отправляйте на запад, в сторону Ландсберга и Кюстрина. Ведь обстановка менялась каждый день, и трудно было сказать, как она сложится к тому времени, когда подойдет тот или иной поезд. Напоминаю: тогда все больше нависала угроза удара по нашему правому флангу со стороны померанской группировки противника. Поэтому трудно было предвидеть, на какой станции придется разгружать то, что мы отправляли; важно было, чтобы грузы не лежали, а безостановочно двигались на запад, на Одер.

Но как пропускать поезда, если не работает проводная связь? Надо же сообщить соседней станции о выходе поезда, чтобы не допустить столкновения со встречным.

К тому же не хватало железнодорожных служащих, на многих станциях не оказалось даже стрелочников. Гитлеровцы знали, насколько враждебны им польские железнодорожники, и они многих из них уничтожили или заключили в концлагери; остальные ушли в антифашистское подполье или просто разошлись по деревням.

Таким образом, органы военных сообщений были поставлены в совершенно невероятные условия, при которых надо было найти способ управления грузопотоком по западноевропейской колее в самый острый период операции, поскольку главное направление в то время еще только перешивали.

Следует отдать должное начальнику ВОСО фронта генералу А. Г. Чернякову. Он сумел мобилизовать усилия своих подчиненных, пробудить в них творческую инициативу. Как раз в эти дни прибыла к нам на фронт для стажировки большая группа слушателей Военно-транспортной академии. Все они вместе с офицерами ВОСО фронта встали на вахту: одни начальниками станций, дежурными по станции, телеграфистами, стрелочниками и прочими специалистами службы движения; другие составили поездные бригады, превратились в паровозных машинистов, кочегаров и т. д.

Для организации связи в распоряжение начальника ВОСО были выделены легковые автомобили, самолеты По-2, а также большое число радиостанций. Офицер ВОСО следовал на автомобиле по параллельно идущей шоссейной дороге, опережая поезд, чтобы не допустить встречного движения. И так от станции к станции. Другие офицеры на самолетах облетали в это время отведенные им участки железной дороги и наносили на планшет положение поездов. Правда, наблюдению с самолета часто мешали густые туманы и моросящие дожди, ограничивающие видимость и даже самую возможность вылета...

С радиостанций, установленных на узловых пунктах, начальник военных сообщений фронта получал два раза в сутки информацию о поездном положении. В управлении ВОСО фронта был учрежден специальный «отдел перевозок» по западноевропейской колее во главе с квалифицированным железнодорожником полковником Т. К. Драгомошенко. В результате мы каждые сутки знали, какое число поездов прошло через Демблинский мост на запад и сколько их находится на том или ином участке пути.

3 — 5 февраля на этой колее находилось свыше 100 поездов с боеприпасами, горючим, тяжелой боевой техникой, по ни [232] один поезд еще не подошел к месту разгрузки. Всем казалось, что эти поезда движутся крайне медленно — и они действительно двигались медленно, встречая на своем пути бесконечные трудности. Ведь не хватало топлива и воды для паровозов, на ряде участков возможна была лишь очень ограниченная скорость движения.

Наиболее сложным вопросом в железнодорожных перевозках была доставка горючего в войска. До восточного берега Вислы горючее поступало в поездах союзной колеи, и его было немало; но как подать дальше? И тут сами армии проявили похвальную инициативу. Им было объявлено, что они могут получить на Висле горючего столько, сколько сумеют сформировать наливных поездов за счет трофейных цистерн, которых было много. Почти все эти цистерны были заняты мазутом. Однако наших «горючников» это не смутило. Они быстро промывали такие цистерны и включали их в состав своих поездов-вертушек. Выше я рассказывал об опыте организации железнодорожных вертушек тылом фронта. Теперь право формировать свои наливные вертушки дали армиям. Дело в том, что фронт не мог бы так быстро, как армия, выявить цистерны на второстепенных ветках и в тупиках, [233] армии же вели широкую разведку вновь захваченных территорий и, обнаружив вагоны и паровозы, сразу формировали небольшие поезда. Управление военных сообщений фронта присваивало им общефронтовой номер и включало в график движения. Армии сами заботились о том, чтобы в составе армейской вертушки находились два-три вагона с топливом и цистерна с водой для паровоза, вагон с сопровождающей командой. Обеспечение топливом и водой планировалось на оба конца, то есть примерно на 1000 — 1200 километров. К концу января 1945 года в армиях насчитывалось 18 таких вертушек общей емкостью 3150 тонн. Особенно большую инициативу и изобретательность проявил начальник тыла 1-й гвардейской танковой армии генерал В. Ф. Коньков. Он имел не одну, а несколько наливных вертушек, и вскоре выяснилось, что он увез с Вислы так много горючего, что мы вынуждены были немного «подрегулировать» этот запас в пользу других армий. Правда, командарм 1-й гвардейской танковой М. Е. Катуков и его начальник тыла В. Ф. Коньков роптали против нарушения начальником тыла фронта принципа «материальной заинтересованности», но у нас не было иного выхода. Ведь танкисты, как и кавалеристы, благодаря своей высокой подвижности первые пожинали «трофейный урожай», и пехоте иногда доставались лишь остатки. Потому-то и приходилось регулировать [234] распределение трофейных вагонов и паровозов между армиями.

