Вводили в строй мосты
При отступлении гитлеровцы особенно сильно разрушали мосты. «Как правило, — вспоминал начальник Управления мостов ГУВВР Н. А. Холин, — они часто выводились из строя полностью и при восстановлении требовали больших усилий, значительных материальных затрат и высокого инженерного искусства». Общий объем разрушений, включая малые мосты, составил 16,7 тыс. сооружений длиной 423 км в однопутном исчислении. Всего в период Великой Отечественной войны на территории СССР было взорвано, разрушено или повреждено 414 больших и 1532 средних моста.
Понятно, что с целью не дать возможности врагу парализовать работу железнодорожных коммуникаций восстановление поврежденных или разрушенных мостов начиналось сразу же после разрушения, если это позволяла обстановка.
В железнодорожных войсках к началу войны, по существу, имелось всего 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов и один отдельный мостовой железнодорожный полк, которые могли вести восстановление больших и средних мостов. Кроме того, ликвидировать незначительные разрушения и вести восстановление малых мостов и водопропускных труб могли и восстановительные железнодорожные батальоны. Но их возможности были ограниченными.
Поэтому, как это требовала обстановка, в железнодорожных войсках было уделено особое внимание созданию специализированных частей по строительству и восстановлению мостов. К началу 1944 года в составе железнодорожных войск находились 110 мостовых рот восстановительных батальонов, 41 отдельный мостовой батальон и один мостовой полк. Они постоянно взаимодействовали С соответствующего профиля спецформированиями НКПС: 58 мостопоездами, 2 мостовыми головными ремонтно-восстановительными поездами, 3 тоннельными отрядами. Кроме того, в резерве имелось 19 мостовых поездов на ряде тыловых дорог. — Основной восстановительной организационной единицей была бригада железнодорожных войск. Каждая бригада к 1944 году располагала квалифицированными кадрами, была хорошо оснащена механизмами, имела собственные материальные базы и мастерские. На нее возлагалось восстановление всех объектов сложного железнодорожного хозяйства, она же осуществляла техническую разведку, заградительные работы, а также организацию и проведение всех работ по пропуску паводков и ледохода и высокой воды. [243]
До декабря 1941 года перед мостовиками стояли две основные задачи: ликвидировать последствия налетов фашистской авиации и проводить эффективные заградительные работы, задерживающие продвижение вражеских войск. Хотя мосты являлись сравнительно плохой мишенью для вражеских самолетов (фактическое попадание составляло около 8%), все же по всей огромной сети железных дорог ежедневно многие мосты оказывались поврежденными. Восстановление мостов протекало в очень ограниченные сроки. Времени устраивать какие-либо защитные противовоздушные сооружения на местах работ восстановители не имели. Особенно трудно было в первые недели войны, когда еще не обстрелянный состав мостостроителей не знал повадок врага, методов защиты от фашистских самолетов.
С наступлением Красной армии под Москвой в декабре 1941 года основной задачей мостовиков являлось быстро восстановить разрушенные мосты, не допустить большого отрыва восстановления железнодорожных направлений от наступающих частей нашей армии. Восстановление мостов на территории, освобожденной от противника зимой 1941/42 года, фактически закончилось в июне 1942 года.
Следующий этап восстановления мостов начался с момента разгрома противника под Сталинградом. Отступая, гитлеровцы разрушали мосты по всему фронту. При этом подрывались все пролетные строения большинства опор, а также земляное полотно на подходах. Многие мосты к тому же были основательно заминированы. Значительно больше стали подвергаться налетам авиации врага мосты, восстановленные в ближайшем тылу. Налеты принимали характер массированных ударов бомбардировщиков.
Несмотря на тяжелые условия, мостовики добивались исключительных успехов и темпов восстановительных работ, постоянно в срок выполняя задания командования и способствуя тем самым успешному продвижению наших войск. Всего за годы войны на железных дорогах СССР и зарубежных стран было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 13 022 малых моста и трубы, а также построено 155 больших и средних мостов.
История каждого восстановленного моста — это повесть о героизме, мужестве, творческом поиске огромной массы людей. За цифрами, характеризующими разрушения и масштабы восстановительных работ, подвиги тех, кто прилагал все свои силы и знания, чтобы, невзирая на тяжелые условия, быстро вводить в строй мосты. Многие из мостовиков пали при этом смертью героев.
Первые испытания
После изгнания гитлеровцев на восстановлении участка Москва — Дмитров трудились воины-железнодорожники и восстановители [244] спецформирований НКПС. Главный инженер мостопоезда № 51, ныне кандидат технических наук, лауреат Ленинской премии В. И. Карпинский рассказывал: «После ремонта моста в Кашире нас перебросили на окружную дорогу. Готовилось контрнаступление, и нам предстояло идти вслед за войсками. Наконец, настал день, которого ждали!
Всю ночь с пятого на шестое декабря наш эшелон медленно двигался вперед. Туда, где слышалась артиллерийская канонада, где в огненных сполохах виделась заря возмездия и грядущей Победы. Никто не спал в ту памятную ночь.
В 5.30 прибыли на станцию Лобня, что в 26 километрах от Савеловского вокзала столицы. Он был небольшой, этот мост, через речушку Базаровка, но — первый! И надо было видеть, как из теплушек высыпали все, взялись за лопаты, ломы и кирки, чтобы расчистить берега. Работали и женщины — повара, пекари, прачки. Приходилось даже сдерживать их порыв.
Немногим более двух суток понадобилось на восстановление.
Пролет — его везли в эшелоне — уложили краном на шпальные клетки. И отправились дальше».
Река Икша. Здесь мост посолиднее: высокие опоры. 23-метровый металлический пролет обрушен. Один его конец вморожен в лед. Одалбливали его пешнями, поддомкратили, а потом поднимали лебедками с полиспастами. Поврежденный при падении металл пролетного строения пришлось обрезать и отремонтировать поврежденные элементы.
— Тогда впервые освоили ручную клепку, — рассказывает Валентин Игнатьевич. — Люди трудились, не жалуясь на усталость и морозы.
Дело спорилось. И вдруг посыльный: «Вас вызывает начальство». Вижу, полковник с командирами и военспецами. Докладываю по-военному, как учили в институте. Позже узнал, что это был команд, железнодорожной бригады Алексей Яковлевич Кириченко, он ехал из-под Дмитрова с технической разведки моста через канал Москва — Волга. «Кто приказал восстанавливать?» — спрашивает он. Я пожал плечами: «Никто. Восстановили один мост — взялись за следующий. Может, не надо?»
— Надо, очень надо, — осмотрев нашу работу, сказал полковник.
После этого поезд двинулся под Волоколамск. Главным объектом на этом участке был двухпутный мост через канал у Яхромы. Руководителем его восстановления назначили заместителя командира Особого корпуса Железнодорожных войск по технической части полковника Ф. Н. Доронина. На мосту были подорваны устои и все пролетные строения. На его возрождение отводилась всего неделя. Приказ поступил 17 декабря, а 24 декабря мост должен был пропускать поезда к линии фронта. Эту задачу совместно решали [245] воины 69-го и 81-го железнодорожных батальонов, работники мостопоездов № 1 и № 52 и работницы Яхромской ткацкой фабрики. На помощь им пришли рабочие горема-36 и машинно-путевой станции № 32.
Детальное рассмотрение условий восстановления показало, что возможно только одно решение — строить вместо разрушенного моста высотой 19 м обход протяжением более 2,5 км с двумя мостами — через канал длиной 100 м и через р. Яхрому — 45 м. Мосты сооружались с рамно-ряжевыми опорами и пакетными пролетными строениями. Только на мосту через канал нужно было соорудить 26 опор и смонтировать и установить 25 пролетных строений длиной от 6,5 до 11 м. Все участники этой стройки работали по 12–14 часов в сутки. Опыт лучших сразу становился достижением всех и служил примером остальным. Мостовой переход был возведен в установленный срок — 24 декабря, а утром следующего дня по обходу и мостам пошли поезда.
В середине декабря 1941 года были освобождены города Клин (15 декабря), Калинин (16 декабря). На этом направлении самыми главными объектами восстановления были мосты через р. Шоша у Завидова и через Волгу у Калинина. Восстановление первого моста возложили на 14-й и 81-й железнодорожные батальоны и 1-й и 55-й мостопоезда. Вместе с ними на постройке временного моста на обходе длиной около 120 м работала группа слушателей и преподавателей Военно-транспортной академии во главе с генерал-майором технических войск В. М. Филичкиным, которому было поручено возглавить работы. На сооружение моста было отведено 12 суток — с 4 по 15 января 1942 года. Сделали разбивку, распределили команды. Работы развернулись на всех опорах. 11 января на строительство моста приехал председатель Президиума Верховного Совета СССР Михаил Иванович Калинин. Он беседовал с мостовиками, их командирами, расспрашивал их о степени разрушения моста, о ходе работ по его восстановлению. Этот интерес Всесоюзного старосты к делам восстановителей вызвал у них энтузиазм и гордость за свой ратный труд. Все работали с небывалым вдохновением. А вскоре военные железнодорожники с большим интересом читали статью М. И. Калинина в газете «Красная звезда». В ней он писал:
«Сейчас перед железнодорожниками стоит другая, более благородная задача. Вслед за продвижением Красной Армии надо восстанавливать железнодорожное полотно, мосты, как можно быстрее М ближе к фронту продвигать составы. Работа трудная и не столько самим исполнением, сколько необходимостью производить ее в самое короткое время. Чем больше уменьшится время восстановления пути, чем ближе будут железные дороги к фронту, тем сильнее Красная Армия сможет наносить удары по врагу...» {1345} [246]
Восстановление железнодорожного моста через Волгу вел 4-й отдельный мостовой полк майора И. М. Шаповалова. На двухпутном мосту из 6 пролетов было разрушено 3, значительные повреждения имели и опоры. Восстановление вели на старой оси, с использованием сохранившихся пролетных строений, под один путь. Для этого требовалось провести большой объем работ по расчистке русла от обрушенных конструкций, отремонтировать поврежденные элементы ферм и опор, произвести продольную и поперечную передвижку ферм. Участник этих работ, в те дни командир батальона полка, позже профессор МИИТа Б. В. Бобриков говорит: «Много деловых предложений вносили тогда и офицеры, и бойцы, и младшие командиры. И все рациональное сразу же рассматривалось и использовалось. Так появились сборные деревянные опоры рамного типа. Особой сметкой выделялись сержанты Чемоданов, Сорокин, Марченко, Зима отличалась суровыми морозами, и техника часто выходила из строя. Выручала смекалка, находчивость. Когда отказали мощные гидродомкраты — от холода заклинивало клапаны, умельцы переделали их по-своему и дело пошло. Инженеры отдельные работы вели на грани риска, хотя и подкрепленного расчетами, но риска. Военное время диктовало свои условия... А мост начал пропускать поезда раньше установленного срока».
Не все гладко, однако, шло у восстановителей. 30 декабря 1941 года наши войска освободили Калугу. На участке Тихонова Пустынь — Сухиничи объектом восстановления был мост через р. Угра на 196-м километре. До разрушения он имел общую длину около 200 м (18+2x77+18), высоту 18 м. Каждое 77-метровое пролетное строение было перебито на две части, опоры сохранились. Восстановление, естественно, решили вести на старой оси. Разрушенные пролеты перекрывали шестью 23-метровыми пролетными строениями. Напряженная работа позволила 3-му мостовому батальону капитана Д. В. Мутовина восстановить мост за 14 суток. В последнюю ночь закончили накатку пролетных строений и в 2 часа ночи провели испытание моста под поездной нагрузкой. Начальник работ отправил телеграмму в НКПС об окончании работ и открытии движения поездов с 4 утра. Однако вскоре на мосту произошла тяжелая авария.
Полковник в отставке Д. В. Мутовин рассказывал:
— Ночью произошло обрушение одного пролетного строения. При этом в реку свалился паровоз, 45-тонный кран и вагоны, находившиеся в это время на мосту.
В первой половине того же дня на мосту начала работать большая группа следователей КГБ. Допросили всех, вплоть до повара офицерской столовой. Днем на мост прилетела на самолете Государственная комиссия во главе с заместителем наркома путей сообщения П. П. Кучеренко и начальником Управления мостов ГУВВР, известным мостостроителем Н. А. Холиным. [247]
Как выяснилось, пролетные строения, поступившие на мост из базы НКПС, были сварные и давно лежали в резерве. Упавшее в воду пролетное строение разрушилось «в дребезги» — как стекло. Н. А. Холин сразу же сказал: «Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте». По его распоряжению четыре обломка фермы сложили в ящик и погрузили в самолет комиссии.
В тот же день прибыли два пролетных строения для замены обрушенного и другого, «подозрительного». На следующий день открыли движение поездов через мост, но только с вагонной нагрузкой. Состав подавали к мосту с паровозом в хвосте, а за мостом его прицеплял другой паровоз и вел дальше к месту назначения.
После лабораторных испытаний обломков обрушенного пролета в Москве было принято решение о замене всех сварных пролетных строений на клепанные. Группа восстановителей моста через Угру была награждена орденами и медалями, в том числе и Д. В. Мутовин. Ему вручили орден Красной Звезды.
6-я железнодорожная бригада восстанавливала участки Калинин — Лихославль, Торжок — Панино, Кувшиново — Селижарово — Соблаго. Для мостовиков наибольшее затруднение представлял большой мост через р. Тверцу на перегоне Кулицкая — Брянцево.
Мост длиной 195 м пришлось строить заново на обходе. Как рассказывал бывший командир бригады, кавалер ордена Суворова II степени генерал-майор Д. А. Терюхов из НКПС очень торопили: «Промедление смерти подобно. На путях стоят эшелоны с танками и боеприпасами для наступающих войск». На мост прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, во все вникал, участвовал в планерке, где подводились итоги работы за день, ставились задачи на следующий. Он доложил в НКПС: «Работы ведутся по жесткому графику. Люди трудятся героически». И получил указание остаться на мосту до пропуска первого поезда. Мост построили на четыре часа раньше срока. Сразу — испытание. По старому обычаю, мы, руководители стройки, — под мост. Над нами треск сырых промороженных бревен, срубленных в ближнем лесу и доставленных волоком по снегу. Пробный поезд ползет медленно. Даем команду: «Дать скорость сорок километров!» Испытание прошло успешно. Через 15 минут проходит первый состав с танками, за ним второй... Мы убедились, какое значение имели выигранные нами четыре часа».
Во время восстановления самолеты противника ежедневно налетали на объекты восстановления бригады. По команде командиров бойцы вели по ним огонь из винтовок, пулеметов. И бывали удачи. Так, 30 декабря 1941 года ружейным огнем роты старшего лейтенанта А. В. Рыбинского был сбит фашистский бомбардировщик.
Продолжая свой рассказ, Д. А. Терюхов говорил:
— Вспоминается — на войне всякое случается, случалось — как бригада получила неожиданный подарок. Пехотная часть стремительным [248] броском выбила фашистов с одной из станций, и наша техническая разведка обнаружила брошенный эшелон с техникой, как выяснилось по документам, двух саперно-железнодорожных полков. Прибывшие сюда специалисты бригады нашли в составе 16 дизель-копров, передвижные электростанции, оборудование и инструменты. В большой панике, видать, уносили ноги фашисты, если столь ценное добро бросили.
— Оприходовать, подобрать самых опытных механизаторов и создать расчеты для работы на копрах, — приказал комбриг своему заместителю по технической части военному инженеру 1-го ранга С. А. Тарасюку.
— Техника эта оказалась нам очень кстати, — вспоминал Дмитрий Андреевич. Погрузили копры на полуторки по одному — и на малые мосты. Ставили по копру на каждую опору. И забивали сваи. Работа намного ускорилась...
Всего с 6 декабря 1941 года по 1 апреля 1942 года железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС было восстановлено 110 больших и средних мостов общим протяжением около 9,5 км.
Мосты над Доном
На Сталинградском направлении
После разгрома гитлеровцев на Волге важнейшим объектом восстановления на направлении Сталинград — Лихая был мост через Дон на перегоне Ложки-Рычково (его называли Рычковским мостом). Этот 11-пролетный мост общей длиной 740 м был разрушен еще в августе 1942 года при отходе советских войск. Гитлеровцы начинали подготовку к восстановлению моста: составили проект, завезли значительное количество материалов, выполнили часть подготовительных работ: забили сваи подмостей для сборки разборных ферм и подъемки обрушенного пролетного строения в одном пролете. На большее, по оценке наших солдат, «пороху у фашистов не хватило».
Для перевозки грузов через Дон в летнее время противник использовал паромную переправу, а от станций Ложки и Рычково были уложены узкоколейные пути до мостового перехода.
Учитывая важность моста через Дон для обеспечения действий наступающих войск, Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление о его восстановлении. Было образовано «Строительство № 500» во главе с начальником Центрального управления пути НКПС B. C. Гавриловым и главным инженером Н. Ф. Бобриковым.
«Строительство № 500» имело в своем составе мостопоезда № 2 и № 29, 4-й мостовой батальон 13-й железнодорожной бригады, 15-й [249] мостовой батальон 27-й железнодорожной бригады. Общая численность личного состава всех подразделений составляла 2800 человек.
Технический отдел строительства возглавил Н. Б. Лялин, производственный отдел — A. M. Черкесов, разработку проекта вел Н. Н. Тихонов. Восстановление моста решили вести на старой оси с использованием обрушенных конструкций. 12 дней ушло на разминирование строительной площадки, обустройство жилья и другие подготовительные работы. Непосредственно восстановление начали 11 января 1943 года. До 3 февраля мостовики были отрезаны от действующих железных дорог, так как в Сталинграде шли бои. Плечо автомобильного подвоза материалов и оборудования достигало 120 км.
Работы вели на широком фронте — было создано 5 самостоятельных участков во главе с начальниками спецформирований и командирами мостовых частей. Первый участок, включающий восстановление пролетов 2 и 3, подъемку обрушенных пролетных строений и установку сохранившихся частей пролетных строений 5 и 6 в пролет 7, возглавил начальник мостопоезда №2 И. Ю. Баренбойм. Второй участок — восстановление пролетов 4, 5 и 6 путем сооружения эстакады с рамно-свайными опорами и пакетными металлическими пролетными строениями из трофейных двутавровых балок № 38 длиной 10 м и № 48 длиной 12 м поручили главному инженеру 15-го мостового батальона военинженеру 3-го ранга М. Н. Гриценко.
Третьим участком, на котором производились восстановление пролета 8 путем сооружения двух рамно-свайных опор и установка трех пакетных пролетных строений из трофейных двутавровых балок № 80 и № 100, а также сооружались ледорезы в пролетах 7 и 8, руководил командир 4-го мостового батальона майор O. K. Гускин. Начальником четвертого участка, на котором выполнялись подготовительные работы для сборки сборно-разборных пролетных строений в пролетах 9 и 10, велось восстановление опоры № 9 и возведение вспомогательных опор, был назначен заместитель начальника мостопоезда № 2 Л. Д. Сапрыкин. Пятый участок, где выполнялась сборка сборно-разборных ферм РБ-30 в пролетах 9 и 10, возглавил начальник 29-го мостопоезда А. А. Васильев.
Внутрипостроечный транспорт состоял из трофейной узкоколейки, уложенной вдоль моста по льду, и 6 автомашин.
Ежедневно B. C. Гаврилов в конце дня проводил планерки, где шел анализ работы за день и устанавливались задачи на следующий. График работ приходилось корректировать: он не учитывал «возмущающих факторов» — энтузиазма восстановителей и сбоев с обеспечением материалами, воздействий авиации врага. А они вносили существенные поправки в график. Так, например, 250 бойцов [250] 4-го мостового батальона выполняли дневное задание на 200–250%, взводы воентехника 1-го ранга Булини и лейтенанта Пилипчука на бойке свай также в 2–2,5 раза перекрывали нормы, взвод воентехника 1-го ранга Городецкого на сооружении опоры непрерывно работал 36 часов — пока не возвел ее с высоким качеством, копровщик красноармеец 2-й роты того же батальона Виноградов проработал бессменно 40 часов, пока не закончил бойку свай на опоре. Так же действовали и многие другие участники восстановления.
Инженеры искали и находили многие решения по организации и производству работ. Прежде всего максимально использовали обрушенные конструкции и материалы, оставленные противником при отступлении, проектировали, изготовляли и применяли подъемное и такелажное оборудование и конструкции опор и пролетных строений из тех материалов, которые были под руками.
