Развитие и совершенствование Железнодорожных войск в 1922–1941 годах. Их участие в восстановлении народного хозяйства и индустриализации страны
4.1. Строительство Железнодорожных войск в 20–30-х годах XX века
Первая мировая и гражданская войны причинили экономике Советской России громадный материальный ущерб. По подсчетам специалистов, он оценивался в 50 млрд. золотых рублей{860}.
Тяжелейшие потери в гражданской войне понесло население страны. На основании имеющихся данных можно утверждать, что его убыль составила от 5 до 8 млн. человек{861}. Только Красная Армия (по официальным данным) потеряла 701 847 бойцов и командиров{862}.
В состоянии глубочайшей разрухи находились промышленность, сельское хозяйство, транспорт. Объем железнодорожных перевозок составлял всего лишь около 10 % довоенного уровня{863}. Практически не работали почта и связь. Разорвались жизненно важные, налаженные десятилетиями производственные контакты{864}.
Разруха, голод, крайне сложное положение в народном хозяйстве страны настоятельно требовали значительного сокращения [248] Вооруженных сил Советской Республики (насчитывавших к концу 1920 года 5,5 млн. человек{865}), приведения их организационно-штатной структуры в соответствие с экономическими возможностями страны и декларируемым военно-политическим руководством оборонительным характером военной политики.
Действительно, содержать в мирное время многомиллионную армию государство было не в состоянии. Тем более что сокращению Вооруженных сил способствовали и некоторые положительные изменения, произошедшие на международной арене, — заключение Рапалльского договора с Германией{866}, а затем признание Советского Союза рядом стран Азии, Европы и Америки (за исключением США) существенно улучшили международный климат, сделали в тот момент угрозу новой военной интервенции маловероятной.
Все это позволяло радикально сократить численность Красной Армии и приступить к проведению военной реформы, направив часть высвобождающихся материальных и финансовых ресурсов на решение первоочередных народно-хозяйственных задач.
Поэтому уже в начале 1921 года Совет труда и обороны принимает ряд решений, направленных на достаточно интенсивное сокращение Вооруженных сил. Но из-за чрезвычайно тяжелых экономических условий этот процесс растянулся на три года{867}.
Лишь к 1924 году установилась относительно стабильная численность армии — 562 тыс. человек{868}. При этом военный бюджет государства на 1923/24 финансовый год составлял всего 395 млн. рублей, или 24,9 % военного бюджета Российской империи накануне Первой мировой войны{869}.
Происходящие в Вооруженных силах процессы не могли не затронуть Железнодорожные войска. В тот момент они продолжали «состоять в ведении ЦУП ВОСО», но, как уже отмечалось ранее{870}, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 все 19 железнодорожных полков были преобразованы в батальоны, имевшие по штату 650 человек (см. приложение 22). [249]
В батальоны также были переформированы: Кронштадтская отдельная крепостная железнодорожная рота (переформирована в 20-й отдельный железнодорожный батальон); отдельная железнодорожная рота Народно-Революционной Армии Дальневосточной Республики (21 ождб) и 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников (22 ождб). Всего было сформировано 22 отдельных железнодорожных батальона.
С переходом на батальонную организацию численность Железнодорожных войск сократилась почти вдвое.
Батальоны были объединены в шесть бригад, подчиненных управлениям ВОСО военных округов (фронтов). 1-я бригада (командир Николай Адамович Станиславский) дислоцировалась на территории Московского (г. Москва), а 2-я (командир Василий Александрович Жарков) — Петроградского (Ленинградского) (место дислокации г. Петроград, затем Ленинград) военных округов.
3-я бригада (командир Виктор Павлович Михелев) создавалась из частей Западного фронта и затем вошла в состав Западного военного округа (место дислокации г. Смоленск). [250]
4-я железнодорожная бригада (командир Андрей Евгеньевич Раздеришин) была создана в составе Украинского военного округа (место дислокации г. Киев).
5-я бригада (командир Федор Константинович Годлевский) создавалась из частей Туркестанского фронта (г. Ташкент), а с 27 июня 1923 года под командованием Павла Петровича Семенова-Козлова передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа.
6-я бригада (командир бригады Леонид Васильевич Данилов) — объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии (место дислокации г. Чита, а с 23 июня 1923 года — г. Хабаровск).
По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути — 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи — 154 человека, 3-я рота службы тяги — 118 человек и 4-я рота баз и мастерских — 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений (см. приложение 22).
Сформированные железнодорожные батальоны занимались, как правило, боевой подготовкой и только иногда некоторые подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог.
Программы боевой подготовки были ориентированы на использование в военное время подразделений батальонов для восстановления и эксплуатации железных дорог.
Однако сокращением численности воинских формирований далеко не исчерпывались требования, предъявлявшиеся временем к военной организации государства.
В июне 1923 года Пленум ЦК РКП (б) принимает решение о проверке деятельности военного ведомства и создает военную комиссию под председательством В. В. Куйбышева{871}, а с сентября 1923 года — С. И. Гусева{872}. [251]
3 февраля 1924 года Пленум ЦК РКП (б) заслушал доклад С. И. Гусева о результатах проверки военного ведомства. В докладе отмечалось, что в настоящее время Красной Армии как организованной, обученной, политически воспитанной и обеспеченной мобилизационными запасами силы нет, армия небоеспособна{873}.
Требовалось немедленно развернуть работу по реорганизации армии и аппарата управления военного ведомства, по переводу войск на нормальные условия жизни и боевой подготовки.
Этим целям должна была послужить военная реформа 1924–1925 годов, сущность которой составляли следующие мероприятия: переход к смешанной — территориально-кадровой — системе военного строительства; перестройка и укрепление центрального, окружного и местного аппаратов управления; создание национальных воинских формирований; укрепление армии техническими частями; усиление подготовки военных кадров, улучшение их материального положения, всего дела снабжения Вооруженных сил; усовершенствование системы обучения и воспитания войск; введение единоначалия; укрепление партполитаппарата и повышение роли партийно-политической работы в частях и соединениях{874}.
Исключительно сложные задачи, в рамках военной реформы, встали и перед Железнодорожными войсками.
В кратчайшие сроки предстояло определить принципы дальнейшего строительства войск; выработать их оптимальную организационную структуру и перейти на нее; перестроить в соответствии с новыми требованиями систему управления, материального обеспечения и подготовки командных кадров войск; улучшить обучение и воспитание личного состава.
Дело в том, что накопленный опыт боевой подготовки и деятельности отдельных железнодорожных батальонов свидетельствовал о необходимости поиска иной, более подходящей для решения [252] задач мирного времени организации частей Железнодорожных войск. Существовавшая организация не обеспечивала ни экономного содержания войск, ни должного уровня их боевой и военно-специальной подготовки.
Устарели и не отвечали новым задачам действовавшие в войсках со времен гражданской войны руководящие документы, определявшие цели и организацию подготовки войск.
Не соответствовала новым требованиям и система подготовки командных кадров. Большинство школ военно-железнодорожных специалистов с расформированием трудовых армий, при которых они функционировали, были или расформированы или направлены на формирование новых военно-учебных заведений.
Да и такое хорошо зарекомендовавшее себя в годы гражданской войны военно-учебное заведение Железнодорожных войск, как 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, до 31 мая 1922 года дислоцировавшаяся в Торжке, испытывала большие трудности.
Вот, например, как описывает ее посещение в 1922 году «главным начальником ВОСО Республики» М. М. Аржановым{875} современник: «Школа эта существует два года и успела дать 2 выпуска. ...Главначснаба{876} интересовала степень обеспеченности школы предметами вещевого довольствия и продовольствия. И как раз эта область оказалась в школе не в порядке. Продовольствие отпускается нерегулярно. Курсанты плохо одеты. При школе имеется, между прочим, своя хлебопекарня, замечательная своим разительным припеком — 45 % минимум, что, конечно, не способствует хорошему качеству хлеба.
Разбросанность школы по городу отнюдь не способствует приданию ей характера военного учреждения»{877}.
Одновременно с сокращением численности соединений, частей и органов управления значительно сокращалась и реорганизовывалась [253] сеть высших военно-учебных заведений страны, уменьшалось число слушателей и преподавателей. В частности, на базе Военно-инженерной (где на факультете Военных сообщений, с 1918 года готовились командные кадры с высшим военно-техническим образованием для органов BOCQ и Железнодорожных войск) и Артиллерийской академий создается Военно-техническая академия, а факультет ВОСО закрывается. Это ухудшило положение с подготовкой командных кадров для Железнодорожных войск, еще более обострило их дефицит.
Оставались нерешенными и некоторые вопросы комплектования, снабжения и обеспечения войск в условиях мирного времени.
Кроме того, при реорганизации в ходе военной реформы центрального аппарата Народного комиссариата по военным и морским делам «весной 1924 года Железнодорожные войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены окружному командованию, с подчинением в центре начальнику инженеров РККА, на коего возложены обязанности по подготовке Железнодорожных войск к предстоящей им во время войны деятельности во всех отношениях»{878}.
Не вызывает сомнения, что в создавшихся условиях залогом успешного проведения военной реформы в Железнодорожных войсках могло быть только использование творчески переработанного, с учетом последних достижений советской военной науки, опыта, приобретенного войсками в годы Первой мировой и гражданской войн.
В связи с этим определенный интерес представляет система теоретических воззрений на мировую военно-политическую обстановку и характер возможной войны, выработанная советскими военачальниками и военными теоретиками в 20-х — начале 30-х годов{879}.
Ее основу составлял вывод о возможности нескольких вариантов нападения на СССР коалиции империалистических государств, сделанный ими исходя из анализа расстановки военно-политических сил на международной арене. При этом, учитывая наличие у ведущих государств мира миллионных, хорошо оснащенных вооруженных сил, массовую механизацию и моторизацию войск, советские военные теоретики полагали, что боевые действия будут носить высокоманевренный характер, отличаться большой динамичностью и небывалым размахом. [254]
Вместе с тем ими не отрицались и позиционные формы вооруженной борьбы, более того, допускалось, что на ряде театров военных действий для наших войск может сложиться неблагоприятная ситуация, которая потребует применения таких форм маневра, как отход и отступление в глубь страны{880}.
Основные оперативно-стратегические расчеты делались применительно к обстановке на западной границе. Она же лежала в основе нарезки границ ТВД, расчетов емкости стратегических и операционных направлений, определения примерного состава объединений, ширины полос обороны и последующего наступления, глубины операций, продолжительности войны и другие оперативно-стратегические и оперативно-тактические показатели{881}.
В связи с тем, что значительная часть теоретических положений под влиянием технической реконструкции Вооруженных сил, претерпевала со временем серьезные изменения, современные исследователи условно выделяют два этапа в процессе разработки форм вооруженной борьбы{882}.
Для первого (с 1921 по 1929 год) была характерна разработка линейных форм вооруженной борьбы, которые базировались на способности войск воздействовать на противника только вдоль линии непосредственного соприкосновения с его передовыми частями на глубину досягаемости огня артиллерии. Все это нашло отражение в теории последовательных операций{883} и теории «последовательного подавления отдельных расчленений боевых порядков противника»{884}.
Второй этап (с 1930 по январь 1934 года) характеризовался переходом к разработке глубоких («пространственных») форм вооруженной борьбы с массированным применением танков, авиации, артиллерии и воздушных десантов для нанесения поражения группировкам противника на всю глубину их построения и достижения в короткие сроки стратегических (оперативных, тактических) результатов.
Основы новой теории, названной впоследствии теорией глубокого боя и операции, разрабатывались вплоть до начала Великой Отечественной войны и нашли отражение в указаниях и [255] инструкциях по глубокому бою (1933, 1934, 1935 годы) и Полевых уставах (1936, 1939, 1941 годы){885}.
Важное место среди положений военной науки занимали выводы о возрастании роли тыла и экономики в современной войне, а также о средствах и методах экономической борьбы.
Разумеется, реализация на практике основных положений как теории последовательных, так и глубоких операций находилась в прямой зависимости от эффективности, надежности и устойчивости их транспортного обеспечения, что, в свою очередь, предъявляло исключительно высокие требования к Железнодорожным войскам.
Для их подготовки к действиям в новых условиях, как уже отмечалось ранее, исключительное значение имели анализ, переосмысление и творческое применение опыта, накопленного войсками в ходе Первой мировой и особенно недавно закончившейся гражданской войн.
Сразу после окончания боевых действий специалисты военно-железнодорожного дела (ученые, командиры военных железнодорожных частей и соединений, участники Первой мировой и гражданской войн) приступили к анализу результатов деятельности Железнодорожных войск. Особое внимание уделялось изучению приобретенного ими на фронтах опыта, обсуждению следующих из него выводов и уроков, выработке рекомендаций по строительству и совершенствованию войск, разработке основных принципов их подготовки к будущей войне.
Развернувшаяся дискуссия, в которой активное участие приняли такие признанные специалисты, как Н. Опацкий, К. Востоков, С. Волков, Н. Афанасьев М. Фоменко и другие, нашла отражение в многочисленных публикациях в военно-специальной литературе, книгах, деятельности военно-научных обществ.
В итоге специалистами был сделан ряд важных выводов, которые сыграли определенную роль в ходе реформирования и совершенствования Железнодорожных войск.
Первый вывод сводился к тому (и в этом мнение специалистов было едино), что необходимость транспортного обеспечения боевых действий в маневренной войне требует наличия в составе Вооруженных сил хорошо подготовленных в военно-профессиональном отношении, регулярных, имеющих централизованную систему управления военно-специальных частей и соединений — Железнодорожных войск.
Мировой и отечественный опыт свидетельствовал: попытки заменить подразделения Железнодорожных войск гражданскими железнодорожными организациями обречены на провал. При этом [256] дело зачастую было даже не в неспособности таких организаций успешно действовать в зоне боев. Как в последствии отмечал В. Куценко: «В войну 1914–1918 годов Германия принуждена была перебросить на железные дороги захваченных территорий большое количество своих железнодорожников, а на их место внутри страны были поставлены малоподготовленные люди. Это положение привело к заметному росту числа крушений и аварий на железнодорожном транспорте в самой Германии»{886}.
Более того, анализируя деятельность гражданских железнодорожников в тех случаях, когда они привлекались к работам непосредственно на театрах военных действий, М. Фоменко и К. Востоков пришли к такому, разделяемому всеми специалистами, выводу: «...работа даже высоко квалифицированных гражданских специалистов не давала тех результатов, какие получались при выполнении заданий военными техниками, импровизирующими при невероятно трудных условиях весьма своеобразные сооружения.
Причинами же медленной интенсивности работы первых являются: 1) привычка в мирное время к производству большинства работ подрядным способом; 2) неумение организовать работы средствами воинских частей; 3) привычка к установившимся трафаретным формам и 4) недостаток и плохое качество некоторых материалов, с которыми гражданский техник, как человек невоенный, просто боится идти на известные отступления, диктуемые самой военной обстановкой»{887}.
Однако успешно действовать Железнодорожные войска могут лишь в том случае, если их организационная структура, система, управление и уровень подготовки будут адекватны задачам, стоящим перед войсками.
Как справедливо замечал Н. В. Опацкий: «...недостаточно еще иметь хорошо развитую и прекрасно оборудованную сеть железных дорог, необходимо умело и рационально ее использовать — эксплуатировать. ...Рациональное использование прифронтовых железных дорог, так называемых головных участков, зависит от целесообразного применения и надлежащей подготовки одного из важнейших их факторов — Железнодорожных войск»{888}. [257]
Поэтому много внимания специалисты уделили определению круга задач, которые предстоит решать Железнодорожным войскам как в маневренных войнах, так и в мирное время; исследованию принципов организации частей и соединений войск; поиску оптимальной системы управления ими.
Говоря о предназначении войск, большинство специалистов считало, что «на театре военных действий Железнодорожные войска предназначаются: 1) для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу — на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и другим каким-либо причинам;
2) для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;
3) для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и, в некоторых случаях, в глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений, как политических, так и военного характера;
4) для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;
5) для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;
6) для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;
7) для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;
8) для разрушения участков железных дорог, названных в п. 7.
В мирное время Железнодорожные войска могут быть использованы целыми частями или отдельными подразделениями (командами):
1) для военной и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах, в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустойчивым правовым порядком;
кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могут быть возложены 2) работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;
3) работы по постройке — как для железных дорог, так и под обычные дороги — мостов простой конструкции (преимущественно деревянных)
и, наконец, 4) работы по борьбе с ледоходом и наводнениями на железных дорогах»{889} [258]
Поиск в ходе дискуссии оптимальной организационной структуры Железнодорожных войск хотя и не привел специалистов к единому мнению по поводу конкретных ее форм, но позволил сформулировать основные принципы решения этой весьма сложной и важной задачи.
Прежде всего, некоторые авторы не исключали, что «разнообразный характер работ Железнодорожных войск, большой масштаб этих работ и необходимость действия на значительном протяжении при эшелонировании в глубину» будут объективно способствовать возникновению достаточно сложной и громоздкой организации железнодорожных частей{890}.
При этом, разрабатывая структуру основных частей войск, следует иметь «целью создание такой единицы, которая обладала бы известной гибкостью и удобствами в отношении управления и к тому же могла бы производить самостоятельную ответственную работу, например, по восстановлению разрушений»{891}.
Более того, необходимо «иметь в составе этой организации обладающие достаточной во всех отношениях самостоятельностью подразделения, чтобы каждое таковое подразделение могло производить работы по своей специальности, будучи оторвано от штаба части на довольно значительное расстояние»{892}.
По мнению специалистов, организация войск должна отражать характер и специфику будущих работ и соотношение объемов и трудоемкости отдельных их видов. В соответствии с ними следует определять специализацию, количество и мощность частей и подразделений каждого вида.
Говоря о характере работ, которые предстоит выполнять военным железнодорожникам, все участники дискуссии, основываясь на проведенных ими исследованиях и расчетах, сошлись во мнении, что «в будущих маневренных войнах на Железнодорожные войска в первую очередь лягут работы строительно-восстановительного характера и лишь в меньшей мере — работы по эксплуатации (большей частью смешанной) передовых участков фронтовых железных дорог»{893}. [259]
При этом опыт Первой мировой и гражданской войн показал, что «работы строительного характера на железных дорогах широкой колеи будут заключаться главным образом в работах по восстановлению пути и мостов и перешивке пути и, лишь в незначительной степени, в постройке новых дорог»{894}.
Поэтому «организация железнодорожных частей в военное время должна иметь узкоспециальный уклон — в зависимости от характера выполняемых ими работ, типа дорог, обслуженности Железнодорожными войсками и от принятого рода тяги на дороге»{895}.
В то же время следовало иметь в виду, что характер, специфика и структура работ, которые предстоит выполнять Железнодорожным войскам, вряд ли останутся неизменными, так как находятся в жесткой зависимости от развития средств разрушения (заграждения) и восстановления железных дорог.
И тем не менее такой известный специалист, как Н. В. Опацкий, полагал, что «постоянные соединения без крайней необходимости не должны изменяться (Временный полевой устав РККА, ст. 23). ...Неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»{896}.
Наиболее соответствующим условиям предстоящих действий основным тактическим подразделением Железнодорожных войск Н. В. Опацкий считал отдельную железнодорожную роту. Это, по его мнению, «дает возможность при большой протяженности наших фронтов легко и быстро сосредотачивать на необходимом направлении нужное число эксплуатационных и восстановительно-строительных единиц нормальной или узкой колеи и что чрезвычайно затруднительно при полковой, дивизионной или батальонной организации вследствие отсутствия самостоятельных подразделений этих единиц, когда потребность только строительных сил на одном фронте требует снятия целой части с другого фронта, в то время как на другом фронте необходимы эксплуатационные силы этой части, а раздробление части невозможно, в результате: на одном фронте недостаток в строительно-восстановительных силах, а на другом — эти же силы могут быть использованы недостаточно целесообразно»{897}. [260]
Формулируя требования к организационной структуре войск в мирное время, специалисты военно-железнодорожного дела исходили из того, что «организация Железнодорожных войск еще в мирное время должна обеспечить наибольшую боевую готовность, давать полную уверенность в успешных результатах применения техники, быть гибкой, допускающей различные комбинации, а также быстродействующей»{898} и способной «как можно более облегчить переход к боевой организации. В отношении Железнодорожных войск следует иметь в виду, что надобность в них возникала с самых первых моментов войны, почему надлежит содержать их по возможности по штатам военного времени»{899}.
Помимо этого она должна оптимально обеспечивать решение задач боевой подготовки и обучения специалистов; выполнение заданий правительства по восстановлению и строительству железных дорог и эффективное использование выделяемых средств, ибо, как отмечал в своей книге «Мозг армии» видный военачальник и ученый Б. М. Шапошников, «в современных вооруженных силах каждый человек должен быть взвешен с точки зрения его необходимости для армии и в мирное, и в военное время. Не следует допускать лишних ртов ни в военное, ни тем более в мирное время... современная организация армии должна быть очень и очень хорошо продумана, подсчитана, ибо она «стоит» чертовски много денег»{900}.
По мнению Н. В. Опацкого, основной частью Железнодорожных войск в мирное время следует признать полк, организация которого должна предусматривать возможность быстрого перехода к организации военного времени{901}.
Также Н. В. Опацкий полагал, что принципиально важно организовать в мирное время детальное изучение тех отрезков железных дорог, которые с началом боевых действий будут выполнять роль головных участков. «С переходом армии на военное положение и объявлением мобилизации... Железнодорожные войска, должны быть поставлены на головные участки железных дорог, каковые должны быть приняты ими в военную эксплуатацию»{902}. При этом необходимо стремиться, чтобы военные железнодорожные части «были назначены на те участки железных дорог, каковые [261] ими изучены были еще в мирное время. ...Кадровый командный состав должен быть детально ознакомлен с данными участками»{903}.
Еще одним важным вопросом, от которого во многом будет зависеть успешность выполнения возложенных на соединения и части Железнодорожных войск задач, Н. В. Опацкий считал необходимость «еще в мирное время предусмотреть формирование рабочих частей в известной, по отношению к Железнодорожным войскам, пропорции (во избежание не целевого использования специалистов для работ не по их специальности, например, земляных)»{904}.