Но возвратимся к тем поездам, которые ушли от Вислы с боеприпасами. Их ждали на фронте с величайшим нетерпением. «Где же ваши поезда с боеприпасами?» — этим вопросом всегда встречали начальника тыла в штабе фронта. Командующий артиллерией генерал В. И. Казаков даже заявил маршалу Жукову, что нависла угроза срыва работы артиллерии из-за отсутствия боеприпасов, и прозрачно намекнул на то, что виноват в этом будет начальник тыла фронта: он-де погрузил все боеприпасы в вагоны, а где эти вагоны? И вот в самый критический момент (5 — 6 февраля), когда обстановка в штабе фронта накалилась до предела, в войска начали поступать один за другим долгожданные поезда с боеприпасами, тяжелая материальная часть и пр. Не тысячу тонн, а более 20 тысяч тонн боеприпасов за несколько дней получило правое крыло фронта как раз в те дни, когда наши войска отражали, а затем и громили померанскую группировку противника.

С 23 января по 10 февраля, когда еще бездействовала перешиваемая северная дорога, войска 1-го Белорусского фронта получили по южному пути около 170 поездов с важнейшими грузами, что составило минимум 50 тысяч тонн. Разве можно было решить такую задачу автомобильным транспортом?

Теперь, может быть, рассказанное выглядит как малозначительный эпизод, а тогда все внимание командования фронта было приковано к этому «эпизоду».

Если неустроенная, с плохими средствами связи и примитивными методами управления железная дорога южного направления сыграла решающую роль в обеспечении войск материальными средствами, то как велика была бы помощь фронту, если бы своевременно было перешито на союзную колею главное, Варшавско-Познанское направление! По нему поезда могли подойти к районам наступающих войск не 12 — 15, а 1 — 3 февраля, и своевременная в полном объеме подача материальных средств войскам, вышедшим на Одер, могла бы создать иную, более выгодную для наших войск оперативную обстановку. К сожалению, этого не случилось.

Обеспеченность войск боеприпасами и горючим ко времени выхода их на Одер составляла 0,3 — 0,5 боекомплекта и 0,5 заправки. Этого хватило лишь для ведения боев за захват и удержание плацдармов на Одере. А в это время усилились контратаки противника на Кюстринском плацдарме, отбивая которые мы несли большие потери. [235] Говорить, что в этой ситуации надо было идти безостановочно на Берлин, чтобы взять его 10 — 12 февраля, — по меньшей мере легкомыслие. Между тем теперь, спустя 20 с лишним лет, пытаются утверждать (журнал «Октябрь», № 4 за 1964 год, воспоминания В. И. Чуйкова «Конец третьего рейха»), что командующий фронтом допустил ошибку, не двинув свои войска с ходу прямо на Берлин. Но разве можно было не считаться с угрозой с севера и состоянием тыла?

«Надо было рискнуть». Но военное искусство в том и заключается, чтобы уметь отличать умный риск от авантюры. В данном случае каждому ясно, что тыловая обстановка далеко не благоприятствовала немедленному движению наших войск на Берлин. Еще менее отвечала этому оперативно-стратегическая обстановка в связи с задержкой выхода войск 2-го Белорусского фронта на Одер и медленным продвижением на запад войск 1-го Украинского фронта. Движение войск 1-го Белорусского фронта за Одер с необеспеченными флангами могло привести лишь к компрометации грандиозного наступления советских войск в январе 1945 года.