Так, для подъемки 55-метрового пролетного строения в пролете 2 изготовили фермоподъемник высотой 21,3 м. После освобождения нижнего конца фермы от завалов грунтом и камнем и подъемки его на высоту 1 м с помощью домкратов дальнейшую подъемку вели с помощью четырех девятирольных полиспастов лебедками грузоподъемностью по 5 т.
Подъемка 98,7-метрового пролетного строения в пролете 3 на высоту 10,5 м выполнялась пневмогидравлическими домкратами грузоподъемностью 120 т со шпальных клеток. Ее выполнила команда в составе 47 человек за 6,5 смены. Темп подъемки нарастал от смены к смене. Если в 1-ю смену ферма поднялась всего на 0,15 м, то в последнюю, 7-ю — на 2,54 м.
На сооружении рамно-свайной эстакады в пролетах 4–6, рамно-свайных опор в пролетах 6 и 7, 5 ледорезов было забито 425 свай.
Передвижка подорванных пролетных строений из 5-го и 6-го пролетов в 7-й производилась на тележках узкоколейных платформ, для чего параллельно оси моста уложили 4 пути протяжением 180 м с шириной колеи 600 мм.
Из пролета 5 пролетное строение длиной 44,7 м и массой 190 т перемещалось на 16 тележках (по 4 под узлом фермы) с помощью двух 3-тонных лебедок. Аналогично перемещалось и пролетное строение 23,6 м из пролета 6. Максимальная скорость перекатки достигала 75 м в ч.
После установки на ось моста 44,7-метровое пролетное строение поднималось на высоту 9,1 м двумя фермоподъемниками легкой конструкции, а 23,7-метровое поднималось пневмогидравлическими домкратами на высоту 8,6 м.
Сборка пролетных строений РБ-30 была задержана поздним поступлением их элементов на строительство. Она осложнялась также необходимостью ведения сборки только с одного берега и [251] устройством двух вспомогательных опор при глубине воды до 16 м и загромождения русла обрушенными конструкциями.
Свайный ростверк под вспомогательную опору в пролете 10 пришлось сооружать из 20 кустовых свай, состоящих их трех бревен каждая, а в пролете 9 для нее применили опору на подушках системы ЛИИЖТа.
Во время сборки ферм возникли большие затруднения из-за сильного бокового ветра — приходилось на время прекращать сборку и дополнительно расчаливать пролетные строения и вспомогательные опоры за лед. Окончание работ в пролетах 9 и 10 завершило восстановление моста.
6 марта 1943 года он встал из руин. Уже провели его обкатку паровозом. И тут же последовал массированный налет фашистских ястребов.
Им удалось разрушить одну опору и два пролетных строения. Снова в мосту зияла брешь длиной 154 м. Погибли 102 самоотверженных восстановителя и среди них замечательные инженеры А. А. Васильев и A. M. Черкесов. Им посмертно в ноябре 1943 года было присвоено звание Героев Социалистического Труда. В письме их семьям М. И. Калинин писал: «...выдающиеся заслуги A. M. Черкесова и А. А. Васильева никогда не забудутся нашим народом». Всего на мостовой переход гитлеровцы сбросили только фугасных бомб крупного калибра 350 штук. Похоронив со всеми почестями погибших товарищей, восстановители вновь приступили к делу, работая на ледяном ветру, под бомбами, бессонными ночами.
Через 16 суток после разрушения мост через Дон начал пропускать поезда к фронту.
Широким фронтом
Мост через Дон у Лисок и вся линия Лиски — Лихая имели большое значение для обеспечения материального снабжения не только Воронежского, но также Юго-Западного и Сталинградского фронтов.
В Лисках было два железнодорожных моста через Дон — на Лихую и на Валуйки, оба двухпутные. Они были разрушены подрывниками 52-го путевого батальона 27-й железнодорожной бригады 8 августа 1942 года и стали серьезной преградой на пути противника.
Мост на валуйском направлении был разрушен не полностью, гитлеровцы предпринимали неоднократные попытки его полного разрушения, но прикрывавшая его рота капитана А. В. Борзова отразила все попытки врага разрушить уцелевшие конструкции моста.
Еще в конце 1942 года в УВВР-3 был составлен перспективный план восстановления при переходе наших войск в наступление. [252]
Проекты восстановления лискинских мостов разрабатывали под руководством главного инженера управления Г. И. Зингоренко. Тогда же 14-й мостовой батальон 19-й железнодорожной бригады (командир майор Н. С. Вихорев) в 70 км от моста через Дон начал заготавливать лес и деревянные конструкции для будущих работ. Первый опыт разработки перспективного плана восстановления и заблаговременной подготовки к его осуществлению оказался удачным и в дальнейшем стал непременным.
Сразу же после освобождения от врага района Лисок были внесены небольшие коррективы в заблаговременно составленный проект восстановления моста, разработан детальный план организации строительства и график производства работ. Они предусматривали ведение работ на старой оси с максимальным использованием сохранившихся конструкций на мосту валу некого направления. На нем сохранилось пять пролетных строений из 12 — по два в первом и втором пролетах и одно в пятом, уцелели и многие опоры. Руководителем восстановления моста был назначен командир 19-й железнодорожной бригады полковник А. Н. Ткачев. Общее техническое руководство по восстановлению моста возложено на Г. И. Зингоренко, начальником работ по восстановлению моста назначен командир 4-го отдельного мостового полка майор И. М. Шаповалов, главным инженером — его заместитель по технической части военный инженер 3-го ранга А. К. Соколов.
В работах участвовали 4-й мостовой полк, 14-й мостовой батальон, мостопоезд № 30 и мостовая колонна горема-7. Весьма сложной в условиях бездорожья, при наличии всего трех грузовых автомашин и 15 лошадей оказалась доставка заготовленного леса и деревянных конструкций. Выручили местные жители, которые волоком по снегу помогли все заготовки доставить к станции и погрузить в вагоны.
Восстановление моста вели на широком фронте. Было создано 7 участков: I — сооружение перекаточных вышек в пролетах 1 и 2, усиление ферм и устройство накаточных путей; II — подъемка и продольная перекатка ферм пролетов 1 и 2 и поперечная передвижка их на опоры; III — усиление ферм пролетов 5 и 6; IV — подъемка и продольная и поперечная перекатка ферм пролета 5, устройство пакетного пролетного строения длиной 19 м; V-VII участки — ремонт и сооружение опор. Начальниками участков были Н. С. Вихорев, B. C. Дмитриев, Б. В. Бобриков и др. Для руководства ремонтом и передвижкой пролетных строений из ГУВВРа был командирован специалист по металлическим конструкциям Н. А. Алексин.
Мороз затруднял работу восстановителей. При низкой температуре отказывали отбойные молотки, компрессоры, гидравлические домкраты, дизельные копры. В батальоне Б. В. Бобрикова самоотверженно [253] работали на лебедках и домкратах настоящие умельцы рядовые Сорокин, Игнатов, Марченко.
Когда мороз остановил домкраты, то из-за прекращения подъемки обрушенных пролетных строений под угрозой срыва оказался весь график работ. Всю, ночь «колдовали» Сорокин и Марченко — разобрали домкраты, что-то заменили, подточили — изменили конструкцию клапанов и к утру Алексин с радостью докладывал: «Пошли домкраты!». Они же подобрали состав горючего для трофейных копров, соответствующий зимним условиям работы. И копры дружно заработали.
Между участками и подразделениями развернулось соревнование. Умело была организована воспитательная работа. В перерывах с бойцами проводились беседы, в наглядной агитации отражался ход работ по восстановлению моста.
Работали по 16 часов в сутки.
Хотя мостовой переход находился под защитой зенитчиков, немецкие летчики систематически бомбили мост, сбрасывали свой смертоносный груз. В один из налетов им удалось повредить восстановленный уже устой моста. Погибли и были ранены восстановители.
Несмотря на трудности, восстановление моста через р. Дон у станции Лиски было закончено за 18 суток — на два дня раньше срока. Таким образом, был достигнут высокий, для того времени, темп — 22,6 м моста в сутки. За этот успех около 80 солдат и офицеров были награждены орденами и медалями.
Отдельным Указом Президиума Верховного Совета СССР «за выдающиеся заслуги в деле восстановления искусственных железнодорожных сооружений, а также за руководство по восстановлению железнодорожного моста через Дон у Лисок» Г. И. Зингоренко был награжден орденом Красного Знамени.
Ростовские мосты
Огромные и сложные работы встретили восстановители УВВР-20 генерал-майора технических войск Н. В. Борисова на участке Батайск — Ростов. Необходимо было срочно и одновременно восстановить три больших моста через Дон и его рукава общей длиной около 1400 м на одном 10-километровом участке: постоянный — с подъемным пролетом; мост-дублер, называемый «литерным» (он был временным и сооружен в июне — сентябре 1941 года) и Аксайский мост — тоже временный на обходе Аксай — Ольгинская — Батайск. Все они были разрушены.
К восстановлению мостов пришлось приступать с ходу, без предварительной подготовки и почти полностью за счет местных ресурсов, и прежде всего с широким использованием разрушенных конструкций мостов. [254]
Несколько облегчило положение то, что противник оставил на станции Заречной около Ростова склад мостовых конструкций — элементы разборных пролетных строений и двутавровые балки.
Восстановление первого моста (полная длина 303 м, высота 7 м, наибольшая глубина воды — 12 м) было поручено 29-й железнодорожной бригаде полковника В. И. Рогатко и мостопоезду № 7 Н. А. Артеменко. Начальником восстановления моста назначили командира 2-го мостового батальона подполковника В. И. Желтикова.
Был создан технический отдел восстановления моста из офицеров производственно-технического отдела управления 29-й железнодорожной бригады, технической части 2-го мостового батальона и инженеров 7-го мостопоезда в составе 12 человек. На него возложили составление проекта восстановления моста и организации работ, технический контроль в ходе восстановления мостового перехода. Для подъемки обрушенных ферм и их ремонта инженеры запроектировали, а затем на месте, в мастерских, был изготовлен упрощенный мачтовый фермоподъемник из двух металлических труб диаметром 400 мм и длиной 28 м каждая. Он устанавливался на каменную отсыпку.
На монтаже и установке пакетных пролетных строений использовали паровые краны (один — 18 т, второй — 6 т).
На расстоянии 1,5 км от моста обнаружили трофейный паром грузоподъемностью 72 т. Его приспособили для расчистки русла реки.
Мост неоднократно разрушался и нашими войсками, и противником в 1941, 1942 и 1943 годах. В 1943 году на мосту, исходя из наличия местных материалов и состояния разрушенных пролетных строений и опор, требовалось: отремонтировать и надстроить 6 опор из рельсовых габионов, заполненных камнем. Девять опор соорудить заново (2 рамно-ряжевые и 2 ряжевые на каменной отсыпке, 2 рамно-свайные, 2 рамные и 1 рельсовый каркас на каменной отсыпке). Из 14 пролетов 6 перекрывались поднятыми и отремонтированными частями разрушенных ферм, 8 — пакетными пролетными строениями из двутавровых балок.
Восстановление моста начали 5 марта. Напряженная работа шла круглосуточно — в две смены. На особо срочных работах отдельные команды не уходили с моста целыми сутками и более — пока не заканчивали свое задание.
С 20 марта начались интенсивные бомбардировки мостового перехода вражеской авиацией. Общие потери времени из-за налетов составили 2,5 суток. Средний темп восстановления моста — 12,1 м в сутки.
Два других моста поручили восстанавливать 1-й гвардейской железнодорожной бригаде полковника В. А. Чигаркова с приданными спецформированиями, среди которых был и мостопоезд № 5 И. И. Цюрупы. [255]
Во всех частях прошли митинги и собрания. Выступая на одном из них, гвардии старший лейтенант А. В. Брайбиш — командир мостовой роты 11-го восстановительного батальона, говорил: «Высокое звание гвардейцев оправдаем». Слова не расходились с делом. Рота выполняла дневные задания на 165%, а рядовой этой роты И. А. Иванов — на 200%. Эти показатели стали примером и для других.
Офицеры вели большую воспитательную работу, сплачивали личный состав, разъясняли важность и срочность скорейшего выполнения задачи, распространяли опыт передовиков.
Рационализаторы предложили проводить накатку пролетных строений с помощью тракторов. Предложение осуществили под руководством гвардии капитана В. Е. Титова. Срок установки пролетных строений сократился на треть.
Большую помощь мостовикам оказывали жители Ростова и окрестных деревень — ежедневно 800–1000 жителей работали вместе с ними.
Среди них в 20-й мостовой батальон пришел 85-летний старик с топором в руках и попросил дать ему работу. Он рассказывал:
«Мой сын, когда фашисты подошли к городу, ушел к партизанам. Дома осталась его жена с грудным ребенком и моя старуха. Поздно осенью, ночью к нам ворвались гестаповцы и стали допытываться, где мой сын. Ничего не добившись от нас, они велели снохе одеваться. Она завернула сынишку и хотела идти. Один из извергов вышиб ребенка из ее рук и ударил его ногой. Мальчик сразу умер. Мать, обезумевшая от горя, бросилась к ребенку, но ее оттолкнули и повели во двор.
Моя жена заступилась за сноху, указывая на умершего внука, но один из фашистов вынул из кобуры пистолет и застрелил ее. Во дворе была убита и сноха...»
Старик умолк, а затем продолжал: «Я пришел помочь вам скорей достроить мост, помочь скорее победить извергов».
Ответ на этот рассказ был единодушным — напрячь все силы для скорейшего восстановления моста.
13 марта на мосту были командующий Южным фронтом генерал-полковник Р. Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск генерал-майор Н. А. Просвиров. Обращаясь к воинам-железнодорожникам, Р. Я. Малиновский сказал, что мосты очень нужны фронту. Это еще больше вдохновило восстановителей.
Работы вели на широком фронте. На берегах готовили элементы рамных опор, рубили рельсы для каркасов дополнительных опор, монтировали пролетные строения и по мере развертывания работ на самих мостах все это вовремя поступало на свои места.
29 марта 1943 года восстановление мостов на участке Ростов — Батайск закончили. Вместо 650 часов по приказу работы закончили за 624 часа — на полтора суток раньше. [256]
Вариант Шаповалова
Мост через Дон у Семилук на железнодорожном участке Воронеж — Касторная (длина моста 268 м, высота 16 м, высота насыпи на подходах 13 м, наибольшая глубина воды в межень 7 м) восстанавливался в период весеннего наводка с 1 по 22 апреля 1943 года. Уровень воды в реке превышал меженный на 5–9 м.
На трехпролетном мосту при отступлении противник разрушил обе промежуточные опоры и обрушил фермы в русло.
Начальником восстановления моста назначили командира 4-го мостового железнодорожного полка подполковника И. М. Шаповалова. По рассказу бывшего инженера полка, заслуженного строителя РСФСР Н. Н. Сидорова, по указанию ГУВВРа намечалось вести восстановление моста на обходе в 25 м выше по течению реки. При таком решении требовалось сооружение насыпей подходов объемом более 30 тыс. кубометров и возведение всех опор при большой глубине воды.
После детального ознакомления с характером разрушений и условиями производства работ, Иосиф Миронович Шаповалов предложил и добился утверждения у прибывшего на мостовой переход наркома путей сообщения Л. М. Кагановича проекта восстановления моста на старой оси, разработанного за сутки инженерами полка П. А. Шишковым, В. А. Писаревским, В. К. Бессчастным, Б. В. Бобриковым, Н. Н. Сидоровым и др.
По проекту намечалось сооружение 5 свайных и свайно-рамных опор и 2 ряжевых опор над разрушенными капитальными опорами. Пролеты перекрывались: четыре пойменных со стороны Воронежа — пакетными с ездой поверху 3 х 18,5 + 1 х 23,0, а четыре речных — разборными пролетными строениями СРМ-31 пролетами 45,12 м.
Ввиду срочности работ полку придали 13-й мостовой батальон и мостовые роты восстановительных батальонов 8-й железнодорожной бригады и 10-й мостопоезд. В работах участвовали и жители Воронежа (в среднем 160 человек в день). Ежедневно на мостовом переходе работали около 2400 человек. На восстановлении были созданы самостоятельные участки из подразделений мостового полка, приданных организаций.
Расчистку русла от обрушенных конструкций провели успешно и быстро путем развала ферм подрыванием в обе стороны от оси моста, а в местах возведения временных опор путем дополнительного их подрывания и растаскивания частей ферм тракторами.
Забивку свай для трех речных опор вели при глубине воды 12 м. Сваи наращивались до длины 18 м. С целью уменьшения свободной длины свай речные временные опоры были обсыпаны камнем на высоту 4 м от уровня воды. [257]
Несмотря на выполненную расчистку русла в местах сооружения речных опор точной забивки свай по схеме фундаментов из-за большой глубины воды и загромождения русла отдельными частями металлоконструкций добиться не удалось. Пришлось при устройстве ростверков, после срезки свай и установки насадок, уложить ряд рельсов и на них два ряда лежней. Это обеспечило устойчивость свайных фундаментов.
Сборку пролетных строений СРМ-31 вели навесным способом со стороны Воронежа с устройством противовеса на пойменных пролетных строениях 3 и 4. Для этого еще до установки на опоры их обстроили консолями и подмостями из брусьев, чтобы обеспечить сборку противовеса. Это дало возможность после установки пролетных строений 3 и 4 краном-пилоном сразу же начать сборку противовеса параллельно с возведением первой временной русловой опоры.
Темп сборки пролетных строений СРМ-31 по мере получения навыков нарастал. Если вначале он составил 4 панели (22,5 м) в сутки, то затем достиг 6 панелей (34 м). Общий темп восстановления моста равнялся 12,2 м моста в сутки. Мост был построен в установленный срок.
Восстановление донских мостов явилось большой школой для всех участников восстановления 6 мостовых переходов через Дон. Это было крупной победой, одержанной в результате исключительно напряженной и самоотверженной работы военных железнодорожников и коллективов спецформирований НКПС. Многие восстановители были отмечены наградами. На Дону укрепилось и в дальнейшем постоянно совершенствовалось взаимодействие между железнодорожными войсками и мостовыми спецформированиями НКПС.
На Неве
В день прорыва блокады Ленинграда — 18 января 1943 года — Государственный Комитет Обороны принял постановление «О строительстве новой железнодорожной линии ст. Жихарево — ст. Шлиссельбург Октябрьской железной дороги». На следующий день — 19 января — постановление о строительстве новой 33-километровой линии принял Военный совет Ленинградского фронта. В нем начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову приказывалось приступить к изысканию мостовых переходов и к исходу 24 января представить проект и схемы мостов на утверждение Военного совета фронта.
Утром 19 января И. Г. Зубков и главный инженер УВВР-2 Я. М. Иванов прибыли в район мостового перехода через Неву. На берегу рвались снаряды, но проектировщики под руководством инженера М. Я. Кулаго уже вели трассирование линии и мостового [258] перехода. Изыскания мостового перехода проводила группа инженера А. А. Померанцева, проект моста разрабатывали инженеры Д. И. Васильев и В. А. Чежин под руководством Д. М. Реховского.
В связи с крайне сжатыми сроками строительства моста через Неву решили возводить свайно-ледяную переправу с пролетами около 2 м, предполагая до ледохода заменить его временным высоководным мостом. Мостовой переход расположили у начала Староладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. К тому же в этом месте на обоих берегах Невы были железнодорожные подходы — ширококолейная ветка от станции Шлиссельбург на правом и узкоколейка — на левом берегу.
Общая длина свайно-ледяной эстакады — 1300 м, из которых 450 с правого берега на кривой радиусом 600 м, выгнутой стороной эта полудуга была обращена к Ладоге, навстречу течению. Правая часть эстакады на протяжении 300 м располагалась на площадке, а остальная — на уклоне 3 тысячных. В связи с этим высота мостового полотна над уровнем льда была различной — сначала постоянная — 2,8 м у правого берега, а затем увеличивалась до 5,74 м у левого.
Опоры состояли из двух коренных свай и двух подкосных свай, на коренные сваи укладывались насадки, а на них одноярусные прогоны длиной 6,5 м из двух бревен диаметром 26 см под одну рельсовую нитку. На прогоны укладывалось мостовое полотно. Сваи скреплялись также поперечными и продольными схватками. Первые пять опор с правого берега и устой на левом берегу — шпальные клетки.
Постройку свайно-ледяной переправы через Неву поручили 9-й железнодорожной бригаде с приданными спецформированиями и инженерными частями и местным населением.