В целом в ходе дискуссии было доказано, что организационная структура Железнодорожных войск не может оставаться неизменной. Она находится в зависимости, с одной стороны, от изменения роли железных дорог и характера их разрушений, обусловленных появлением новых способов вооруженной борьбы и видов оружия (например, авиации), а с другой — от совершенствования организации и технологии всех выполняемых Железнодорожными войсками работ, роста их механизации, принятия на вооружение новых образцов техники.
Участвовавшие в дискуссии специалисты уделили значительное внимание и такому, с их точки зрения, важному вопросу, как количество и состав штатного вооружения подразделений Железнодорожных войск.
По их единодушному мнению, они должны быть такими же, как и у стрелковых частей. Помимо этого, «необходима серьезная военная и строевая подготовка бойцов Железнодорожных войск, но, безусловно, не в ущерб технической подготовке по специальности»{905}.
Однако не обусловленное боевой обстановкой использование военных железнодорожников в качестве пехотных подразделений «должно рассматриваться как действие противозаконное»{906}.
Кроме того, так как «все пункты работы Железнодорожных войск являются хорошими объектами для налетов воздушных эскадрилий противника, что делает работу Железнодорожных войск особенно трудной»{907}, необходимо, по мнению специалистов, [262] добиться «своевременного принятия таких предупредительных мер, как, например, установление зенитных противоаэропланных орудий на станциях, больших мостах и в местах больших работ, производимых Железнодорожными войсками»{908}.
Определенное внимание было уделено проблеме повышения мобильности частей Железнодорожных войск на театрах военных действий. Как уже отмечалось ранее{909}, из-за высокой степени привязанности к железным дорогам и отсутствия средств совершения марша по грунтовым путям подразделения и части Железнодорожных войск достаточно часто были подвержены обходу и окружению противником. Так, «необходимость постоянно находиться личному составу и материальным средствам Железнодорожных войск на колесах создает одно из ценнейших свойств их — свойство большой подвижности по рельсовой сети» и то же время делает их малоподвижными и весьма уязвимыми при необходимости двигаться вне ее{910}.
В итоге делался вывод о необходимости при выработке организационной структуры частей и соединений Железнодорожных войск предусмотреть включение в нее достаточного количества сил и средств, обеспечивающих возможность маневрирования и вне сети железных дорог.
Исследовавшие результаты действий Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны специалисты отмечали, что развитие организационной структуры войск и организация их успешной деятельности по штатному предназначению неразрывно связаны с совершенствованием системы управления войсками.
При восстановлении железных дорог эта проблема стоит особенно остро, так как восстановительные работы отличаются особой динамичностью и в них на одном направлении может участвовать значительное число железнодорожных частей. В этих условиях только эффективное, устойчивое, непрерывное и скрытное управление способно обеспечить выполнение общей задачи.
Отдавая должное системе управления, сложившейся в Красной Армии, специалисты военно-железнодорожного дела придерживались мнения, что и система управления Железнодорожными войсками должна соответствовать общим для всех Вооруженных сил принципам и строиться на основе единоначалия, централизации управления во всех звеньях, обязательности выполнения принятых [263] решений, оперативном реагировании на изменения обстановки, непрерывности и скрытности, личной ответственности командиров за принимаемые решения и результаты выполнения войсками поставленных им задач.
Происходившее же обсуждение в основном касалось вопроса, какому органу военного управления должны быть подчинены Железнодорожные войска в мирное и в военное время.
Наиболее полно, на наш взгляд, точку зрения большинства специалистов выразил Н. В. Опацкий. Говоря о системе управления войсками на театрах военных действий, он отмечал, что, по его мнению: «..Железнодорожные войска могут быть средствами только фронтового командования или, в отдельных случаях, даже главного командования, придаваясь тому или иному фронту в известные моменты.
...При подчинении Железнодорожных войск более низким воинским начальникам стратегическим задачам железных дорог мог бы быть нанесен ущерб благодаря превалированию местных интересов над общими.
...Одним из основных условий успешности выполнения какого-либо задания необходимо признать отсутствие многоначалия. Железнодорожные войска являются органически связанными с железными дорогами, составляют часть этого сложного механизма. Железнодорожные войска должны быть подчинены тому начальнику, который приводит в движение весь этот механизм, то есть начальнику ВОСО фронта»{911}.
С этой точкой зрения был согласен и С. М. Волков, который отмечал также, что «следует признать для наших Железнодорожных войск необходимость уже в мирное время подчинить их органам ВОСО»{912}.
При этом он считал целесообразным для улучшения управления железнодорожными частями «создание в мирное время промежуточных организаций, достаточно компетентных технически», и «улучшение технической подготовки старшего комсостава ВОСО»{913}.
Кроме того, С. М. Волков полагал, что «в отношении подчинения Железнодорожных войск центральным или местным органам ВОСО, вопрос для нашей страны должен быть решен в пользу местного подчинения, так как вследствие неограниченных территориальных размеров нашего государства условия службы в различных округах слишком разнообразны; местное же подчинение [264] даст возможность железнодорожным частям округа лучше ознакомиться с местными условиями предстоящей им в военное время деятельности и оказаться в нужную минуту в местах потребности»{914}.
С исключительной остротой, по мнению специалистов, в годы гражданской войны стояла проблема комплектования войск. Причем даже по сравнению с Первой мировой войной, когда качество контингентов, прибывающих на пополнение военных железнодорожных частей, вызывало массу нареканий, положение еще более осложнилось: «острый недостаток специалистов железнодорожного дела чувствовался во всех железнодорожных частях, как в начале, так и в конце войны»{915}.
Поэтому значительное внимание участников дискуссии, военно-научной общественности привлекали вопросы организации обучения войск. В частности, отмечая, что еще Первая мировая война показала: наиболее успешно в боевых условиях действуют те военные железнодорожные части и соединения, которые в мирное время находились на эксплуатации и строительстве железных дорог, многие полагали необходимым возвращение к этой практике.
Так, активный участник гражданской войны командир 2-й отдельной железнодорожной бригады Василий Александрович Жарков, выступая в 1924 году на заседании военно-научного общества с докладом «Служба и организация Железнодорожных войск», говорил: «...создается впечатление, что и для увеличения квалификации железнодорожных частей и для лучшего выполнения эвакуации с пограничных участков железных дорог железнодорожного имущества в момент внезапного начала военных действий, необходимо, игнорируя различными строевыми занятиями, ставить железнодорожные части и в мирное время на эксплуатацию пограничных железных дорог, по примеру Амурских железнодорожных частей{916}».{917}
Однако, соглашаясь с В. А. Жарковым в том, что участие в реальном строительстве и эксплуатации железных дорог может существенно повысить способность частей Железнодорожных войск выполнять на театрах военных действий задачи по штатному [265] предназначению, специалисты военно-железнодорожного дела не поддержали его мысль о возможности принесения общевоинской подготовки в жертву специальной.
Более того, некоторые из них полагали, что «части других родов войск еще в мирное время должны быть обучаемы совместным с Железнодорожными войсками действиям и проникнуты желанием помогать, а не расстраивать деятельность Железнодорожных войск, направленную на выполнение общего дела»{918}.
Именно благодаря привлечению подразделений Железнодорожных войск к участию в совместных с общевойсковыми частями и соединениями учениях, маневрах и тактических занятиях предполагалось на практике знакомить общевойсковых командиров с характером и особенностями задач, решаемых военно-железнодорожными подразделениями и, в конечном итоге, содействовать улучшению их взаимодействия в боевых условиях.
Успех деятельности Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время в значительной степени определялся уровнем подготовки командного состава.
Говоря о подготовке командных кадров среднего звена, специалисты справедливо отмечали, что, «принимая во внимание объемы работ по постройке и развитию железнодорожных линий в военное время, можно установить, что кадр техников-специалистов должен достигать весьма значительной цифры, почему число и состав железнодорожных школ должен быть значительно увеличен»{919}.
При этом предлагалось и существенно пересмотреть программы обучения в них. Так, считалось, что железнодорожная школа «должна иметь подразделения по инженерным специальностям:
а) постройка, восстановление и разрушение железных дорог и грунтовых путей сообщения и различного рода искусственных сооружений;
б) эксплуатация железных дорог;
в) служба тяги и подвижного состава»{920}.
Для закрепления полученных знаний «в специальных военных школах путей сообщения должны получить широко развитие практические занятия на опытных полигонах»{921}.
В преддверии прекращения подготовки специалистов с высшим военно-техническим образованием на факультете Военных сообщений Военно-инженерной академии и создания для этих це лей отделения Военных сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения многие специалисты военно-железнодорожного [266] дела высказывали мнение, совпадающее с позицией, сформулированной М. Фоменко и К. Востоковым: «Подготовка высших военных специалистов по путям сообщения путем дополнительного образования среднего комсостав в гражданских вузах не может быть признана рациональной как по недостаточности полученного в нормальных школах военного и военно-технического образования, так и вследствие совершенно иных задач, устанавливавшихся в гражданских вузах.
Если просмотреть программу института инженеров путей сообщения, то она носит исключительно строительный уклон, не затрагивая вопросов массовой эксплуатации. Надо тогда, следовательно, видоизменить программу института инженеров путей сообщения. Но этого мало. Человек, оторвавшийся от военного дела на 5 лет, перестает быть военным. Он станет тем же гражданским путейцем. Он отстанет от военной мысли.
У нас не было специального высшего военно-учебного заведения по подготовке специалистов путей сообщения, но сели оно и в дальнейшем не будет существовать, то военная мысль будет оставаться разрозненной в этой области, ввиду отсутствия соответствующих лиц, толкающих военное ведомство по пути решения этого вопроса.
Обширность и ответственность задач, возлагаемых на службу ВОСО, вполне обосновывают существование специального высшего военного учебного заведения для подготовки старшего комсостава»{922}.
Однако, как показало дальнейшее развитие событий, эта мысль таких весьма опытных и квалифицированных специалистов военно-железнодорожного дела, как М. Фоменко и К. Востоков, так и осталась не востребованной.
Возвращаясь к вопросу обучения командного состава, следует отметить, что некоторые участники дискуссии большое значение придавали «послевузовской» его подготовке. Они, в частности, предполагали, что «для пополнения и углубления знаний комсостава Железнодорожных войск в мирное время часть его должна откомандировываться на короткие сроки для работы на железных дорогах, чем, кроме указанного, будут еще в мирное время устанавливаться необходимое взаимное ознакомление агентов железной дороги с военными инженерами, столь необходимое при совместной работе в военное время и часто не имевшее места в гражданскую войну»{923}.
Рассматривая вопрос о техническом оснащении войск, специалисты были едины во мнении, которое с достаточной полнотой выразил Н. Афанасьев: «В гражданскую войну технического имущества [267] в железнодорожных частях было недостаточно ни в количественном ни в качественном отношении.
Причины этого — общая наша техническая бедность, с одной стороны и с другой — непродуманность до мелочей табелей имущества, как результат спешности формирования железнодорожных частей в Красной Армии»{924}.
Для того чтобы избежать этого в будущих войнах, следовало тщательно разработать соответствующие табели имущества, а также немедленно приступить к проектированию, созданию и принятию на вооружение частей и соединений войск типовых инвентарных конструкций, в частности, необходимо «запроектирование и изучение вопроса применения временных (военных) разборчатых мостов, имеющих громадные преимущества и нашедших себе уже сейчас полное применение за границей (особенно во Франции)»{925}.
Много внимания в ходе дискуссии было уделено вопросам обобщения опыта восстановительных работ, анализу конкретных технологических схем восстановления тех или иных видов объектов железнодорожного транспорта{926}, тактике применения Железнодорожных войск на театрах военных действий{927}.
В ходе обсуждения итогов участия Железнодорожных войск в Первой мировой и гражданской войнах был поднят вопрос о передаче в состав войск бронепоездов.
Дело в том, что до расформирования Железнодорожных войск русской армии в 1918 году бронепоезда входили в их состав. В годы гражданской войны в оперативном и боевом отношении управление бронепоездами возлагалось на оперативный отдел Наркомвоенмора, Полевой штаб РВСР, полевые управления фронтов, армий.
Организационное и техническое руководство бронепоездами осуществлял Центральный совет бронетанковых частей (Центробронь), а с января 1919 года — Главное броневое управление.
В мае 1921 года все функции руководства бронепоездами были переданы вновь учрежденному Управлению начальника броневых сил РККА и его органам в военных округах, на фронтах, в армиях.
По окончании гражданской войны бронепоезда были переподчинены Главному артиллерийскому управлению и потеряли свою [268] организационную самостоятельность, перейдя на положение артиллерии на железнодорожном ходу{928}.
Однако в 1924 году на объединенном собрании военно-научных работников Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава и 15-го железнодорожного батальона в результате обсуждения доклада В. В. Иванова «История и развитие броневого дела» была принята резолюция, предлагавшая отделению Военно-научного общества Центрального управления военных сообщений обсудить вопрос о передаче в ведение ЦУП ВОСО всех бронепоездов и броневых мотовагонов.
Данное предложение в резолюции мотивировалось следующим образом: «1) боевые операции любой броневой машины немыслимы без особо оборудованных поездов железных дорог, с техническим имуществом, мастерскими и складами;
2) оборудование и обслуживание этих специальных поездов под силу лишь Железнодорожным войскам;
3) в будущей маневренной войне Железнодорожные войска, если им будут вверены броневые машины, смогут создавать гибкие ударные отряды для активного наступления на противника, расчищая путь пехоте»{929}.
Вот как прокомментировал резолюцию объединенного собрания военно-научных работников один из наиболее квалифицированных исследователей деятельности Железнодорожных войск К. И. Копаневич-Селецкий: «...с моментом восстановления желвойск в Красной Армии мы опять встречаем в боевой работе бронепоездов активнейшее участие военных железнодорожников.
Достаточно бегло посмотреть технические отчеты о деятельности желвойск в период гражданской войны на всех фронтах, чтобы убедиться, что бронепоезда теряли бы свою боевую мощь, не будь рядом с ними желвойск. В бой бронепоезда редко выходили без путевых команд железнодорожных батальонов, которые быстро ремонтировали разрушенный противником железнодорожный путь, силами желвойск бронепоезда снабжались топливом, их же силами и средствами производился малый ремонт паровоза и подвижного состава бронепоезда. В экстренных же случаях к услугам бронепоезда был и паровоз железнодорожной части (желроты или желдивизиона).
Какие бы возражения ни приводили против возвращения бронепоездов в семью желвойск, все они маложизненны и ближайшая [269] война настойчиво потребует категорического разрешения этого вопроса в строну ликвидации обособленного от желвойск положения бронепоездов»{930}.
Однако даже такой признанный специалист в области теории и истории военно-железнодорожного дела, как К. И. Копаневич-Селецкий, не смог предусмотреть столь бурного развития средств вооруженной борьбы, масштабной механизации и моторизации сухопутных войск, которые сделали создание «гибких ударных отрядов», способных «расчистить путь пехоте», из подразделений Железнодорожных войск и бронепоездов (из-за их привязанности к железнодорожной сети), попросту нецелесообразным.
Итоги прошедшей среди специалистов военно-железнодорожного дела дискуссии о результатах деятельности Железнодорожных войск в гражданской войне и путях их дальнейшего совершенствования и развития достаточно точно подвел хорошо известный в то время исследователь истории военных сообщений и Железнодорожных войск С. М. Волков, который в своей книге «Военные сообщения» отметил: «В окончательном итоге на войне успешно справляются со своими задачами лишь те Железнодорожные войска, которые еще в мирное время подчинены во всех отношениях достаточно компетентным техническим органам ВОСО, имеют достаточно мощную и гибкую организацию, быстро превращаются в организации военного времени, до расположения в мирное время там, где они потребуются в военное время — включительно, и обучены железнодорожной технике не только при помощи рационально поставленной практики, но и в смысле усвоения военных приемов восстановительного, строительного и эксплуатационного дела»{931}.
Дальнейший ход строительства и развития Железнодорожных войск Красной Армии показал, что многие из пожеланий и рекомендаций, высказанных в ходе дискуссии специалистами военно-железнодорожного дела, были учтены.
Прежде всего, войска, как и рекомендовали специалисты, отказались от батальонной и перешли на более эффективную в тех условиях организацию — полковую. В соответствии с приказом РВС СССР от 8 сентября 1924 года № 1115/176 существовавшие до этого момента железнодорожные батальоны начали объединяться в полки. При этом, как правило, два отдельных батальона вливались в состав одного полка (см. приложение 29).
Полк имел четыре батальона, роту баз и мастерских (в составе 54 человек) и полковую школу (см. приложение 30). [270]
Два батальона (1 и 2-й) были эксплуатационными. Каждый из них имел по штату 259 человек и состояли из трех рот: 1-я рота — рота службы пути (64 человека), 2-я — рота службы движения (113 человек) и 3-я — рота службы тяги (71 человек).
Еще два батальона (3 и 4-й) были строительными. В каждом по штату состояло 289 человек, объединенных в три роты: 1-я рота — путевая строительная (77 человек), 2-я и 3-я — мостовые (104 человека в каждой).
Легко заметить, что организационная структура полка не в полной мере отвечает рекомендациям специалистов, высказанных ими в ходе анализа итогов гражданской войны — несмотря на то. что в структуре работ, которые предстоит выполнять частям Железнодорожных войск на театре военных действий в маневренной войне, основная доля должна была принадлежать строительно-восстановительным, а не эксплуатационным работам, это обстоятельство на организационную структуру полка никак не повлияло.
Менее чем через год, 28 июня 1925 года{932}, РВС СССР утверждает новую организационную структуру железнодорожного полка. Анализ ее отличий от предыдущей показывает, что Реввоенсовет сделал попытку приблизить организационную структуру к требованиям времени (см. приложение 31).
Так, в связи с переходом на новые принципы организации тылового обеспечения Красной Армии в полку вводится должность помощника командира по хозчасти, в непосредственное подчинение которому переходят хозяйственная и санитарная части, хозяйственная команда и некоторые другие подразделения.
Усиливается полковая школа. Теперь в ее пяти классах (путевом, мостовом, тяги, движения и железнодорожной связи) может обучаться до 150 человек переменного состава.
Вместо роты баз и мастерских создается техническая рота в составе трех взводов. При этом по сравнению с ротой баз и мастерских, входившей в состав предыдущей организации полка, почти вдвое (до 88 человек) увеличивается ее численность.
Однако что касается основных подразделений полка — 4 батальонов, — то изменения затрагивают только их численность. Теперь по штату в каждом из них проходит службу 261 человек, а в каждой роте — 85. Специализация батальонов не меняется: в полку остаются два эксплуатационных (в каждом по три роты: службы пути, службы движения, службы тяги) и два строительных батальона. В строительном батальоне остаются две мостовые роты, а вместо путевой — вводится дорожно-путевая рота. [271]
Также несколько снижается общая численность полка. Теперь она составляет 1259 человек.
«Изменения организационной структуры железнодорожного полка происходили и в 1926 году{933}, но они не носили принципиального характера (см. приложение 32).
В процессе формирования железнодорожных полков им были определены пункты постоянной дислокации, которые для некоторых частей оставались неизменными практически до начала Великой Отечественной войны. Это позволило создать развитую учебно-материальную базу, обеспечить хорошие бытовые условия для личного состава.
Кроме основных полков Железнодорожных войск, для решения определенного круга задач и подготовки младших специалистов создавались и некоторые другие части. Так, на основании директивы Генерального штаба от 18 марта 1931 года № 5/013266, в Ярославле был сформирован учебно-опытный мостовой железнодорожный полк, а для выполнения задач по строительству узкоколейных железных дорог на основании приказа командующего Харьковским военным округом от 8 мая 1936 года № 007 в городе Харькове создастся 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк.
Возвращаясь к основным частям Железнодорожных войск, следует отметить, что только в 1938 году полки переходят на штат № 13/105, в соответствии с которым их организация приближается к структуре задач, стоящих перед войсками на театре военных действий.
В состав полка теперь входят два строительных батальона, эксплуатационная и техническая роты, полковая школа и другие подразделения (см. приложение 33).
Каждый строительный батальон (301 человек) состоит из четырех рот: трех путевых (по 73 человека каждая) и одной мостовой (74 человека).
Эксплуатационная рота (105 человек) включает: взвод пути (26 человек), взвод движения (22 человека), взвод железнодорожной связи (24 человека) и взвод тяги (27 человек).
Существенно усиливается техническая рота. Ее общая численность теперь составляет 122 человека. В состав роты входят два взвода мастерских (по 39 человек в каждом), взвод механизации (17 человек) и взвод силовых установок (22 человека).
Произошедшие изменения в техническом оснащении войск повлекли изменения организационной структуры не только технической роты, но и полковой школы. С этого момента она состоит из двух взводов пути, мостового взвода, взвода тяги, взвода движения и железнодорожной связи и взвода механизации. [272]
Общая численность железнодорожного полка: 1018 военнослужащих и 5 вольнонаемных.
Меняется организационная структура и других частей. Так, в сентябре 1938 года учебно-опытный мостовой железнодорожный полк переформировывается в мостовой железнодорожный полк (штат 1938 года № 13/10).
В январе 1940 года, на основании Директив Генерального штаба от 29 ноября 1939 года № 4/1233 и от 11 декабря 1939 года № 3/842 в Харькове создается 11-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк (освждп), а 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк, дислоцировавшийся в Биробиджане, переформировывается в 12-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк.
Организационная структура этих полков была определена штатом 1938 года № 13/900. Полки имели два строительно-восстановительных батальона трехротного состава (две путевые и одна мостовая роты), эксплуатационную и техническую роты, а также полковую школу (см. приложение 34). Сформированные части участвовали: И освждп — в строительстве железнодорожной линии Вапнярка — Могилев-Подольский, а 12 освждп — в строительстве узкоколейной линии Баин Тумен — Тамцаг Булак.
В 20–30-х годах существенным изменениям подверглась и система управления, сложившаяся в Железнодорожных войсках.
Напомним, что в 1924 году войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались. Общее руководство войсками было возложено на начальника инженеров РККА.
Данная система управления просуществовала до 1926 года. К этому времени основные задачи по восстановлению железнодорожной сети страны, поставленные перед Железнодорожными войсками, были уже выполнены.
Поэтому войскам приходилось заниматься специальной учебой личного состава, его подготовкой к выполнению задач по штатному предназначению в основном в ходе теоретических занятий. Практические занятия сводились к выполнению небольших объемов работ на полковых учебных площадках.
Такая площадка, как правило, была оборудована 50–100 метрами железнодорожного пути, на котором военнослужащие тренировались в выполнении отдельных видов путевых работ{934}.