По словам того же мемуариста, берлинцы к февралю 1945 года морально вполне якобы созрели для свержения Гитлера — лишь был бы дан толчок извне. Но вряд ли подобные рассуждения имеют под собой почву. Упорство, с которым сражались гитлеровцы до последнего часа войны, хорошо известно. В боях за Берлин наши две армии — 8-я гвардейская и 5-я ударная — потеряли 25 процентов личного состава. О таком же упорстве свидетельствует многодневная борьба окруженных гарнизонов в Познани, Шнайдемюле и др.

От огульного и преждевременного наступления войск 1-го Белорусского фронта на Берлин нас удержала дальновидность и предусмотрительность Ставки Верховного главнокомандующего, с одной стороны, и реальное понимание обстановки командованием фронта — с другой.

У читателя не должно складываться мнение, будто в Висло-Одерской операции на долю автомобильного транспорта выпала сравнительно небольшая нагрузка. Наоборот, напряженность автомобильных перевозок в ходе операции достигла высшего предела. Если за первые 15 суток января 1945 года, когда готовилась операция, фронтовым и армейским автомобильным транспортом было перевезено 165 900 тонн, то за вторую половину января была перевезена 320 101 тонна различных грузов. [236]

Обнаружилась существенная разница между запланированными и фактическими нормами использования автомобильного транспорта. Вместо плановых 200 километров суточный пробег был всего лишь 140 километров, то есть на 30 процентов меньше; протяженность грунтовых коммуникаций предусматривалась в 300 километров, а оказалась 600 километров. В отдельные дни пробег автомашин не превышал 100 километров из-за тяжелых дорожных условий. Продолжительность рейса одного автомобиля в период наибольшего отрыва войск от баз снабжения достигала 10 — 12 суток. При таком положении фронтовой и армейский автомобильный транспорт мог вывозить из районов Вислы не более 1 тысячи тонн боеприпасов, и то не каждые сутки. Поэтому Военный совет фронта принял решение привлечь для перевозок боеприпасов 500 автомобилей-тягачей из артиллерийских соединений и частей фронта и резерва Верховного главнокомандования. Иными словами, какое-то количество пушек было оставлено в поле. Это решение было продиктовано чрезвычайной обстановкой, другого выхода не было.

Кроме боеприпасов, понадобилось также немедленно выдвинуть вперед, в районы Радома и Лодзи, значительные группы фронтовых госпиталей. Для этого было выделено 750 автомобилей. Быстрые темпы наступления потребовали частого перемещения полевого управления фронта, и каждый раз для этой цели требовалось не менее 400 автомобилей. Свыше 300 автомобилей было занято на вывозке трофейного продовольствия. Наконец, необходимо было систематически помогать автомобильным транспортом железнодорожным восстановительным частям.

Особенно трудно было с подвозом горючего. Общая грузоподъемность парка наливных машин фронта составляла 5574 тонны. Это немало, но беда в том, что каждый автомобиль, посланный за горючим в район Вислы, расходовал до восьми заправок, т. е. почти четверть перевозимого бензина.

Немногим меньше 1 миллиона тоны было перевезено автомобильным транспортом с 14 января 1945 года до конца февраля 1945 года. Каждая машина перевезла 2 тонны грузов в среднем за сутки, и это было неплохо по тому времени. Придавая первостепенное значение подвозу боеприпасов, Военный совет принял решение премировать водительский состав за каждый тонна-километр боеприпасов, перевезенных сверх нормы. Некоторые водители получали в месяц премиальных до 500 рублей. Как и в Белорусской операции, особо отличалась 18-я автомобильная бригада, которой командовал полковник Б. Н. Кугутов. [237]

Во главе автомобильных войск фронта стоял очень опытный организатор и специалист начальник автомобильного управления полковник (впоследствии генерал) П. С. Вайзман. Вместе с начальником дорожных войск фронта генералом Г. Т. Донцом он хорошо организовал автомобильные перевозки, преодолев множество всяких трудностей.

В данной операции автомобильный транспорт фронта и армий использовался, как правило, централизованно — автомобильные части и подразделения никому не придавались. Но управлять автомобильным транспортом на растянутых коммуникациях оказалось делом весьма сложным, несмотря на широкое применение радио, телефонов, мотоциклов, связных автомобилей и самолетов.