Здесь были сосредоточены воины 1-го мостового батальона майора Б. А. Крейча, мостопоезда № 28 И. А. Хлебникова, мостовой колонны горема-3 Н. А. Нариняна, механизаторы 28-го батальона механизации подполковника Т. И. Прохорова, путейцы 1-го Краснознаменного восстановительного батальона майора А. А. Чижова и горема-10 З. М. Глезерова. Им помогали автомобилисты фронтового автобата и ленинградки.
Пять дней ушло на подготовительные работы. Основные работы на мосту начали 24 января 1943 года. График сооружения переправы был рассчитан на 15 дней — с 24 января по 7 февраля включительно. Он предусматривал организацию работ на широком фронте и параллельное выполнение их, средний темп постройки моста — около 90 м в сутки.
Но видимо, составители графика не в полной мере учли самоотверженность, энтузиазм и мастерство строителей. Конечно, они, как и полковник Г. П. Дебольский, видели условия строительства. Он о [259] них рассказывал так: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде. Невозможно было на речном льду построить укрытие для всей массы людей, участвовавших в этой поистине уникальной стройке. Поэтому даже в самый жестокий обстрел работы не прекращались».
Работы организовали поточным методом. Он позволял и при сравнительно невысокой квалификации исполнителей быстро научиться выполнять порученную операцию и добиваться высокой производительности. Это давало возможность привлечь к работам большое количество людей. На свайных работах в поток включали команды по расчистке льда от снега, развозке свай (они заготавливались на берегу), пробиванию лунок во льду для установки свай, установки и наживлению свай, забивки их копром.
В 1943 году ГУВВР начал выпускать «Сборники по обмену опытом восстановления железных дорог». В его первом номере была опубликована статья И. Г. Зубкова, в которой он писал, что перед УВВР-2 была поставлена задача скоростного строительства внеклассных мостов, и она успешно решена. В основу скоростного строительства мостов были положены такие принципы: однородность технологических процессов, широкое внедрение механизации, простота конструкций, поточная организация работ, точное выполнение графиков работ. К этому следует добавить — основным работам предшествовала всесторонняя подготовка, целеустремленно и конкретно вели воспитательную работу как в период подготовки, так и в ходе работ со всеми участниками строительства, повседневно проявляли заботу о людях. И они на возведении «переправы» трудились с большим подъемом.
Уже в первый день копровая команда сержанта С. Козлова перекрыла задание в два раза. На следующий день этот рекорд был перекрыт, команда сержанта Сизова забила за смену 73 сваи, а потом команда сержанта Смольника — 81 сваю. Вносили и проводили в жизнь свои предложения рационализаторы. Копровщики красноармейцы Смирнов и Рыжов удлинили стрелу копра, это позволило забивать более длинные сваи. Красноармеец Козловский для передвижки копра предложил устанавливать лебедку не на копре, а на льду и перемещать копер тросом. Продолжительность передвижки сократилась с 20 минут до 5, а с передвижкой копра стали справляться 6 человек вместо 18. Эти предложения и другие, ускоряющие работы, сразу же поддерживались и распространялись на всей стройке.
Все это позволило выполнить основные работы на сооружении переправы вместо пятнадцати дней по графику за десять дней, достигнуть среднего темпа строительства моста 130 м в сутки. [260]
При этом забивку 2644 свай закончили за 8 суток, укладку насадок, прогонов и шпал (соответственно 661, 878 и 2047 штук) — за 7 суток, обстройку опор — за 6 суток и укладку пути на мосту — за 1,5 суток.
Вместо 7 февраля по графику свайно-ледяная переправа через Неву у Шлиссельбурга была открыта для движения поездов 2 февраля 1943 года. В этот день в 6 часов вечера машинист Александр Михайлов провел первый поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга в голову укладки.
Вот как записал об этом в своем фронтовом дневнике писатель П. Н. Лукницкий: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов, рухнут на лед Невы.
Михайлов услышал «ура», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег. Чуть-чуть прибавил пару, уже уверенно повел свой паровоз через Шлиссельбург. Выехал по новым рельсам к Старо-Ладожскому каналу и остановился для разгрузки в пяти километрах от города.
Мост выдержал испытание».
Еще 5 февраля 1943 года на низководном мосту И. Г. Зубков получил телеграфный приказ наркома путей сообщения о строительстве временного высоководного моста через Неву, который должен был заменить переправу. 13 февраля 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление по этому же вопросу. Для пропуска судов мост должен был иметь выводной пролет отверстием 23 м. Возведение моста возлагалось на начальника УВВР-2 И. Г. Зубкова, срок окончания работ — 15 апреля 1943 года.
Первыми приступили к работе изыскатели под руководством А. А. Померанцева. Их задача — в короткие сроки найти и снять мостовой переход с возможно меньшими глубиной и шириной реки, с минимальными земляными работами на подходах. По рассказу П. И. Богомолова, выручила карта Невы в районе Шлиссельбурга, найденная инженером В. А. Провоторовым в одном из архивов Ленинграда. На ней были указаны глубины реки. Изыскатели, работая днем на мостовом переходе, а вечерами и ночью — над чертежами и расчетами, через три дня выдали проектировщикам план и профиль мостового перехода — в 500 м ниже по течению от свайно-ледяной переправы.
Инженеры мостового отдела УВВР-2 — его начальник Д. М. Реховский, Д. И. Васильев и В. А. Чежин разрабатывали проект высоководного временного моста. Наиболее сложным вопросом проектирования был выбор типа временных опор — глубина воды у будущего моста 7 м, высокие скорости течения, сильный напор льда во время ледохода могли срезать свайные опоры... [261]
Как решался этот сложный вопрос?
В литературе имеется два ответа на него. В некоторых публикациях приводится рассказ уполномоченного НКПС по Волховскому узлу, заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена: «...я приехал к Ивану Георгиевичу (Зубкову), чтобы до начала строительства договориться по некоторым вопросам. В дверях его кабинета я невольно остановился, пораженный не совсем обычной картиной: вся комната буквально тонула в клубах табачного дыма. Это было тем более неожиданно, что сам Зубков попросту не выносил табачного дыма и обычно не разрешал курить в его кабинете.
Заметив мое удивление, Иван Георгиевич, словно оправдываясь, сказал:
— Пришлось разрешить... Не могут, как дети без соски.
Оказывается, начальник управления собрал у себя на совещание всех специалистов-мостовиков (свыше 30 человек), чтобы решить вопрос, на каких опорах строить мост у Шлиссельбурга. Но и после трехчасового обсуждения не пришли ни к какому решению: одни настаивали на том, что строить мост нужно на свайных опорах, другие — на ряжевых. И те и другие приводили веские доводы в подтверждение своей правоты.
— Чем впустую толочь воду в ступе, — рассказывал Зубков, — я решил прервать совещание. Пусть, думаю, поспорят между собой. Часика через три соберемся снова...
Иван Георгиевич был человеком решительным, опытным, но в данном случае и он не пришел к определенному заключению. Вопрос был действительно сложен...
Но какая конструкция моста все же надежней?
— Я уже свыше двадцати лет строю мосты, — продолжал Иван Георгиевич, — решал много трудных задач... а тут... Зубков огорченно махнул рукой и встал из-за стола.
— Признаюсь, Вольдемар Матвеевич, не могу решить, кто из них прав, на чью сторону стать...
Он устало прошелся по кабинету, настежь распахнул дверь, чтобы исчезли остатки дыма. Мне очень хотелось помочь своему старому товарищу, но, увы, никогда я мостов не строил. И все же у меня мелькнула мысль: а нельзя ли совместить обе конструкции опор — свайные и ряжевые... Боясь ущемить самолюбие Ивана Георгиевича, я в осторожнейшей форме высказал ему свою мысль.
— Ряжи, — говорю, — не будут сдвинуты напором льда, если в них, в эти самые ряжи, забить несколько свай, а остальное пространство, как всегда, заполнить камнем...
Иван Георгиевич резко повернулся в мою сторону, несколько секунд молчал и с явным недоумением смотрел на меня. Затем он вдруг захохотал на весь кабинет. Впечатление было такое, что предложенное мною — нелепость. [262]
Иван Георгиевич нажал кнопку звонка, вызывая секретаря.
— Немедленно вызовите всех инженеров-мостовиков, — приказал он... Потом Иван Георгиевич снова подошел ко мне: — Знаешь ли ты, Вольдемар Матвеевич, какой тяжелый камень ты снял с моих плеч? Ведь никто до сих пор не додумался до предложенного тобой варианта — комбинированных опор. Мы всегда ограничивались свайными или ряжевыми, сообразуясь с обстоятельствами...
Минут через пятнадцать, когда все были на месте, начальник управления сказал примерно следующее:
— Я собрал вас раньше срока вот почему. Вольдемар Матвеевич, вы его все знаете, внес предложение, которое, на мой взгляд, должно примирить обе «непримиримые» стороны...
Он изложил сущность моего предложения, а затем сказал:
— Мне кажется, товарищи мостовики, что возражений против этой идеи не будет. Лично я обеими руками голосую за нее. А как вы?
Возражений не было».
Второй ответ на вопрос о типе опор временного моста дан в воспоминаниях начальника горема-10-бис П. И. Богомолова. Внимание проектировщиков «привлек проект, по которому был построен мост через Волхов... Его автор — академик Г. П. Передерни. Отсюда и заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в весенний паводок. Принятая конструкция опор позволила значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить, по сравнению с другими вариантами, сроки сооружения опор».
Видимо, оба ответа соответствуют истине. Но, наверное, материалы об опыте Г. П. Передерня были найдены позже, а этот вариант обеспечивал большую надежность опор от подмыва, он и был осуществлен.
Мост имел 113 пролетов (88 — по 5 м, 10 — по 11 м и 15–19–23 м) и полную длину 862 м, высота моста — более 8 м.
Постройку высоководного моста через Неву вели части 9-й и 11-й железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и около 1000 человек местного населения. Строители несли потери от артиллерийских обстрелов гитлеровцев. 21 февраля убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля потеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек. 3 марта было убито 3 и ранено 4 человека...
На забивке свай работало 17 копров с фрикционными электролебедками. В сутки в среднем забивали 117 свай. На установке пролетных строений малых пролетов работал 45-тонный стреловой кран, а пролеты 19–23-метровые устанавливал консольный кран [263] «Ленинградец», изготовленный в Ленинграде по проекту Д. И. Васильева. Последнее пролетное строение было установлено на опоре 18 марта 1943 года — через 35 суток после начала строительства почти на месяц раньше установленного срока. В тот же день провели обкатку моста, а движение поездов открыли в 5 час. 25 мин. 19 марта. Работы продолжались еще несколько дней — строили ледорезы.
С первого дня после открытия движения по мосту он стал подвергаться обстрелу вражеской артиллерией. Иван Георгиевич Зубков, учитывая это, решил не разбирать свайно-ледяную переправу, а сохранить ее в качестве дублера временного моста.
Не все разделяли его решение. Свидетелем резкой перепалки по этому вопросу между членом Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьевым и Зубковым оказался генерал Б. В. Бычевский, приехавший к начальнику УВВР-2. «Разговор шел о судьбе низководного моста, — вспоминал Б. В. Бычевский. — Соловьев считал, что свайно-ледяная переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. Поэтому он предлагал заблаговременно разобрать «низководку».
Зубков возражал:
— Мы хотим спасти «низководку», Николай Васильевич.
— Как спасти? Разве вы не знаете ладожского льда? Ее раздавит, как спичечную коробку.
Зубков наклонил голову, будто собираясь бодаться:
— Но оставлять один мост, учитывая, что немцы постоянно ведут обстрелы, еще большая опасность для железнодорожного сообщения Ленинграда со страной. Мы все же постараемся спасти оба моста.
Соловьев начинал нервничать, хотя давно знал Зубкова и высоко ценил его опыт, бешеную энергию и упорство.
— Не много ли берете на себя, товарищ Зубков? — сердито сказал он. — Партизанщиной пахнет. Я доложу Жданову и Говорову. Военный совет фронта требует от нас гарантированного решения задачи. Вы как начальник строительства головой отвечаете за свои действия.
Зубков не сдавался.
— Не дорого стоит моя голова, если она пуста. Думаю, не такой уж тупоумный старый пруссак Линдеман, чтобы упустить момент и не попытаться разбомбить или расстрелять наш единственный мост именно в ледоход. А вот с двумя мостами сделать это ему будет в два раза сложнее. Посмотрите, как устойчива наша «низководка» под снарядами! Десятки попаданий, а она работает! А в высоководном мосту стоит одну ферму обрушить — уже катастрофа.
Спустя несколько дней этот спор решился в пользу Зубкова. Говоров хорошо знал возможности и инженерный талант всего коллектива восстановителей, а в Зубкове ценил, пожалуй, больше всего [264] те же черты характера, какими сам обладал в полной мере: упорство и полную ответственность за свои действия.
— Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения. В принципе он прав. Два объекта — двойные усилия противника при обстреле».
Жизнь полностью. подтвердила решение Зубкова. В ту весну 1943 года краткосрочная переправа со своими простыми конструкциями, со своими пролетами менее двух метров не раз обеспечивала непрерывность движения поездов через Неву, когда фашистам удавалось разрушить высоководный мост.
Удары фашистской артиллерии по высоководному мосту не заставили себя ждать. Особенно сильными они были 25 марта — через неделю после пропуска первого поезда и за несколько дней до начала ледохода.
Вот какое донесение пошло в Военный совет Ленинградского фронта и в НКПС: «С 10.00 25.03.43 г. велся особенно интенсивный обстрел. Установлено 69 попаданий. Разрушена опора № 14. Две металлические фермы пролетами в 23 метра упали одним концом в воду. Потери строителей убитыми и ранеными 16 человек. Сгорели три вагона. Начальник штаба строительства Еськов».
Помимо разрушений, о которых говорилось в донесении, на высоководном мосту получили серьезные повреждения еще 7 опор и были разбиты отдельные элементы на 39 опорах.
Для восстановления моста потребовалось полмесяца — 31 марта подняли одну ферму, 3 апреля — вторую. Полностью закончили работы к 9 апреля. В это время основные усилия были сосредоточены на спасении свайно-ледяной переправы от напора ледохода.
Непосредственное руководство пропуском ледохода под мостом И. Г. Зубков поручил своему заместителю — начальнику железнодорожных войск Ленинградского фронта генералу В. Е. Матишеву. Под его руководством был разработан план пропуска ледохода. По этому плану еще до первой подвижки льда взрывами подводных фугасов верховье Невы было очищено ото льда. Для дробления крупных ледяных полей на подступах к крепости Орешек применили 76-мм артиллерийские орудия. До подхода к мосту все крупные льдины разбивались на более мелкие, способные «проскочить» в двухметровые пролеты между свайными опорами. Эта задача возлагалась на подрывников старшего лейтенанта А. И. Максимова.
По всей переправе на консолях, прикрепленных к опорам, был сделан дощатый настил. На нем с баграми, прутьями-крюками, жердями стояли красноармейцы, метростроевцы, рабочие спецформирований, женщины рабочих батальонов и проталкивали лед между опорами моста. Они выполняли эту опасную и крайне напряженную работу круглосуточно. В каждой смене было до 1,5 тыс. человек, из них не менее 200 подрывников. [265]
К 28 марта Нева выше моста очистилась ото льда. Но угроза переправе не уменьшалась, а еще более возросла — надвигался лед с Ладоги. Особенно напряженные дни были с 29 марта по 3 апреля. «Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах, — рассказывал Б. В. Бычевский. — Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое чертыханье людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках.
Трое суток мост-дуга дрожал и стонал. Казалось, иной раз вот-вот лопнет гигантская струна, и тогда понесется вся махина на высоководный мост. Сотни людей с баграми и взрывчаткой стояли там, готовые отразить натиск.
К концу третьих суток, когда уже все шатались от напряжения и усталости, кризис миновал».
В эти дни гитлеровские артиллеристы не раз обстреливали мосты. И когда их снаряды падали на лед, бойцы радовались, говоря, что им помогают бороться со льдом фашисты.
— Однажды, — вспоминает бывший заместитель И. Г. Зубкова генерал-лейтенант в отставке Я. М. Майоров, — из туманной мглы озера показалась новая огромная льдина. На ней темнело какое-то сооружение. Максимов прильнул к биноклю и ахнул: — Баржа!
Льдина быстро приближалась. Наперерез барже, со взрывчаткой в вещевом мешке, прыгнул на проплывающую льдину, с нее на вторую, третью сержант Д. Барлюк. С трудом он забрался на баржу, которая стремительно приближалась к мосту... Непослушными руками сержант развязал мешок, достал толовую шашку, вставил зажигательную трубку. Заряд готов, он сунул его обратно в мешок, зажег шнур, с трудом спустился с баржи и тяжело побежал к краю ледяного поля. Взрывом баржу разнесло в щепки, а взрывная волна швырнула сержанта Д. Барлюка в воду. Четверо бойцов от опор моста бросились в воду, подхватили сержанта и вытащили на берег.
Вскоре И. Г. Зубков вручил Дмитрию Барлюку орден Красной Звезды.
Это одна из характерных черт Зубкова-руководителя — замечать и отмечать заслуги подчиненных. Он, при случае, вспоминал старинную финскую народную поговорку, услышанную как-то в Ленинграде: «Знай, что причитается тебе, и давай другим, что причитается им».
Четкая и продуманная организация работ, самоотверженность и героизм людей спасли мост от напора льда. Даже в эти трудные дни не прекращалось движение поездов через Неву.
В конце мая 1943 года гитлеровцы артиллерийским огнем дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений [266] временного высоководного моста через Неву. На восстановление моста требовалось не менее 7 суток. Как быть?
Вспоминает главный инженер УВВР-2 Валентин Николаевич Иванов.
«Военный совет Ленинградского фронта поставил перед Иваном Георгиевичем Зубковым задачу: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения поездов.
Он приехал в Управление, вызвал меня и начальника отдела мостов Д. М. Реховского и сказал:
— Надо попробовать пропускать поезда по бывшей свайно-ледяной эстакаде.
Мы с недоумением посмотрели на Зубкова: не шутит ли он?
— У нас нет другого выхода, — заявил он и, обратившись к Реховскому, спросил: — Можно ли пропускать поезда по эстакаде?
— Но ведь она стала уже не свайно-ледяной, а свайно-водяной! Как же можно по ней пропускать поезда? — ответил Реховский.
С ним согласился В. Н. Иванов и добавил:
— Риск очень большой. Пожалуй, девяносто процентов за то, что поезда будут в Неве.
Иван Георгиевич перебил его:
— Так, значит, десять процентов за то, что поезда могут пройти? Да. Но...
Реховский снова говорил:
— Я категорически возражаю против пропуска поездов по эстакаде и снимаю с себя всякую ответственность за это!
— Это конкретно, но не то, что сейчас требуется, — спокойно заметил Зубков.
Он высказал предложение пропускать поезда по эстакаде со скоростью 5 км в час. Решили попробовать.
Через час И. Г. Зубков вместе с В. Н. Ивановым ехали в Шлиссельбург. По прибытии проверили шаблоном состояние пути на низководном мосту. Путь оказался в порядке. Иван Георгиевич сел на паровоз и поехал по мосту. Он угрожающе скрипел. Проверили путь после прохода паровоза, не обнаружив дефектов, вернулись на станцию Шлиссельбург.
Зубков направил в Ленинград телеграмму о разрешении временной эксплуатации низководного моста, с пропуском поездов по нему со скоростью 5 км в час.
И несколько дней мост, который Иван Георгиевич отстоял в ледоход, мост, который, по расчетам инженеров, должен был развалиться при пропуске первого поезда, работал, пропуская через Неву более 10 пар поездов в сутки. [267]
Днепровские мосты
В августе — декабре 1943 года развернулась одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны — битва за Днепр. Советские войска Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного и Южного фронтов, с 20 октября соответственно Белорусского, 1, 2, 3 и 4-го Украинских фронтов (генералов армии К. К. Рокоссовского, Н. Ф. Ватутина, И. С. Конева, Р. Я. Малиновского, Ф. И. Толбухина) в первый период битвы разгромили вражеские войска на Левобережной Украине и в Донбассе, с ходу форсировали Днепр в среднем течении и захватили 23 плацдарма на правом берегу реки. Во втором периоде освободили Кременчуг, Днепропетровск, Киев, Черкассы, Запорожье, форсировали Днепр в нижнем течении, отрезали от основных сил фашистскую группировку в Крыму. Было освобождено 38 тыс. населенных пунктов, в том числе 160 городов.