Кроме того, некоторые подразделения эпизодически привлекались к выполнению незначительных объемов строительных работ на железных дорогах, а ограниченное количество военнослужащих рядового состава и младших командиров эксплуатационных [273] подразделений в летнее время выполняли обязанности помощников машинистов, дежурных по станциям, сцепщиков, составителей поездов, телеграфистов и т. д.
Разумеется, подобная «учеба» не могла обеспечить приобретение командным составом опыта в организации строительно-восстановительных, заградительных и эксплуатационных работ, а красноармейцам дать практические навыки их выполнения.
Как мы помним, для этих целей в ходе развернувшейся после гражданской войны дискуссии специалисты военно-железнодорожного дела рекомендовали направлять части Железнодорожных войск на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий.
В определенной степени эта рекомендация была учтена: в 1924 году Железнодорожным войскам было поручено строительство железной дороги Орша — Лепель.
Для выполнения столь ответственной задачи приказом РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188 было сформировано управление отдельного корпуса войск путей сообщения. Командиром корпуса был назначен Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин. В состав корпуса вошло абсолютное большинство военных железнодорожных частей.
Участие практически всего личного состава Железнодорожных войск в выполнении единой задачи позволило организовать соревнование между частями, наладить обмен передовым опытом в ходе организации производства работ и выполнении их конкретных видов, в решении задач боевой подготовки.
Главным результатом участия Железнодорожных войск в строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель можно считать приобретение личным составом опыта организации и практического выполнения больших объемов строительных работ на реальных объектах железнодорожного транспорта.
Кроме того, в это время возникла коллизия, разрешение которой в определенной степени стимулировало дальнейшее развитие системы управления Железнодорожными войсками.
Дело в том, что железнодорожные части, находившиеся на строительстве линии Орша — Лепель, оказались в двойном подчинении. С одной стороны — начальнику инженеров РККА, а с другой, так как они вошли в состав отдельного корпуса войск путей сообщения, подчиненного Центральному управлению военных сообщений — начальнику военных сообщений Красной Армии.
Для приведения системы управления Железнодорожными войсками в соответствие с принципами единоначалия и централизации управления во всех звеньях в 1926 году части войск были [274] вновь подчинены командующим войсками военных округов через начальников военных сообщений округов.
В свою очередь, в военных округах для повышения эффективности управления железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады.
Однако сложность задач, которые предстояло решать Железнодорожным войскам в военное время, а также проблемы, возникавшие в мирное время в ходе подготовки частей войск к действиям по штатному предназначению, потребовали в 1926 году введения в ЦУП ВОСО и в военных округах должности помощника начальника военных сообщений по Железнодорожным войскам. В связи с этим в 1927 году управления бригад (как ставшие теперь, по мнению командования, лишними звеньями в системе управления частями войск) были расформированы.
В то же время практика привлечения частей Железнодорожных войск к строительству железных дорог и создания для этой цели временных органов управления продолжилась. Так, летом 1927 года части Железнодорожных войск, вновь объединенные в отдельный корпус войск путей сообщения, успешно осуществили строительство железнодорожной линии Чернигов — Овруч.
Помимо участия в строительстве железных дорог, определенную роль в практическом обучении личного состава организации и проведению работ по восстановлению искусственных сооружений и систем водоснабжения сыграла опытная мостовая база НКПС.
На этой базе начиная с 1928 года подразделения железнодорожных войск совместно со спецформированиями НКПС осваивали методы установки и монтажа различных конструкций разборных пролетных строений, сооружения временных мостовых опор, восстановления водоснабжения, на практике знакомились с новыми образцами строительно-восстановительной техники.
В основе создания новых видов технических средств, рождения передовых (для своего времени) технологий выполнения строительных и восстановительных работ лежали огромный опыт, накопленный НКПС и Железнодорожными войсками в ходе гражданской войны, последовавшего за ней восстановления железнодорожной сети страны и результаты глубоких теоретических разработок, осуществленных учеными и специалистами.
Сразу после окончания гражданской войны внимание ученых, преподавателей военно-учебных заведений, работников специальных отделов НКПС, офицеров-железнодорожников, специалистов-изобретателей было приковано к проблемам организации и производства работ по восстановлению и заграждению железных [275] дорог, повышению уровня и качества технического оснащения Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.
Особое внимание уделялось темам исследовательских и конструкторских разработок, посвященных различным вопросам ускоренного восстановления и строительства железнодорожных сооружений (прежде всего верхнего строения пути, мостов, систем водоснабжения), повышению их темпов, техническому перевооружению войск.
Поэтому, когда в 1925–1926 годах НКПС объявил конкурс проектов разборных железнодорожных мостов и механизации путевых работ, в него активно включились и конструкторские бюро, и отдельные изобретатели.
В итоге на конкурс поступило несколько проектов путеукладчиков, в том числе широко известный путеукладчик системы инженера В. И. Платова. Как в последствии отмечал профессор Д. Бизюкин: «Работа последних лет заставляет признать путеукладчик инженера Платова наиболее совершенной машиной, отвечающей требованиям скоростной укладки. В 1940 году на одном из специальных строительств темп укладки был доведен до 8,5 км в сутки, а при более правильной организации работ темп укладки можно повысить до 10 км в сутки»{935}.
Кроме того, были отобраны и приняты на вооружение Железнодорожных войск роликовый транспортер, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», моторные рельсорезные станции, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин и механизмов.
Конкурс проектов разборных мостов выиграл проект Е. О. Патона. Его мост, после определенной доработки, поступил в производство под маркой РБ-30.
В дальнейшем научно-исследовательская и конструкторская работа, направленная на совершенствование разборных железнодорожных мостов, продолжилась. В результате в 1932–1934 годах была спроектирована целая серия разборных мостов, создан проект усиления разборных мостов Эйфеля, выполнен технический проект изготовления деревянных мостовых ферм и некоторые другие работы.
При активном участии известных ученых С. В. Завацкого и В. П. Фармаковского проектируется и создается тяжелый понтонный парк СП-19, который был приспособлен для пропуска железнодорожного подвижного состава. Во время Великой Отечественной войны он использовался при восстановлении крупных железнодорожных переправ. [276]
Большой вклад в создание различных устройств железнодорожного водоснабжения (башни-колонны, башни-ускорители, гидроаккумуляторы горизонтального и вертикального типов и др.) внес инженер А. А. Рожновский. Отличительная особенность разработанных им изделий заключалась в том, что они были приспособлены к работе в условиях военного времени.
Коллективом специалистов в области механизации работ по постройке телеграфно-телефонных линий связи была создана бурильная машина БИ-9, предназначенная для выделывания ям для столбов, а также передвижной кран для установки столбов.
Особое место в военно-научной работе занимала теоретическая разработка вопросов организации боевой деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий.
В связи с этим большой интерес у таких видных теоретиков и практиков военно-железнодорожного дела, как Н. Опацкий, Л. Нагродский, С. Завацкий, Н. Данилов, Н. Житков, К. Востоков и некоторых других, вызывали проблемы организации головного железнодорожного участка и деятельности на нем частей и соединений Железнодорожных войск.
В своих трудах ученые и специалисты (а почти все они в свое время приняли участие в развернувшемся на страницах специальной печати обсуждении итогов деятельности Железнодорожных войск на фронтах Первой мировой и гражданской войн), опираясь на уже проведенные к тому времени исследования, продолжили работу по конкретизации содержания понятия «головной железнодорожный участок», уточнению его организации и задач, разработке принципов взаимодействия формирований, действующих на нем.
Проведенные исследования, проектно-конструкторские разработки и результаты испытаний новой техники легли в основу увидевших свет в 1928–1930 годах документов, регламентировавших деятельность Железнодорожных войск на театре военных действий: Положения по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков; наставлений по восстановлению пути, искусственных сооружений, водоснабжения; типовых проектов опор и пролетных строений для восстановления мостов и других нормативных актов.
Так, в увидевшем свет в 1928 году Положении по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков на основе новых знаний и опыта творчески развивались многие важные идеи изданного Советом рабочей и крестьянской обороны в мае 1919 года Положения по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику{936}. [277]
Вместе с тем это был руководящий документ уже иной эпохи, учитывавший как существенные изменения, произошедшие в Железнодорожных войсках, их организации, техническом оснащении, так и опыт, накопленный войсками в прошедших войнах и при выполнении работ по восстановлению и строительству железнодорожной сети страны.
В соответствии с ним под головным железнодорожным участком понимался прилегающий к фронту железнодорожный участок в 2–5 перегонов, восстановление и эксплуатация которого производятся Железнодорожными войсками. При этом с началом войны железнодорожные части должны были занять те головные участки, которые изучались ими в мирное время.
Головной железнодорожный участок состоял из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков. На нем должны были располагаться: начальная станция, являющаяся его тыловой границей; головная станция, ближайшая к фронту, до которой организована эксплуатация участка, и выгрузочные станции, на которых располагаются головные армейские склады и их отделения.
Восстановление железнодорожных участков предполагалось вести в две очереди. Работы первой очереди, заключавшиеся в краткосрочном восстановлении сооружений с обеспечением пропускной способности 8 пар поездов в сутки, должны были вести Железнодорожные войска. Повышение пропускной способности участков с временным восстановлением сооружений возлагалось на спецформирования НКПС. Материалы предполагалось подавать главным образом с тыловых баз, хотя при работах первой очереди не исключалась возможность использования местных ресурсов.
Основными задачами Железнодорожных войск на головном участке являлись: восстановление и перешивка главного пути на перегонах и 2–3 путей на станциях, а также временное восстановление малых мостов (отверстием до 20 метров), 1–2 проводов связи и краткосрочное восстановление водоснабжения.
На головном участке должны обеспечиваться: восстановление железных дорог вслед за наступающими частями; прием поездов с пополнением и грузами; содержание на колесах поездов со снабженческими грузами, составляющими подвижной запас войск, базирующихся на данном участке; пропуск поездов с восстановительными материалами на восстанавливаемый участок; эвакуация санитарными поездами больных и раненых.
Восстановительные работы должны были обеспечивать: скорость движения поездов на перегоне не менее 10 километров в час, на мостах — 5 километров в час; удаление головной железнодорожной станции от линии фронта не более одного перехода [278] (25 километров), при этом максимальный отрыв не должен превышать 100 км; пропускную способность не менее 8 пар поездов, из которых 4 пары — для воинского движения.
При восстановлении верхнего строения пути предполагалось восстанавливать и перешивать на двухпутных участках один путь; для ускорения восстановления допускались переходы с одного пути на другой, но не более одного перехода на перегоне.
При восстановлении мостов должны были применяться типовые пролетные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролетные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор использовались клеточные, рамные, ряжевые и свайные.
Доставку личного состава восстановительных организаций к месту работ следовало осуществлять конным транспортом, рельсов — поездами и вагончиками.
При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически должны были включаться в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка следовало передавать в эксплуатацию НКПС.
Кроме железнодорожных частей, на головном участке работали восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами должно было производиться с головной базы НКПС, подчиненной начальнику головного отдела.
Головной железнодорожный участок являлся частью военной дороги, которая представляла собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.
Начальником участка (начголучем) должен был назначаться командир железнодорожного полка, действующего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинялись: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.
Данное Положение и некоторые другие руководящие документы в момент их создания в основном соответствовали требованиям своего времени. Однако по мере индустриального развития страны рос и уровень технического оснащения Железнодорожных войск. В них поступало все больше экскаваторов, скреперов, автомобилей, тракторов, железнодорожных кранов, роликовых [279] транспортеров, нового сваебойного оборудования и другой строительно-восстановительной техники. В связи с этим помимо строительно-путевых и мостовых частей в войсках стали формироваться отдельные роты связи и механизации, а также подразделения обеспечения.
По мере поиска путей совершенствования системы управления строительно-восстановительными и заградительными работами, роста возможностей средств восстановления и разрушения железных дорог возникла и необходимость корректировки порядка подчинения должностных лиц и принципов организации работ, выполняемых войсками.
С учетом всех этих обстоятельств в 30-х годах подвергаются пересмотру многие основные положения руководящих документов по восстановлению и заграждению железных дорог.
Так, если в конце 20-х — начале 30-х годов в них, как было показано выше, предусматривалось, что головной железнодорожный участок в оперативном тылу является частью военной дороги, а его начальник подчиняется начальнику ВОСО армии через начальника военной дороги (начвоенодора), то в 1934 году эта система упрощается: головной участок изымается из подчинения начвоендору и подчиняется непосредственно начальнику ВОСО армии.
В 1936 году вместо начальника головного участка в военное время вводится должность начальника восстановительных работ (НВР), подчиненного начальнику ВОСО армии. На НВР возлагалось выполнение восстановительных работ на определенных железнодорожных направлениях и участках, для чего в его распоряжение выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части.
В 30-х годах продолжилось проведение специальных научных исследований, посвященных вопросам восстановления железных дорог на театре военных действий. Некоторые их результаты увидели свет в вышедшей в 1939 году работе К. П. Востокова «Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений»{937}, которая фактически явилась первым учебным пособием, опубликованным по данному вопросу. Тогда же коллективом ученых и преподавателей Военно-транспортной академии совместно со специалистами НКПС завершается разработка крупной проблемной темы по скоростному восстановлению железных дорог.
Кроме того, научно-педагогическим коллективом ВТА в этот период по заданию Генерального штаба и НКПС выполняется ряд исследований по аналогичной тематике. [280]
Вместе с тем некоторые исследователи{938} отмечали, что в конце 30-х годов советская военная мысль несколько замедлила свое развитие. По их мнению, именно поэтому начальник управления боевой подготовки Красной Армии генерал-лейтенант В. Н. Курдюмов, в ходе совещания высшего командного состава Красной Армии, состоявшегося в декабре 1940 года, обратил внимание участников на то, что опыт войны с Финляндией «остался необобщенным и неизвестным для широких масс командного состава, не принимавшего в ней участия»{939}.
Почти то же самое об изучении опыта операций Второй мировой войны говорил и командующий войсками Приволжского военного округа генерал-лейтенант В. Ф. Герасименко{940}.
Даже в заключительной речи народный комиссар обороны СССР С. К. Тимошенко отмечал: «В смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового»{941}.
Причины такого отношения, в частности, к зарубежному опыту, полагают исследователи{942}, раскрыл в своем выступлении начальник Главного разведывательного управления Красной Армии генерал-лейтенант Ф. И. Голиков, советовавший участникам совещания «избегать преувеличения и преклонения перед успехами» иностранных армий, поскольку «это вредно отражается на нашем воспитании»tt.
Однако, если (как будет показано ниже) специалистами военно-железнодорожного дела и не был в должной мере исследован и оценен опыт первых сражений Второй мировой войны, то многое из того, что касалось опыта скоростного строительства железных дорог в условиях военных действий, накопленного в конце 30-х — начале 40-х годов, было ими тщательно проанализировано и обобщено.
Действительно, в этот период на театрах военных действий частями и соединениями Железнодорожных войск в исключительно сложных условиях было осуществлено форсированное строительство двух железнодорожных линий: Борзя — Баин-Тумен (в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол) и Петрозаводск — Суоярви (в 1940 году во время советско-финляндской войны){943}. [281]
Итоги участия Железнодорожных войск в строительстве этих объектов железнодорожного транспорта, а также мероприятия, которые следовало предпринять для сокращения сроков строительства железных дорог в особых условиях, были достаточно подробно исследованы специалистами{944}.
Выводы, которые были сделаны специалистами, в основном сводились к следующему.
Основные принципы скоростной постройки железных дорог, выработанные совещанием строителей при транспортной секции Академии наук СССР, важнейшим из которых являлась обязательность проработки проекта организации работ в три периода: подготовительный, строительный и заключительный, не могут быть в полном объеме использованы в ходе форсированной постройки железных дорог на театре военных действий.
Такое строительство, как правило, не имеет, да и не может иметь, детально разработанного проекта организации работ и подготовительного периода, то есть такого периода, в течение которого заблаговременно осуществляются все операции, необходимые для планомерного выполнения основных работ.
Вместо подготовительного периода имеется период сосредоточения сил и средств, который на практике колеблется в интервале от 15 до 20 дней. Имеющийся опыт показал, что этого времени достаточно для проведения изысканий, оценки обстановки и обеспечения развертывания работ по постройке линии с прибытием основных сил и средств.
Специалисты военно-железнодорожного дела были единодушны в том, что основным методом постройки железных дорог на театре военных действий может быть только форсированный метод работ, при этом выделение главной задачи из общего комплекса является его основным принципом.
Также, по их мнению, практика форсированного строительства железных дорог на театре военных действий показала, что маневр силами, средствами и материальными ценностями может быть осуществлен двумя способами: путем создания специальных подразделений или механизированных частей, подчиненных непосредственно начальнику строительства, или путем маневрирования теми частями, которые поставлены на производство самих работ на участках. [282]
Тактические свойства маневра должны в основном сводиться к тому, чтобы в нужный момент на решающих участках удалось сосредоточить максимум сил и средств.
Специалисты не без основания полагали, что одним из важнейших принципов строительства железных дорог на театрах военных действий является оперативность. Под этим они понимали не только мобильное проведение в жизнь принятых решений, но и обязательное проявление военнослужащими таких качеств, как твердость, решительность и инициативность, в духе которых должен быть воспитан не только руководящий аппарат строительства, но и весь коллектив строителей{945}.
В связи с тем что постройка железных дорог на театре военных действий всегда будет находиться под наблюдением и воздействием противника, стремящегося нарушить ход работ и не допустить окончания строительства, в плане строительства в качестве важнейших мероприятий должны быть предусмотрены меры по охране и обороне основных объектов будущей железной дороги.
Наиболее полно взгляды, сложившиеся у специалистов военно-железнодорожного дела на проблему успешной организации скоростного строительства железных дорог на театрах военных действий, на наш взгляд, изложил военный инженер 1-го ранга В. Чернышев, который отмечал: «Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий характеризуется: неожиданностью возникновения задания, исключающей всякую возможность использования подготовительного периода; отсутствием технического проекта, определяющего объем работ, так как изыскания совмещаются с моментом начала самой постройки; отсутствием достаточных геологических, гидрогеологических и иных данных, которые в процессе постройки зачастую создают неожиданные трудности, в корне нарушающие процесс работ; необходимостью быстро ориентироваться в обстановке и намеченном объеме работ для определения графика работ и дислоцирования частей, предназначенных для данной постройки; очень сжатыми сроками для выполнения работы; высокой требовательностью как в организации непрерывного управления работами, так и в отношении внутренней сложности и гибкости приемов и методов работы в соответствии с конкретной обстановкой; исключительной перегрузкой армейскими перевозками тех железных и шоссейных дорог, на которые базируется постройка линии; почти полным отсутствием жилья в местах постройки дороги, как правило, занятого армейскими частями; особыми условиями, которые вытекают из военной обстановки, а именно: необходимостью защиты [283] и обороны объектов, невозможностью работать в ночных условиях со светом и рядом других особенностей; как правило, облегченными техническими условиями на первый период постройки дороги»{946}.
Важную роль в развитии военно-научной работы, проведении практической апробации приемов и способов восстановления и разрушения железных дорог, а также испытаний новых образцов техники для Железнодорожных войск сыграл Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон РККА.
Созданный в 1929 году в районе Гороховца, полигон располагал хорошей учебно-испытательной базой, совершенствование которой не прекращалось до начала Великой Отечественной войны.
На полигоне имелось железнодорожное кольцо длиной около 18 километров, были выстроены несколько станций, мостов и других сооружений. Кольцо было разделено на три перегона, что позволяло производить опытные учения по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывать способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, производить испытания новых средств технического вооружения Железнодорожных войск{947}.
Так, на полигоне испытывались путеукладчики Курбатова и Рувта, роликовые транспортеры, путеразрушители, копры различных конструкций, разнообразный пневматический и электрифицированный инструмент, проходили проверку и испытания всевозможные усовершенствования конструкций машин и механизмов.
Оснащение Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА позволяло использовать его не только для опытных работ, но и для специальных военно-технических учений Железнодорожных войск, в процессе которых отрабатывалось управление работами, организация связи, материально-техническое обеспечение и другие вопросы. Некоторые из учений проводились совместно с авиацией, что создавало на них обстановку, приближенную к боевой.
Для участия в учениях и проведении испытательных работ привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе{948}.
Определенную роль сыграл полигон и в исследовании исключительно важной проблемы — минирования железных дорог.
Дело в том, что глубокое и всестороннее изучение опыта войн и учений показало: такие виды заграждения, как разрушение и [284] эвакуация, не могут на длительное время воспретить противнику использовать железные дороги, оставленные ему при отходе. Рост механизации восстановительных работ давал возможность сравнительно быстро привести их в работоспособное состояние.
Разумеется, самым простым и действенным методом продления срока восстановления противником выведенных из строя железных дорог выглядело дальнейшее увеличение объемов разрушений, осуществляемое за счет повсеместного внедрения усовершенствованных технологий устройства заграждений и средств механизации заградительных работ. Однако, по мнению ряда специалистов (А. Т. Ковалев, М. В. Онучин, A. M. Подовников, И. Г. Старинов и др.), значительно более существенный и устойчивый результат должно было дать минирование.
Следует отмстить, что опыт уже первого периода Великой Отечественной войны полностью подтвердил справедливость этой точки зрения. Действительно, когда гитлеровцы приступили к восстановлению подорванного 17 августа 1941 года моста через реку Нарва у Ивангорода, минеры старшего лейтенанта А. И. Максимова осуществили подрыв ранее заложенной ими у основания одной из опор радиоуправляемой мины. Опасаясь дальнейших взрывов, противник отказался от продолжения восстановительных работ и в течение 8 месяцев переправлял грузы через реку с помощью канатной дороги{949}.
Еще более впечатляющие результаты дала первая в истории попытка массового применения противопоездных мин замедленного действия: в октябре 1941 года силами 5, 13, 27-й железнодорожных бригад и частей инженерных войск было осуществлено минирование Харьковского железнодорожного узла и прилегающих к нему участков (Белгород — Харьков, Готня — Белгород, Готня — Харьков и др.).
Здесь были установлены 1303 мины замедленного действия (в том числе 500 противопоездных) со сроками замедления от 2 до 180 суток. На них подорвалось 106 поездов. Взрывами мин замедленного действия были разрушены также 9 мостов{950}.