Опыт показал, что в такой обстановке не надо создавать громоздких автомобильных колонн, иначе не избежать долгих простоев под погрузкой и выгрузкой, а также пробок в пути следования, если вынужденно остановится хотя бы один автомобиль. Лучше всего посылать в рейс одновременно три — пять машин; скорость пробега увеличивается тогда на 75 процентов. Взводные и тем более ротные колонны давали меньший эффект. Перегрузки с фронтовых машин на армейские и с армейских на дивизионные в ходе наступления не практиковались: дорожа каждой минутой, мы доставляли грузы непосредственно до расположения войск фронтовыми машинами. Многие кабинетные деятели и поныне считают самой стройной, можно сказать, идеальной схемой двух-трехкратную перегрузку в звеньях фронт — армия — дивизия. Но на практике она не применялась. Да и кому перегружать? Водитель зачастую выполнял роль грузчика, он переутомлялся, недосыпал, и мы не раз удивлялись сравнительно небольшому числу аварий в пути по вине водителя.

Мы научились придавать большое значение использованию обратного порожняка. Служба артиллерийского снабжения, дорожные и трофейные войска требовали быстрейшей вывозки в тыл тары, гильз, трофейного имущества. Следуя по дороге, вы могли всюду прочитать указатель, где и какой груз подготовлен для обратных рейсов и расстояние до этого пункта. Всем водителям был хорошо известен короткий, но убедительный призыв: «Взамен каждой гильзы, отправленной в тыл, один снаряд на фронт!»

Очень остро стоял вопрос с отправкой в тыл спецукупорки. Ведь на каждый фронт поступали миллионы ящиков с боеприпасами в год. На изготовление этих ящиков страна расходовала миллионы кубометров леса. Возврат яшдков в тыл становился проблемой государственного значения. Шоферы, забиравшие их обратным рейсом, получали премии. [238]

Небывало велик стал объем работы трофейной службы. Во время Висло-Одерской операции было захвачено 1119 танков и самоходных установок, 4265 орудий разных калибров, 2401 миномет, 18 327 пулеметов, 757 самолетов, 17 494 автомобиля{12}.

В основном это были уже не машины, а металлолом, но для использования его надо было демонтировать, а затем без задержки отправлять на металлургические заводы каждую трофейную единицу. Чтобы ускорить эту работу, командующий фронтом предложил выделить в каждой дивизии по одной роте с транспортными средствами и тягачами. Но тут возникла новая проблема — отсутствие квалифицированных кадров для демонтажных работ. К этим работам военные трофейщики не были подготовлены, гражданские ведомства также медленно включались в это дело. В результате главная тяжесть работ легла на органы тыла фронта и армий, и так это оставалось почти до конца войны.

Каковы были потери в людях во время Висло-Одерской операции? Насколько оправдался наш прогноз о благоприятном влиянии высоких темпов наступления на число потерь? По предыдущему опыту мы ожидали, что потеряем ранеными около 12 процентов, а фактически с 14 января по 5 февраля их оказалось 6 процентов, вдвое меньше. [239] Высокие темпы наступления значительно сократили наши потери.

Что касается динамики этих потерь, то здесь повторилась картина, характерная для всех наших других наступательных операций Великой Отечественной войны: наибольшее число потерь наступающая сторона несет при прорыве подготовленной обороны противника, а также на завершающем этапе операции, когда войска достигли заданного рубежа, а противник усилил сопротивление.

Как и следовало ожидать, наибольшие потери понесли армии ударных группировок фронта (5-я ударная, 8-я гвардейская, 1-я и 2-я гвардейские танковые). Наименьшие потери имели 3-я ударная армия (3 процента) и 1-я польская армия (2,6 процента). Если в начале войны среднесуточные санитарные потери для армий, наступавших на главном направлении, составляли 1 — 2 процента, то в данной операции они составили в среднем 0,4 процента.

Искусно организованный маневр медицинскими учреждениями в ходе наступления позволил резко сократить пути санитарной эвакуации и обеспечить лечение большинства раненых на месте вплоть до полного их выздоровления. Свыше 50 процентов раненых были возвращены в строй после излечения в границах фронта.

Висло-Одерская операция существенно отличалась от других и по способам выноса раненых с поля боя. [240] Быстро отходящий противник не мог оказывать повторного воздействия огнем на раненого, не мог выводить из строя санитаров-носильщиков; поэтому около 80 процентов всех раненых были доставлены с поля боя на носилках или дошли пешком.