При восстановлении освобожденных от противника железных дорог самым трудным было возрождение полностью разрушенных мостовых переходов через Днепр. Только в полосе четырех Украинских фронтов их было восемь: у Киева и Днепропетровска по два, у Канева, Черкасс, Кременчуга, Запорожья по одному (у Запорожья мостовой переход имел два моста — через старый и новый Днепр). Это было в центре внимания Государственного Комитета Обороны.
В постановлении Государственного Комитета Обороны «О восстановлении железных дорог в освобожденных районах» от 26 мая 1943 года предусматривались меры по подготовке к восстановлению крупных мостов: Наркомстрою СССР было поручено изготовить в 1943 году 17 500 т металлических ферм, Управлению строительства Дворца Советов — 1250 т, Мостострою НКПС — 200 т.
Для восстановления наиболее крупных мостов Наркомат путей сообщения приказом от 18 июня 1943 года выделил мостопоезда № 1, 2 и 5, которые преобразовал в мостоотряды, значительно увеличив их численность и улучшив оснащение техникой. Их возглавляли опытные инженеры — мостовики К. А. Кузнецов, И. Ю. Баренбойм и И. И. Цюрупа. Было решено разобрать на малодеятельной линии в тылу страны пролетные строения 12 мостов общей длиной более километра и направить их на восстановление мостов.
7 октября 1943 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление «О подготовке к восстановлению мостов через Днепр». В нем было предусмотрено увеличить численность железнодорожных войск, оснастить их более совершенной техникой, обеспечить необходимыми материалами и конструкциями. За мостовыми переходами через Днепр, намеченными к восстановлению, закреплялись конкретные части железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. [268]
Киевскому, Днепропетровскому и Запорожскому обкомам партии и облисполкомам предписывалось выделить для работы по восстановлению каждого железнодорожного моста через Днепр по 3500 человек местного населения. Срок восстановления днепровских мостов был установлен очень жестким — 40 суток от начала работ.
В первую очередь предстояло восстановить железнодорожные участки на подступах к Днепру. Они восстанавливались высокими темпами. Уже к 17 октября 1943 года вступили в строй левобережные участки Юго-Западной железной дороги. Всего в сентябре и октябре 1943 года силами железнодорожных войск и спецформирований НКПС было восстановлено 7210 км железнодорожных линий.
В районе Днепропетровска
25 октября 1943 года войска 3-го Украинского фронта при содействии части сил 2-го Украинского фронта освободили Днепропетровск.
Внеклассный металлический мост через Днепр был разрушен подрыванием 12 из 15 пролетных строений. Второй большой железобетонный железнодорожный мост на участке Нижнеднепровск — Апостолово был полностью подорван.
С целью быстрейшего открытия движения поездов для снабжения наступающих войск восстановление внеклассного моста через Днепр в Днепропетровске было решено вести в два этапа. На первом этапе строился краткосрочный мостовой переход с наводкой наплавного моста из имущества СП-19, а во втором — высоководный временный мост на обходе. Такое решение во время Великой Отечественной войны принималось впервые.
2-й тяжелый понтонно-мостовой полк инженерных войск, оснащенный имуществом наплавного моста, дислоцировался на Дальнем Востоке. По указанию Ставки полк был направлен в распоряжение 3-го Украинского фронта. Эшелоны с личным составом полка и конструкциями наплавного моста прибыли с 6 по 12 ноября 1943 года на станцию Нижнеднепровск-узел (железнодорожные войска в то время конструкции наплавных мостов не имели).
12 ноября 1943 года командир 2-го тяжелого понтонно-мостового полка майор Г. А. Мельников получил приказание начальника инженерных войск Красной армии генерал-полковника М. П. Воробьева о наводке наплавного моста, в котором также указывалось, что общее руководство по устройству железнодорожной переправы осуществляет начальник УВВР-5 генерал-майор Н. В. Зверев.
Срок строительства краткосрочного мостового перехода был установлен 8 суток — с 6 по 13 ноября 1943 года. Его возводили части [269] 13-й железнодорожной бригады (командир бригады подполковник Е. Г. Петрик) и подразделения 2-го тяжелого понтонно-мостового полка.
Строительство было разделено на 3 участка: первый — сооружение земляного полотна и эстакад левого берега (4-й мостовой батальон, командир батальона и начальник участка майор O. K. Гускин); второй — возведение земляного полотна и сопрягающей эстакады правого подхода (80-й восстановительный батальон, командир батальона и начальник участка подполковник Ф. А. Симонов, усиленный 118-м восстановительным батальоном); третий — разгрузка, монтаж и наводка понтонов наплавной части (2-й тяжелый понтонно-мостовой полк, усиленный 2-й ротой 118-го восстановительного батальона для укладки пути на наплавном мосту). В свою очередь на третьем участке было выделено 3 участка, которые возглавляли командиры батальонов полка майор Н. И. Чистов, старший лейтенант К. А. Никитин и капитан П. И. Фалин. Проект краткосрочного мостового перехода составляла проектная группа № 5 Военвостранспроекта НКПС под руководством инженера И. И. Улицкого на месте работ в ходе сооружения перехода.
13 ноября 1943 года в 12.00 на полсуток раньше установленного срока краткосрочный наплавной мост и подходы в торжественной обстановке были открыты для движения поездов. Темп строительства составил 105 м моста в сутки.
При строительстве моста весь личный состав работал самоотверженно. Например, воины 80-го восстановительного батальона трудились ежедневно по 15 часов. Команда первой роты из этой же части 11 ноября вела укладку пути на подходах к мосту без отдыха более суток. [270]
Взвод лейтенанта Яровенко из 1-й роты 4-го мостового батальона задание по расчистке пути выполнил за 13,5 час. вместо 36 часов по графику. Отделение сержанта Рухадзе из того же батальона выполняло приказ-задание на рубке ряжа на 180–200%. Отделение сержанта Чернышева из 80-го восстановительного батальона также выполняло свое задание на 200%. В 118-м восстановительном батальоне рядовые Орлов, Тюленбек, Ускенов, Жупица, Лапкин, Гончаров и другие выполняли нормы на 170–200%, а в целом батальон завершил устройство подхода на сутки раньше срока. Рядовой И. Ткаченко ежедневно выполнял задание на 170–190%. Он был награжден медалью «За боевые заслуги».
По проекту наплавной мост должен был пропускать составы с паровозом Ов, при этом максимальный вес поездов устанавливался в четном направлении (из Днепропетровска) 470 т, а в нечетном — 260 т.
В процессе эксплуатации после усиления левобережной эстакады стал возможным пропуск паровозов серии Э, что позволило увеличить вес поезда до 1000 т. Однако вскоре начали пропускать поезда и большего веса. В таких случаях в момент схода головного паровоза с наплавной части у правого берега к хвосту поезда прицеплялся второй паровоз, и поезд вытаскивался на подъем двойной тягой. Краткосрочный железнодорожный переход с наплавным мостом у Днепропетровска работал 28 суток — с 13 ноября по 11 декабря 1943 года. За это время по нему пропущено в сторону фронта 12 266 вагонов и из Днепропетровска — 8271 вагон. Он ситематически подвергался воздействию вражеской авиации. Однако перерыв в движении поездов не превышал двух часов.
11 декабря 1943 года лед разорвал противоминные заграждения и сорвал с якорей наплавной мост, отнеся его к временному мосту. В это время на наплавном мосту находился поезд из 88 вагонов общим весом 1850 т. Для вывода вагонов пришлось строить специальные эстакады на обоих берегах. Однако к этому времени уже вступил в строй временный мост. Его сооружали параллельно с постройкой краткосрочного моста. Проект разрабатывала проектная группа мостов экспедиции № 8 Военвостранспроекта под руководством инженера А. И. Ожерельева.
Для сооружения моста создали управление строительством во главе с начальником УВВР-8 генерал-майором технических войск И. С. Картеневым и главным инженером начальником мостоотряда-5 Героем Социалистического Труда И. И. Цурюпой. В восстановлении участвовали части 15-й железнодорожной бригады (командир Герой Социалистического Труда полковник В. В. Безвесильный) и 46-й железнодорожной бригады (командир полковник А. Д. Шишкин), а также спецформирования НКПС: мостоотряд-5, мостопоезд-35, мостопоезд-38. По приказу ГКО и НКПС срок восстановления был установлен 40 дней — с 1 ноября по 10 декабря 1943 года. [271]
Строительство моста вели на широком фронте. Было создано три участка: первый — начальник участка командир 31-го мостового батальона Герой Социалистического Труда подполковник A. M. Авдохин, второй — начальник участка главный инженер мостоотряда-5 С. К. Сусидко и третий — начальник участка главный инженер 114-го восстановительного батальона инженер-майор В. Л. Соломин.
Объем основных работ характеризуют такие данные: забивка свай — 1088 штук, из них более двух третей на плаву Изготовление и установка 192 рам массой около 4 т каждая, из них более 60% на воде. Установка 33 пролетных строения массой по 20–25 т каждое; постройка двух эстакад на левом и правом берегах общей длиной более 200 м; укрепление части речных опор ряжевыми оболочками и заполнение их камнем (объемом более 1500 куб. м).
Начальник строительства высоководного временного моста генерал-майор технических войск И. С. Картенев учредил переходящее знамя для лучшего участка. Оно присуждалось раз в неделю передовому участку, добившемуся производительности труда не менее 130% при высоком качестве работ. Первый раз оно было вручено третьему участку. На митинге при вручении знамени выступил сержант Амаров. Он призвал приложить усилия, чтобы знамя оставалось на участке до конца строительства моста. Его призыв поддержал весь личный состав участка, и знамя каждую неделю присуждалось третьему участку.
В этом большая заслуга принадлежала начальнику участка инженер-майору В. Л. Соломину. Его высокая сутуловатая фигура всегда появлялась там, где в этом была необходимость. Он постоянно учил, подбадривал, требовал высокого качества, добивался, чтобы план-задание было доведено до каждого бойца. Ежедневно подводил итоги работы и отмечал лучших. На третьем участке рота капитана Блинова выполняла нормы выработки на 180%. На сборке рам команды старшины Новикова, сержанта Лаврушина, Добротина, Дудолаева перевыполняли задание в 2–2,2 раза. Плотники рядовые Солатев, Жлутков, Казаченко выполняли задание на 200–250%. На установке рам отличалась команда сержанта Симбаева. Работы по забивке свай и монтажу опор на третьем участке закончили на 4 дня раньше графика.
Также самоотверженно трудились и на других участках. В 111-м батальоне майора В. Павленко 2-я рота капитана Саликова выполняла нормы на 140%, отделения сержантов Хритинина, Ципанина, Переверзева, Кузьмина, Шишкина выполняли нормы в среднем на 200%, а ефрейтор Суюндуков на 210–220%. Умело обеспечивали руководство своими подразделениями молодые офицеры лейтенанты А. И. Кузьмичев, В. П. Чупов, а также начальник ПТО мостопоезда В. В. Беспяткин. В наградном листе А. И. Кузьмичев характеризовался как «отличный организатор и вожак масс, смелый и решительный новатор». [272]
На митингах, которые проводились на стыке смен, сразу же подводились итоги и брались обязательства, с которыми выступали лучшие сержанты и солдаты. Наглядная агитация была конкретной: «В пять дней закончить сплав леса», «Лес нужен для изготовления свай», «Копровщики ждут свай», «Добро пожаловать, товарищи накатчики, наши сваи готовы». Ежедневно выходили боевые листки и многотиражная газета «Знамя победы», проводились политинформации, сообщались сводки Совинформбюро. В связи с тем что среди восстановителей было много казахов, узбеков политинформации с ними проводились не только на русском, но также на казахском и узбекском языках. На них же оформлялась наглядная агитация и выпускались боевые листки. Особенно большую работу среди воинов нерусской национальности проводил старший лейтенант P. M. Хозиахметов.
Понимая значение мостового перехода, гитлеровцы пытались сорвать его восстановление путем воздействия бомбардировочной авиации. Потери среди личного состава составили 31 человек убитыми и 99 ранеными.
9 декабря 1943 года на сутки раньше установленного срока по временному высоководному мосту пошли поезда к фронту. За самоотверженный труд и проявленный героизм на строительстве моста 191 человек награжден правительственными наградами. Всем участникам строительства была объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего.
После открытия движения поездов по возрожденным сложным железнодорожным сооружениям работа восстановителей не закончилась. На них была возложена задача по пропуску ледохода и весенних вод на временных мостах через Днепр и Самару. Для борьбы со стихией командующий 17-й воздушной армии генерал-лейтенант авиации В. А. Судец выделил в их распоряжение звено связных самолетов и звено бомбардировщиков, артиллеристы выделили две батареи 120-мм минометов. Восстановители при расчистке русла рек от обрушенных конструкций вытащили около 7500 т металла. Они построили более 30 ледорезов, отсыпали для укрепления опор около 4000 кубометров камня. Временные мосты надежно несли свою службу несколько лет, пока их не заменили капитальными.
Опыт восстановления железнодорожных переправ в районе Днепропетровска имел стратегическое значение для дальнейшего совершенствования организации восстановления мостов.
Восстановители обеспечили высокие темпы восстановления и на краткосрочном мостовом переходе (105 м моста в сутки) и на высоководном временном мосту (33 м моста в сутки).
Было успешно осуществлено тесное взаимодействие между железнодорожными и инженерными войсками при постройке [273] краткосрочного моста. Этот опыт использовался неоднократно и в дальнейшем, например, при наведении железнодорожных переправ через гирло Днестровского лимана в 1944 году, через р. Дунай и другие водные преграды.
«Это было невиданно...»
Восстановление мостового перехода у Киева было поручено УВВР-3 1-го Украинского фронта генерала П. А. Кабанова.
Здесь было два железнодорожных моста через Днепр — Подольский и Дарницкий. «Мы были уверены, — рассказывал П. А. Кабанов, — что враг их разрушит, а поэтому заранее всесторонне готовились к их восстановлению: составляли проекты, заготавливали конструкции, готовили технику и людей. Материалы для опор и их элементы заготавливали в заповедном лесу в 20–25 км от реки, на дорогах войны наши солдаты подобрали свыше трех тысяч трофейных бочек — для подмостей-понтонов под копры и для транспортировки материалов. Для Дарницкого моста составили пять вариантов восстановления, для Подольского — три».
Предположения оправдались — разведчики-офицеры Н. Г. Раевский, Л. Я. Берковский, Ю. В. Галкин, Б. П. Васильев и другие доложили: оба моста полностью разрушены. По их данным проектировщики А. Г. Агоев, Н. Ф. Руднев, Г. Ф. Иволгин под руководством главного инженера УВВР-3 Г. И. Зингоренко внесли дополнения в предварительные наметки и предложили вести восстановление Дарницкого моста в два этапа — сначала строить на обходе низководный мост, а затем — высоководный.
Это предложение было утверждено командованием 1-го Украинского фронта и НКПС. На постройку низководного моста длиной 1059,5 м и высотой 5,5 м было дано всего 20 суток.
Постройку моста начали на следующий день после освобождения Киева — 7 ноября 1943 года. Начальником строительства НКПС назначил П. А. Кабанова, а главным инженером — Г. И. Зингоренко. Для контроля за ходом работ и быстрого устранения всяких отклонений от графика создали специальный диспетчерский аппарат из опытных и знающих специалистов.
Весь фронт строительства моста разделили на четыре участка. Первый — левобережная глубоководная часть. Его поручили мостоотряду № 2 Героя Социалистического Труда И. Ю. Баренбойма и мостопоезду № 34 Н. И. Полякова. Второй участок — эстакадный — возводил 33-й мостовой батальон майора А. Я. Дайна, третий — правобережный — 14-й мостовой батальон подполковника B. C. Вихорева, четвертый — сооружение подходов к мосту и укладка пути — 44-й восстановительный батальон майора К. А. Степанова. Кроме [274] того, на 33-й восстановительный батальон подполковника В. Г. Белявского были возложены охрана строительства и доставка материалов и конструкций от мест заготовки на строительные площадки. Большую помощь в сооружении подходов оказали жители города Киева. Работа шла под призывом: «Героям Днепра, ведущим успешные бои на Правобережье, дадим досрочно железнодорожный мост!».
Невозможно назвать отличившихся, их было много. О них ежедневно рассказывала, помещала портреты, статьи многотиражная газета «За разгром врага». Настойчиво искали пути ускорения строительства моста. По первоначальному графику намечалось устанавливать все пролетные строения последовательно с помощью единственного на стройке крана-пилона. А когда на третьем участке закончили возведение части опор, путь крану еще не был открыт. Начали применять установку пролетных строений с помощью плавучих опор, это сократило время. Каждый из 2500 воинов-восстановителей и 1800 горожан — участников строительства моста был достоин высокой похвалы. Первенство в соревновании было за вторым участком майора А. Я. Дайна, он твердо держал переходящее знамя. Когда 33-му мостовому батальону не хватило металлических балок, по распоряжению комбата в ход пошли балки проезжей части ферм разрушенного немцами моста — их вырезали автогеном. Автогенщики П. Шестаков и Н. Терехов трудились бессменно 36 часов.
Генерал П. А. Кабанов рассказывал, что в один из дней его вызвал командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин и сказал, подходя к карте: «Видите, какое тяжелое положение создалось на нашем фронте. Гитлер бросил на Киев восемь танковых и моторизованных и семь пехотных дивизий. Нужны резервы, нужны свежие танковые войска. Ваш мост нам необходим как воздух. Нельзя ли ускорить его строительство хотя бы на один-два дня?!»
Я доложил, — вспоминал П. А. Кабанов, — о перестройке порядка работ, совмещении основных операций, о выполнении их на широком фронте. В заключение сказал, что мы считаем возможным сдать мост на 5–6 дней раньше срока.
Командующий переспросил:
— Вы не ошибаетесь?
— Нет, мост будет готов досрочно!
Николай Федорович крепко пожал мне руку, сказал:
— Военный совет фронта не забудет трудового героизма мостостроителей. Передайте всем им нашу большую благодарность!»
Восстановители сдержали слово.
Инициатива и постоянный творческий почин, их немедленное распространение, самоотверженность и трудовой героизм восстановителей позволили значительно сократить показавшийся вначале [275] до невероятности коротким срок постройки низководного моста. Он «перемахнул» через Днепр всего за 13 суток — на 7 суток раньше срока. 20 ноября к 12 часам дня провели обкатку моста, осадка в опорах оказалась в пределах норм. В 14 часов состоялось торжественное открытие моста.
Это было невиданно — средний темп его сооружения — 81,5 м моста в сутки! Интересно, что американцы, кичащиеся своими рекордами, имели значительно более низкие темпы восстановления больших мостов. Их наивысшие темпы во Второй мировой войне достигнуты: при восстановлении железнодорожных мостов через Рейн у Мозеля (мост длиной 525,6 м в апреле 1945 года восстановлен за 10 суток — с темпом 52,6 м в сутки) и у Дуйсбурга (длиной 846 м восстановлен в мае 1945 года за 15 суток, с темпом 56,4 м в сутки).
Высоководный, временный мост через Днепр возводился теми же силами, что и низководный. Его строили на обходе выше на 50 м от оси разрушенного моста. Полная длина моста 1195 м. Объемы основных работ: забивка 2146 свай, сооружение 67 опор, установка более 2000 т пролетных строений, отсыпка около 100 тыс. кубометров грунта на подходах. На постройке моста переработано 13 тыс. кубометров леса, затрачено непосредственно на постройку моста 233 332 человеко-дня, а с учетом транспортных, вспомогательных работ и сооружения подходов — 424 502 человеко-дня.
Строители, хорошо понимая значение моста, самоотверженно трудились, широко используя опыт, полученный на возведении низководного моста. Строительство высоководного моста, начатое 15 декабря 1943 года, было закончено 20 февраля 1944 года.
Высоко оценил работу восстановителей Военный совет 1-го Украинского фронта. От его имени с приветствием к восстановителям обратился генерал армии Н. Ф. Ватутин. Он отмечал: «В невиданно короткий срок славные мостовики сталью связали правый берег Днепра с левым, оказав этим огромную поддержку героям Днепра, нашим доблестным пехотинцам, танкистам, артиллеристам... Сражающиеся войска 1-го Украинского фронта высоко ценят работу восстановителей, они благодарны военным железнодорожникам за их беззаветное служение Родине».
Кременчугский мост
В конце сентября 1943 года наши войска освободили Кременчуг. При отступлении за Днепр противник подорвал на железнодорожном мосту 6 пролетных строений из 11.