«Из 315 МЗД{951}, установленных подразделениями 5 и 27-й железнодорожных бригад, противник обнаружил лишь 37, обезвредил 14, а 23 вынужден был подорвать, смирившись с неизбежным в таких случаях разрушением пути»{952}.
В результате работа Харьковского железнодорожного узла была парализована в течение пяти месяцев. Движение же по восстановленному [285] противником участку Готня — Харьков, из-за непрекращающихся взрывов мин до лета 1942 года не возобновлялось{953}.
Разработка вопросов минирования железных дорог была начата в конце 20-х — начале 30-х годов. Как отмечал известный специалист минно-подрывного дела И. Г. Старинов{954}: «В 1928–1929 годах армия уже имела ряд противопоездных мин замедленного и мгновенного действия. Некоторыми из них можно было подорвать любой указанный поезд, даже определенный вагон этого поезда. Но имелся у этих мин один очень существенный недостаток: они срабатывали только при установке под шпалы или вплотную под рельсы. Оставляла желать лучшего и герметичность»{955}.
В дальнейшем совершенствование противопоездных и объектных мин замедленного действия (МЗД) продолжилось.
В частности, стали разрабатываться и опробоваться образцы техники (взрыватели и замыкатели мгновенного и замедленного действия, источники тока и т.п.), из которых можно было монтировать мины на месте установки.
Со временем началось создание и средств разминирования. Первые образцы миноискателей допускали возможность отыскания мин в металлических оболочках и постепенно совершенствовались.
К сожалению, по целому ряду объективных и субъективных причин, о некоторых из которых речь пойдет ниже, сложных технических средств минирования железных дорог к началу Великой [286] Отечественной войны в Железнодорожных войсках, практически не было.
Все же работа по исследованию вопросов минирования путей сообщения и разработке новых конструкций мин продолжалась, а с назначением в марте 1938 года начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА полковника И. Г. Старикова она значительно интенсифицировалась.
Более того, проводившиеся исследования характера и результатов заграждения железных дорог, осуществленных в Первой мировой войне, во время гражданской войны в Испании в 1936–1939 годах, а также в самом начале Второй мировой войны, позволили коллективу научных работников полигона принять активное участие в разработке Положения по устройству заграждений на железных дорогах.
Несмотря на то что создание такого документа требовало исключительно сложных и трудоемких исследований, работа над ним постепенно продвигалась и, наконец, приказом Народного комиссара обороны от 4 февраля 1941 года № 053 Положение было введено в действие.
Однако разрабатывавшееся одновременно с Положением Наставление по устройству и преодолению заграждений увидело свет лишь после начала Великой Отечественной войны{956}.
Тем не менее даже введение одного лишь Положения по устройству заграждений на железных дорогах, безусловно, способствовало повышению боеготовности не только Железнодорожных войск, но и Вооруженных сил в целом.
В соответствии с Положением заграждения на путях сообщения были отнесены к оперативным заграждениям. Их задачей являлось создание наибольших препятствий продвижению противника и обеспечение расстройства его тыла.
В связи с этим целью заграждения железных дорог было: не дать противнику возможности эксплуатировать оставляемые советскими войсками участки железной дороги и нарушить работу железнодорожного транспорта в его тылу.
Заграждение рассматривалось как мощное средство обеспечения оперативных планов высшего командования и противодействия операциям противника.
Планы устройства заграждения считались составной частью оперативных планов.
Заграждение железных дорог включало эвакуацию, разрушение и минирование минами замедленного действия. Эвакуация всегда должна была дублироваться готовностью к разрушению; минирование — выполняться в полном объеме при любых обстоятьствах. [287]
Для разрушения и минирования железных дорог в тылу противника предлагалось использовать партизанские формирования.
Вместе с тем рассматриваемое Положение было не лишено определенных недостатков, которые сказались уже в первые дни войны. Прежде всего Положением не предусматривалась увязка системы заграждений с характером проводимых операций.
В нем не учитывались возможные темпы наступления и контрзаградительные мероприятия противника.
Не было и четких указаний по организации заблаговременной подготовки заграждений.
Оно также не содержало жесткого требования об обязательном прикрытии проводящихся заградительных работ.
К тому же изданное в апреле 1941 года Положение по устройству заграждений на железных дорогах к началу войны не было достаточно хорошо изучено руководящим составом Красной Армии и Железнодорожных войск.
Важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий являлась организация эффективного процесса обучения личного состава в мирное время.
В 30-х годах в частях Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, учебный год включал зимний и летний периоды обучения. В течение зимнего периода изучался теоретический курс и проводились тренировки на полковых учебных площадках, а в летний период части выдвигались в лагеря, где на небольших полигонах в процессе практического выполнения некоторых видов строительных и восстановительных работ осуществлялось закрепление пройденного в зимний период материала. Завершающим этапом летнего периода обучения, как правило, было участие железнодорожных частей в маневрах и специальных учениях.
Кроме того, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев — Рославль, постройки небольших веток на станции Голутвино Московско-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектах железнодорожного транспорта. В то же время эксплуатационные подразделения назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог{957}.
Однако эффективность процесса обучения зависела не только от его организации, но и от качественных характеристик личного состава, проходящего службу в частях Железнодорожных войск. [288]
Дело в том, что в связи с переходом к смешанной территориально-кадровой системе комплектования и обучения войск{958}, часть железнодорожных полков также была переведена на нее. Однако из-за недостатка в отведенных районах комплектования специалистов железнодорожного дела к полкам зачастую приписывался личный состав, не имеющий железнодорожных специальностей и опыта работы на железных дорогах. Такие «приписники» не успевали освоить новую специальность в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Поэтому через определенное время эта система комплектования частей Железнодорожных войск была отменена{959}.
Помимо Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, 14 января 1932 года решением Совета труда и обороны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. Как указывалось в Положении о корпусе, его части входили в состав Советской армии, однако работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполнялись по заданию НКПС.
В составе Особого корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.
В момент создания корпуса каждая из строительных бригад состояла из строительных полков и батальонов механизации железнодорожных работ, однако в 1937 году строительные полки преобразуются в строительно-путевые и мостовые батальоны.
Со временем в корпусе сложилась достаточно стройная система организации боевой и специальной практической подготовки, позволявшая добиваться вполне удовлетворительных результатов{960}.
Частями корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Турий Рог и другие.
В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии. [289]
Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов.
В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тыс. человек.
В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек{961}.
Таким образом, общая численность Особого корпуса железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.
Мобилизационных планов корпус не имел, так как существовал по штатам военного времени.
Один из наиболее важных и последний перед Великой Отечественной войной этап в строительстве Железнодорожных войск начался после советско-финляндской войны. В войне участвовали части войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений Народного комиссариата обороны. Организация их действий осуществлялась в соответствии с требованиями действовавших на тот момент руководящих документов. В частности, все они вошли во временные соединения, руководимые начальниками восстановительных работ (НВР).
Анализ деятельности Железнодорожных войск в ходе войны показал, что для повышения ее эффективности следует отказаться от практики создания временных соединений, руководимых НВР, заменив их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами. Также, с целью придания частям войск большей маневренности, было принято решение пересмотреть их штаты и, освободив батальоны от громоздкой техники, сосредоточить ее в частях механизации железнодорожных работ.
Реорганизация Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений началась в феврале 1941 года. Важнейшим ее направлением было совершенствование организационной структуры и системы управления войсками. В связи с этим полковая система организации заменялась бригадной, создавались специализированные по видам работ (восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные части. [290]
Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны и роты механизации железнодорожных работ объединялись в железнодорожные бригады. При этом состав частей, входивших в бригады, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тыс. человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплутационную.
В мирное время железнодорожные бригады через начальников военных сообщений округов подчинялись командующему войсками военного округа по месту своей дислокации. Командующий утверждал планы командиров бригад, по которым осуществлялась подготовка частей бригады.
Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени.
В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.
Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений НКО, к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
Тем не менее 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, одни Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе. [291]
Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, составляла 29 260 человек.
С началом войны планировалось не только произвести отмобилизование этих железнодорожных частей, но и предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 с увеличением штатов в 3,5 раза, что должно было составить 102 010 человек. Сроки отмобилизования были установлены от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней.
На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных и фронтовых железнодорожных парков, а сами полки переводились на штаты запасных полков.
Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
Отмобилизование должно было производиться в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей{962}.
Однако начавшаяся вскоре война не только прервала процесс реформирования Железнодорожных войск, но и явилась жесткой и бескомпромиссной проверкой всех предвоенных планов и теоретических воззрений, лежавших в основе их подготовки в предвоенный период.
Как показали начавшиеся боевые действия, Железнодорожные войска, несмотря на исключительное мужество, самоотверженность и героизм личного состава, со стоявшими перед ними в начальный период войны задачами справились далеко не в полной мере.
Исследователи этого периода деятельности войск вынуждены констатировать: «Фактически с 22 июня по 5 июля Железнодорожные войска на западном направлении заграждение железных дрог не выполняли, понесли значительные потери в людях и утратили всю технику. ...на всех фронтах в полосе глубиной 350–500 км от Государственной границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали»{963}.
Столь удручающие итоги деятельности Железнодорожных войск в начальный период войны не были результатом действия цепи роковых случайностей. Во многом они являлись следствием ряда ошибок и просчетов, допущенных военно-политическим руководством страны в предвоенный период. [292]
Прежде всего на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказалась принятая в предвоенный период система взглядов на характер будущей войны.
В связи с тем, что решающим видом военных действий советская военная доктрина считала стратегическое наступление, в случае агрессии железнодорожные войска приграничных военных округов (фронтов) должны были готовиться к транспортному обеспечению глубоких наступательных операций. Возможность же ведения длительной обороны на всем фронте и отхода в глубь страны не учитывалась. Поэтому Железнодорожные войска ориентировались в основном на заблаговременную подготовку к заграждению лишь коротких головных участков железных дорог{964}.
По тем же причинам варианты отмобилизования и развертывания частей и соединений Железнодорожных войск при переходе советских войск к стратегической обороне и тем более при отходе на значительную глубину не отрабатывались.
Считалось, что началу войны будет предшествовать угрожаемый период (или особый период в ее начале), в ходе которого и осуществится планомерное развертывание частей и соединений{965}. Это предположение, как известно, не оправдалось. Соединениям и частям Железнодорожных войск пришлось отмобилизовываться и развертываться в условиях внезапно начавшихся военных действий и развернувшихся тяжелых оборонительных сражений.
Более того, как отмечали исследователи, «22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была утрачена. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90 про центов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом — [293] от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от — 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно не разрушенными или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года»{966}.
Исключительно негативную роль сыграл и просчет в определении направления главного удара противника. Наиболее опасным считалось юго-западное (южнее Полесья) направление. Фактически же основные силы и средства групп армий гитлеровской Германии были сосредоточены и развернуты севернее, там, где в случае успеха имелась возможность глубоко охватить советские войска, сосредоточенные в белостокском и львовском выступах{967}.
Ошибка в определении направления главного удара противника явилась одной из причин несоответствия дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. В результате из-за отсутствия в Прибалтийском военном округе железнодорожных войск на Литовской, большей части Эстонской и юго-западных участках Октябрьской железной дороги заграждения подготовлены не были{968}.
В предвоенные годы явно недостаточное внимание уделялось организации управления частями и соединениями Железнодорожных войск на театре военных действий. Вопрос о создании единой централизованной и устойчивой системы управления всеми Железнодорожными войсками (как Особым корпусом железнодорожных войск, так и войсками, подчиненными ЦУП ВОСО) даже не ставился.
Кроме того, единого органа управления оперативным тылом также практически не существовало. Руководство Железнодорожными [294] частями и соединениями, входившими в состав фронтов (армий), возлагалось на отдел военных сообщений, входивший в состав общевойскового штаба фронта (армии).
Такая структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки и только они смогут правильно организовать тыл и оперативно руководить работой железнодорожных войск фронта (армии). Однако начавшаяся война не подтвердила этого предположения — общевойсковые штабы, перегруженные оперативной работой, не смогли обеспечить твердого руководства деятельностью частей и соединений Железнодорожных войск по заграждению и восстановлению железных дорог.
Подчинение железнодорожных частей и соединений общевойсковым штабам через их отделы военных сообщений оказалось неоправданным и еще по одной причине. Дело в том, что имевшая место в конце 30-х — начале 40-х годов переоценка значимости опыта гражданской войны, в ходе которой основные боевые действия развертывались, как правило, вдоль железнодорожных магистралей, не позволила своевременно заметить, что в современной войне, вследствие высокого уровня моторизации и механизации войск, полосы наступлений армий уже не всегда совпадают с железнодорожными направлениями{969}. Следовательно, руководство железнодорожными войсками фронта (армии) начальником отдела военных сообщений не может быть в достаточной степени эффективным.
В предвоенные годы, несмотря на целый ряд декларативных заявлений, развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами достаточного внимания не уделялось. По мнению некоторых специалистов, они во многом отставали от требований современной войны{970}.
Действительно, подготовка материальной базы для устройства заграждений хоть и велась длительное время, но была недостаточно результативной. Части Железнодорожных войск средствами механизации фактически оснащены не были. К началу войны на их вооружении имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было{971}.
Причины неудовлетворительной готовности Железнодорожных войск к устройству массовых заграждений на железных дорогах, оставляемых противнику, в какой-то мере объясняют воспоминания И. Г. Старинова, бывшего в начале 40-х годов начальником отдела заграждений и минирования Управления подготовки Главного [295] военно-инженерного управления РККА. Он, в частности отмечал, что некоторые руководители Наркомата обороны, «распоряжавшиеся выделением средств и лимитов, принадлежали как раз к той категории лиц, которая примитивно толковала положение Полевого устава о том, что в случае агрессии империалистов «войну мы будем вести наступательно, перенеся ее на территорию противника». Считалось, что на своей территории воевать нам не придется»{972}.
В связи с этим показательная беседа состоялась в начале зимы 1940 года у И. Г. Старинова с заместителем Наркома обороны маршалом Г. И. Куликом, который свое отношение к постановке минно-взрывных заграждений выразил следующими словами: «Мины — мощная штука, но это средство для слабых, для тех, кто обороняется. А мы — сильные. Нам не так мины нужны, как средства разминирования»{973}.
Последствия такого отношения руководителей Наркомата обороны к проблемам применения минирования для заграждения железных дорог не заставили себя ждать. Весной 1941 года заместитель начальника военных сообщений Красной Армии генерал З. И. Кондратьев «дал в ГВИУ заявку на 120 000 мин замедленного действия для Железнодорожных войск. Заявка эта подверглась тысячекратному сокращению. ГВИУ смогло выделить военным железнодорожникам лишь... 120 МЗД»{974}.
Стоит ли удивляться, что военным железнодорожникам нечем было осуществлять заграждение железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны!
К сожалению, на фоне переоценки значимости опыта гражданской войны не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. В частности, «не учитывался опыт военных действий в Польше и Франции, где немецкая авиация интенсивными налетами в короткое время парализовала работу железнодорожного транспорта.
Ошибочно предполагалось, что последствия авианалетов на железнодорожные объекты и участки могут быть устранены силами соответствующих линейных железнодорожных подразделений — дистанций пути, связи, отделений паровозного хозяйства и др.»{975}.
Надежной системы быстрой ликвидации последствий налетов авиации противника в предвоенные годы подготовлено не было, [296] что уже в первые дни войны привело к серьезным нарушениям перевозок советских войск, обеспечения их материальными средствами, препятствовало эвакуации из угрожаемых районов населения и материальных ценностей.
Только выделение специальных сил и средств из состава Железнодорожных войск, их правильная расстановка по эксплуатируемым участкам и всесторонняя подготовка личного состава к работам по восстановлению объектов позволили создать условия для своевременной ликвидации последствий налетов авиации противника на железнодорожные объекты, в определенной мере повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта{976}.
Итак, завершая рассмотрение хода строительства Железнодорожных войск в 20–30-х годах, следует отметить, что окончание гражданской войны и некоторое улучшение международной обстановки позволили советскому правительству осуществить сокращение Красной Армии и приступить к проведению военной реформы.
Сокращению и реформированию подверглись и Железнодорожные войска. В дальнейшем, по мере совершенствования организации и технологий производства работ по ускоренному восстановлению, строительству и заграждению железных дорог; с ростом уровня и качества технического оснащения частей и соединений; на основе опыта участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах, а также в результате появления новых форм и средств вооруженной борьбы, менялась и совокупность взглядов на задачи, функции и предназначение войск, совершенствовались их организационная структура и система управления, издавались новые документы, регламентировавшие деятельность войск.
Однако организационная структура войск и система управления ими не всегда в полной мере соответствовали требованиям своего времени, а некоторые исключительно важные руководящие документы были разработаны лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны, что привело к серьезным проблемам при выполнении их требований в ходе развернувшихся боевых действий.
Как показал опыт, важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театрах военных действий являлась организация эффективного процесса обучения всех категорий военнослужащих в мирное время. При этом наиболее действенной формой практического обучения личного состава оказалось привлечение частей и соединений войск к участию в железнодорожном строительстве. [297]
Помимо Железнодорожных войск подчиненных Центральному управлению военных сообщений, для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте в 1932 году создается Особый корпус железнодорожных войск, части которого хоть и входили в состав Вооруженных сил, но работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполняли по заданиям НКПС. Однако единой централизованной системы управления Железнодорожными войсками ЦУП ВОСО и Особым корпусом железнодорожных войск создано не было, что крайне отрицательно сказалось на эффективности действий военных железнодорожных частей и соединений в начальном периоде Великой Отечественной войны.
Важный этап строительства Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, начался после завершения советско-финляндской войны. Анализ результатов деятельности военных железнодорожных частей в ее ходе показал необходимость реорганизации Железнодорожных войск, улучшения их технического оснащения, создания специализированных по видам работ частей и объединения их в бригады. Однако выполнить все намеченные мероприятия по реорганизации войск к началу Великой Отечественной войны не удалось.
Кроме того, на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказались некоторые ошибки и просчеты, допущенные военно-политическим руководством страны в предвоенный период. В частности, не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. Принятая система взглядов на характер будущей войны не отражала объективно сложившихся реалий. Ошибка в определении направления главного удара противника привела к несоответствию дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. Варианты отмобилизования и развертывания военных железнодорожных частей и соединений при отходе Советской армии на значительную глубину отработаны не были. Недостаточное внимание, уделявшееся развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами, привело к тому, что Железнодорожные войска к устройству массовых заграждений на железных дорогах оказались не готовы.
Таким образом, в Великую Отечественную войну Железнодорожные войска вступали, не имея единой организационной структуры и централизованной устойчивой системы управления, их реорганизация не была завершена, в войсках отсутствовало достаточное количество средств заграждения, а дислокация частей и соединений не позволяла обеспечить прикрытие некоторых важнейших железнодорожных направлений. [298]
В результате Железнодорожным войскам, несмотря на героические усилия личного состава, не удалось в полном объеме справиться со стоявшими перед ними в начальном периоде войны задачами.
4.2. Участие военных железнодорожников в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны
Окончание гражданской войны позволило руководству РКП (6), советскому правительству приступить к решению важнейшей задачи — восстановлению народного хозяйства страны.
Однако воскресить умирающую промышленность, возродить экономическую жизнь в государстве без железнодорожного транспорта было невозможно. Но и он лежал в руинах: общая протяженность разрушенных в ходе гражданской войны железных дорог составляла 74 600 километров. Из них 23 700 километров подвергались разрушению два и большее количество раз. Было разрушено 4332 моста общей протяженностью 90 километров, 380 зданий депо и мастерских, 730 гидравлических колонок, водоемных и водоподъемных зданий, около 5000 служебных железнодорожных зданий и 90 тысяч километров линий связи. Из имевшихся 11 тысяч паровозов в работоспособном состоянии было лишь 4 тысячи, до 25 % вагонного парка было неисправно{977}.
В числе сил и средств, участвовавших в восстановлении железнодорожной сети страны, активно действовали части и соединения Железнодорожных войск.
В этот период на железных дорогах Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока они вели восстановительные работы. На территории внутренних военных округов воины-железнодорожники, как правило, строили подъездные пути к складам и заводам; развивали и реконструировали железнодорожные узлы и станции; осуществляли капитальный ремонт пути; эксплуатировали отдельные железнодорожные участки; участвовали в изыскании новых железнодорожных линий; занимались постройкой и эксплуатацией железных дорог узкой колеи; привлекались к разборке отдельных железнодорожных участков, используя снятые материалы для восстановления и ремонта действующих железных дорог.
Работать военным железнодорожникам приходилось в тяжелых условиях. Вот как об этом вспоминали впоследствии военнослужащие 10-го железнодорожного полка: «В течение 1922 года полк находился на станции Навтлуги и осуществлял эксплуатацию железнодорожного участка Батуми — Самтредиа, а одним [299] батальоном вел восстановление мостов Хетской ветки Черноморской железной дороги. Батальоном восстановлен 21 мост.
Условия были сложными: батальон работал в отрыве от полка, стройматериалы отсутствовали, деревянные конструкции приходилось заготавливать в лесу, находившемся в 252 километрах от железной дороги. Неделями лили сильные дожди, которые сводили на нет труд путевых команд. Район работы считался малярийным, и приходилось оберегать людей от болезней. Но все светлое время суток кипела работа, ни одни красноармеец не покидал свой трудовой пост, не уходил с объекта»{978}.
Восстановительные работы на железных дорогах в европейской части страны были в основном завершены к началу 1925 года, однако на Дальнем Востоке, Кавказе и в Средней Азии они продолжались.
В частности, как уже отмечалось{979}, успешно действовал в Средне-Азиатском регионе 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк. Только в 1924–1926 годах личным составом полка в особо трудных условиях были восстановлены железнодорожные участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общей протяженностью 240 километров, а также участок Самсоново — Термез протяженностью 217 километров.
Помимо участия в восстановлении и реконструкции железнодорожной сети страны, воины Железнодорожных войск привлекались к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Так, когда в октябре 1924 года под Ленинградом произошло редкое по силе наводнение, на ликвидацию его последствий был направлен личный состав 1-го железнодорожного полка. Разлившаяся вода серьезно повредила железнодорожные сооружения и земляное полотно на участке Ижора — Котлы, а также полукилометровую дамбу в Финском заливе.