Благодаря опыту и самоотверженности низового звена медицинской службы свыше 80 процентов всех раненых были доставлены на полковые медицинские пункты в течение первых трех часов после ранения, а это уже само по себе в огромной степени облегчает возврат человека к жизни. Своевременно найти раненого на поле боя, лежащего в овраге или засыпанного снегом, тут же оказать ему первую доврачебиую помощь, бережно доставить пострадавшего на пункт медицинской помощи — в этом благородство опасного труда санитаров, нередко жертвующих своей собственной жизнью ради спасения раненого товарища.

Висло-Одерская операция показала возросшее мастерство организаторов медицинского обеспечения в дивизиях, армиях, на фронте. Имена начсанармов и выдающихся руководителей фронтового звена медицинской службы — генералов А. Я. Барабанова, Р. Г. Плякина, В. И. Попова, Б. И. Ибрагимова, профессоров И. С. Жорова, М. Ф. Рябова, Э. М. Каплуна, Г. А. Знаменского и других — навсегда вошли в историю великой освободительной борьбы советского народа против фашизма.

Висло-Одерская операция завершилась невиданным по масштабу оперативным маневром в северном направлении. Как уже отмечалось, разрыв между левым флангом 2-го Белорусского фронта и правым флангом 1-го Белорусского фронта превысил к концу января 200 километров. А еще с 22 января противник начал усиливать свою группировку в Померании, чтобы нанести сильный контрудар по открытому флангу 1-го Белорусского фронта. Предвидя это, командующий развернул фронтом на север четыре общевойсковые, две танковые армии и кавалерийский корпус. По существу образовался как бы новый фронт, обращенный на север и занявший полосу около 300 километров. От тыла потребовались новые усилия, чтобы в кратчайший срок пополнить запасы материальных средств и принять другие меры для обеспечения этих правофланговых армий. Вся сеть военно-автомобильных дорог в направлении Арнсвальде и Пиритц обслуживалась дорожными частями фронта. Более 2 тысяч автомобилей, выделенных из фронтового резерва, доставили на правое крыло за первые пять суток 7 тысяч тонн боеприпасов, а всего до конца операции — более 20 тысяч тонн. Часть железнодорожных поездов с боеприпасами и горючим, вышедших из Варшавы и Демблина, была переадресована в армии правого крыла; чтобы ускорить восстановление железной дороги в полосе 47-й и 61-й армий, сюда были переброшены дополнительно железнодорожные восстановительные части, [242] снятые с южных участков фронта. В районах Вонгровец и Ландсберг в короткий срок были развернуты фронтовые госпитали на 15 тысяч коек. По масштабу и срокам описанный маневр тыловыми частями и материальными средствами является одним из интересных и поучительных примеров работы фронтового тыла в минувшую войну.

В ходе войны было признано необходимым учредить на каждом фронте подчиненную начальнику тыла инспекцию в составе 10 — 12 человек.

В основном задача этой инспекции сводилась к тому, чтобы проверять исполнение важнейших решений Военного совета и начальника тыла фронта по вопросам материально-технического обеспечения войск. В отдельных случаях приходилось поручать инспекторам проверку сведений о крупных недочетах в работе служб тыла фронта или материальных недостачах.

Возглавляли инспекцию опытные юристы. Первым начальником такой инспекции на нашем фронте был полковник Свиридов, бывший заместитель прокурора фронта. Его особенно уважали за осторожность, за вдумчивый подход к каждому вопросу и каждому человеку; он никогда не предлагал опрометчивых выводов, особенно в тех случаях, когда решалась судьба людей.

Случилось однажды, что один из танковых корпусов приостановил наступление где-то на подступах к Кюстрину якобы из-за отсутствия горючего в танках. Командующий фронтом сделал мне замечание. Он приказал организовать тщательную проверку на месте и строго наказать виновных в плохом обеспечении корпуса дизельным топливом. Командир танкового корпуса, оправдываясь перед командующим, вину за задержку наступления взвалил на тыл. Уж который раз я выслушивал подобное!

Полковник Свиридов лично возглавил комиссию по проверке. Он благополучно добрался до корпуса (хотя обстановка была очень неясной, и из предосторожности комиссия следовала на двух машинах) и замерил горючее в большей части танков. Выяснилось, что ни одного танка без горючего не нашлось, в каждом было не менее чем полбака, то есть по 200 — 300 литров. Следовательно, причина остановки наступления была в чем-то другом.