К восстановлению моста приступили 10 декабря 1943 года. Командующий 2-м Украинским фронтом и НКПС установили срок окончания восстановления моста 20 января 1944 года. [276]
Проектно-изыскательские работы возглавлял известный мостовик Б. Н. Преображенский. Проект учитывал сжатые сроки, наличие материалов и конструкций. Он предусматривал строительство высоководного временного моста на обходе с верховой стороны, в удалении на 70 м от оси разрушенного моста. Он имел 38 пролетов: 5 — по 20 м, 27 — по 23 м, 4 — по 27 м и 2 — по 55 м. Опоры, в зависимости от характеристик основания, рамно-лежневые, ряжевые, рамно-ряжевые и рамно-свайные.
Руководителями строительства моста назначили полковника А. Н. Ткачева и главного инженера УВВР-14 С. А. Вазина. В его сооружении участвовали части 36-й железнодорожной бригады полковника И. М. Павлова, 47-й железнодорожной бригады полковника Е. И. Пирогова, подразделения мостоотряда № 1 К. А. Кузнецова, мостопоезда № 10 А. С. Шепитько и местное население.
Работы велись на широком фронте. Было организовано три самостоятельных участка: первый — левобережный полковника Е. И. Пирогова, где совместно трудились воины 47-й железнодорожной бригады и мостовики поезда № 10. Ему поручили: сооружение подхода к мосту, левого устоя и 25 промежуточных опор, изготовление и монтаж пяти 20-метровых пакетных пролетных строений из трофейных балок Пейне, установку 23 пролетных строений по 23 м, устройство подмостей для сборки двух 55-метровых пролетных строений, укладку мостового полотна на своем участке.
Второй участок К. А. Кузнецова составляли мостовики мостоотряда № 1. На них возлагалось: сооружение четырех промежуточных опор русловых пролетов, монтаж двух сборных 55-метровых пролетных строений. Третий, правобережный полковника И. М. Павлова, вел постройку подхода к мосту восьми промежуточных рамно-ряжевых и ряжевых опор и устоя, установку 8 пролетных строений пролетами по 23 и 27 м, укладку мостового полотна на своем участке. Между участками шло соревнование за скорейшее окончание работ.
К этому времени все участники строительства моста через Днепр накопили богатый опыт ведения работ в сложных фронтовых условиях. Намного возросло техническое оснащение восстановителей, появились новые копры, консольные краны и другие средства. Командиры и инженеры умело, с большой инициативой решали сложные технические и организационные вопросы, политработники научились целеустремленнее вести разнообразную воспитательную работу. Самоотверженный труд, мастерство, умение и сноровка, подкрепленные сознанием важности и срочности решаемой задачи, творили чудеса.
Об этом свидетельствуют короткие строки донесений тех дней со строительства моста:
«...В 10-м Краснознаменном восстановительном батальоне в январе месяце выполнение норм составило 128 процентов. Особенно [277] отличалась 2-я рота капитана Картвелашвили, где нормы выполнялись на 221 процент. 62 бойца и командира этого батальона были представлены к правительственным наградам».
«...Взвод лейтенанта Долгалева и отделение сержанта Джавадова из 25-го мостового батальона в январе выполняли задание на 250–270 процентов».
«Командир копровой команды 20-го батальона сержант Макаров выполнял задание на 300–400 процентов. Так же успешно работали копровая команда 49-го батальона сержанта Капустина, копровики сержанта Кузнецова из 116-го батальона. Копровики бригады забили все 532 сваи на два дня раньше срока».
Большое внимание постоянно уделяли изысканию материалов в районе мостового перехода. Участник строительства моста, в то время инженер-мостовик 36-й железнодорожной бригады, а позже доцент МИИТа Б. В. Зылев рассказал, что все опоры возводили из леса, выловленного и собранного около берегов реки. Это были 25–30-метровые бревна из мачтового леса, вырубленного фашистами в заповедных лесах на берегах Днепра в Смоленщине. Надеявшиеся на неприступность «Восточного вала», гитлеровцы плоты из такого леса пустили в Черное море. Сердце сжималось от боли за погубленные заповедные рощи, но опоры росли быстро.
Не хватало специальных мостовых конструкций, и на 55-метровые пролетные строения судоходных пролетов пошли конструкции, изготовленные для Дворца Советов в Москве... Это была высококачественная специальная сталь марки ДС — из нее монтажники мостоотряда № 1 монтировали многоболтовые сборные пролетные строения. Борис Владимирович с глубоким уважением вспоминает самоотверженный труд своих товарищей по бригаде — помощника командира бригады по технической части инженер-подполковника В. А. Бабенко, начальника отделения мостов инженер-капитана В. К. Квахадзе, инженера-мостовика лейтенанта И. И. Амплеева, командиров мостовых рот капитанов М. Ветрова, В. Давыдова.
Массовый трудовой героизм, четкая организация работ обеспечили открытие движения поездов по мостовому переходу досрочно. 12 января 1944 года поезда со всем необходимым для обеспечения боевых действий войск, сражающихся на Правобережье, пошли по мосту на запад.
14 января 1944 года командующий войсками 2-го Украинского фронта генерал армии И. С. Конев, член Военного совета генерал-лейтенант И. З. Сусайков, начальник штаба генерал-лейтенант М. В. Захаров подписали приказ № 03 «О поощрении личного состава железнодорожных войск и спецформирований НКПС 2-го Украинского фронта за досрочное строительство высоководного моста через реку Днепр у города Кременчуг». [278]
В приказе отмечалось: «12 января 1944 года, в течение 32 суток построен высоководный железнодорожный мост через реку Днепр у города Кременчуг длиной 990 м.
Мой приказ и приказ Народного Комиссара Путей Сообщения выполнен досрочно на 8 суток.
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженность, в рекордно короткий срок построили железнодорожный мост через реку Днепр...»
Высоководный мост на обходе
Город Черкассы, а с ним и днепровский мост войска советской армии освободили 14 декабря 1943 года. Начальником восстановления мостового перехода назначили полковника А. Н. Ткачева. Работы выполняли: части 27-й железнодорожной бригады полковника Н. С. Цветаева — 15-й мостовой батальон подполковника И. В. Прокофьева, 12-й батальон механизации подполковника А. Я. Попова, 52-й восстановительный батальон подполковника Н. С. Крутень; ряд частей 36-й железнодорожной бригады полковника И. М. Павлова — 20-й батальон механизации майора Р. С. Аваклина, сводная мостовая рота 25-го мостового батальона, мостоотряд № 5 И. И. Цюрупы, монтажная колонна мостоотряда № 1 К. А. Кузнецова, 1-й мостовой батальон 13-й железнодорожной бригады.
Временный мост возводился на обходе в 30 м от разрушенного капитального моста с низовой стороны по схеме: 34 х 40 + 24 х 23,0 + 2 х 55,0 + 8 х 23,0 + 28 х 4,0. Эстакады на обоих берегах сооружались на обратных кривых радиусом 400 м. Срок восстановления 40 суток. Полная длина моста 1276 м, высота 17 м, глубина воды в судоходных пролетах 14 м.
К работам приступили 26 декабря 1943 года.
По воспоминаниям главного инженера 15-го мостового батальона полковника в отставке М. Н. Гриценко, на сооружении временного моста было создано три участка.
Первый участок протяжением 700 м простирался от левого берега до судоходных пролетов. Его начальником был назначен Гриценко М. Н. Предстояло построить 148-метровую свайно-рамную эстакаду и 24 свайно-рамных промежуточных опоры.
Второй участок — два судоходных пролета по 55 м общим протяжением 110 м — возглавил командир 1-го мостового батальона подполковник Б. А. Крейч. Предстояло соорудить сплошные монтажные подмостки на 108 сваях-сплотках в обоих пролетах и смонтировать два 55-метровых пролетных строения с ездой понизу.
Третий участок включал часть моста от судоходных пролетов до правого берега Днепра протяжением 316 м. Начальником участка [279] был назначен главный инженер мостоотряда № 5 Сусидко. Необходимо было построить 152 м свайно-рамной эстакады на 228 сваях, 8 свайно-рамных промежуточных опор на 24 сваях каждая, две свайно-рамные переходные опоры судоходных пролетов, каждая на 60 сваях, а также русловую опору на 37 трубчатых металлических сваях диаметром 42 см.
Кроме этих трех основных участков, подразделения бригады устанавливали пролетные строения расчетной длиной 22,95 м краном-пилоном и укладывали верхнее строение пути на мосту. Восстановительные работы велись круглосуточно в 2 смены по 10 часов.
На забивке свай эстакад и промежуточных опор работало одновременно 18 дизельных копров и два плавучих копра-треугольника.
Трубчатые металлические сваи под опоры судоходных пролетов забивал тяжелый плавучий копер. Параллельно с забивкой свай рядом на льду реки специальные команды заготавливали рамы и элементы свайных ростверков.
В середине января 1944 года на 1-м участке началась установка пролетных строений краном-пилоном. А на втором участке в судоходных пролетах было забито только 10 металлических свай из 37. Сооружение лимитирующей опоры поручили возглавить М. Н. Гриценко.
Прежде всего был собран на опоре второй тяжелый плавучий копер, который принимал из воды трубчатую сваю и, заполнив водой, ставил ее в вертикальное положение. Когда первый копер заканчивал бойку одной сваи и передвигался к очередной, второй копер передавал ему сваю, уже находящуюся в вертикальном положении и полностью подготовленную к бойке. Это позволило вдвое ускорить забивку свай. «За первые же сутки мы забили четыре сваи вместо двух, — вспоминал М. Н. Гриценко. — В дальнейшем, по мере освоения этой технологии, производительность достигла пяти свай в сутки. Вся работа была закончена за 6 суток».
После обстройки металлического свайного ростверка на него плавучим копром установили заготовленные на берегу рамы надстройки, и появилась возможность для сооружения подмостей в судоходных пролетах. В связи с большой глубиной реки — 12–14 м, сваи монтажных подмостей пришлось забивать из свай-сплоток, по три бревна вместе. Их срезали на 3 м выше меженных вод, после чего головы свай тщательно раскрепляли диагональными, продольными и поперечными схватками, обеспечивая жесткость ростверка. Кроме того, свайное основание подмостей тщательно раскрепляли металлическими подводными связями. Выше свайного ростверка подмости наращивали рамными надстройками, приспосабливая верхнюю часть подмостей для работы легкого портального монтажного крана. [280]
Пролетные строения 2 х 55 м с ездой понизу собирали портальным краном с подачей их элементов на железнодорожных платформах по уже построенной части моста длиной 700 м. В составе, передвигаемом паровозом, был стреловой кран, который перегружал элементы пролетных строений на специальную тележку. Она подавалась под портальный кран вручную.
И еще за одно «горячее» дело пришлось браться Михаилу Никитичу. Пролетные строения для 8 23-метровых пролетов третьего участка монтировались на левом берегу. Их должны были устанавливать после монтажа 55-метровых пролетных строений, и их монтаж задерживался по сравнению с намеченными сроками. Это грозило задержкой окончания работ на всем мостовом переходе.
И все же выход был найден. По словам М. Н. Гриценко: «Мы предложили разобрать все восемь пролетных строений на отдельные фермы массой 8 т, и затем каждую ферму плашмя вручную перетащить по льду к опорам правого берега. У опор эти фермы предполагалось собрать попарно в пакеты и при помощи лебедок с полиспастами, закрепленными за наклонные рамы на опорах, поднять и установить пакеты в проектное положение».
Итак, пролетные строения разбирали, и отдельные плоскости ферм спускали на лед. Под передний конец плоскости подводили салазки и затем, ухватившись за четыре веревки длиной по 45–50 м, 60 человек быстро тащили салазки по льду к правому берегу. За трое суток таким образом благополучно перетащили все 32 плоскости пролетных строений. У опор правого берега их собирали в пакеты, усиливали боковую жесткость тросовыми шпренгелями, а затем лебедками поднимали и устанавливали в проектное положение. Между пакетами ставили поперечные и продольные верхние и нижние связи и укладывали на них мостовое полотно. Сначала устанавливали одно пролетное строение в сутки, когда освоили технологию и повели работы одновременно в двух местах, темп был доведен до четырех пролетных строений в сутки. Таким образом, 31 января, к моменту окончания монтажа двух русловых пролетных строений, установили и все восемь пролетных строений правого берега.
Воины 15-го мостового батальона работали самоотверженно, стремясь внести свой вклад в общую победу над врагом. На митинге перед началом работ рядовой Лозинский говорил: «Я видел в своем селе трупы изуродованных фашистами женщин и детей. Чтобы ускорить разгром оккупантов, я призываю работать, не покладая рук. Обязуюсь выполнять задание не менее чем на 120 процентов. Это ускорит освобождение моей сестры и других, увезенных в рабство в Германию советских людей»{1346}. И свое слово Лозинский сдержал. За все время восстановления моста он выполнял задания в среднем на 140%. Высоких результатов достигали и другие. Так, копровики расчета сержанта Воруши вместо 14 свай по норме забивали 24 сваи. [281]
Самоотверженный труд восстановителей увенчался успехом. В своем приказе от 9 февраля 1944 года начальник УВВР-14 полковник А. Н. Ткачев отметил, что боевая задача по восстановлению моста выполнена. Железнодорожный мост длиной 1275 м построен за 37 суток — на три дня раньше установленного срока. Серьезные трудности сооружения высоководного моста на обходе — значительные высота моста и глубина реки, проектирование в ходе строительства мостовики успешно преодолели.
Однако через несколько дней началась оттепель, дожди вызвали подъем воды в Днепре и подвижку льда, а ледорезы еще не были закончены. И две опоры (65-я и 66-я) были срезаны льдом, в реку обрушилось три 23-метровых пролетных строения.
Все силы были брошены на спасение временного моста от еще больших разрушений и на восстановление трех пролетов. Вели подрывание льда, засыпали камнем основания опор, достраивали ледорезы, вели забивку свай на двух разрушенных опорах плавучими копрами-треугольниками, готовили рамы надстроек. С мостовой базы срочно поступили три типовых 23-метровых пролетных строения с ездой поверху. Все участники этих аварийных работ проявляли большое мужество и самоотверженность. Через 12 суток самоотверженной работы восстановление моста закончили, и по нему вновь пошли поезда к фронту.
Мостовой переход у Запорожья
Исключительно сложным было восстановление мостовых переходов через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава — Новый Днепр и Старый Днепр. Капитальные металлические мосты были предназначены для совмещенной езды, под железную, автомобильную дороги. Большую высоту — до 45 м. Оба моста были полностью разрушены.
Восстановление железнодорожных сооружений у Запорожья вели железнодорожные войска и спецформирования УВВР-20 (начальник гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов) в конце 1943 года — начале 1944 года.
Многие участники восстановления мостового перехода были в этих местах в грозном 1941 году. Тогда они с болью в сердце подрывали железнодорожные сооружения. Вспоминали, что разрушение мостов через Днепр у Запорожья проходило в очень сложных условиях, было связано с большими трудностями. Не все вернулись сюда из участников тех событий...
Командование УВВР-20 и группа проектировщиков Военвосстанпроекта во главе с инженером Н. Г. Базилевским предварительно рассматривали несколько вариантов восстановления мостового [282] перехода. Из-за сжатых сроков восстановления, большой высоты мостов и загромождения русла реки обрушенными мостовыми конструкциями вариант восстановления на старой оси сразу отпал. Также оказался неприемлемым вариант использования для мостового перехода плотины Днепрогэса. После тщательного изучения всех условий решили строить обход. Его трасса длиной 11 км примыкала на левом берегу к станции Запорожье-1, а на правом — к главному пути участка Запорожье — Апостолово в 400 м от разрушенного моста через Старый Днепр. Он пересекал южную часть острова Хортица в 4–5 км ниже по течению реки от разрушенных мостов.
30 декабря 1943 года острова Хортица и правый берег реки Днепр у Запорожья были очищены от противника. 6 января 1944 года НКПС утвердил проект обхода мостов, а на два дня раньше — 4 января начались работы по их постройке. Срок открытия движения поездов по обходу был установлен 23 февраля 1944 года.
К восстановлению мостового перехода привлекались все части 1-й гвардейской железнодорожной бригады полковника В. П. Тиссона, 3,7, 59-й восстановительные батальоны и 43-й батальон механизации железнодорожной бригады полковника В. И. Рогатко, а также 7-й и 44-й моетопоезда, 221-й горем и местное население. Начальником работ назначили полковника Тиссона В. П.
Обход строили в две очереди. На первой очереди применяли уклоны в 20 тысячных, ширину земляного полотна 4,5 м, обеспечив скорость движения 15 км в час. Во вторую очередь земляное полотно доводили до проектных размеров, уклоны смягчали до 12 тысячных, скорость движения поездов поднимали до 30 км в час.
17 января левобережный подход к мосту через Днепр в объеме первой очереди был закончен. 11-й и 27-й восстановительные батальоны переключились на сооружение земляного полотна главного пути и разъезда Гвардейский на острове Хортица. 3, 7, 12 и 59-й восстановительные и 43-й батальон механизации начали строить правобережный подход к мосту через Старый Днепр. Почти все работы первой очереди выполнялись вручную — носилками, тачками, с перевозкой грунта на узкоколейных вагонетках и бортовыми автомобилями. Лишь в конце работ первой очереди прибыла 4-я мехколонна НКПС с четырьмя полукубовыми экскаваторами. Из общего объема земляных работ вручную было выполнено 80,4%.
Параллельно возводились временные мосты, 20-й мостовой батальон, 7-й мостопоезд, усиленные мостовыми подразделениями из восстановительных частей строили мост через Новый Днепр. Его сооружали по схеме: 46 х 5,5 + 7 х 23,0 + 30,0 + 5 х 23 + 17 х 15,2 + 72 х 5,5. Полная длина моста 1330,1 м, высота 9,5 м. Опоры рамно-свайные. Общее число свай 1520. День и ночь на бойке свай работали 8 копров. На площадках левого берега и острова Хортица [283] шла заготовка рам и других конструкций. К моменту обстройки речных опор вода в русле поднялась на 1,7 м. Это потребовало поднять на такую же высоту уровень срезки свай и уменьшения высоты уже готовых рам.
20 января инженерные войска построили низководные автогужевые мосты через оба рукава Днепра. Это значительно облегчило доставку материалов и конструкций, до этого они доставлялись плотами, буксируемыми катерами. Однако автогужевые мосты прослужили меньше месяца — в середине февраля их снесло поднявшейся водой. На монтаже опор и пролетных строений применяли различные способы — использовали единственный автомобильный кран, стрелы копров, лебедки и блоки, закрепляемые на деревянных мачтах, соседних опорах.
Установку пролетных строений речной части впервые производили консольным краном конструкции начальника мостопоезда-7 инженера Н. А. Артеменко. Его изготовили в мастерских мостопоезда в период подготовки к восстановлению днепровских мостов. Кран позже прошел путь по фронтовым магистралям до самого Берлина.
Движение поездов по мосту через Новый Днепр открыли 20 февраля. Темп строительства составил 28,9 м в сутки.
Строительство временного моста через Старый Днепр 5-й мостовой батальон и 44-й мостопоезд начали 11 января. Мост имел схему: 32 х 5,5 + 10 х 15,2 + 2 х 21,0 + 4 х 15,2 + 10 х 5,5, полную длину 556,5 м, высоту 9 м. Материалы изыскивали на месте, 6 пролетных строений пролетами по 15,2 м изготовили из элементов разрушенного моста и доставляли к временному мосту на салазках тракторами. За сутки трактор перевозил всего одну ферму. В течение нескольких суток шел снег и свирепствовал буран. Однако самоотверженный труд восстановителей не прекращался ни на минуту.
При забивке свай речных опор применяли новую технологию: первый копер вначале забивал сваи для звена подмостей, а во время их обустройства возвращался назад и вел забивку свай фундамента опоры. По готовности звена подмостей он снова забивал сваи подмостей, и цикл повторялся. За первым копром шел второй, забивая сваи фундамента опоры. После забивки всех свай подмостей первый копер разворачивался и забивал сваи фундамента, двигаясь навстречу второму. Такая работа копров позволила закончить бойку свай на двое суток раньше срока.
Через 12 дней мост был готов. 23 февраля 1944 года состоялся торжественный пропуск первого поезда по обходу и временным мостам.