Выполняя поставленные задачи, воины работали по пояс в воде, практически без отдыха, но дамбу и железнодорожный путь восстановили в назначенный срок{980}.
После завершения восстановительных работ на железнодорожной сети страны некоторое время основной формой специальной учебы личного состава оставались теоретические занятия. Однако личному составу Железнодорожных войск вскоре представилась хорошая возможность закрепить полученные знания на практике — войскам было поручено строительство 132-километровой железнодорожной линии Орша — Лепель, проходящей по территории Белорусской ССР. [302]
В связи с этим на основании постановления Совета труда и обороны от 10 августа 1924 года № 90 издастся приказ РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188, в соответствии с которым 24 сентября в Москве начинается формирование управления отдельного корпуса войск путей сообщения (см. приложение 35){981}.
Корпус был подчинен Центральному управлению военных сообщений. Его командиром назначается Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин.
В соответствии с приказом РВС СССР корпус состоял из двух дивизий. Командиром первой дивизии был назначен Василий Александрович Жарков, второй — Петр Флорианович Аппорович.
В состав первой дивизии входили 2, 3, 5 и 7-й железнодорожные полки, а также 16-й саперный батальон Западного военного округа, отдельный транспортный батальон и автоотряд 1-го автомотополка.
В составе второй дивизии находились 4, 6, 10 и 11-й железнодорожные полки и сводный саперный батальон Украинского военного округа.
Из входивших в тот момент в состав Железнодорожных войск одиннадцати железнодорожных полков почти все они, кроме 1, 8 и 9-го полков, приняли участие в строительстве линии Орша — Лепель.
8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк, как уже отмечалось, был задействован на восстановлении и строительстве железных дорог в Средней Азии, а 9-й железнодорожный полк выполнял задачи на территории Сибирского [303] военного округа. От первого железнодорожного полка в апреле 1925 года на строительство был послан сводный батальон.
Военным железнодорожникам предстояло решить непростую задачу. Железная дорога должна была проходить по местности с очень сложным рельефом. На ее пути были обширные топкие болота, заливные луга, многочисленные речки, леса. Тем не менее осенью 1924 года сводный полк частей корпуса приступил к выполнению подготовительных работ, а в мае 1925 года все остальные участники строительства уже действовали на своих участках.
Строительство дороги шло нелегко. Большие объемы земляных работ приходилось выполнять с помощью тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. Строители увязали в трясине. День и ночь они трудились, возводя высокие насыпи, боролись со значительными просадками, которые давало полотно на болотистых участках. Ликвидировали последствия частых и сильных дождей, размывавших насыпь, еще более затруднявших и так весьма не простой, в условиях отсутствия бокового подвоза, процесс доставки строительных материалов и продовольствия.
Отсутствие у личного состава опыта участия в строительстве крупных объектов железнодорожного транспорта, острый дефицит строительных материалов, незначительное количество машин и механизмов (на всей трассе работал только один экскаватор, а имевшиеся автомашины были 22 различных марок, причем половина из них постоянно находилась в ремонте{982}) негативно сказывались на темпе строительства. Первоначально он не превышал 0,7 километра в сутки.
Однако по мере продвижения строительных работ заметно возросло мастерство строителей, улучшалось снабжение материалами, вырос уровень механизации выполняемых работ. Так, например, развозка шпал вдоль полотна стала производиться тракторными поездами. При этом каждый поезд, как правило, состоял из двух прицепов общей грузоподъемностью 12 тонн и мог доставлять до 150 шпал. В результате на завершающих этапах строительства темп укладки пути достигал уже 4,3 километра в сутки{983}.
Большое воздействие на темпы и ход строительства оказывала умело организованная партийно-политическая и воспитательная работа. Доходчивое и каждодневное разъяснение личному составу важности строительства, хорошо организованное соревнование за перевыполнение норм выработки, мобилизация военнослужащих на досрочное окончание работ к 8-й годовщине Октябрьской революции под лозунгом: «Даешь Лепель к Октябрю!», принесли [306] ощутимые результаты. Выполнив более 1,8 млн. кубометров земляных работ, уложив 160 километров пути, построив 72 моста, военные железнодорожники закончили строительство в срок{984}.
7 ноября 1925 года по железнодорожной линии Орша — Лепель прошел первый поезд. Одним из его пассажиров был командующий Западным военным округом М. Н. Тухачевский.
Труд воинов Железнодорожных войск был высоко оценен руководством страны и Белорусской Советской Социалистической Республики. Об этом, в частности, свидетельствует поздравительная телеграмма заместителя Председателя Реввоенсовета СССР И. С. Уншлихта, в которой он, отмечая значение построенной железной дороги для будущего страны, благодарил всех участников строительства за предпринятые ими «героические усилия» (см. приложение 36).
Высокой награды — ордена Трудового Красного Знамени был удостоен ряд железнодорожных полков: 2-й железнодорожный полк (командир А. И. Антонов, военный комиссар Л. А. Чекстер), 3-й полк (командир Д. А. Лебедев, военный комиссар Г. Г. Шпилевский), 5-й полк (командир Н. А. Нартов, военный комиссар И. М. Рыжков), 7-й полк (командир Н. А. Блистинов, военный комиссар А. В. Печенин), 10-й полк (командир А. И. Матузенко, военный комиссар Н. И. Новосельский) и 11-и железнодорожный полк (командир Ф. К. Годлевский, военный комиссар Х. П. Баринов).
Кроме того, за доблестный труд в ходе сооружения железной дороги Орша — Лепель орденами Трудового Красного Знамени, Почетными грамотами БССР и специальными почетными жетонами «На память совместного труда работников транспорта и Красной [307] Армии» были удостоены многие военнослужащие Железнодорожных войск.
Еще одной славной страницей, вписанной военными железнодорожниками в историю войск, является строительство железной дороги Чернигов — Овруч.
Для выполнения этой ответственной задачи практически все железнодорожные полки, как и при строительстве линии Орша — Лепель, были сведены в отдельный корпус войск путей сообщения, управление которого в соответствии с приказом РВС СССР от 25 января 1927 года № 27/6 было сформировано в январе 1927 года (см. приложение 37).
Командование корпусом вновь было возложено на Л. И. Коновалова. Военкомом и начальником штаба корпуса, как и ранее, назначаются В. Н. Воробьев и Н. В. Бородин.
С учетом опыта руководства частями, участвовавшими в строительстве дороги Орша — Лепель, несколько меняется структура управления корпуса. Прежде всего вводится должность помощника командира корпуса по саперным войскам, а часть военно-хозяйственного снабжения выводится из подчинения начальника штаба и подчиняется непосредственно командиру корпуса. Создастся в корпусе и химическая служба.
Существенно усиливается штаб корпуса. Его численность увеличивается почти вдвое и одновременно он освобождается от выполнения некоторых не свойственных ему функций. Вместе с тем для повышения эффективности управления в состав корпуса теперь вводятся подчиненные штабу части связи.
На основе опыта строительства железной дороги Орша — Лепель, в ходе которого важную роль в мобилизации личного состава на выполнение поставленных задач сыграла партийно-политическая работа, увеличивается численность политотдела. При этом должность начальника политотдела совмещается с должностью помощника командира корпуса по политчасти.
Как показали последующие события, изменения организационной структуры управления отдельного корпуса войск путей сообщения были оправданы и способствовали успешному решению задач по строительству железной дороги Чернигов — Овруч.
Весной 1927 года части корпуса приступили к строительству. Трасса проходила по болотам и нетронутым дремучим лесам. Как вспоминали участники строительства, «местность была настолько глухой, что появлявшиеся волки не боялись нежданных гостей»{985}.
Но опыт, полученный на строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель, не пропал даром. Новая железная дорога строилась в высоком темпе, ритмично, практически без срывов. [311]
Строительные материалы поступали своевременно и в необходимом количестве. Успешно преодолевались заболоченные участки. Благодаря проведенному комплексу мелиоративных работ болотистая местность была осушена.
Для строительства насыпей, достигавших 6 метров, грунт приходилось доставлять вручную — на тачках. Поэтому, чтобы обеспечить выполнение графика строительства, пришлось организовать круглосуточную работу.
В этих условиях исключительную роль сыграли соревнование и политико-воспитательная работа. Под их воздействием красноармейцы, отработав всю неделю, выходили, по примеру своих командиров, в выходные дни на субботники. Главной целью военных железнодорожников в тот момент было досрочное завершение строительства.
В напряженном труде прошли весна, лето и часть осени. 17 сентября 1927 года личный состав железнодорожных частей, выполнявших задачи по строительству железной дороги Чернигов — Овруч, получил телеграмму от командира корпуса (см. приложение 38), в которой, в частности, говорилось: «15 сентября укладка дороги закончена. Высокая сознательность и самоотверженность всего личного состава корпуса имеет результат — окончание работ ранее намеченного срока. За высокую сознательность, горячее рвение и самоотверженную работу всему личному составу корпуса объявляю благодарность»{986}.
Действительно, к этому дню руками военных железнодорожников уже была возведена новая железнодорожная линия Чернигов — Овруч протяженностью 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять. Участники строительства вспоминали: «Неописуемый восторг охватил бойцов-строителей, когда по новой дороге пошел первый паровоз. Вместе с ними радовалось окружающее население. Из далеких деревень приходили крестьяне, чтобы посмотреть на первые поезда»{987}.
За высокие результаты, достигнутые в ходе строительства железной дороги Чернигов — Овруч, постановлением Всеукраинского ЦИК 1-й железнодорожный полк был награжден Красным Знаменем и орденом Трудового Красного Знамени Украинской ССР. В связи с этим знаменательным событием в адрес личного состава полка поступили поздравительные телеграммы от Наркомвоенмора К. Е. Ворошилова и Штаба РККА.
В ответ на высокую награду «торжественное собрание начсостава и красноармейцев» 1-го железнодорожного полка приняло специальную резолюцию, в которой, в частности, отмечалось: «Выдержка, [312] дисциплинированность, боевая готовность личного состава обеспечили успешное выполнение приказа Реввоенсовета Республики. Мы готовы к новым боям и новым победам!»{988}.
Был отмечен и труд других частей Железнодорожных войск. Всеукраинский Центральный Исполнительный Комитет наградил 2, 6 и 10-й железнодорожные полки Почетными грамотами (см. приложение 39), а их личный состав премировал.
Закреплению опыта, приобретенного в ходе железнодорожного строительства, а также возможности в какой-то мере оценить результаты боевой и специальной учебы, организованной в частях Железнодорожных войск, в начале 30-х годов служили Ярославские военно-железнодорожные лагерные сборы.
Сборы проводились несколько лет подряд. На них направлялись сводные подразделения железнодорожных полков, среди которых организовывались соревнования по выполнению учебно-практических работ. Итоги соревнований подводились командованием сборов. Победители награждались переходящими призами.
Впоследствии практика проведения подобных мероприятий, несмотря не определенные изменения в их организации и содержании, в Железнодорожных войсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, возобновилась.
Так, в августе 1938 года по приказу начальника Военных сообщений РККА были проведены учения и соревнования Железнодорожных войск, в которых приняли участия штатные подразделения (роты) частей войск. Программа учений предусматривала проверку не только степени освоения железнодорожных специальностей, но и физической выносливости военнослужащих. Воинам в ходе учений приходилось совершать ежедневные 15 километровые переходы с полной боевой выкладкой и инструментами, а после этого выполнять учебно-практические задачи в течение 12–17 часов.
В конце учений командование лагерного сбора организовало индивидуально-групповые соревнования по специальной подготовке (сбалчивание и разбалчивание стыков, забивка костылей, сборка и разборка стрелочных переводов, укладка пути, обделка свай и опор и некоторые другие работы), стрельбе, физической подготовке{989}.
Повышению уровня и качества боевой, политической и специальной подготовки, укреплению организованности и порядка в частях Железнодорожных войск, налаживанию тесных связей с соответствующими подразделениями НКПС, росту общественной активности военнослужащих способствовали многообразные формы [313] соревнования (зачастую имевшие ярко выраженную политическую окраску, что только усиливало их действенность), в которых принимали участие военные железнодорожники.
Так, военнослужащие 1-го железнодорожного полка три года боролись за право хранения в полку Знамени германского комсомола. Перед тем как это Знамя было доставлено в СССР, под ним в 1931 году на улицах Берлина и в портах Гамбурга комсомольцы Германии вели борьбу за свои права.
В соответствии с постановлением Ленинградского городского комитета ВЛКСМ Знамя германского комсомола должно было храниться в лучшей комсомольской организации частей Ленинградского военного округа. Чтобы завоевать право на хранение Знамени, комсомольская организация полка не только смогла добиться мобилизации военнослужащих на достижение высоких результатов в учебе и дисциплине, она также организовала шефство над Варшавским депо.
Воины-железнодорожники добились своего — за наивысшие показатели в боевой, политической и специальной подготовке постановлением Реввоенсовета Ленинградского военного округа и Ленинградского обкома и горкома ВЛКСМ от 1 мая 1934 года Знамя германского комсомола было передано на хранение в комсомольскую организацию 1-го железнодорожного полка{990}.
Идущая мощными темпами индустриализация страны, вовлечение в экономическую жизнь удаленных от центра, ранее отсталых в промышленном отношении регионов потребовали такого расширения сети железнодорожного транспорта, такой интенсификации его работы, которые были бы способны в полном объеме удовлетворить потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщения к народно-хозяйственной жизни страны новых районов. [314]
В связи с этим в 20–30-е годы в СССР было построено 13412 километров железных дорог, а их общая протяженность достигла 106,1 тысяч километров (для сравнения: в 1913 году она составляла 58,5 тысяч километров){991}.
В решении задач железнодорожного строительства определенное место принадлежит Железнодорожным войскам. Части войск в этот период привлекались к развитию железнодорожной сети в Донбассе и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, на Украине и в Белоруссии.
Значителен их вклад в сооружение 227-километровой линии Унеча — Ворожба (1929 год), железной дороги Рославль — Могилев — Осиповичи (1930 год), Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектов железнодорожного транспорта.
Выдающимся техническим достижением войск стало строительство 16 пролетного железнодорожного моста через Волгу у Саратова. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе.
К работам были привлечены учебно-опытный мостовой железнодорожный полк (командир Н. М. Ипатов), сводные мостовые железнодорожные роты Белорусского, Ленинградского, Украинского военных округов и Отдельной Кавказской Краснознаменной армии, слушатели старших курсов основного отделения [315] мостового факультета и преподаватели кафедр Военно-транспортной академии РККА.
Для руководства строительством формируется специальное управление. Начальником строительства назначается помощник начальника ВОСО по Железнодорожным войскам Леонид Иванович Коновалов, в свое время командовавший отдельным корпусом войск путей сообщения на строительстве железнодорожных линий Орша — Лепель и Чернигов — Овруч. Помощником начальника строительства становится начальник мостового факультета ВТА В. А. Головко, а начальником технического отдела — С. B. Завацкий.
Военным железнодорожникам предстояло смонтировать и установить на опоры пролетные строения общим весом более 10 тысяч тонн{992}. Опоры моста были сооружены ранее трестом «Стальмост», который первоначально и вел постройку моста через Волгу. Однако темпы работ треста были настолько низкими, что правительством было принято решение о передаче строительства Железнодорожным войскам. При этом сроки устанавливались весьма жесткие: движение по мосту следовало открыть к началу весеннего ледохода 1935 года, то есть приблизительно через 6 месяцев.
Таким образом, для того чтобы справиться с поставленной задачей, военным железнодорожникам предстояло удерживать темпы строительных работ в четыре раза превосходившие те, которых удалось достичь тресту «Стальмост»!{993}
Это было не просто. Сооружение моста требовало применения разнообразных способов монтажа пролетных строений: сборки на подмостях в пролете; полунавесной сборки с промежуточными опорами; сборки на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах; сборки на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъемкой пролетного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъемниками, впервые применявшимися в СССР{994}.
Работы начались зимой 1934 года. Они отличались четкой организацией, отлаженным диспетчерским управлением, хорошим материально-техническим обеспечением.
Самоотверженно работал и личный состав. Несмотря на тяжелые погодные условия (морозы зачастую достигали 30°С, а работать приходилось на большой высоте, на ветру, часто без теплой верхней одежды, которая сковывала движения), воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма. [317]
Вот всего лишь один пример установившегося на строительстве отношения к выполнению порученного дела: «На лесах, на высоте 50 метров, работает боец Федоров. В руках у него тяжелый клепальный молоток. Непогода. Порывистый ветер сильно раскачивает подмостки. Внизу мчит свои холодные воды широкая Волга. И вдруг ...одно неосторожное движение и Федоров летит вниз. На мгновение волны скрыли отважного бойца. Подоспевшие товарищи помогли выбраться на берег.
Федоров стряхивает воду, сбрасывает промокшую шинель и, несмотря на полученные ушибы, быстро поднимается к своему рабочему месту.
— У меня там еще недоклепано, — бросает он окружающим.
Только вмешательство комиссара останавливает его»{995}.
Задачи, поставленные военным железнодорожникам по строительству моста через Волгу, были выполнены точно в срок: когда устанавливался последний 193 метровый пролет, по телеграфу пришло сообщение о том, что с верховьев реки к Саратову началось движение льда.
В апреле все 16 пролетов моста раскинулись над Волгой, а 1 мая по мосту прошел первый пассажирский поезд.
За окончание монтажа Саратовского железнодорожного мое та в установленные сроки постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года личному составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка, сводных мостовых железнодорожных рот, мостового факультета Военно-транспортной академии, рабочим и инженерно-техническому составу строительства была объявлена благодарность.
12 участников строительства, в числе которых были начальник строительства Л. И. Коновалов, помощник начальника строительства В. А. Головко и главный механик строительства В. Р. Польман, награждены Грамотами ЦИК СССР.
Кроме того, в соответствии с приказом народного комиссара обороны СССР от 29 апреля 1935 года № 74–15 военных железнодорожников были награждены ценными подарками, 21 — золотыми часами, а всему личному составу, работавшему на монтаже моста, объявлена благодарность.
Еще 12 участников строительства поощрил народный комиссар путей сообщения, наградив их знаком «Почетному железнодорожнику».
Как уже отмечалось ранее{996}, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны СССР от 14 января 1932 года для выполнения крупных строительных работ на объектах железнодорожного транспорта страны создастся Особый корпус железнодорожных [318] войск. Его численность должна была составлять 55 тысяч человек.
Первоначально в состав корпуса входили строительные и эксплуатационные бригады. Однако уже в 1933 году управления эксплуатационных бригад расформировываются, а входившие в них эксплуатационные полки направляются на эксплуатацию железных дорог{997}.
Командиром Особого корпуса железнодорожных войск был назначен Я. Я. Лацис{998}, начальником штаба — опытный воин-железнодорожник, начавший свою службу в Железнодорожных войсках еще в августе 1918 года в рядах легендарного особого технического железнодорожного отряда 3-й армии, Николай Иустинович Трубецкой{999}.
Комплектование корпуса осуществлялось: командными кадрами частично за счет направления из частей Железнодорожных войск, частично — за счет призыва из запаса; рядовым составом — за счет призыва из запаса.
В связи с этим важнейшей задачей командования корпуса становилась выработка и осуществление системы организационных, политических и воспитательных мероприятий, направленных на сплочение воинских коллективов формируемых частей и соединений, повышение уровня боевой и специальной подготовки личного состава.
Главную роль в работе по формированию слаженных, подготовленных к действиям по штатному предназначению, дисциплинированных воинских частей играл кадровый командный, политический и инженерно-технический состав.
Его самоотверженные усилия не пропали даром. Через определенное время в особом корпусе железнодорожных войск сложилась стройная система обучения и воспитания, просуществовавшая без кардинальных изменений до начала Великой Отечественной войны. Многое сделал для организации учебы личного состава в условиях практически непрерывного нахождения частей и [322] соединений на объектах работ начальник отдела боевой подготовки корпуса И. П. Сальников.
Как отмечали исследователи: «Основой подготовки военнослужащих корпуса являлась производственная деятельность по выполнению правительственных заданий, направленных на укрепление обороноспособности и повышение экономической мощи Советского Союза»{1000}.
Обучение военнослужащих в ходе выполнения работ по строительству новых и реконструкции существовавших железных дорог страны позволяло решить двуединую задачу: обеспечить подготовку значительного количества специалистов железнодорожных специальностей и внести определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны.
Действительно, за относительно короткий срок в частях корпуса было подготовлено свыше 30 000 различных специалистов, которые по окончании службы пополнили ряды гражданских железнодорожников{1001}.
Их теоретическая подготовка включала изучение общевоинских дисциплин, технических требований к капитальному строительству железных дорог, приобретение знаний, необходимых различным категориям специалистов-железнодорожников.
Теоретическая учеба завершалась сдачей экзамена по специальности батальонной комиссии.
Проблема повышения технической квалификации личного состава решалась путем создания в частях корпуса различных технических кружков. Занятия в них проводились в свободное время. По мере развития стахановского движения, в дополнение к кружкам были созданы стахановские школы, которые также содействовали решению задач повышения качества производственного обучения солдат и младших командиров.
Основную подготовку младший командный состав получал в полковых школах. Однако после преобразования в 1937 году строительных полков, входивших в состав бригад, в строительно-путевые и мостовые батальоны и создания учебных батальонов обучение младших командиров производилось в учебных батальонах бригад.
На боевую подготовку всех категорий командного состава, включая и младших командиров, в частях ежемесячно отводилось 3 дня. Помимо этого, повышению квалификации самой многочисленной категории командного состава среднего звена — командиров рот и взводов служили 10–12-дневные сборы.
В целях подготовки офицерских кадров для Особого корпуса железнодорожных войск уже в 1932 году создается Московская [323] военно-железнодорожная школа (в марте 1937 года она переформировывается в Московское военно-железнодорожное училище). Школу возглавил комбриг Ф. Зеленцов.
За время своего существования школа, а затем военно-железнодорожное училище подготовили большое количество высококвалифицированных офицеров. Многие из них впоследствии возглавили части и соединения Железнодорожных войск, внесли свою лепту в выполнение ответственных заданий правительства. В их числе были Е. А. Бичсв, П. П. Губа, С. З. Лапа, И. Л. Пузырев и другие{1002}.