Свиридов составил акт, подписанный также представителем корпуса, и отправился обратно. По пути он увидел колонну [243] автоцистерн с дизельным топливом, посланную мной в корпус еще до его отъезда.

На обратном пути по лесной дороге машина Свиридова несколько отстала от впереди идущей, потеряв ее из виду. На одной из развилок стоял знак с надписью «заминировано» и со стрелкой, указывающей объезд. Свернув на объездную дорогу, машина через несколько минут попала в засаду к немцам, которые расстреляли всех, находившихся в ней. Боясь, что, услышав выстрелы, подоспеет какое-либо наше подразделение, фашисты скрылись, не отобрав у них даже документов.

Новый начальник инспекции тыла фронта подполковник Мариупольский, также юрист по образованию и по профессии, обладал теми же ценными качествами, что и его предшественник. Инспекция всегда занималась рассмотрением важных вопросов, и я не допускал того, чтобы ее превратили в придаток следственных органов. Жизнь выдвигала множество проблем, и именно для этой цели важно было иметь инспекцию, укомплектованную квалифицированными работниками разных специальностей. Благодаря помощи наших инспекторов мы избегали, в частности, ошибок в оценке отдельных работников.

В ходе Висло-Одерской операции войска 1-го Белорусского фронта несколько раз удостаивались высокой чести — кремлевских залпов и приказов Верховного главнокомандующего по поводу освобождения крупных городов Польши. Такими приказами и залпами было отмечено взятие Варшавы, Лодзи, Гнезно, Познани и других городов. В приказе обычно перечислялись фамилии командующих фронтов и армиями, их начальников штабов и некоторых начальников родов войск фронта. Но совершенной неожиданностью было то, что в январском приказе 1945 года по случаю взятия Гнезно говорилось, что этот город освобожден войсками генералов таких-то, в том числе и войсками генерала Н. А. Антипенко. Читаю и думаю: не во сне ли это? Звоню начальнику штаба фронта М. С. Малинину — не ошибка ли? Нет, говорит, не ошибка, пусть знают, что тыл воевал. Конечно, не только я радовался такому приказу; огромный коллектив работников тыла по праву принял похвалу на свой счет.

К сожалению, то был единственный случай за годы войны.

Так завершилась одна из выдающихся наступательных операций Великой Отечественной войны. С полным основанием эту операцию историки относят к числу классических. [245]

Она действительно содержит в себе все черты современного военного искусства.

После войны около девяти лет я преподавал в Академии Генерального штаба, и каждый раз на лекциях по военному искусству передо мной открывалась картина именно Висло-Одерской операции: методика планирования, выработка решения, формы оперативного маневра и т. д. Разумеется, нами ежегодно вносились поправки с учетом новых средств борьбы, но сохранилось главное: стремительность, высокий динамизм, решительность и смелость в достижении поставленной цели. Полководческие качества, проявленные тогда командующими фронтами и армиями, лежат в основе воспитания военной молодежи в наши дни.

У каждого командующего, естественно, есть свой стиль работы, свой метод, ему одному присущий образ мышления и оценки явлений. Командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Советского Союза Г. К. Жуков немногоречив; лишнего слова, не имеющего отношения к рассматриваемому вопросу, он не скажет. Краткость и сжатость формулировок, чисто военная отточенность языка, предельно четкая и ясная постановка задач, способность верно оценить возможности и готовность подчиненного выполнить поставленную задачу — это те особенности, какие я уловил в характере Жукова за время работы с ним. Внешне он суховат, но когда обстановка позволяла несколько ослабить постоянное напряжение ума и воли, он становился простым и открытым, любил пошутить.

Глубокая внутренняя и внешняя собранность, подтянутость, высокая требовательность, прямолинейность и принципиальность во взглядах и во взаимоотношениях с людьми, железная воля и неспособность подлаживаться под чьи бы то ни было настроения и мнения — это те черты его личности, которые вызывают у меня глубокое уважение к Жукову. Не говорю уже о его выдающемся полководческом таланте.

Мне как заместителю Жукова по тылу особенно дорого было то, что он реально представлял себе сражение в целом, отдельные его этапы, умел рассчитать действия каждой из частей огромной и сложной военной машины. Думаю, меня не обвинят в «ведомственном подходе», если к лучшим качествам Жукова-полководца я отнесу его внимание к безотказной работе фронтового тыла, без которой не сможет выполнить свои задачи ни один из родов действующих войск. [246]