Для защиты мостов от ледохода и пропуска высоких вод потребовалось построить еще ряд сооружений: протоки на левобережном подходе к мосту через Новый Днепр перехватили полузапрудами из земляной отсыпки, укрепленной каменной наброской; [284] возвели здесь же две струенаправляющие дамбы длиной 360 м и 190 м; укрепили левый берег Нового Днепра на протяжении 100 м выше и 50 м ниже моста под водой — фашинными тюфяками с засыпкой камнем и выше уровня воды — каменной мостовой.
Откосы всех регуляционных сооружений и насыпей подходов укрепили каменной наброской в плетневых клетках на высоту 0,5 м выше уровня высоких вод и гребня волны. Все мостовые опоры в коренном русле укрепили от подмыва фашинными тюфяками с каменной наброской, часть опор укреплялась каменной засыпкой в ряжевых или каркасных оболочках.
Речные опоры мостов также защищали — ледорезами шатрового типа на свайном основании, а опоры эстакад — свайными кустами. Общая площадь плетневых клеток превысила 65 тыс. кв. м, а объем уложенного камня составил 17 186 кубометров.
15 марта 1944 года все работы в объеме второй очереди были закончены. Поезда и по мостам, и по обходу пошли со скоростью 30 км в час. Мосты надежно работали несколько лет, пока их в 1952 году не заменили на новые постоянные красавцы-мосты.
Мост через Керченский пролив
В 1944 году впервые в нашей стране был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км. Об этой героической и сложной работе из-за разрушений части моста ледоходом до сих пор почти умалчивали. На наш взгляд, это было большой ошибкой. Ведь сооружение моста потребовало осуществить оригинальные проектные решения, продуманную организацию работ. Его строители проявили настоящий трудовой героизм и самоотверженность. А полученный опыт и причины аварии оказались малоизвестными.
В ходе Керченско-Эльтигенской операции 1943 года (31 октября — 11 декабря) наши войска захватили плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживали его до начала Крымской операции 1944 года (8 апреля — 12 мая), несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций — длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением № 5027 от 25 января 1944 года{1347}.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 года войсками Отдельной Приморской армии и силами Черноморского флота в [285] ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи. Строительство мостового перехода приказом НКПС было поручено УВВР-12 (начальник генерал-директор пути и строительства 3-го ранга П. М. Зернов), а проектирование — группе инженеров Военвосстранспроекта и УВВР-12.
Проектировщики свою работу начали в двух направлениях: изучение по литературным и архивным источникам, а также опросов рыбаков об особенностях Керченского пролива, геологии и возможных вариантов трассы мостового перехода; техническая разведка запасов трофейных материалов для постройки моста.
Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузлела на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чутка к поселку Опасная, севернее Керчи. На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4–6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 года можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13–17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив. Для изучения геологии и гидрогеологии мостового перехода были привлечены геолог Д. А. Муринов и специалисты по основаниям и фундаментам ВНИИЖТа под руководством доктора технических наук М. Н. Гольдштейна. В его бригаду, проводившую также испытания оснований моста и анализ его деформаций, входили А. С. Ольмезов, Г. С. Шпиро, Н. М. Бибина, З. В. Неговелова. Работу бригады консультировал известный специалист в области механики грунтов член-корреспондент АН СССР Н. М. Герсеванов.
Техническую разведку металлических конструкций, оставленных немцами, под прикрытием защитников плацдарма проводили М. С. Руденко, а позднее более подробно инженер В. Г. Андреев и архитектор Б. М. Надежин. По рассказу Б. М. Надежина, «штабели состояли из поставленных друг на друга перекрестными рядами двутавровых [286] балок метровой высоты. Также уложены и 30-метровые сваи различных сечений. Склады бомбили, видны следы фугасных взрывов, не причинивших серьезных разрушений тысячетонным громадам, только небольшие местные повреждения. Считаем, измеряем, записываем, умножаем, складываем» {1348}. В этих штабелях оказалось 203 балки Пейне длиной по 28,5 м, 2 пролетных строения расчетным пролетом 27 м, конструкции для свай и двутавры длиной 10–20 м. Их хватало для устройства пролетных строений, но для свай было недостаточно.
По постановлению ГКО в распоряжение начальника строительства, получившего название 2К (Крым-Кавказ), Черноморский флот и пароходство выделили плавучие средства: буксирные пароходы, баржи, катера, плавучие краны, шхуны и тральщики, а также несколько частей инженерных войск из Приморской армии.
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне № 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был принят второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 84 (дамба) + 13 х 13,6 + 63 х 27,3 + 2x55+2x27,3+ 1004 (эстакада). Русловые пролеты 2 х 55 + 2 х 27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Проектная группа работала в УВВР-12 вначале на косе Чушка в блиндажах при непрерывных артобстрелах и бомбежках, а затем после освобождения Керчи — на Крымском берегу (пос. Канканы). В ней с полным пониманием ответственности и срочности задания самоотверженно, не считаясь со временем, трудились В. Г. Андреев, В. Г. Афанасьев, В. Д. Белоус, М. Е. Карасик, Н. М. Корольков, В. Лишковский, А. Лопаткин, В. Н. Масленников, Б. М. Надежин. А. Г. Прокопович, К. С. Силин, позже Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Е. Фомина, Цагарели, Чиквадзе, К. М. Шаповалова и др. На стройку приезжал для консультаций известный мостовик профессор К. С. Завриев.
Шпренгели для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсена и Лаккавана, различные стальные балки, рельсы. [287] Шпренгели проектировали с примыканием наклонных ветвей к нижнему поясу главных балок посредством столиков. Соединения осуществляли в основном на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей — на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ, единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке. При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине нарощенных в нижней части деревянными сплотками): с азовской и черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные наростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Так как из-за отсутствия достаточного количества специалистов-плотников ряжевые ледорезы с так называемой русской рубкой, т.е. «в лапу», в массовом порядке были неосуществимы, а простые ряжи американского типа были бы слабы, то приняли ледорезы со стальными каркасами.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов, представляет наибольший интерес центральная опора под два пролета по 55 м. Она имела 39 вертикальных (забитых в металлическом каркасе) и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м. Особенностью этой опоры явилось применение для вертикальных свай сквозного металлического каркаса.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ [288] они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И. И. Цюрупой.
В комплексе строительства 2К входило сооружение подходов со стороны Кавказа от станции Сенная до станции Кавказ и со стороны Крыма участок Крым — Керчь. Первый имел протяжение 46, второй 18 км.
Как упоминалось, начальником строительства был назначен П. М. Зернов, главным инженером И. И. Цюрюпа. Первоначально предполагалось привлечь к постройке мостового перехода мостоотряд № 5 (начальник И. И. Цюрупа); 44-ю железнодорожную бригаду полковника К. Т. Чуба, инженерные войска, ряд спецформирований УВВР-12. Однако в результате Крымской операции 1944 года Крым был освобожден и основные силы 44-й бригады были направлены на восстановление разрушенных противником при отступлении железнодорожных объектов. В связи с этим НКПС и УЖВ в конце мая 1944 года приняли решение привлечь к строительству 2К 36-ю железнодорожную бригаду генерал-майора технических войск И. М. Павлова, а также мостопоезда № 6 и 8.
Мостовики 36-й бригады имели большой опыт строительства и восстановления внеклассных мостов совместно с мостоотрядом № 5 (строительство временного моста через Волгу у Астрахани в 1942–1943 годах, восстановление моста через Днепр у Черкасс и т.д.). Когда принималось решение о привлечении 36-й бригады к сооружению мостового перехода через Керченский пролив, она в составе УВВР-14 полковника А. Н. Ткачева вела восстановление железных дорог уже на территории Румынии. При прощании с И. М. Павловым А. Н. Ткачев говорил: «Вашу бригаду, товарищ генерал, называют мостовой, а я уверен, что она оправдает это название при сооружении моста через Керченский пролив».
К 1 июня 1944 года было закончено разминирование всей трассы мостового перехода, а в середине месяца прибыли мостопоезда № 6 и 8, а также 36-я бригада. К этому времени окончательно сформировалось управление строительством, было создано 6 участков, заместителем начальника строительства 2К стал И. М. Павлов, заместителями главного инженера — известный мостовик Е. В. Платонов и главный инженер бригады полковник В. А. Бабенко. Неоднократно были на объекте и оказывали практическую помощь в качестве уполномоченного ГКО заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе, уполномоченный НКПС известный мостостроитель, впоследствии ученый-мостостроитель Н. М. Колоколов, а также начальник мостового управления ГУВВРа Н. А. Холин.
Производственными участками руководили: первым — начальник мостопоезда № 6 Дигуров (строительство эстакады и дамбы с восточной, кавказской стороны); вторым — начальник мостопоезда № 8 Бакшицкий (забивка металлических свай в проливе с западной [289] стороны); третьим — главный инженер мостоотряда № 5 С. К. Сусидко (монтажники мостоотряда № 5, мостопоездов № 6 и 8), участку были поручены изготовление и установка пролетных строений; четвертым — инженер мостоотряда № 5 Филиппов (забивка металлических и деревянных свай, заготовка блоков промежуточных опор и их обстройка); пятым — начальник мехколонны № 2 Савченко — сооружение подхода восточного берега (в составе мехколонны № 2 и 114-го восстановительного железнодорожного батальона). Его протяженность составляла 46 км, объем земляных работ более 250 тыс. кубометров, малых мостов — 15; шестым — командиры восстановительных батальонов 36-й бригады. Объемы работ участка: сооружение западного подхода — 18 км (около 150 тыс. кубометров земляных работ, 6 малых мостов), строительство дамбы, заготовка камня в карьере (200 тыс. кубометров). В самостоятельные объекты выделили сооружение опор под разводные пролеты, бетонирование металлических свай и ростверков промежуточных опор. Все участки, занятые сооружением моста, имели свои полигоны с железнодорожными путями и необходимым оборудованием.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы кавказского берега (засыпка эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижные механические мастерские на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944 года их было около 7 тыс., в конце июня — 13,6 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. человек{1349}. Выход на работы колебался в пределах 75–80% от общего числа строителей.
Геодезические работы по разбивке осей моста и опор выполняла группа маркшейдеров Мосметростроя. С этой задачей она справилась.
Сооружение высоких свайных ростверков опор вели мостоотряд № 5 и 26-й мостовой батальон. Применяли трофейные полые металлические сваи трех типов: квадратного, крестового и треугольного [290] сечений; их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Вертикальные сваи промежуточных опор забивали портальными копрами, установленными на подмости. Металлические сваи изготовляли централизованно на крымском берегу, где были сосредоточены металлические конструкции и сварочные агрегаты; доставляли к специализированному причалу, а от него — плавучими средствами к опорам.
Опоры поворотных (разводных) пролетов возводил 25-й мостовой батальон. Этот участок находился в середине пролива, где глубина воды достигала 9–10 м.
Копры имели высоту 20 м и массу по 20 т. На подмости их пришлось устанавливать с плавсредств при 2–3-балльном волнении. Эту сложную и опасную работу успешно осуществили под руководством инженер-майора В. К. Квахадзе. Сваи устанавливали в ячейки металлического подводного каркаса, разрезая их на две части длиной по 12 м, так как не было копра, позволяющего сразу установить всю сваю. Работами руководили инженер-капитан В. Г. Пречистенский и командиры рот капитаны М. Ветров, В. М. Давыдов и В. М. Митрофонов. При забивке свай под разводные пролеты использовались наголовники на болтах конструкции В. Г. Пречистенского. Эти наголовники выдерживали забивку 8–9 свай длиной около 20 м, тогда как сварные наголовники конструкции мостоотряда № 5 ломались при забивке одной — двух свай.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 кубометров бетона с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 кв. м опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. кубометров бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах. Большинство свай заполняли бетоном путем инъекции. В сваю опускали трубу диаметром 4 см с отверстиями в нижнем конце, затем сваю засыпали гравием или щебнем и через трубу под давлением 6–8 т. подавали цементный раствор (до вытеснения им воды из сваи). Таким образом удавалось получать бетон прочностью 50–60 кг/кв. см. С этих же плавучих бетонных заводов бетонировались ростверки промежуточных опор. Работы выполнялись подразделениями 25-го батальона и мостовыми ротами 10-го и 55-го батальонов (командиры рот капитаны Н. Низов и Н. С. Карамет).
Для консультаций по опорам в июне 1944 года на строительство пригласили Н. М. Герсеванова. Он в течение двух недель внимательно знакомился с работами на опорах. В своем заключении ученый [291] отметил, что мост через Керченский пролив — первый в нашей стране, строящийся в море, притом в «исключительно неблагоприятных условиях... ввиду чрезвычайно слабых грунтов морского дна». По его мнению, в сжатые сроки, отведенные на постройку мостового перехода, «принятый способ строительства моста легкого типа на свайных основаниях является единственно возможным решением». Н. М. Герсеванов полагал, что предложенная мера защиты моста от напора льда в виде вынесенных перед опорами ледорезов, усиленных сваями, целесообразна, и рекомендовал оградить опоры судоходных пролетов от навала судов. При участии ученого было проведено совещание у начальника строительства П. М. Зернова, на котором присутствовали все главные руководители проектирования и строительства мостового перехода. Совещание согласилось с выводами Н. М. Герсеванова, приняло решение об устройстве специального водопровода для защиты моста от пожаров и сооружении ледорезов со стороны Азовского моря.
Бригада специалистов ВНИИЖТа провела выборочные испытания свай на вертикальную нагрузку. Они дали следующие результаты: на первом (западном) участке сваи показали предел пропорциональности 40–74 тс при осадке 0,39–0,99 см, критическая нагрузка 60–70 тс; на втором участке из 11 испытанных свай одна имела пониженную несущую способность, остальные 10 свай показали предел пропорциональности 20–30 тс при осадке от 0,22 до 0,89 см, критическая нагрузка 24,3–61 тс. На третьем участке предел пропорциональности составлял 35–70,2 тс, критическая нагрузка от 40 до 81 тс.
После открытия движения поездов провели испытания опоры в целом на вертикальную нагрузку путем загружения всего куста свай блюмсами, металлическими болванками массой 91,2 т и двумя паровозами при суммарной нагрузке на опору 403 тс (включая собственную массу опоры). Они показали, что нагрузки на сваи не превосходят пределов пропорциональности. Длительными испытаниями было установлено нарастание предела пропорциональности и критической нагрузки со временем. Проведены также испытания свай на горизонтальные нагрузки. Было выявлено, что условная глубина заделки при изгибе свай составляла 2,65 м при наличии связей из наклонных тяжей и 3,5 м при их отсутствии. Отсюда можно сделать вывод, что наращивание стальных свай в нижней части (значительно ниже условной заделки) деревянными сплотками допустимо. Испытания и эксплуатация показали, что опоры оказались достаточно надежными при воздействии вертикальных, тормозных и ветровых нагрузок.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались в районе пос. Капканы на крымском берегу силами мостоотряда. [292]
Здесь было уложено шесть железнодорожных тупиков и сосредоточены передвижные механические мастерские, краны и другое оборудование. Монтажные работы вели круглосуточно. Готовые пролетные строения в перевернутом положении на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где их между двумя башнями переворачивали вниз шпренгелем, опускали на плавсредства и перевозили к пролетам для установки. Горизонтально-поворотные 55-метровые пролетные строения монтировали полунавесной сборкой монтажники мостопоезда № 8. Все железнодорожные перевозки осуществляли двумя отдельными эксплуатационными ротами. Особенно следует отметить командира одной из них — капитана Шевченко, настоящего виртуоза.
От возможных налетов вражеской авиации мостовой переход прикрывали подразделения зенитчиков ПВО.
Динамику строительства 2К можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду кавказского берега забита 24 апреля 1944 года. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. Разминирование мостового перехода закончено 1 июня. Выполнение работ первой очереди в процентах составило к 15 июня — 29; 30 июня — 39,7; 15 августа — 70,4; 1 сентября — 76,1; 3 ноября — 100.
По мосту 3 ноября 1944 года прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлическую сваю, изготовили и смонтировали около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. куб. м бетона, отсыпали 35 тыс. куб. м каменных дамб. На подходах к мосту, от станции Сенная до станции Керчь, отсыпали 400 тыс. куб. м земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. куб. м балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-километров.
Строительство моста проводили в необычных условиях морского залива, с применением различных плавучих средств, с изготовлением большинства мостовых конструкций своими силами на монтажных площадках строительства. В июне — октябре 1944 года на мосту прекращалось большинство работ из-за штормов в течение около 50 дней. В эти дни по приказу НКПС в течение месяца работала комиссия по приемке моста в составе председателя профессора Г. К. Евграфова, членов — Н. Ф. Косореза, Н. А. Алексина и Н. И. Тихонова. Она отмечала, что в сложных условиях забивки свай на плаву при неспокойном состоянии моря, работу по сооружению свайных опор «следует считать вполне успешной», что подтверждают испытания их нагрузкой.
В 71-м пролете установлены шпренгельные пролетные строения, в 40-м — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены [293] временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей должны быть разобраны. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомендовала «форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор; забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду восточного берега в объеме не менее 50 тыс. куб. м. Комиссия считала возможным пропуск поездов по мосту с паровозом серии Э со скоростью 10 км в час{1350}.
Мост был построен мастерами строительного дела, патриотами своего Отечества, среди которых были русские, грузины, украинцы, евреи и люди других национальностей. Мы не можем за давностью лет назвать даже лучших из них, но память сохранила фамилии прекрасных инженеров. Кроме упомянутых, назовем имена Н. И. Амплеева, С. И. Зеленого, Е. Е. Овчинникова, В. П. Козлова, В. Д. Левтринского, Е. Контридзе, В. Дадачко, Перхункова. Большую воспитательную и мобилизующую работу проводили на строительстве моста офицеры К. П. Трепетцов, С. И. Козинец, Токарев, К. М. Гусев, Чаплин и др. Популярностью у мостостроителей пользовалась многотиражная газета. Ее редактировал В. В. Ханжин — позже известный писатель. Один из его романов — «Шаг через два моря» во многом базируется на воспоминаниях о строительстве этого моста.
Отмечая самоотверженную творческую работу строителей мостового перехода, генерал-майор И. М. Павлов в канун 27-й годовщины Октября наградил более 200 наиболее отличившихся мостостроителей орденами Красной Звезды и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». Кроме того, была представлена к награждению командованием Отдельной Приморской армии большая группа других участников строительства. К 27-й годовщине Октября строители моста соорудили памятник морскому десанту Отдельной Приморской армии у поселка Маяк, начавшему освобождение Крыма от гитлеровцев.
Однако к зиме 1944 года обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства 2К материально-техническими ресурсами: они направлялись прежде всего на головные, [294] восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу. Это хорошо понимали руководители строительства, о чем свидетельствует письмо И. И. Цюрупы в НКПС от 15 декабря 1944 года. В нем главный инженер строительства просил возбудить ходатайство перед ГКО о выделении в распоряжение строительства 4 ледоколов, эскадрильи У-2 (9–12 самолетов с авиабомбами), 3 артиллерийских дивизиона с запасами снарядов для защиты моста от ледохода. Часть самолетов и артиллерийских орудий была выделена, а ледоколы к мосту не пришли. С большим трудом шло и восстановление эстакады кавказского берега, разрушенной навалом баржи бетонного завода во время шторма.
Из телеграммы в ГУВВР Н. А. Холина и И. М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится»{1351}
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор, забивку наклонных свай, начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.
После Крымской конференции руководителей трех держав (4–11 февраля 1945 года) по мосту из Крыма на Кавказ проехал особо охраняемый поезд. Точных данных о тех, кто ехал в этом поезде, нет.
Авария произошла 18–20 февраля 1945 года. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5–6 градусов. Несмотря на мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Бригада ВНИИЖТа провела подробное обследование разрушений, необходимые испытания и расчеты, результаты которых приведены ниже:
«...К началу ледохода не все ростверки были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали... Деформации моста были вызваны большим [295] ледяным полем, принесенным течением... Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2–3 опоры одновременно, а потому вызывали их повреждение. Большая часть ростверков имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5–1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались главным образом ростверки...
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай — 246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, — 129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы»{1352}.
Учитывая стихийные причины разрушения моста, построенного в основном из трофейных материалов, репрессивных мер не последовало, хотя, по мнению генерала П. А. Кабанова, за эту аварию был освобожден от должности начальника ГУВВРа генерал-лейтенант Н. А. Просвиров.