Однако в первый период существования Особого корпуса железнодорожных войск, когда особенно остро ощущалась нехватка командных кадров, на некоторые командные должности приходилось назначать не имевших военного образования гражданских специалистов, как правило, инженеров железнодорожного транспорта. В связи с этим в частях и соединениях корпуса сложилась практика направления военнослужащих, назначенных на командные должности, но не имевших военного образования, в пехотные школы командного состава, сроком на 6 месяцев. Таким образом командный состав корпуса достаточно быстро пополнялся высококвалифицированными специалистами, имеющими необходимую военную подготовку.
Как отмечали ветераны Особого корпуса, сразу после его сформирования главной задачей командования стало создание условий для обучения личного состава железнодорожным строительным и эксплуатационным специальностям, а всех категорий командного состава — умению руководить частями и подразделениями при производстве работ.
В эти годы части и соединения корпуса были распределены по разным регионам страны (европейская часть территории СССР, Сибирь, Забайкалье, Дальний Восток), где они использовались на объектах железнодорожного транспорта в основном в качестве организованной рабочей силы.
Общее руководство работами осуществляли строительные организации НКПС и администрация железных дорог, в обязанности которых входило организационное, материальное и финансовое обеспечение работ и технический надзор за их исполнением. Непосредственное руководство личным составом на объектах осуществлялось командованием частей и соединений корпуса.
Задания на выполнение работ рассматривались как боевые приказы. Работы, как правило, развертывались прибывающими частями с ходу. Вопросы размещения и быта разрешались попутно. Недостающая проектная документация дорабатывалась инженерно-техническим составом бригад и частей, а недостающие материалы максимально изыскивались на местах. [325]
Важнейшими направлениями деятельности командования корпуса в этот период являлись: распределение, по согласованию с НКПС, бригад и полков по объектам работ; разработка нормативных документов (положений, инструкций и т.д.) и учебных пособий; обеспечение частей табельным техническим имуществом; оказание им помощи в заключении договоров на производство работ; контроль за организацией и выполнением работ на важнейших объектах.
Исторический путь, пройденный особым корпусом железнодорожных войск, можно условно разделить на два периода{1003}. Первый начинается в момент создания этого соединения в 1932 году и простирается до начала 1934 года, когда все бригады и полки, входящие в состав корпуса, сосредотачиваются для выполнения заданий правительства на Дальнем Востоке.
Второй период охватывает промежуток с 1934 года и до начала Великой Отечественной войны.
Первый период был прежде всего периодом становления корпуса, приобретения опыта его личным составом, создания и совершенствования систем управления, материально-технического обеспечения и обучения всех категорий военнослужащих, то есть это был период превращения корпуса в мощное военно-специальное соединение, способное успешно решать поставленные перед ним задачи.
В его ходе благодаря умелым и согласованным с НКПС действиям командования, самоотверженному труду личного состава части и соединения корпуса успешно действовали на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, при реконструкции линии Армавир — Минеральные Воды и других линий на Уссурийской, Пермской, Свердловской железных дорогах, укрепляли земляное плотно на железнодорожных линиях Иркутск — Слюдянка и Машиха — Улан-Удэ, производили развитие Свердловского, Челябинского, Тагильского железнодорожных узлов.
Ответственные задачи в 1932–1934 годах выпали на долю 1-й железнодорожной бригады. Буквально с первых дней своего формирования бригада выполняла задачи в Дальневосточном регионе страны.
В 1932 году входящие в ее состав 4, 5 и 6-й полки осуществляли капитальный ремонт пути Уссурийской железной дороги на участке между Свободным и Владивостоком. При этом был успешно применен новый для того времени колонный способ организации работ.
Колонну составляла рота, имевшая в то время 210–240 человек, непосредственно занятых на работах. Все военнослужащие [326] роты были распределены по специализированным командам, выполнявшим определенные трудовые операции и в процессе работы передвигавшимся по общему графику, не допускавшему взаимных задержек.
Устойчивая суточная производительность колонны достигала 2 километров пути. При этом следует помнить, что работы выполнялись ручным способом, а все средства механизации роты составляли одна мотодрезина «Калужанка» с прицепом и прибор для разгонки зазоров системы Матвеева.
Столь высокие (для тех условий) темпы работ порой приводили к тому, что управление дороги не успевало обеспечивать их материалами. В этих случаях военные железнодорожные подразделения перебрасывались на другие участки. По воспоминаниям Г. И. Купцова (бывшего в то время командиром 6-й роты 4-го строительного железнодорожного полка), его подразделение из-за отсутствия материалов трижды перебрасывалось с одного участка на другой, зачастую находившийся за многие десятки километров один от другого{1004}.
Тем не менее полки бригады, капитально отремонтировав свыше тысячи километров пути, успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами на Уссурийской железной дороге. Более того, в 1932 году ими были выполнены еще и значительные объемы работ по развитию Владивостокского железнодорожного узла.
В 1933 году бригада направляется в помощь тресту «Дальстройпуть» на строительство новой железнодорожной линии Кангауз{1005} — Сучан{1006}.
Еще в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 километрах севернее Владивостока, была построена железнодорожная линия до станции Кангауз общей протяженностью около 80 километров. В 50 километрах к востоку от станции Кангауз находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углем Тихоокеанский флот.
К месту назначения уголь доставляли весьма сложным путем. Из Сучана он вывозился по узкоколейной железной дороге до восточного подножия перевала Сихотэ-Алинь. Через перевал вагончики с углем перетаскивались с помощью бремсберга{1007} (канатной [327] тягой), после чего из перегрузочных бункеров станции Кангауз уголь поступал в вагоны, которыми по линии нормальной колеи доставлялся в пункты назначения.
Малая провозная способность узкоколейной дороги и частые аварии на бремсберге резко ограничивали количество угля, которое можно было доставить потребителям.
Строительство железнодорожной линии нормальной колеи Кангауз — Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло в последствии продлить железную дорогу до порта Находка на берегу Тихого океана.
Объемы работ по строительству новой линии были весьма значительны. На протяжении 52 километров предстояло выполнить свыше 3 миллионов кубических метров земляных работ, построить тоннель под Сихотэ-Алиньским перевалом, возвести большое количество мостов и труб.
Положение осложнялось тем, что трасса пролегала по местам, в которых водилось большое количество клещей — переносчиков энцефалита, а тучи комаров, мошкары и оводов в теплое время года весьма ощутимо досаждали участникам строительства, снижали их работоспособность, причиняли большой вред животным.
Много хлопот доставляли наводнения и продолжительные ливневые дожди, от которых не спасали палатки, а зимой строителям приходилось бороться с сильными морозами, сменявшимися затяжными вьюгами.
Серьезные проблемы в организации работ создавало почти полное отсутствие дорог в районах строительства.
До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах.
Бригаде был определен участок от станции Кангауз до разъезда Фридман, протяженность которого составляла почти половину всей строящейся линии Кангауз — Сучан.
4, 5, 6-й полки и прибывший несколько позже 10-й полк заняли закрепленные за ними участки и развернули работы.
Механизированная экскаваторная разработка грунтов при возведении земляного полотна применялась только на так называемых пробковых местах. В этом случае разгрузка грунта с железнодорожных платформ производилась вручную с временных эстакад.
Широко применялись также узкоколейные вагонетки с ручной погрузкой, транспортировкой и выгрузкой. Однако наибольшие объемы земляных работ выполнялись тачечной возкой, организация которой требовала значительных усилий, особенно на выемках небольшой протяженности и при возведении насыпи средней высоты. В этом случае на весьма ограниченном пространстве [328] сосредотачивалась не одна сотня строителей, распределенных по группам с самостоятельным для каждой группы ходом из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии с проектом организации работ.
Одновременно с выполнением земляных работ строились и искусственные сооружения.
С наступлением зимы 1933/34 года пришлось существенно сократить объемы выполняемых работ. Для их продолжения каждым полком был выделен сводный батальон.
Ответственные задачи на европейской части территории страны предстояло решить и 3-й железнодорожной бригаде, производственная деятельность которой, в связи с поздним поступлением контингентов рядового состава (в сентябре 1932 года), в отличие от 1-й бригады развернулась лишь весной 1933 года.
12-й полк этого соединения в апреле 1933 года был передислоцирован на станцию Толоконцево с задачей отсыпать земляное полотно левобережного подхода к строящемуся железнодорожному мосту через Волгу у Нижнего Новгорода.
Задача была очень сложной: высота насыпи на походе к мосту достигала 25 метров, а объем земляных работ превышал 2 миллиона кубических метров при расстоянии подвоза грунта 6–8 кило метров.
Управление строительства моста обеспечило полк значительными по тому времени средствами механизации. В карьеры были поставлены 5 мощных паровых экскаваторов емкостью ковша 2,5–3 кубическим метра с одной сменой экскаваторщиков. Эти специалисты в течение месяца обучили каждый по 2–3 смены экскаваторщиков из числа красноармейцев, имевших специальность паровозных машинистов и их помощников, после чего все обслуживание экскаваторов, как и весь комплекс работ на подходе к мосту, был возложен только на полк.
Для транспортировки грунта имелся 21 саморазгружающийся вагон (думпкары), 22 паровоза и до 300 двухосных платформ.
К выполнению производственных задач приступили в мае. Постепенно удалось достичь четкой работы по графику двух смен, которые отсыпали за сутки до 9–10 тысяч кубометров грунта.
По мнению руководившего работами командира полка Д. А. Терюхова, его подчиненным — помощнику командира полка по технической части Н. С. Улитину, начальнику оперативного строительного сектора А. П. Бурову, командирам технического и путевого батальонов П. К. Пономаренко и А. Т. Сокуцкому удалось научить личный состав четкой работе с экскаваторным, паровозным и вагонным парками, обеспечить образцовое содержание землевозных путей, повышение скорости обращения рабочих поездов. [329] Все это, в свою очередь, позволило осуществить бесперебойную отсыпку насыпи{1008}.
Проект организации работ предусматривал отсыпку низовой струенаправляющей дамбы, пересекавшей затон глубиной воды и ила до 7 метров, с эстакады. Командир полка принял и успешно осуществил смелое решение: отсыпать дамбу с плавучего пути.
Путь был уложен шпалами на прогоны из бревен, опиравшиеся через каждые 2 метра на поперечные поплавки из сдвоенных бревен. Рельсовая колея здесь укладывалась с полным количеством костылей и болтов. Кроме того, для страховки по оси пути был натянут и скреплен с поплавками стальной трос. Поезда с грунтом подавались на плавучий путь платформами вперед с оставлением паровоза на твердом грунте, разгружались и вывозились без потерь. Такая организация намного ускорила отсыпку дамбы.
В ноябре того же года эшелоны полка отправлялись со станции Толоконцево на зимние квартиры в Рославль уже по новому мосту и по отсыпанному полком подходу.
Кроме отсыпки подхода к мосту, полк принимал участие в сооружении левобережной арочной эстакады моста. Личный состав выделенной на эту работу мостовой роты (командир Шлепатухин) за короткий срок освоил сложную работу по сооружению подмостей, изготовлению кружал и опалубки арочной эстакады, а отдельные команды участвовали и в арматурных и бетонных работах.
13-й и 14-й полки с апреля 1933 года были передислоцированы на Северо-Кавказскую железную дорогу для выполнения работ по капитальному ремонту и реконструкции пути.
13-й полк работал на участке Кизитеринка — Батайск — Армавир — Туапсе, а 14-й — на участке Армавир — Прохладная — Моздок — Гудермес и Прохладная — Беслан — Гудермес. Здесь, как и в 1-й бригаде, был успешно применен колонный способ организации работы. Благодаря ему, вопреки имевшимся перебоям в снабжении материалами, поставленные военным железнодорожникам задачи были выполнены.
14-й полк к ноябрю 1933 года вернулся на зимние квартиры, а 13-й полк еще в августе был передислоцирован на Забайкальскую железную дорогу. Командование поставило ему ответственную задачу: на станциях Могоча, Ерофей Павлович и некоторых других срочно возвести военные городки для переводимых из европейской части страны эксплуатационных полков.
В связи с этим личному составу полка пришлось осваивать новые для него виды работ. Решению этой непростой задачи по могли инициатива и настойчивость военных железнодорожников. [330]
В частности, с помощью относительно небольшого количества специалистов строительных специальностей, проходивших службу в полку, удалось за короткое время обучить этим специальностям многих военнослужащих. Так, например, мастером плотничного дела красноармейцем Артемьевым в короткий срок 30 военнослужащих были обучены выполнению сложных угловых сопряжений и рубке простенков при постройке деревянных рубленых домов.
Выполнив поставленную задачу, полк в ноябре 1933 года убыл на зимние квартиры на станцию Сухиничи. Однако сводному батальону этого полка под командованием помощника командира полка по технической части А. И. Званцева пришлось выполнять еще одно срочное задание командования — строительство 15-километровой соединительной ветки между разъездами Дубинский и Воздвиженский в районе станции Никольск-Уссурийский на Уссурийской железной дороге.
Эта работа выполнялась в суровых зимних условиях, при морозах, доходивших до 25°С и резких северных ветрах. «Техническое оснащение» батальона составляли тачки, лопаты, металлические клинья с кувалдами и ломы.
В течение четырех месяцев ветка была построена и сдана в эксплуатацию. При этом лучших показателей добились взводы Ишмурзина, Пенского, Сагирова. В рядах передовиков были воины-железнодорожники Пивень, Симоняк, Габидуллин, Шариков, Сидоренко и многие другие. Но особенно отличился боец Зотов, который на земляных работах умудрялся выполнять норму на 200–250%. А уже известный нам мастер плотничного дела Артемьев был назначен командиром отделения и успешно строил деревянные мосты{1009}.
Впоследствии сводный батальон, не возвращаясь в пункт постоянной дислокации своего полка, в апреле 1934 год был направлен на работы по развитию станции Эгершельд Владивостокского железнодорожного узла, а некоторые его подразделения выдвинулись на строительство новой железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, куда передислоцировался со станции Сухиничи и весь 13-й полк.
2-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ в начале мая 1933 года получил задачу выдвинуться для выполнения работ по укладке и балластировке второго главного пути на 99-километровом участке Осиповичи — Слуцк, включая разработку балластного карьера в районе Бобруйска. Здесь ему пришлось выполнить значительные объемы работы по доведению ранее возведенного земляного полотна до состояния, позволяющего осуществлять укладку пути. [331]
Три роты батальона были поставлены на путевые работы, а экскаваторная рота — в Бобруйский карьер.
Для работ в карьере получили два паровых экскаватора «Ковровец» на железнодорожном ходу, а помощник командира роты Степанов, ранее работавший машинистом экскаватора, в короткий срок обучил три смены экскаваторных команд из числа бывших помощников машиниста паровоза, перед тем прошедших курс теоретической подготовки. Как только удалось наладить работу экскаваторного комплекса, балластные поезда бесперебойно пошли на строительство вторых путей.
Однако батальон, еще до завершения начатых работ, в августе 1933 года был передислоцирован на Дальний Восток в помощь 1-й бригаде, возводившей новую железнодорожную линию Кангауз — Сучан.
Несмотря на непродолжительность работы на участке Осиповичи — Слуцк, личный состав 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ получил там хорошую практическую подготовку, что облегчило ему выполнение последующих задач.
Прибыв в конце августа в район Кангауза и разместившись в палатках у селения Широкая Падь, батальон приступил к выполнению нового задания — отсыпке высокой насыпи на подходах к Сихотэ-Алиньскому тоннелю и подготовке площадки для новой станции Кангауз.
На расстоянии в 6 километров от будущей насыпи был открыт карьер, в котором приступили к работе экскаваторы. Одновременно уложили землевозные пути и наладили поездную возку грунта.
Так как личный состав уже имел опыт выполнения таких работ, то их разворот занял относительно мало времени. Новым для воинов методом работы явилась отсыпка насыпи с рабочей эстакады (специфические условия местности не допускали другой организации работ по отсыпке насыпи).
Деревянная эстакада вскоре была построена, и по ней проследовал рабочий поезд, на паровозе которого находились командиры роты и взводов, сооружавших эстакаду, и лучший машинист части.
К ноябрю завершились земляные работы на станции Новый Кангауз. Также была отсыпана значительная часть подхода к тоннелю. Здесь работы не прекращались и в зимний период.
Одно из подразделений батальона занималось разработкой тоннеля. Несмотря на то, что такие виды работ личному составу выполнять ранее не приходилось, достаточно быстро удалось подготовить специалистов — компрессорщиков и отбойщиков, а к 16 годовщине Октябрьской революции подразделение имело и своих классных проходчиков. [332]
Важной задачей, которую пришлось решать личному составу Особого корпуса железнодорожных войск в ходе первого периода его истории, явилось участие в строительстве железнодорожной магистрали Москва — Донбасс. Определенную роль здесь сыграли воины-железнодорожники 4-й железнодорожной бригады.
В первой половине мая 1932 года части бригады, сформированные в пунктах, расположенных вдоль запроектированной железнодорожной магистрали Москва — Донбасс, выступили из своих городков к назначенным им местам работ на строительстве новой части магистрали — участка Валуйки — Несветай.
17-му полку был назначен участок Уразово — Кияновский перевал протяжением 64 километра. За ним располагались 15, 18 и 16-й полки, каждый на участке около 90 километров.
Полки выдвигались на участки работ походным порядком. Лишь 15-й полк от Ельца до Сватова был перевезен по железной дороге, но далее он также следовал походным порядком. Самый большой переход — 150 километров — проделал 16-й полк{1010}.
В целях улучшения руководства работами на трассу временно передислоцировались штабы бригады и частей.
По мере прибытия на места работ подразделения приступали к сооружению земляного полотна и искусственных сооружений.
В связи с отсутствием на строительстве необходимого количества экскаваторов, все они использовались в двух местах сосредоточения особенно больших объемов работ — у деревни Ново-Александровка (участок 16-го полка) и на подходе к реке Северный Донец (участок 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ). Здесь грунт транспортировался на железнодорожных платформах и в узкоколейных вагонетках. Все остальные работы выполнялись вручную, главным образом с транспортировкой грунта тачками.
Часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями — от управления строительства полкам придавалось по 200–250 конных грабарок.
Ручная разработка и тачечная возка грунта требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах вспахивали конными плугами. Создавали тачечные комплексы с разделением труда — одни грузили грунт в тачки, другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали выгруженный грунт и переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.
Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Элементы земляного полотна тщательно отделывались и [333] его аккуратный внешний вид получил высокую оценку инспектирующих лиц и представителей технического надзора. Особенно высоким качеством работ отличались роты 18-го полка, которыми командовали Бех и Большаков.
К концу октября части бригады выполнили около 4 миллионов кубометров земляных работ, которые, как и малые искусственные сооружения, были в основном закончены на большей части стройки.
Оставив для завершения работ по искусственным сооружениям на трассе отдельные команды и сводные роты, полки в начале ноября возвратились на зимние квартиры. Здесь в зиму 1932/33 года началась подготовка к предстоящим в следующем году путеукладочным и балластировочным работам.
С весны 1933 года, в связи с временной приостановкой строительства нового участка Валуйки — Несветай, полки бригады получили задание на строительство вторых путей на существующих участках магистрали от станции Валуйки до станции Ожерелье.
При этом 17-му полку был поручен участок Валуйки — Бибиково; 18-му — Бибиково — Тербуны и 15-му полку — Тербуны — Ефремов. В пределах своих участков на эти полки возлагались строительство искусственных сооружений, закладка балластных карьеров, развитие железнодорожных узлов.
16-му полку было поручено строительство новой станции Узловая-2 и соединительных веток этого железнодорожного узла, а также развитие станции Венев, а 3-му отдельному батальону механизации железнодорожных работ — экскаваторная разработка балластных карьеров и сосредоточенные земляные работы на железнодорожных узлах.
Укладка вторых путей в то время выполнялась рельсами типа 2-а по непропитанным деревянным шпалам. Ее пришлось вести главным образом вручную, так как поступивший для испытаний плетьевой путеукладчик системы А. Т. Чижова оказался непригодным для работы.
Из-за неготовности земляного полотна и искусственных сооружений укладка велась с перебоями. Все же к ноябрю 1933 года вторые пути на заданном участке в основном были уложены. Исключение составляли лишь несколько обходов крупных узлов.
Немало трудностей встретилось и при балластировке вторых путей. Карьеров было мало, балласт перевозился на расстояния до 300 километров, а провозная способность магистрали в то время оставалась еще низкой.
Тем не менее эти затруднения были преодолены, и в том же году по большинству перегонов открывается двухпутное движение поездов. [334]
16-му полку пришлось преодолевать большие трудности на работах по развитию станции Узловая. Здесь выемки в глинистых грунтах были насыщены грунтовыми водами, а экскаваторы и землевозные пути требовали настилов из бревен, без чего они утапливались в грунт. Тем не менее и личный состав 16-го полка справился с поставленными ему задачами в срок.
Выполнив производственные задания, полки возвратились на зимние квартиры.
В ходе первого периода истории Особого корпуса железнодорожных войск задачи по реконструкции железнодорожных линий Урала и Сибири выполнял личный состав 5-й железнодорожной бригады.
В первом полугодии 1932 года бригаде была поставлена задача выполнить работы по усилению пропускной способности участков и узлов Пермской, Омской и Восточно-Сибирской железных Дрог.
Полки приступили к осуществлению земляных и путеукладочных работ по развитию железнодорожного узла Челябинск (20-й полк), строительству новых станций Инская (21-й полк) и Караганда-сортировочная (22-й полк), развитию станции Слюдянка (19-й полк), а также к разработке балластных карьеров на Пермской железной дороге (1-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ).
Одновременно полки в пунктах постоянной дислокации строили для себя жилые городки.
Как и в других бригадах, в то время почти все работы, кроме экскаваторной разработки карьеров, выполнялись вручную. Применение конных скреперов-волкуш на строительстве станции Инская, транспортировка грунта в железнодорожных платформах и узкоколейных вагонетках на станции Караганда — вот все, что можно было тогда сделать для облегчения труда бойцов.
Тем не менее производственные задания первого года строительства были выполнены и заслужили высокую оценку руководителей железных дорог, областных и городских партийных и профсоюзных организаций.
С мая 1933 года сводные батальоны полков снова приступили к выполнению путевых работ на участках Тюмень — Вагай, Свердловск — Надеждинск, Чусовская — Кизел (19-й полк); Челябинск — Свердловск и Челябинск — Курган — Макушино (20-й полк); Челябинск — Карталы — Магнитогорск и Кокчетав — Курорт Боровое (22-й полк).