После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшей судьбе. Правительственная комиссия, которую возглавил Н. Н. Лихошерстый, рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945–1946 годах. Трансмостпроектом под руководством Н. С. Дорогутина (ныне Гипротрансмост). По ходу проектирования на месте, вблизи кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 года). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом И. Д. Гоциридзе (как он рассказывал) было: «Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост». На что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.». На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив «сошла со сцены».
Не была также поддержана идея использовать временный мост для устройства дамбы с судоходными пролетами на фарватере для защиты от усиливающегося засоления Азовского моря. Такая идея [296] возникла еще в начале века, затем рассматривалась в 1945 и 1970 годах снова.
На месте бывшего моста стала действовать паромная переправа, соединившая Кавказ и Крым.
В Карпатах
Осенью 1944 года (с 8 сентября — 28 октября) наши войска овладели Дуклинским перевалом, Восточными Карпатами и, ломая сопротивление врага, вышли на Средне-Дунайскую низменность и правобережье Тисы.
Военный совет 4-го Украинского фронта и НКПС поручили Управлению военно-восстановительных и заградительных работ № 8 генерал-майора А. Д. Шишкина восстанавливать железнодорожную линию Стрый — Мукачево — Чоп.
Техническая разведка, обследовавшая состояние искусственных сооружений, установила: гитлеровцы разрушили все 8 виадуков через горные лога. Они имели высоту от 27 до 48 м, длину от 100 до 270 м и были сосредоточены на участке длиной 13 км. При этом некоторые из них подрывались в два приема — сначала пролетные строения, а затем опоры — груды обрушенного металла были завалены камнем взорванных опор. Из четырех тоннелей было разрушено два — самых больших — перевальный, длиной более 1,7 км, и второй — полукилометровый. Кроме того, на участке Воловец — Мукачево было разрушено 17 больших и средних мостов.
Командующий 4-м Украинским фронтом генерал армии И. Е. Петров лично провел воздушную рекогносцировку направления Стрый — Мукачево. Позже он рассказывал о ее результатах: «Увидел разрушенные виадуки, ужаснулся! Высота — фуражка с головы слетает. Лес на горных кручах. Невольно подумал: засядем мы тут месяца на три, а то и на четыре»{1353}.
Он обратился в Ставку с просьбой об усилении УВВР-8. По ее указанию в помощь УВВР-8 была направлена 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича из УВВР-3.
Как видно из характеристики разрушений, самыми сложными объектами восстановления на перевальном участке были виадуки, тоннели. Задача осложнялась трудностями транспортировки. Только к одному из восьми разрушенных виадуков был подъезд. Горный рельеф на половине виадуков не позволял даже организовать строительные площадки вблизи объектов для изготовления конструкций опор.
Все объекты начали восстанавливать практически одновременно. За каждым виадуком, тоннелем, большим и средним мостом, подпорной стенкой были закреплены части, спецформирования, подразделения, инженеры из УВВР-8, управлений бригад, мостопоезда. На каждом объекте приказами по УВВР-8 были назначены [297] начальники, заместители, главные инженеры. Только установка пролетных строений на всех виадуках и больших мостах велась одним подразделением, оснащенным кранами.
Широкий фронт работ давал возможность выполнить задачу в минимально возможные сроки, но создавал большие трудности с размещением личного состава, а также подвозом ресурсов на большое число объектов по единственной автогужевой дороге при ограниченном количестве транспорта.
Весь лес для опор виадуков и мостов, креплений при восстановлении тоннелей, для возведения вспомогательных устройств нужно было заготавливать на месте и в основном своими силами. В районе работ почти не оставалось местного населения, его фашисты угнали на запад.
А леса требовалось немало — более 13 тыс. кубометров. На его заготовку и трелевку в условиях горного рельефа и непогоды затратили 21 тыс. человеко-дней. Не менее трудной была транспортировка леса от мест заготовки, удаленных от объектов на 5–15 км.
Участник тех событий полковник в отставке Г. М. Худосовцев вспоминал: «Ни подводы, ни трактора, ни автомашины, подвозившие лес, к большинству виадуков не могли подъехать ближе 500–800 метров. Эти последние сотни метров по горным кручам были доступны только людям. И они на плечах по крутым логам, нередко падая и вновь поднимаясь, доставляли к виадукам тысячи кубометров леса».
А в отчетах отмечалось: на доставку подвезенного леса к объектам затратили свыше 35 тыс. человеко-дней.
Крутые склоны логов, загромождение их обломками обрушенных конструкций опор и пролетных строений, высота опор больше величины пролетов между ними не позволяли во многих случаях собирать рамы опор по оси виадуков. Это потребовало возводить подмости для сборки рам или заготавливать их на стройплощадках, удаленных от объекта, разбирать их, переносить по элементам на ось и там монтировать. Площадь подмостей только на виадуке 61-го километра, который восстанавливал 29-й мостовой батальон подполковника М. В. Заболотного, составляла почти 3 тыс. кв. м, на виадуке 66-го километра, где работы вел мостопоезд № 26 П. М. Гудкевича — 3,5 тыс. кв. м, а на виадуке 77-го километра в 45-й железнодорожной бригаде — более 5 тыс. кв. м. Высота подмостей колебалась от 3 до 10 м.
Опоры виадуков были запроектированы на свайных основаниях башенного типа, из одноярусных шестистоечных спаренных рам высотой до 26,2 м. Однако многие опоры имели еще большую высоту. В таких случаях устраивали добавочные ярусы в виде рамно-свайных, свайных или рамно-лежневых ростверков высотой до 14 м{1354}.
В стесненных условиях, когда виадуки, как правило, были расположены на кривых, иногда на кривых разных радиусов, при большой [298] высоте опор исключительно сложными и ответственными были геодезические работы. Бывший инженер-мостовик 29-го мостового батальона Б. И. Соснин вел геодезические разбивки и нивелировку на самом высоком 48-метровом виадуке 61-го километра, рассказывал, что особенно важно было обеспечить точную установку рам. Кранов не было. Масса рам доходила до 25 т. Средств для их подъемки не было, обходились лебедками — через полиспасты или напрямую. Точной установке рам хорошо помогал предложенный Б. И. Сосниным проволочный шаблон — его длина соответствовала расстоянию между рамами соседних опор. Шаблон прикреплялся к верху рам до их подъемки. Это простое приспособление работало безотказно и помогало точно устанавливать рамы. Его стали применять и на соседних виадуках.
При разбивках не обошлось и без курьеза. «Однажды, — вспоминал Б. И. Соснин, — на виадук прибыл новый офицер. Он посмотрел на основания опор сверху и поднял тревогу — они не на оси! Он не знал, что виадук расположен на крутой кривой, а не на прямой».
На восьми виадуках перевала требовалось установить 38 пролетных строений с расчетным пролетом 23 м. Все они поступали с мостовых баз и устанавливались последовательно одним неповоротным консольным краном грузоподъемностью 35 т. Задача и здесь усложнялась уклонами и кривыми. Возникли две проблемы: неповоротным краном, как показали расчеты, установить пролетные строения сразу на ось в кривых малых радиусов не удастся, на уклонах непросто удержать кран и точно установить фермы на опоры. Запроектировали и сделали на каждой опоре выносные консоли для приемки пролетных строений, а оттуда их нужно было поперечной передвижкой ставить на ось. Это требовало значительного времени. Стали искать лучшее решение и его нашли.
Рационализаторы внесли изменения в конструкцию крана, нашли возможность поворота балки крана вокруг шкворня передней тележки, что позволило сместить крюк переднего блока, а вместе с ним и передний конец пролетного строения в сторону до 90 см.
Таким образом удалось все пролетные строения сразу, без поперечной передвижки, установить на ось.
Насколько сложным делом была установка пролетных строений рассказывает писатель Владимир Ханжин в романе «Шаг через два моря»: «Укладывали ферму. Технология тут на первый взгляд простая. На уложенный уже пролет наезжают кран и паровоз. Они сцеплены. Кран держит очередную ферму. И вот паровоз должен так поставить кран, чтоб тот мог опустить ферму на место. На первый взгляд просто, не правда ли? Но дело в том, что все в обрез... Но кран пододвигается не сам, его подталкивает паровоз. Чуть посильнее толчок — и все. Ферма, кран, лебедчики, крановщики, наконец сам [299] паровоз, все, все полетит вниз, в тартарары... Монтажники начали крутить лебедки, ферма опустилась, и оказалось, что она не достигает нужного положения, кран следует пододвинуть еще. И машинисту кричат: «Еще!» Нужны сантиметры. Какие-то сантиметры! И машинист берет эти сантиметры.
Снова крутят лебедки, и снова оказывается мало... Это трижды проклятое «еще!» повторяли машинисту несколько раз, наконец ферма легла. А теперь у машиниста белые волосы. Были черные, а стали пепельные... После этой истории он не может работать машинистом: нервная встряска отразилась на зрении»{1355}.
Так это и на площадке — и на прямой. Строители Карпатских виадуков поступали иначе. Они не испытывали судьбу. Паровоз с краном и подвешенным к нему пролетным строением с помощью тормозов и башмаков останавливали на расстоянии 5–7 м от места установки пролетного строения. Затем с помощью двух пятитонных лебедок, установленных на задней платформе крана, проводили точную установку фермы и опускали ее на опоры. Для безопасности, на случай отказа тормозов, наготове постоянно у крана дежурило восемь башмачников.
В специально уложенных около каждого виадука тупиках работал стреловой железнодорожный кран «Ковровец». Он обеспечивал подачу пролетных строений к консольному крану. На установку одного пролетного строения вместе с подготовительными работами уходило 5 часов.
Наряду с виадуками ключевыми объектами восстановления были тоннели, особенно перевальный. Ведь за ним находилось шесть виадуков и участок пути, с которого гитлеровцы эвакуировали рельсы. Для ввода их в строй был только один путь — через тоннель и для установки пролетных строений и для подвоза рельсов.
На перевальном тоннеле тоже работы вели на широком фронте, но делать это приходилось подчас с сознательным увеличением трудоемкости работ. В то время как проводили расчистку завалов у порталов, приступили и к расчистке и укреплению внутреннего завала со стороны Лавочное. При этом грунт завала начали развозить по неразрушенному участку вдоль тоннеля и складывали его вдоль стен с тем, чтобы при появлении выхода из тоннеля, расширить фронт погрузки. Вывозка грунта от порталов проводилась круглосуточно на вагонетках дрезинами. За сутки вывозили около тысячи кубометров обрушенной горной породы. А когда входные завалы расчистили и укрепили разрушенную часть тоннеля, начали вывозку грунта из внутренних завалов. Для сокращения срока расчистки продолжали разносить грунт вдоль стен в момент ухода дрезины на разгрузку. Всего было вывезено от порталов 25 тыс. и из внутренних завалов 13 тыс. кубометров породы, укреплено деревянными креплениями около 200 м тоннеля. Через него первым [300] поездом привезли недостающие рельсы, а затем пошел консольный кран для установки пролетных строений на виадуках.
Рельсы, после выгрузки из тоннеля тракторами подвезли на максимально близкое расстояние к местам укладки между виадуками, а затем, как ранее бревна, тащили по крутым косогорам вручную. Это было трудно, но открывало путь крану к следующему виадуку.
Параллельно с восстановлением перевального участка шло восстановление мостов и пути в сторону Мукачево.
На долю 113-го восстановительного батальона подполковника П. М. Кирьянова досталось восстановление двух мостов через р. Латорицу и пути на участках Свалява — Мукачево — Батево — Чоп — Ужгород. Вспоминая о тех днях, он рассказывал: «Личный состав отнесся с большой ответственностью к порученной задаче. Каждое подразделение получило самостоятельный объект. Рота капитана В. К. Травникова вела восстановление участка от Свалявы на Мукачево, рота капитана Б. Констенчика — от Мукачево на Чоп, мостовики капитана Л. В. Шелдукова восстанавливали мосты через Латорицу, проекты на эти объекты составил капитан Н. И. Ватрушев — инженер-мостовик батальона. Мастерски, в сжатые сроки провел расчистку русла от обрушенных пролетных строений взрывами на выброс командир минно-подрывного взвода В. Полуженков. Это позволило восстанавливать мосты по прежней оси, отпала необходимость сооружений подходов».
Большую помощь восстановителям оказали железнодорожники и жители Мукачево и прилегающего района. Они под руководством офицеров технической разведки майора Л. Ф. Чеховича, капитанов Е. А. Положинцева, С. Н. Тютяева и других работали на восстановлении станции Мукачево, на мостах, заготавливали и подвозили к мостам лес. Работы на мостах шли круглосуточно.
Все работы на участках и мостах батальон закончил досрочно. Первый поезд из Стрыя прибыл в Мукачево в 14.00 24 декабря 1944 года. Ему была устроена торжественная встреча.
Наплавные переправы
Опыт взаимодействия по использованию имущества наплавного моста инженерных войск СП-19 для срочного восстановления железнодорожного движения при возрождении мостового перехода через Днепр у Днепропетровска оказался удачным.
Между мостовиками железнодорожных войск и личным составом 2-го тяжелого понтонного мостового полка майора Мельникова инженерных войск установилось настоящее содружество. В связи с этим командование приняло решение и в дальнейшем, при необходимости, продолжить использование имущества наплавного [301] моста для возрождения железнодорожных мостовых переходов. Зиму 1943/44 года 2-й тпмп оставался в Днепропетровске, а в период с 25 марта по 14 апреля 1944 года он передислоцировался в Запорожье по железной дороге.
В ходе наступления 3-го Украинского фронта в апреле 1944 года была освобождена железнодорожная линия Водопой-Колосовка. Главными объектами на ней являлись мостовые переходы через Ингул и Южный Буг.
По решению Государственного Комитета Обороны и приказу НКПС № 399/Ц-1944 г. предлагалось вести восстановление моста через Ингул краткосрочно с использованием наплавного имущества 2 тпмп, находившегося в Запорожье, а на мостовом переходе через Южный Буг у станции Трихаты организовать паромную переправу. Работы и по восстановлению мостов и всей линии Водопой — Колосовка (107,5 км) возлагались на УВВР-20 гвардии генерал-майора технических войск Н. В. Борисова. Срок открытия движения поездов — 5 мая 1944 года.
Мост через р. Ингул имел крайне неблагоприятные геологические условия для восстановления — дно реки покрыто слоем водонасыщенного ила высотой до 25 м, коренные породы грунта расположены на глубине 25–30 м от поверхности воды, отсутствовали местные строительные материалы. По оценкам специалистов, для временного восстановления моста требовалось не менее 50–60 суток.
Хотя использование наплавного моста облегчало условия восстановления на реке, но они значительно осложнялись при сооружении подходов. Высокие берега при наводке моста в уровне воды вызывали необходимость выполнения большого объема земляных работ на подходах. Кроме того, из общей ширины зеркала реки около 600 м только на 350 м его возможно было навести наплавной мост, а на 250 м требовалось из-за мелководья строить низководный мост. Мостовой переход был запроектирован в 450 м от оси разрушенного моста с низовой стороны. Общая длина мостового перехода составила 2958,5 м.
Из-за полного бездорожья имущество наплавного моста пришлось отправлять своим ходом по воде — из Запорожья по Днепру и Днепробугскому лиману к разрушенному мосту. А это более 500 км.
Понтоны объединили в паромы и загрузили восстановительной техникой (копрами, компрессорами и др.). На паромах разместили и личный состав 2-го мостового батальона 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 2-го тяжелого понтонно-мостового полка. В составе каждого парома были самоходные секции понтонов, что превратило их в своеобразные суда, а все вместе составило целую флотилию. Для большей безопасности флотилия отправилась в свой длинный [302] путь частями — тремя отрядами. Каждый из них прикрывало воздушное охранение, а перед первым катера вели минную разведку.
Неожиданная находка оказалась на пути флотилии на последней сотне километров: на мелях левого берега лимана обнаружили 19 трофейных паромов и два отдельных понтона автодорожного понтонно-мостового парка, оставленного поспешно отступившим противником.
По прочности и грузоподъемности этот трофейный парк можно было приспособить для железнодорожной переправы.
Эта новость существенно изменила план восстановления: решили строить на линии Водопой — Колосовка не один, а два наплавных моста — не только на мостовом переходе через Ингул, но и на переходе через Южный Буг, где ранее собирались ограничиться паромной переправой. Так и сделали. Трофейные понтоны послужили основой моста через Ингул.
Сооружение подходов выполняли восстановительные части 1-й гвардейской железнодорожной бригады полковника В. П. Тиссона, а эстакады — 20-й мостовой батальон подполковника И. Ф. Бегма той же бригады, наводку наплавной части — понтонеры 2 тпмп. Постройка эстакад оказалась очень сложной.
Нужно было забить 296 свай на глубине до 30 м! Каждую сваю приходилось наращивать, бревен длиннее 6,5 м не было. За смену копром удавалось забивать максимум три сваи.
Все земляные работы выполняли вручную. Наплавную часть усиливали дополнительными понтонами и увеличением несущей способности ферм. В качестве якорей использовали противотанковые «ежи», снятые с линии обороны немцев. Наводка паромов в линию моста заняла один день. Верхнее строение пути из шпал и рельсов укладывали непосредственно на автодорожный настил.
Сооружение мостового перехода через Ингул заняло 21 сутки — на сутки меньше срока, установленного командованием.
Подлинными героями восстановления были воины копрового подразделения гвардии старшего лейтенанта Плужникова, технической роты гвардии капитана Богомолова и плотницкого взвода гвардии старшего лейтенанта Алиханова. В сооружении подходов во многом помогли местные жители.
Мост через Южный Буг у станции Трихаты восстанавливался параллельно с мостом через Ингул также краткосрочно с использованием имущества СП-19 инженерных войск. Проект мостового перехода общим протяжением 4316 м предусматривал сооружение подходов длиной 3370 м, двух эстакад (левого берега — 47,6 м, правого — 91,4 м) 439 м и наплавного моста 807 м.
На сооружении моста трудились воины 1-й гвардейской железнодорожной бригады, 2 тпмп, работники мостопоезда-44. В возведении подходов большое участие приняли местные жители (они отработали [303] 12 220 человеко-дней). Ввод понтонов в линию моста понтонеры выполнили 3 мая — за один день. Работы на переходе были начаты 12 апреля 1944 года и закончены 4 мая — на сутки раньше установленного срока.
Участок обеспечивал пропускную способность 12 пар поездов в сутки. Наплавной мост под совмещенную езду у Трихаты эксплуатировался до 15 августа 1944 года. За это время по нему было пропущено 969 паровозов, 786 автомашин, 15 263 вагонов.
В августе 1944 года в ходе Ясско-Кишиневской операции войска 3-го Украинского фронта форсировали Днестр и 22 августа освободили город Аккерман (Белгород-Днестровский). Было принято решение навести наплавной мост через гирло Днестровского лимана в самом узком его месте.
Изыскания и разбивка трассы перехода были начаты в первый же день после освобождения правого берега лимана от противника. Место для наведения наплавного моста было выбрано непосредственно у места впадения реки в море.
Ширина зеркала воды — 200 м, наибольшая глубина — 14,5 м, амплитуда колебания уровня воды — 1,2 м, при ветрах волны достигают значительной высоты, нередко бывают штормы, сопровождаемые ураганными ветрами.
В 1944 году в гирле функционировала паромная переправа, а еще раньше — в 1917 году через гирло наводили наплавную переправу, которую во время ледохода весной 1918 года унесло в море.
Уже 24 августа начали сооружение подходов. Это была трудоемкая работа. Длина подходов левого берега — 556 м, правого берега — 387 м, объем земляных работ соответственно 2300 куб. м и 1200 куб. м. Полная длина наплавной части — 200 м, а всего моста — 243 м. Наплавная часть состояла из паромов понтонного парка СП-19, а береговая. — из одной секции парка СП-19 и двухпролетной переходной части длиной около 6 м. Выводной пролет состоял из четырех паромов. Мост рассчитан на пропуск поездов с паровозом серии Э.
Сборку паромов вели параллельно с выгрузкой понтонов с подвижного состава краном «Январец» грузоподъемностью 45 т. Учитывая особенности водной преграды, особое внимание уделили закреплению наплавной части моста. Кроме 84 табельных якорей весом 100 кг каждый, дополнительно установили 14 тяжелых морских якорей весом от 1,5 до 5 т каждый — по 7 с каждой стороны.
Укладку пути на наплавной части вели заранее подготовленными рельсами, стыки которых совпадали со стыками секций. Комплект этих рельсов с тех пор стал табельным имуществом понтонного парка 2 тпмп.