Одному из полков — 21-му — была поставлена задача по выполнснию берегоукрепительных работ на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги. Решать ее полку пришлось на значительном удалении от бригады. [335]
В этом году подразделения 5-й бригады освоили колонный метод организации ремонтно-путевых работ, нашедший широкое применение в передовых путейских хозяйствах НКПС.
Подводя итоги работы командования частей 5-й железнодорожной бригады, необходимо отметить, что ему в 1933 году удалось добиться выполнения годовой задачи по производству путевых работ без происшествий с людьми и поездами.
В 1934 году все части особого корпуса железнодорожных войск передислоцируются на Дальний Восток. С этого момента начинается второй этап в истории корпуса, который завершился в 1941 году.
На Дальнем Востоке Особому корпусу железнодорожных войск ставятся новые задачи: принять от треста «Дальстройпуть» и продолжать на правах самостоятельной строительной организации строительство новых железнодорожных линий Кангауз — Сучан и Смоляниново — Дунай; приступить к развитию Владивостокского железнодорожного узла с постройкой тоннеля; приступить к реконструкции линии Угольная — Кангауз и к строительству новой линии от Сучана до Находки.
В том же году управление корпуса получило задание выполнить изыскания железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань.
В последующие годы на корпус также были возложены: в 1935 году — реконструкция железнодорожной линии Манзовка — Камень-Рыболов — Платоновка и строительство нового, конечного участка этой линии от Платоновки до Турьего Рога, а в 1936 году — строительство новых линий Манзовка — Варфоломеевка и Сучан — Сергеевка.
Сосредоточенные в Приморье 1, 3, 4, 7-я бригады с 1934 года стали работать хозяйственным способом.
Передислоцированная на Кругобайкальский участок 5-я бригада до конца 1935 года продолжала работать прежним способом при техническом руководстве и материальном обеспечении управления железной дороги.
С переходом корпуса на положение самостоятельной строительной организации его командным составом была проведена значительная организаторская работа по обеспечению успешного выполнения поставленных задач.
Прежде всего требовалось привести структуру и штатный состав управления корпуса в соответствие с новыми условиями деятельности. Вопрос стоял достаточно остро, ибо в прежнем своем виде управление корпуса было не в состоянии обеспечить успешное руководство выполнением крупных строительных работ: в нем отсутствовали многие необходимые для этого отделы и специалисты соответствующей квалификации. [336]
Поэтому первоначально было принято решение о сформировании двух новых отделов — проектного и материального обеспечения и значительном усилении ранее уже существовавших — финансового и планово-производственного. В них в качестве работников по вольному найму направлялась часть сотрудников соответствующих отделов треста «Дальстройпуть».
Несколько позже в управлении корпуса также были созданы отделы: плановый, временной эксплуатации, строительства связи и СЦБ, подсобных предприятий, квартирно-эксплуатационный и главного механика.
Инженерно-технические и административно-хозяйственные работники строительных участков треста «Дальстройпуть» направлялись на работу по вольному найму в управления бригад и в полки.
Многие из них впоследствии внесли весомый вклад в трудовые свершения частей и соединений корпуса. В связи с этим можно отмстить видного специалиста в области строительства железных дорог, бывшего главного инженера треста «Дальстройпуть» А. Ф. Пышкина, который свыше двух лет исполнял должность помощника командира корпуса по технической части.
Большим уважением в корпусе пользовались инженеры Я. А. Смирнов (с 1934 по 1937 год работавший начальником проектного отдела управления корпуса), Г. В. Гришанин (в конце 1934 года зачислен в кадры РККА и до 1937 года был начальником производственного отдела 4-й бригады), В. И. Масловский (придя в корпус с должности инженера Владивостокской конторы треста, длительное время успешно работал в производственных отделах управлений 7-й бригады и корпуса, а в 1939 году стал главным инженером группы заказчика НКПС при управлении корпуса) и B. C. Пак — высококвалифицированный, опытный мостовик, во время Великой Отечественной войны зачисленный в кадры начсостава РККА.
Во время приемки от треста «Дальстройпуть» объектов строительства было установлено, что полностью утвержденные проекты и сметы отсутствуют. Строительство было начато по отдельным проектам, разработанным изыскательскими экспедициями НКПС.
В связи с этим проектному отделу управления корпуса совместно с инженерно-техническими работниками бригад и полков пришлось выполнить значительную работу по разработке проектно-сметной документации.
Мероприятия, направленные на реформирование управления корпуса, дали положительные результаты. В 1935 году его проектный отдел смог самостоятельно обеспечить производство изысканий и разработку проектной документации по 150-километровой железнодорожной линии Манзовка — Турий Рог (авторы проекта [337] — инженеры Л. В. Гладков и А. И. Богомолов, по большим мостам — С. Н. Редков, М. В. Михайлов и В. З. Ахромеев, по объектам водоснабжения — И. И. Кучин и И. А. Голайко).
Теперь в проектном отделе управления корпуса разрабатывались проекты больших и средних мостов, станций, вокзалов, электростанций, водоснабжения, типовых жилых домов, а в проектных отделениях бригад (которые были первоначально нештатными) — рабочие чертежи малых искусственных сооружений, укрепительных работ, выполнялись все привязки по типовым проектам.
Более того, после проведений «Лентранспроектом» изысканий новой линии Манзовка — Варфоломеевка все рабочее проектирование было выполнено проектировщиками бригады и корпуса.
Упорядочение проектно-сметной документации создало основу и для налаживания планирования, а постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) от 11 февраля 1936 года «Об упорядочении строительства и внедрении хозяйственного расчета» поставило перед корпусом задачи по совершенствованию планирования, финансирования, учета, отчетности и по внедрению хозрасчета.
Более того, такие мероприятия, как создание самостоятельного планового отдела, инвентаризация производства по всем стройкам корпуса, разработка положений, инструкций и форм для управлений корпуса и бригад, частей и подразделений по составлению годовых, квартальных и месячных производственных планов работ; установление нормативов расхода рабочей силы по видам работ и квалификациям; установление нормы вывода личного состава на производство с учетом необходимости оставления части людей на вспомогательных работах и на выполнении обязанностей войсковой службы, учебы и военно-хозяйственного обслуживания придали планированию конкретный и реальный характер, способствовали общему улучшению производственной деятельности корпуса.
На основе четырехлетнего опыта самостоятельной производственно-хозяйственной деятельности управление корпуса разработало и ввело в действие в 1938 году Положение о хозяйственном расчете частей и подразделений Особого корпуса железнодорожных войск, которое явилось важным средством мобилизации личного состава на бережливое и хозяйственное расходование людских, денежных и материально-технических ресурсов.
С 1939 года корпус перешел от хозяйственного к подрядному способу строительства, который тогда утверждался в стране и был признан наиболее рациональным. В связи с этим Наркоматом путей сообщения во Владивостоке организуется группа заказчика — «Особая контора НКПС по Дальнему Востоку» (начальник П. М. Лобачинин, главный инженер В. И. Масловский). [338]
С этого момента обеспечение строительства проектами, сметами, финансированием и оборудованием возлагалось на группу заказчика. Эта же группа через своих технических инспекторов на местах осуществляла технический контроль и приемку работ.
Создание группы заказчика существенно облегчило деятельность управления корпуса. Однако к этому времени командование и инженерно-технический состав корпуса и бригад уже выполнили наиболее сложные задачи, стоявшие перед ними.
Так, если в первом периоде деятельности корпуса (1932 — начало 1934 года) его финансовые операции ограничивались средствами на содержание из государственного бюджета, то с переходом на самостоятельную работу положение изменилось.
Теперь ему пришлось вести расчеты за строительные материалы, оборудование, горючее и по другим статьям, соответствовавшим его новой роли — крупной строительной организации.
После ряда временных мер по усилению финансовых органов к 1937 году финансовая деятельность в частях, бригадах и в управлении корпуса была организована в полном соответствии с требованиям хозяйственного расчета: части и бригады были наделены оборотными средствами в соответствии со своими годовыми планами; установлена строгая бухгалтерская отчетность и финансовая дисциплина во взаиморасчетах.
К 1939 году производственно-хозяйственная и финансовая деятельность корпуса была уже хорошо налажена, а финансовое состояние улучшилось настолько, что в 1939 году было сдано в государственный бюджет 25 миллионов рублей, в 1940 году — 50, а на 1941 год планировалось сдать в бюджет 75 миллионов рублей прибыли.
В 1940 году управлением корпуса были представлены в НКПС производственные и бухгалтерские отчеты по всем законченным и сданным в постоянную эксплуатацию железнодорожным линиям и участкам в Приморье.
Одной из труднейших задач, вставших перед корпусом после его передислокации в Приморье, являлось обеспечение строительства необходимыми материально-техническими средствами — строительными материалами и инструментом, машинами, механизмами и т. д.
Материалами централизованного снабжения корпус обеспечивало Главное управление материально-технического снабжения (ГУМТО) НКПС. Однако несовершенство системы планирования, отдаленность поставщиков (материалы из европейской части страны находились в пути до 3 месяцев) и запаздывание в выполнении поставщиками заказов создавали серьезные трудности, порождали тенденцию к накоплению сверхнормативных запасов материалов. [339]
Положение осложнялось еще и тем, что в штатах управлений соединений и частей отсутствовали органы снабжения. Их пришлось создавать — вначале как нештатные, а с 1937 года в частях и соединения корпуса уже действовали штатные отделы снабжения.
Кроме того, были разработаны и введены в действие документы, регламентировавшие организацию материально-технического снабжения в корпусе, а также о порядке планирования, получения, хранения, учета и списания материалов на производстве.
В соответствии с ними в районе станции Угольная для хранения материалов организуется основная база снабжения при управлении корпуса. Помимо нее каждая бригада создала свою базу, а отдельные части — запасные и приобъектные склады материалов.
В первые годы работы корпуса в Приморье даже такие материалы, как кирпич и лес, приходилось завозить за 3500–4000 километров — из Забайкалья и Восточной Сибири.
Для того чтобы избежать этого в дальнейшем, пришлось организовывать в районах выполнения работ производство различных видов строительных материалов и полуфабрикатов: кирпича, извести, пиломатериалов, столярных изделий и конструкций рубленых домов, а также производить лесозаготовки, добычу камня, щебня, гравия и песка.
Подсобные предприятия, которые решали вышеперечисленные задачи, отвлекали много сил и средств, но другого выхода не было — производство строительных материалов на предприятиях Приморья в то время осуществлялось еще в незначительных объемах.
Часть подсобных предприятий была подчинена непосредственно отделу подсобных предприятий управления корпуса.
В то же время в ведении управлений бригад находилась добыча инертных материалов и производство столярных изделий в небольших деревообделочных мастерских.
Необходимость проверки поступающих без паспортов строительных материалов, проведения повторных испытаний некоторых их видов (например, цемента после хранения), а также наличие большого количества образцов изделий из бетона, требовавших проверки прочности, поставили в повестку дня вопрос о создании специальной лаборатории. Такая лаборатория вскоре была организована при производственном отделе управления корпуса. Ее возглавил опытный инженер Б. А. Сенченко, лично проводивший большую работу по испытанию строительных материалов.
В первые годы работы корпуса в Приморье уровень механизации строительных работ оставался невысоким. Корпусной парк и батальоны механизации имели по нескольку крупных, в основном паровых, экскаваторов с емкостью ковша 2,5–3 кубических [340] метра. Однако эти машины придавались частям на договорных началах и только для выполнения сосредоточенных объемов работ.
С 1936 года на оснащение корпуса стали поступать более мобильные и маневренные экскаваторы различных типов, в том числе и ЛК-0,5 с ковшами емкостью 0,5–1,5 кубических метра и со сменным оборудованием.
При передислокации частей корпуса в 1941 году на запад их экскаваторный парк насчитывал 25 машин, из которых 5 тяжелых (с ковшами емкостью 2,5–3 кубических метра). По меркам тех лет, это были уже значительные средства механизации земляных работ.
С 1935 года быстрыми темпами стало увеличиваться оснащение частей корпуса и другими механизмами: сваебойными копрами и молотами; компрессорами и электростанциями на пневмоходу с пневматическим и электрифицированным исполнительным инструментом; водоотливными средствами; паровыми кранами на железнодорожном ходу; гидравлическими домкратами; пилорамами; оборудованием для выполнения бетонных работ и др.
В условиях успешно осуществлявшейся индустриализации страны в годы второй и третьей пятилеток уровень механизации работ в корпусе непрерывно повышался и в основном соответствовал передовым стройкам страны.
В свою очередь, увеличение машинного парка потребовало создания в 1936 году в управлении корпуса и бригад отделов главного механика.
Рост машинного парка породил исключительно серьезную проблему: требовалось в условиях Дальнего Востока организовать высококачественный ремонт техники.
Отдаленность районов работы корпуса от имевшихся ремонтных заводов и баз, располагавшихся преимущественно в европейской части Советского Союза, делала нецелесообразной отправку туда машин даже на капитальный ремонт.
Поэтому принимается решение: на базе 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ сформировать корпусной парк для ремонта крупных машин — экскаваторов, компрессоров, пилорам и др.
Однако в связи с тем, что его мощностей было недостаточно для ремонта всего машинного парка корпуса, осенью 1936 года создаются бригадные ремонтные пункты.
Переход к новым методам хозяйственной деятельности, рост энерговооруженности частей и соединений корпуса, опыт организации и выполнения крупных строительных работ на основе принципов индустриализации строительного производства, необходимость [341] подготовки значительного количества младших специалистов потребовали изменения организационно-штатной структуры основных соединений корпуса: железнодорожных бригад.
В сложившихся условиях только таким путем можно было добиться дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности и роста боеготовности частей.
Поэтому в 1937 году проводится реорганизация строительных бригад корпуса. В ее ходе вместо строительных полков в бригадах формируются строительно-путевые мостовые и учебные батальоны, а также отдельные роты связи, механизации, эксплуатации.
Деятельность реформированных частей и соединений в последующие годы показала, что такая реорганизация была не только своевременна, но и вполне оправданна.
Командный и инженерно-технический состав корпуса, по мере приобретения опыта строительства крупных объектов железнодорожного транспорта, много внимания уделял внедрению передовых методов организации различных видов работ. В частности, в корпусе проводилась значительная работа по индустриализации строительного процесса. С этой целью широко применялось изготовление на строительных дворах и полигонах железобетонных звеньев водопропускных труб, элементов сборных железобетонных пролетных строений (пока малых пролетов), столярных изделий для домов, а с 1937 года была внедрена специализация команд и подразделений на ответственных монтажных и отделочных работах.
В связи с этим из подразделений батальонов механизации железнодорожных работ выделялись команды для монтажа оборудования в зданиях депо, мастерских, электростанций, пунктов водоснабжения.
Монтаж металлических пролетных строений наиболее ответственных мостов выполняла предназначенная для этого рота 31-го мостового батальона.
В производстве земляных работ наряду со взрывами на рыхление широко применялся начиная с 1934 года метод разработки глубоких скальных выемок путем производства массовых взрывов на выброс.
Строительные работы, несмотря на суровые зимы, на ряде объектов велись круглый год. При этом с 1937 года зимнее бетонирование мостовых опор осуществлялось не в тепляках, а в утепленной опалубке с подогревом воды. Тогда же нашли широкое применение при устройстве оснований опор опускные колодцы и свайные основания с погружением свай с помощью подмыва.
Мостовые батальоны начиная со второй половины 1937 года отказались от принятого тогда повсеместно монтажа металлических [342] пролетных строений на подмостях в отверстиях мостов и перешли к более совершенному способу сборки — на насыпях подходов с последующей надвижкой в пролеты.
Инженером проектного отдела корпуса Михайловым были разработаны существенные поправки к действовавшим тогда в стране нормам стока для расчета отверстий мостов с учетом условий Дальнего Востока. Эти предложения нашли применение в работе проектно-изыскательских экспедиций НКПС в Приморье.
Важной стороной жизни и деятельности личного состава Особого корпуса железнодорожных войск было участие в многообразных патриотических начинаниях и инициативах, получивших распространение в те годы. Так, в 1934 году военнослужащие корпуса, по примеру других трудовых и воинских коллективов страны, собрали средства на постройку двух боевых самолетов для Военно-воздушных сил Красной Армии.
В связи с этим событием народным комиссаром обороны К. Е. Ворошиловым был издан приказ, в котором, в частности, отмечалось: «Приношу благодарность всему личному составу ОКЖДВ и приказываю: включить передаваемые ими самолеты в состав ВВС РККА с присвоением наименований согласно желанию, выраженному личным составом ОКЖДВ: «Ян Лацис» и «Боец-железнодорожник» (см. приложение 40).
С возникновением в 1935 году в стране стахановского движения в него активно включились военнослужащие частей и соединений корпуса. Только за один год свыше 8000 воинов стали стахановцами. Всех их отличали новаторство, самоотверженность и трудовой героизм.
Так, например, стахановец 1-й железнодорожной бригады машинист паровоза В. К. Макаров добился уникального результата, проведя в феврале 1936 года поезд весом в 2000 тонн на расстояние 2000 километров при средней скорости 30 километров в час. Тем самым ему удалось на практике доказать возможность вождения тяжеловесных составов в зимних условиях по пути с тяжелым профилем.
Свой следующий рекорд Макаров установил уже через несколько недель — в апреле. На этот раз ему (первому в СССР) удалось на поезде с одним паровозом пройти расстояние в 7,5 тысячи километров без захода в депо.
Впоследствии к этим достижениям В. К. Макаров добавил еще одно — он провел состав от Владивостока до Москвы и обратно. Дважды пересекая страну, Макаров преодолел расстояние в 20,8 тысячи километров со средней скоростью 40 километров в час (при существовавшей норме 30 километров в час). При этом на отдельных участках скорость движения достигала 85 километров в час. [343]
Знаменитый стахановец прошел на паровозе по 11 магистралям страны.
Трудовые достижения В. К. Макарова были оценены по достоинству: ВЦИК наградил машиниста-стахановца орденом Ленина{1011}.
Как уже отмечалось ранее, одной из важнейших задач, решаемых корпусом в ходе второго этапа его истории, было строительство железнодорожной линии Кангауз — Сучан. Его возложили на 1-ю и 4-ю железнодорожные бригады (командиры бригад К. В. Синьков и В. А. Жарков).
В 1934 году 4, 5, 6 и 10-й полки 1-й бригады выполняли работы на участке Кангауз — Фридман. На участке Фридман — Сучан с апреля 1934 года к работе приступили полки 4-й бригады.
В результате усилий обеих бригад 1 июля по линии Кангауз — Сучан проследовал первый поезд с сучанским углем, а командиру корпуса поступили приветственные телеграммы от командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией В. К. Блюхера (см. приложение 41) и председателя Крайисполкома Крутова (см. приложение 42).
Ознакомление с содержанием этих телеграмм позволяет лучше понять значение сделанного военными железнодорожниками. Так, в телеграмме председателя крайисполкома отмечается: «Президиум Далькрайисполкома горячо приветствует бойцов, командиров и политработников ж.-д. частей, окончивших в сжатые сроки строительство линии Кангауз — Сучан и тем самым давших беспрепятственный выход углю в топки заводов и фабрик советского Дальнего Востока. Это ускорит темпы развития края и еще больше укрепит обороноспособность нашей страны. Выражаем твердую уверенность, что эта победа вдохновит бойцов на новые крупные дела по превращению ДВК в передовой край Советского Союза».
После открытия рабочего движения на линии Кангауз — Сучан 4-я бригада перебрасывается на строительство новой линии Сучан — Находка, а на 1-ю бригаду возлагается выполнение всех мероприятий, связанных с завершением строительства линии Кангауз — Сучан. В частности, ей предстояло осуществить доработку выемок и досыпку насыпей, балластировку пути, достройку мостов и труб и некоторые другие работы.
Весной 1935 года все работы по достройке линии Кангауз — Сучан передаются 4-й бригаде, а 1-я бригада, в составе 5, 6, 10-го полков передислоцируется на строительство линии Манзовка — Турий Рог. [344]
Часть этой линии — железнодорожная ветка Манзовка — Платоновка протяжением 116 километров — была построена еще в 20-х годах как временная. При этом на участке от станции Камень-Рыболов до Платоновки (около 40 километров) движение имело сезонный характер и осуществлялось с целью вывоза маньчжурских соевых бобов, доставляемых в Платоновку гужевым транспортом.
В 30-х годах в связи с оккупацией Маньчжурии японской Квантунской армией линия приобрела важное значение для обороны Приморского края.
Почти половина строящейся железной дороги Манзовка — Турий Рог должна была проходить вдоль берега озера Ханка, лишь в отдельных местах отдаляясь от него на 5–7 километров.
Природные условия Приханкийской долины резко отличались от горных районов сучанского направления. Здесь отсутствовали лесные массивы, и до станции Камень-Рыболов линия проходила по слегка всхолмленной степи, пересеченной широкими поймами рек Лсфу и Мо.
От станции Камень-Рыболов на трассе линии встречались сопки, количество которых увеличивалось по мере приближения к Турьему Рогу. Среди сопок протекали реки Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи, Тур.
В районе трассы почти не встречались клещи, значительно меньше, чем на сучанском направлении, было комаров и гнуса. В сухую погоду вдоль трассы можно было прокладывать временные грунтовые дороги.
Водоразделы между реками Лсфу и Мо были выражены слабо. Поэтому при частых здесь летних наводнениях поймы этих рек и протекающих между ним рек Хороль и Таузгу затоплялись, сливаясь между собой и образуя сплошное озеро, подпирающее полотно железнодорожного пути на участке протяжением до 60 километров.
В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка — Платоновка: поднять высоту земляного полотна, укрепить его от размывов, сменить рельсы и шпалы, провести балластировку пути, осуществить постройку капитальных мостов и труб вместо временных деревянных.
Кроме того, на всей линии следовало построить станции и разъезды с жилыми и служебными зданиями, пункты водоснабжения, линию связи.
В апреле 1935 года три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к изыскательским работам и одновременно с линии Кангауз — Сучан началась передислокация полков бригады. [345]
Осуществлять реконструкцию участка железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. 10-й полк получил задание строить новый участок линии от Платоновки до Турьего Рога.
С получением в мае 1935 года от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений, военные железнодорожники приступили к работе.