Наводку моста начали в ночь 29 августа 1944 года одновременно с двух берегов — 5-я рота с правого, а 7-я — с левого берега. К 6 часам утра наводку закончили. В линию моста ввели 9 тяжелых, [304] 2 сверхтяжелых и 2 усиленных парома. С 8 до 10 утра проводили испытания моста паровозом. Они прошли успешно.
Для большей надежности эксплуатации моста его крепление было усилено. Помимо обычных и тяжелых морских якорей провели крепление моста к берегам лимана 14 тросами с каждого берега. Кроме того, усилили крепление секций самоходных понтонов к катерам путем установки специальных хомутов.
В журнале боевых действий 2-го тяжелого понтонно-мостового полка мы нашли такие записи тех дней:
«20.08.1944 г. Оперативная группа штаба полка в составе 18 чел. на 3 грузовиках выехала для рекогносцировки местности и инженерной разведки гирла.
27 августа 6-я понтонная рота приступила к сборке паромов. К концу суток паромы были собраны. Во время сборки подорвался на минах катер. 1 человек убит, 2 ранено и 2 контужено.
30 августа в полку были награждены медалью «За отвагу» — 15 чел., медалью «За боевые заслуги» — 35 человек.
Представлены к награждению командованию отличившиеся офицеры, сержанты и рядовые»{1356}.
Эксплуатация переправы продолжалась 45 суток — с 29 августа по 12 октября 1944 года.
А в этот период шли бои в Венгрии. В ходе Будапештской операции войска 3-го Украинского фронта к 9 декабря 1944 г. вышли к берегам озера Балатон. Противник при отступлении разрушал все большие мосты, и в первую очередь через Дунай. Для снабжения войск, действовавших за ним, использовались паромные переправы, но их работа в условиях паводка сильно затруднялись. В начале декабря 1944 года железнодорожные войска построили канатно-подвесную переправу через Дунай у г. Байя. Для этого демонтировали конструкции таких дорог на местных угольных шахтах, а монтажные работы поручили 12-й железнодорожной бригаде полковника Я. А. Крущанского. В качестве оснований для козловых опор подвесной переправы использовали опоры разрушенного железнодорожного моста.
Канатно-подвесная переправа преимущественно использовалась для перевозки боеприпасов. По ней для перекачки горючего проложили трубопровод. Это улучшало снабжение войск, но полностью задачу не решало. Выход был один — строить наплавной мост из имущества СП-19. Тем более что мост через гирло Днестровского лимана уже прекратил свою работу для фронта.
Краткосрочный мост был запроектирован из двух эстакад: левобережной длиной 28 м и правобережной — 51 м наплавной части — из понтонов СП-19 (437 м). Общая длина моста 516 м. Для сооружения эстакад требовалось забить 114 свай. Пролеты эстакад перекрывались трофейными двутавровыми балками. Наплавная часть моста намечалась из 23 паромов. [305]
14 декабря 1944 года уровень воды в Дунае стабилизировался, мостовики 12-й железнодорожной бригады закончили возведение эстакад 15 декабря. Однако понтоны, направленные вместе с личным составом 2 тпмп с Днестра в г. Байя, прибыли на мостовой переход только 24 декабря. Уровень воды к этому времени понизился на 1,25 м. Эстакады и подходы пришлось опустить на такую же величину. Но уже 25 декабря наплавной мост был наведен и в 23.00 по нему прошел первый поезд на запад.
Наплавную часть моста прикрепили 71 тросом диаметром от 21 до 29 мм к опорам разрушенного капитального моста. Но уже 26 декабря на Дунае начался ледоход и к середине дня образовался ледяной затор. Движение поездов по мосту пришлось прекратить. Ночью 27 декабря напором льда наплавная часть была снесена.
За 15 часов работы моста по нему прошло 10 воинских составов.
С 3 по 15 января 1945 года через Дунай функционировала паромная переправа, на ней работали все исправные паромы из СП-19.
15 января началось восстановление наплавного моста. К этому времени уровень воды в реке поднялся на 4 м и она залила эстакады. Их опоры решили надстроить шпальными клетками. Работу закончили 25 января. Однако шуга усилилась, наводку наплавной части моста проводить не стали.
5 февраля 1945 года на Дунае начался ледоход и снес все опоры эстакады правого берега и повредил речную опору эстакады левого берега. Уровень воды в реке поднимался и 10–12 февраля превысил наибольший исторический горизонт 1897 года на 15 см, поднялся выше уровня межени на 9,2 м.
Оба подхода к переправе были затоплены. 16 февраля Военный совет 3-го Украинского фронта приказал возобновить восстановление моста. Командующий фронтом Маршал Советского Союза Ф. И. Толбухин лично прибыл на мост и назначил срок его восстановления к 20 февраля 1945 года.
Для возрождения мостового перехода начали вести переустройство подходов. На левом берегу удлинили эстакаду на 103,4 м, возвели шпальные клетки — 35 м и подняли путь на протяжении 100 м. Наплавная часть моста была удлинена на один паром. В срок, установленный маршалом, в 23.00 20 февраля 1945 года краткосрочный мост вступил в строй и в 24.00 по нему прошел первый эшелон.
Но... его провели не венгерские машинисты, работавшие на этом участке. Они не решились ехать по вновь наведенному наплавному мосту, боясь аварии. За реверс паровоза сели офицеры Управления военных сообщений 3-го Украинского фронта майоры А. Н. Бройко и В. И. Кошляк. Они целый день перевозили поезда с левого берега Дуная на правый. [306]
За восемь последних дней февраля уровень воды в Дунае понизился на 1,69 м. Это потребовало переустройства переходной и береговой части мостового перехода. Под переходную секцию с помощью водолазов была поставлена шпальная опора высотой 2,85 м, площадью 6,5 х 5,5 м. Одновременно понизились и шпальные опоры береговой части.
В дальнейшем понижение уровня воды в Дунае продолжалось. Постепенно шпальные клетки береговой части были разобраны и заменены земляным полотном. Длина эстакад сократилась на правом берегу до 36,2 м, на левом — на 33,0 м.
При эксплуатации наплавного моста был принят особый порядок формирования поезда: в голове 2–3 вагона, затем паровоз, за ним через 3–4 вагона — второй паровоз и за ним — остальные вагоны.
Такое формирование поезда исключило резкие просадки понтонов наплавной части, а второй паровоз включали из-за наличия 18% уклонов на подходах к мосту.
Скорость движения поездов через мост — 15 км в час, при 60 груженых вагонах в поезде. В случае необходимости пропуска поезда большей длины на правый берег его встречал третий паровоз и вытягивал поезд до ближайшей станции.
Пропускная способность наплавного моста — 10 пар поездов в сутки. За время эксплуатации моста до 5 мая 1945 года через него прошло: на запад — 449 поездов (24 805 вагонов), на восток — 396 поездов (21 880 вагонов).
Опыт эксплуатации наплавного моста в период больших колебаний уровня воды в реке показал, что необходимо включить в комплект его имущества конструкцию опоры переменной высоты. Это было учтено при разработке наплавного моста железнодорожных войск после Великой Отечественной войны.
Через Дунай, Вислу, Одер...
Мост через Дунай в Будапеште
По данным технической разведки и при личной разведке четырех железнодорожных мостовых переходов в Будапеште известным мостостроителем Н. М. Колоколовым для восстановления выбрали Южный железнодорожный мост.
До разрушения он имел 4 речных пролета по 98 м и 5 береговых по 15 м с общей длиной около 500 м. Все пролетные строения и опоры были подорваны. Командующий фронтом Маршал Советского Союза Ф. И. Толбухин назначил срок восстановления моста — 45 суток от начала работ.
Проект временного моста, разработанный под руководством Н. М. Колоколова, предусматривал его постройку в прежнем уровне, [307] на расстоянии 23 м выше оси капитального моста. Речные пролеты (их было 14) перекрывались 23-метровыми пролетными строениями, а береговые — 18– и 13-метровыми.
23-метровые пролетные строения изготовили по чертежам и под руководством советских инженеров на будапештском заводе «Маваг», а береговые — на стройплощадке у моста из трофейных двутавров. Их монтировали параллельно с сооружением опор.
В сооружении временного моста участвовали части 11-й железнодорожной бригады полковника Г. П. Дебольского и 12-й бригады полковника Я. А. Крущанского: 22-й мостовой батальон майора Б. И. Половицкого, 2-й восстановительный батальон инженер-майора A. M. Крюкова и 16-й мостовой батальон инженер-майора Н. И. Киневского. Возглавил восстановление моста начальник УВВР-5 полковник Б. И. Павлов, главным инженером был Н. М. Колоколов. На строительстве моста в качестве уполномоченного НКПС находился генерал-лейтенант В. А. Головко.
Подготовительные работы на мосту начались 24 февраля 1945 года, а первую сваю забили 3 марта. Строители моста применили новые конструкции и передовые методы ведения работ, которые представляют большой интерес и свидетельствуют о высокой квалификации руководителей строительства, творческом подходе офицеров частей и подразделений к решению сложнейшей задачи, самоотверженном труде всех мостовиков.
Так, учитывая наличие плотных галечных и глинистых грунтов и используя возможности освобожденного и полностью сохранившегося трубопрокатного завода на острове Чепель, для свай речных опор использовали металлические трубы диаметром 25 см и длиной до 20 м. Такое решение, при глубине воды до 1 м, резко повысило прочность опор, сократило число свай, упростило их забивку. На забитых и срезанных под один уровень сваях соорудили ростверки из металла и дерева. Выше ростверков установили блоки деревянных опор, которые заранее, одновременно с забивкой свай, готовили на берегу. Таким образом, в большом масштабе применяли сборные конструкции опор, обеспечивающие скоростное параллельное выполнение работ.
Наиболее сложной и тяжелой задачей строительства нового моста через Дунай было ведение работ в главном русле в связи с проходившим весенним половодьем. К непосредственным работам по постройке моста оказалось возможным приступить лишь в последних числах февраля, сразу после того, как были уничтожены последние очаги сопротивления врага, расположенные в дотах правобережной насыпи возле моста. В этот момент по реке проходил весенний ледоход и наблюдался интенсивный подъем воды. Скорости течения резко возросли. Плавание на катерах и буксирах в таких условиях полностью исключалось, да к тому же большинство этих средств было уничтожено отступавшим противником. [308]
В техническом решении было предложено осуществить канатную паромную переправу, созданную по типу плавучего кабель-крана. С этой целью через реку в 141 м выше по течению от строящегося моста при помощи мощного катера военной Дунайской флотилии перебросили стальной трос закрытого типа диаметром 31 мм, который надежно закрепили на обоих берегах. Трос натягивали с обеих сторон лебедками через трехроликовый полиспаст. К несущему тросу прикрепляли паром, собранный из шести секций трофейных понтонов Круппа. Паром оборудовали двумя ручными лебедками грузоподъемностью 3 и 1,5 т, а также блоком и поддерживающими катками, связывающими его с тяговым тросом. Параллельно с несущим тросом с обоих берегов проходил тяговый трос диаметром 15 мм. Тяговый трос включили на двухбарабанные электролебедки. Ток для лебедок поступал от передвижных электростанций. При помощи паромного кабель-крана, устроенного за четыре дня, была обеспечена надежная перевозка и установка на реке плавучих копров для забивки свай, подача к местам работы материалов, перевозка готовых блоков надводной части опор.
Сваи речных опор забивали в плотные моренные глины и галечные грунты механическими копрами, оборудованными электролебедками и дизельными молотами. Копры устанавливали на спаренные трофейные понтоны. Сваи забивали одновременно на шести опорах. Металлические трубчатые сваи имели на концах кованные стальные наконечники. На торцы трубы приваривали стальные стулья из толстого стального листа, на которых уже крепили насадки.
На ростверки речных опор установили готовые деревянные блоки, состоящие из четырех рам с поперечными и продольными связями.
Пролетные строения монтировали при помощи консольного 60-т крана, поступившего из СССР, балки устанавливали с заранее закрепленными на них мостовыми брусьями. За одну рабочую смену кран устанавливал по четыре-пять пролетных строений.
24 марта 1945 года установили последнее пролетное строение, а на следующий день по мосту прошло 100 воинских эшелонов в сторону фронта. Срок, назначенный Военным советом 3-го Украинского фронта, сократили на 15 суток.
Варшавский мост
На 1-м Белорусском фронте 30 сентября 1944 года было определено основное направление для восстановления железных дорог в ходе операции: Варшава — Кутно — Познань — Франкфурт-на-Одере. Первым и одним из главнейших объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы. Тогда же установили и срок его восстановления — 18 суток. [309]
Восстановление (практически постройку) моста через Вислу поручили 1-й гвардейской железнодорожной бригаде генерала В. П. Тиссона и мостопоезду № 7 (начальник Н. А. Артеменко). Все пролетные строения и большая часть опор моста были разрушены. Взамен существовавшего решили строить временный мост на обходе в 25 м выше разрушенного. Он имел 18 русловых пролетов по 23 м и два береговых по 10 м. Общая длина моста 515,7 м, высота 14,5 м.
В подготовительный период гвардейцы заготовили 3700 куб. м круглого леса, 500 деревянных свай, мостовые брусья, 110 т поковок. Были сформированы команды копровщиков, плотников, монтажников. Они тренировались на практических занятиях в скоростной сборке копров, бойке свай, в изготовлении элементов опор, сборке рам, обстройке опор и других работах. В ходе подготовки рационализаторы предложили и опробовали немало различных усовершенствований. Так, ефрейтор Удовиченко для поворота копра приспособил трофейный гидравлический домкрат с вращающейся головкой. Это позволило сократить время поворота копра с двух часов до десяти минут. Ефрейтор Мочалов за счет переносной площадки, закрепляемой на стреле копра, ускорил работу по установке свай под молот копра в два-три раза. На подходы к мосту в ночное время заблаговременно завезли и укрыли 39 понтонов, 27 лодок, 9 копров, более 200 бочек, строительные материалы для начала работ. До бойцов доводили значение и задачи предстоящих работ.
Варшава была освобождена 17 января, а уже на следующий день началось строительство моста. В соответствии с предварительным планом сооружение восточного подхода осуществлял 12-й путевой батальон подполковника Е. М. Егназаряна, западного — 11-й путевой батальон майора В. М. Кургузова, опор — мостовые батальоны: 5-й — подполковника В. Г. Белявского и 20-й — подполковника В. И. Желтикова. Монтаж и установку пролетных строений — мостопоезд № 7. Консольный кран, построенный по проекту Н. А. Артеменко еще во время восстановления днепровских мостов, надежно работал и на Висле. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на сооружении подходов к мосту.
На мосту развевалось гвардейское знамя бригады. Это знамя и важность выполняемой задачи вдохновляли людей на самоотверженный труд. Мостовики роты гвардии капитана Л. Ф. Корзуна, например, забили 128 свай на 60 часов раньше установленного срока, а постройку 6 опор закончили на трое суток быстрее задания.
Строительство неоднократно посещал мэр Варшавы М. Спыхальский, с пламенными словами обращалась к восстановителям писательница Ванда Василевская.
21 января к гвардейцам прибыли и детально ознакомились с ходом работ маршал Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего [310] войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко.
Военный совет 1-го Белорусского фронта обратился с воззванием к строителям моста. В нем он призывал их с честью выполнить боевой приказ по восстановлению мостового перехода. В обращении подчеркивалось, что каждый метр восстановленной железной дороги и мостов — это новый шаг к победе над врагом.
Ответом восстановителей был ударный труд: земляные работы на подходах выполнили за 5 дней вместо 14, установленных графиком. Мостовики на три дня раньше графика закончили забивку 606 свай и сооружение 21 опоры. В 17 часов 30 мин. 29 января 1945 года первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад. Срок, установленный Военным советом 1-го Белорусского фронта, был сокращен более чем на 7 суток! Темп строительства моста — 44 м в сутки. В телеграмме Военного совета фронта, направленной гвардейцам, говорилось, что он «выражает свою благодарность строителям моста за досрочное окончание работы, за честное выполнение долга перед Родиной».
Но весной, когда начался ледоход, гвардейцам пришлось второй раз бороться за мост у Варшавы. Пропуск ледохода на мосту через Вислу у Варшавы возглавил командир 20-го мостового батальона гвардии подполковник В. И. Желтиков. На мостовом переходе находились начальник тыла фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник УВВР-20 генерал Н. В. Борисов. Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими зажигательными трубками взрывали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Мост тросами «привязали» к берегам по 4–5 «ниток» на каждую сторону. Чтобы повысить устойчивость опор и уменьшить возможность разрыва мостового полотна, на мосту поставили около 100 платформ, груженных камнем.
Трое суток длилась борьба со стихией, но люди оказались сильнее ее. Военный совет 1-го Белорусского фронта высоко оценил мужество и самоотверженный труд железнодорожников по спасению мостов. В. И. Желтиков и И. Л. Москалев были награждены орденами Красного Знамени. Орденами и медалями награждены также 88 гвардейцев-мостовиков.
Для Василия Ивановича Желтикова это был второй орден Красного Знамени, полученный за мост через Вислу — первый за досрочное его сооружение, а второй — за спасение во время ледохода. [311]
В Берлинской операции
Основными железнодорожными коммуникациями 1-го Белорусского фронта в Берлинской операции были направления Кюстрин — Берлин, Вербиг — Эберсвальде — Берлин, Франкфурт — Берлин. На первом направлении еще 1 апреля был занят Кюстрин и захвачен плацдарм на правом берегу Одера. В тот же день воины 29-й железнодорожной бригады генерала В. И. Рогатко начали восстановление мостов через Одер и Варту. Мостовой переход через Одер находился под постоянным огнем противника, но несмотря на это 14 апреля он был восстановлен.
С начала решающего наступления на Берлин 16 апреля подразделения 29-й бригады приступили к восстановлению линии Кюстрин — Берлин. 18 апреля врагу удалось разрушить мостовые переходы через р. Одер и Варту у Кюстрина. Командование фронта решило не восстанавливать мосты до особого указания, дабы не привлекать к ним внимания противника. Приказ на вторичное восстановление был дан 23 апреля. К выполнению этой задачи заблаговременно подготовили необходимые материалы и конструкции, людей и технику. И 25 апреля мостовой переход вновь начал пропускать поезда к Берлину.
По второму направлению 1-го Белорусского фронта Вербиг — Эберсвальде — Берлин движение поездов до Берлина было открыто 5 мая.
Воины 1-й гвардейской железнодорожной бригады генерала В. П. Тиссона вели восстановление железных дорог на направлении Франкфурт-на-Одере — Берлин. Первым и наиболее сложным объектом здесь был мост через Одер у Франкфурта длиной 520 м с судоходным пролетом длиной 79 м и девятью пойменными пролетами по 39,5 м. Он был полностью разрушен отступающим противником. Восстановительные работы стали возможны после освобождения Франкфурта-на-Одере 23 апреля. Возрождение мостового перехода поручили опытным мостовикам, восстанавливавшим мосты через Вислу и другие большие реки — 5-му и 20-му мостовым батальонам подполковников И. А. Бажанова и В. И. Желтикова 1-й гвардейской и 77-му мостовому батальону инженер-майора М. Н. Гриценко 5-й железнодорожной бригады.
Из-за большого загромождения русла реки обрушенными конструкциями решили строить временный мост длиной 520 м на обходе. Для сооружения подходов к нему привлекался 11-й путевой батальон майора В. М. Кургузова 1-й гвардейской бригады.
Мостовики приступили 25 апреля к постройке моста. Забивку свай вели 19 копров, из них 5 на плаву. Параллельно монтировали пакетные пролетные строения из трофейных балок Пейне, заготавливали элементы опор, мостовое полотно. [312]
Путейцы 11-го батальона прибыли к месту работ в 2 часа ночи 28 апреля и начали отсыпать правобережный подход, чтобы обеспечить фронт работ для установки пролетных строений. Консольный кран и 23-метровые пролетные строения уже подошли к мосту. Для отсыпки полотна подхода брали грунт из насыпи. Его перемещали тачками, носилками, трофейными транспортерами. К исходу 30 апреля правый подход был готов, 2 мая закончили сооружение левого подхода. На 54 часа раньше назначенного срока, 6 мая, мост через Одер начал пропускать поезда. К этому времени другие части 1-й гвардейской бригады закончили восстановительные работы по всему направлению.
За образцовое выполнение заданий командования 472 воина-гвардейца были награждены орденами и медалями, 20-й и 77-й мостовые батальоны удостоились ордена Красного Знамени, а 11-й путевой батальон — ордена Красной Звезды. [313]