Благодаря упорному труду личного состава 1-й железнодорожной бригады уже в ноябре было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке Манзовка — Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.
В 1936 году части 1-й бригады продолжили строительные работы на участке Манзовка — Платоновка. Однако часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка — Варфоломеевка.
С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка — Платоновка. Теперь в ее состав входили 64, 70, 76 и 65-й отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров.
Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка — Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.
В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханка у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки.
Также в каждом батальоне имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.
В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937–1939 годах, было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ. [346]
Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.
К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования — в утепленной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.
Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.
Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.
Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе — сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями.
Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск — Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.
В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты. [347]
Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряженным положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.
Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка — Турий Рог в июле 1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако еще до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.
Весной 1941 года бригада в полном составе передислоцировалась на Львовскую железную дорогу.
Большой вклад в развитие железнодорожной сети Приморья внес личный состав 5-й железнодорожной бригады. Бригада осуществляла строительство железнодорожной линии Манзовка — Варфоломеевка. В 1939 году ее командиром назначается П. А. Кабанов{1012}.
Находясь в сложных природно-климатических условиях, это соединение успешно выполняло все поставленные перед ним задачи, в том числе с высокой оценкой сдало в постоянную эксплуатацию линию Манзовка — Варфоломеевка.
Добиваться высоких результатов бригаде удавалось за счет использования передовых методов организации железнодорожного строительства, передовых приемов выполнения работ, инициативе и рационализаторской деятельности командного и рядового состава. Так, бригада одной из первых в корпусе, с [348] целью уменьшения расхода рабочей силы, перешла к специализации частей и подразделений при производстве наиболее трудоемких работ, таких, как заготовка леса, пиломатериалов, щебня. Она явилась инициатором скоростного строительства жилых домов и добилась того, что ее специализированное подразделение строило 8 квартирный двухэтажный дом из брусьев за 13 суток.
По инициативе командования бригады при лечении больных насыпей и укреплении откосов насыпей и выемок в условиях неустойчивых и легкоразмываемых грунтов вместо предусмотренной проектом одерновки укрепление откосов производилось слоем щебенистых отходов из каменного карьера. Такое решение оказалось не только удачным технически, но и экономически эффективным{1013}.
Важной задачей, которую выполнили части Особого корпуса железнодорожных войск на Дальнем Востоке, явилось строительство железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, которое было осуществлено частями 3-й железнодорожной бригады.
Весной 1934 года бригада в составе 12, 13, 14-го строительных полков и 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ прибыла в Приморский край. Однако вскоре этому соединению ставится еще одна задача — помимо строительства железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, реконструировать действующую линию Угольная — Кангауз.
Данная линия была построена еще в дореволюционное время по облегченным техническим условиям, с временными деревянными мостами и рельсами легкого типа. На перегоне Шкотово — Смоляниново уклоны превышали 30 тысячных. На линии обращались только паровозы легких типов (не тяжелее серии Ов). Ее провозная способность была низкой.
Реконструкция линии, кроме смягчения уклонов Шкотовского перевала, заключалась в постройке капитальных мостов и труб, поднятии ряда насыпей на незатопляемые отметки, усилении верхнего строения пути, постройке новых станций и разъездов, пунктов водоснабжения, производственных, служебных и жилых зданий.
В последующем, в 1938–1939 годах, участок линии в районе станции Озерные Ключи был вынесен на новую трассу для обеспечения Артемовскому рудоуправлению условий для успешного развития угледобычи.
Первоначально все силы бригады участвовали в строительстве линии Смоляниново — Дунай. При этом 14-му полку был назначен участок Смоляниново — Петровка (0–26-й километр); 12-му — участок Петровка — Линда (27–40-й километр); 13-му полку — участок Линда — Дунайский перевал (41–52-й километр). [349]
На последний участок, Дунайский перевал — Дунай, был выдвинут прибывший в мае в состав бригады 24-й строительный полк. При этом один батальон полка направлялся на реконструкцию участка линии Угольная — Кангауз от Смоляниново до моста через реку Большой Кангауз.
Батальон механизации приступил к экскаваторной разработке скальных выемок, заготовке камня, щебня, леса и пиломатериалов на линии Смоляниново — Дунай.
В начале строительства личному составу бригады пришлось испытать большие трудности как организационного, так и бытового характера. Тем не менее личный состав частей упорно преодолевал и сложные погодные условия весны и лета 1934 года, и размещение в лагерных палатках (плохо защищавших от продолжительных дождей), и значительные проблемы, возникавшие в связи со сложностью организации движения транспорта вдоль трассы и перебоями в снабжении материалами (особенно цементом, арматурным железном, рельсами).
Также не могли помешать военным железнодорожникам успешно справиться с поставленным задачами ни однообразное питание, ни отсутствие рабочего обмундирования и рабочей обуви.
Для ускорения укладки пути и облегчения транспортировки материалов мосты первоначально сооружались временного типа — деревянные или с деревянными пакетами на каменных опорах, а часть малых мостов и труб — краткосрочного типа, в виде клеток и рельсовых пакетов.
При наличии цемента и арматурного железа часть труб сооружалась постоянными — из круглых железобетонных звеньев, изготовляемых вручную на полевых полигонах полков.
Проектирование и расчет искусственных сооружений выполнялся нештатной проектной группой, организованной при оперативно-техническом секторе (в дальнейшем — производственно-технический отдел) бригады. Большой вклад в эту работу внес высококвалифицированный инженер-проектировщик С. А. Иванов{1014}.
К концу октября 1934 года бригаде удалось добиться значительных производственных успехов: был уложен рельсовый путь и открыто рабочее движение поездов на всем протяжении от станции Смоляниново до станции Дунай (хотя отдельные насыпи еще не имели полного проектного профиля), часть пути забалластирована, а в двух пунктах — у рек Шитухэ и Шимеуза — устроено временное водоснабжение.
Кроме того, было начато строительство паровозного депо и водоснабжения на новой станции Смоляниново и выполнена часть работ по реконструкции участка Смоляниново — мост через реку Большой Кангауз. [350]
В феврале 1935 года по заданию командования Тихоокеанского флота в район станции Дунай успешно доставляется тяжеловесный поезд со специальными системами, ведомый двумя паровозами сери Эм с подталкиванием на больших подъемах.
Этой операции предшествовала значительная работа по усилению отдельных мест пути, деревянных мостов, по увеличению радиусов некоторых кривых и выполнению ряда других работ, как на участке Угольная — Смоляниново, так и на самой новостройке. Подготовка к прохождению тяжеловесного состава проводилась в зимний период при морозах, достигавших 25–30°С и велась круглосуточно. Выполнением этого ответственного задания командования Тихоокеанского флота бойцы-железнодорожники внесли определенный вклад в укрепление обороноспособности Приморья.
С апреля 1935 года на достройке линии Смоляниново — Дунай остались 12 и 13-й полки, а участок Смоляниново — Петровка был оставлен за 14-м полком. Кроме того, ему была поставлена задача по реконструкции участка Смоляниново — Кангауз и по строительству новой станции Смоляниново с паровозным депо, электростанцией, пунктом водоснабжения и другими сооружениями.
Этому же полку было поручено строительство ряда мостов: на участке Смоляниново — Петровка — большого моста через реку Кангауз и среднего моста через реку Ханахеза; на линии Угольная — Кангауз — большого моста через реку Цсмухэ и средних мостов через реки большой и Малый Кангауз.
24-й полк в полном составе переключился на работы по реконструкции участка Топаза — Шкотовский перевал линии Угольная — Кангауз.
С разворотом в стране стахановского движения в частях бригады в 1935 году также развернулось соревнование за работу по-стахановски. При этом значительное число красноармейцев добилось высоких результатов, устойчиво выполняя установленные нормы на 130–150%.
В ходе выполнения поставленных бригаде задач командованию и инженерно-техническому составу довольно часто приходилось решать сложные технические проблемы. Одной из таких проблем явилось возведение опоры моста через реку Цсмухэ.
Эта горная река летом (в период умеренных дождей) и зимой имела небольшую глубину. Однако при интенсивных ливнях уровень воды в ней резко поднимался, доходя до 5–6 метров выше меженного горизонта. Река превращалась в бурный поток, размывающий русло и сметающий все на своем пути. Наиболее глубокие размывы происходили в местах стеснения русла, особенно у мостовых переходов. [351]
Проект моста предусматривал заложение фундамента речной опоры на уровне 4 метра ниже меженного горизонта воды в реке. Впоследствии было установлено, что и эта глубина заложения недостаточна, так как размывы русла достигают 4 метров.
В ходе строительства опоры отсутствие грейферных кранов для разработки тяжелых щебенистых грунтов и мощных водоотливных средств сильно затруднили разработку котлована.
Деревянное шпунтовое ограждение с металлическими наконечниками удалось забить только на глубину 3,5 метра от межени. Далее шпунт упирался в гальку, крупные камни. Все наличные водоотливные средства не смогли обеспечить надежный водоотлив, и к началу осени максимальная достигнутая глубина котлована составляла лишь 3,35 метра.
В связи с тем что движение по мосту должно было быть открыто к концу 1935 года, строители приняли решение заложить подошву фундамента на этой отметке с применением подводного бетонирования. В последней декаде декабря мост был построен и введен в действие. Однако через полтора года выявилась техническая несостоятельность принятого решения.
Серьезные затруднения возникли и при сооружении русловой опоры моста через реку Майхэ на перегоне Топаза — Шкотово (24-й полк). Фундамент опоры по проекту представлял собой железобетонный опускной колодец, заглубляемый на 6–7 метров от уровня меженных вод в песчано-гравелистый грунт. Проблема заключалась в отсутствии малогабаритных грейферов для извлечения грунта.
Для ее решения, по предложению инженера проектного отдела Львова, был изготовлен и применен пневматический эжектор (эрлифт). Это позволило осуществить разработку и извлечение грунта из опускного колодца. Мост был введен в действие в январе 1936 года.
В 1936 году 13 и полк и часть подразделений 12 и 14-го полков выполнили большие работы по достройке линии Смоляниново — Дунай, что позволило организовать регулярное движение поездов, в том числе и пассажирских. Началась временная эксплуатация линии своими силами.
По мере того как на линии Смоляниново — Дунай заканчивались основные строительные работы, все больше сил и средств направлялось на реконструкцию линии Угольная — Кангауз.
Здесь 14-м полком были широким фронтом развернуты работы по строительству комплекса путей, зданий и сооружений новой станции Смоляниново. Самоотверженный труд личного состава полка превратил окруженный сопками и дикой тайгой клочок земли в уютный поселок с жилыми домами, школой-интернатом, детским садом и яслями, поликлиникой, клубом, магазинами. [352]
12-й полк, помимо участка Смоляниново — Петровка, успешно вел работы на участке Смоляниново — Кангауз.
В начале 1936 года проводится реорганизация некоторых частей и соединений корпуса. Так, 24-й полк из 3-й бригады убывает в состав 5-й. В то же время в состав 3-й бригады включаются 7-й полк и 6-й отдельный строительный батальон{1015}, переформированной ранее 7-й бригады.
На 7-й полк были возложены ответственные задачи по развитию Владивостокского железнодорожного узла и строительству большого многоквартирного дома для начальствующего состава управления корпуса.
Это весьма сложное строительство возглавил опытный строитель Н. Кузнецов. Дом возводился высокими темпами, с применением последних достижений тех лет в области строительства жилых кирпичных зданий.
6-й отдельный батальон продолжал работы по строительству станции Угловая, начатые 26-м полком в 1935 году.
2-й батальон механизации железнодорожных работ, помимо обеспечения частей бригады экскаваторными и некоторым другими работами, разрабатывал гравийный карьер в районе моста через реку Цсмухэ. Этот карьер на многие годы стал основным местом добычи гравия для линии Угольная — Кангауз.
В 1937 году, после переформирования полков в отдельные строительно-путевые батальоны, последние продолжали выполнение задач тех полков, на базе которых были сформированы: 66-й батальон — на Владивостокском узле, 67-й — на строительстве станции Угловая, 69-й — на реконструкции участка Смоляниново — Кангауз и строительстве железнодорожных веток, примыкающих к линии Смоляниново — Дунай; 71-й — на достройке линии Смоляниново — Дунай; 72-й — на реконструкции участка Шкотово — Смоляниново — мост через реку Большой Кангауз.
Значительно усложнились задачи 2-го батальона механизации, которому пришлось приступить к выполнению новых видов работ — монтажу санитарно-технических устройств и технологического оборудования в депо и на электростанции железнодорожной станции Смоляниново, а также сантехники в жилом доме управления корпуса.
Весна 1937 года складывалась для Особого корпуса железнодорожных войск весьма драматично. В начале марта ушел из жизни командир и военный комиссар корпуса Ян Янович Лацис, а в середине апреля, в необычное для Приморья время, произошло сильное, катастрофическое по своим последствиям наводнение в южных районах края. [353]
Его причиной явился продолжавшийся непрерывно более суток дождь, вызвавший быстрое таяние снега, в том числе залегавшего в глубоких падях и на склонах покрытых лесом сопок. При этом сток воды происходил по не оттаявшему еще грунту. Это вызвало быстрый подъем воды и сильнейший паводок на многих водотоках, причинивший линии Угольная — Кангауз серьезные повреждения.
В районе моста через реку Майхэ были размыты на общем протяжении свыше двух километров оба подхода к мосту. Более того, местами путь снесло в сторону на несколько метров. Мост не пострадал, и усилиями воинов-железнодорожников, восстановивших подходы к нему, спустя сутки возобновилось движение поездов.
Наиболее тяжелые повреждения наводнение причинило мосту через реку Цсмухэ. Здесь, в результате подъема воды на несколько метров и резкого увеличения скорости течения, произошел подмыв речной опоры моста, которая накренилась на 12–15 градусов. Сказалась ошибочность решения, принятого при устройстве ее фундамента.
Движение поездов было прервано. Его удалось восстановить спустя сутки и то только потому, что сохранился ранее использовавшийся временный мост, по которому теперь проходила железнодорожная ветка в гравийный карьер.
Движение было восстановлено с ограничениями по мощности локомотива (паровоз серии Ов) и по скорости движения (не более 5 километров в час).
В других местах линии Угольная — Кангауз и Смоляниново — Дунай апрельский паводок также привел к размывам пути и регуляционных сооружений, хотя и в значительно меньших размерах.
Ликвидация последствий наводнения потребовала затраты больших сил и средств. При этом проекты подходов к мостам, регуляционных сооружений и типы укрепления земляного полотна на затопляемых участках пришлось пересмотреть, а для моста через реку Цемухэ составить новый проект.
Помимо ликвидации последствий наводнения, определенные затруднения в 1937 году вызвали достаточно технически сложные монтажные работы в депо, мастерских и на электростанции станции Смоляниново. Они были возложены на вторую роту (командир роты старший лейтенант Дошин) 2-го батальона механизации (командир батальона майор П. А. Шимонский, заместитель по технической части военинженер Ю. В. Кисин) при техническом руководстве инженера Н. М. Дружина.
В подразделениях, которым предстояло выполнить наиболее сложные виды работ, возглавили: бригаду слесарей-сантехников — сержант Николаев; бригаду электромонтажников — сержант [354] сверхсрочник Зайков. Имея значительный опыт работы, Николаев и Зайков смогли в короткий срок обучить подчиненных и обеспечить выполнение самой сложной задачи года.
В 1937 году на командный состав корпуса, его частей и соединений обрушились репрессии. Однако несмотря на тяжелые потери среди руководителей, личный состав продолжал выполнение больших и сложных задач по укреплению обороноспособности» Приморья.
Положение с командным составом стабилизировалось только в 1939 году. К этому моменту Особый корпус железнодорожных войск возглавил комбриг Н. А. Просвиров{1016}, а начальником штаба стал комбриг В. А. Головко. Полностью обновилось и командование железнодорожных бригад. Так, командиром 1-й железнодорожной бригады был назначен полковник А. П. Смирнов, 3-й — полковник Н. Г. Десяткин, 4-й — полковник М. Т. Ступаков, 5-й — полковник П. А. Кабанов, 7-й — полковник М. А. Максимов{1017}.
Как и прежде, весьма важные задачи продолжал решать личный состав 3-й железнодорожной бригады. Процесс кадровой стабилизации в ней в основном завершился в 1938 году, когда одновременно с назначением командиром бригады Н. Г. Десяткина были назначены: комиссаром бригады — старший лейтенант В. Ф. Федоров, главным инженером — военинженер И. М. Левитан.
Места и объекты работ бригады в целом остались прежними. Изменения коснулись лишь 67-го батальона, который был специализирован для работ по производству столярных изделий и кирпича на стройдворе в районе станции Угловая и 72-го батальона, передислоцированного в район станции Угловая с задачей строительства пристанционного поселка и сооружений первой очереди для водоснабжения. 69-й батальон остался на линии Смоляниново — Дунай.
Кроме вышеперечисленных частей, в состав бригады был включен 85-й строительно-путевой батальон (командир капитан Силкин) и отдельная рота связи (командир Гирявенко).
85-й батальон приступил к строительству 10-километрового обхода станции Озерные Ключи. В помощь ему временно, на 1938 год, был придан 81-й батальон из состава 5-й бригады. [355]
Наиболее технически сложной задачей бригады в 1938 году явилось сооружение капитального моста через реку Цсмухэ по новому проекту.
Теперь основание речной опоры, возводимой на новом мосту, предусматривалось с заглублением на 8 метров, а правобережной — на 6 метров от межени. Фундаменты обеих новых опор были запроектированы в виде опускных бетонных колодцев с железобетонными ножами.
Строительство моста возлагалось на 31-й мостовой железнодорожный батальон и выполнялось ротой старшего лейтенанта Волкова под техническим руководством инженера батальона военинженера Блинова.
Подготовительные работы начались еще в ноябре 1937 года, а строительство велось в течение всей зимы. В январе 1938 года приступили к опусканию забетонированного колодца речной опоры, и только в начале апреля колодец был опущен на глубину 8,5 метра.
Первый метр заглубления колодца был пройден почти без водоотлива, далее, до глубины 2,5 метра, — с привлечением всех наличных водоотливных средств. Еще ниже от водоотлива пришлось отказаться и применять поочередно подмыв грунта по периметру колодца водолазами с помощью гидромонитора и черпание грунта из колодца грейфером экскаватора «Кунгурец» емкостью 0,35 кубических метра.
Первоначально водолазные работы выполнялись специалистами ЭПРОНа{1018}, затем их продолжили водолазы 31-го батальона. Из-за большого количества крупных камней особенно трудно давались строителям последние метры заглубления колодца.
На завершающем этапе работ снова применили водоотлив, причем для уменьшения глубины всасывания пришлось опускать насосы в колодец на люльках.
Как отмечали участники работ, большая заслуга в преодолении всех возникавших в ходе строительства опоры технических трудностей принадлежала военинженеру Блинову и его помощнику технику красноармейцу Петрову.
Сооружение правобережной опоры, как и работы по сооружению других конструктивных элементов моста, хотя и имело свои сложности, оказалось все же более простой задачей.
В июле 1938 года мост был введен в эксплуатацию, а в августе ему пришлось выдержать суровое испытание — критический паводок [356] вызвал повышение горизонта воды в реке Цсмухэ в районе нового моста на 1,1 метра выше того уровня, которого он достиг в ходе апрельского наводнения 1937 года. В результате был частично размыт правобережный подход, но сам мост не пострадал.
Редкое по силе наводнение в Приморье в августе 1938 года потребовало от личного состава корпуса напряжения всех сил в борьбе со стихией, в работе по спасению не только тех объектов, где непосредственно вели строительство военные железнодорожники, но и наиболее важных железнодорожных объектов Приморского отделения Дальневосточной железной дороги. К чести воинов-железнодорожников следует отмстить, что с этими задачами они справились успешно.
Вот как вспоминал о событиях тех дней бывший командир 67-го строительно-путевого железнодорожного батальона С. Е. Алексеев: «Ночью наш батальон был поднят по тревоге. Я получил приказ: срочно убыть на станцию Уссурийск для ликвидации последствий стихийного бедствия. На станции меня и комиссара батальона Н. И. Синицына тут же направили к приехавшему из Москвы уполномоченному представителю правительства. Разговор был коротким: «Товарищ Сталин приказ в течение двух суток пустить поезда». Надо ли говорить, какое впечатление произвели на нас эти слова, как мы работали... В течение двух суток шла напряженная, без сна и отдыха работа. Под дождем и ветром мы восстановили станцию, два моста, четыре размытых участка железной дороги»{1019}.
В числе важнейших производственных задач 3-й бригады в 1938 году значился разворот основных работ по сооружению водоснабжения станции Угловая. Комплекс этого сооружения составляли: закладка дрены в подрусловом потоке ручья; сооружение водоприемных колодцев и насосной станции над ними; прокладка напорной линии длиной около одного километра к водонапорным бакам; сооружение баков; прокладка напорно-самотечного водовода длиной свыше 14 километров к станции Угловая и разводящей сети на станции.
Предусматривалась и вторая очередь работ — устройство плотины для создания водохранилища. Эти работы также были начаты в 1938 году.
Строительство сооружений первой очереди, полностью обеспечивших водой потребности станции Угловая, было закончено в конце 1939 года{1020}. Оно потребовало выполнения значительного [357] объема работ и явилось крупной производственной победой воинов-железнодорожников 72-го батальона.
Новый 1939 год стал для частей и соединений корпуса одним из решающих по выполнению производственных задач. В связи с этим в зимний период осуществлялась разработка всей необходимой для производства работ технической документации, была организована политико-массовая и разъяснительная работа по доведению до личного состава поставленных задач, а также проведен целый ряд организационных мероприятий. Все это обеспечило хорошие результаты. Так, на станции Смоляниново были сданы в эксплуатацию депо с мастерскими, электростанция, ряд служебно-технических и бытовых зданий и все путевое обустройство, а на станции Угловая — паровозное депо и водоснабжение.
В этом же году 72-м батальоном были развернуты работы по строительству военного городка для управления 3-й бригады.
Строительством зданий подразделения батальона ранее практически не занимались. Поэтому пришлось потратить много усилий на обучение каменщиков, штукатуров, маляров.
Батальон успешно справился со всеми поставленными задачами, и уже летом 1940 года началось заселение городка, а к концу года — все предусмотренные планом работы были завершены.
Важным и технически очень сложным объектом в 1939–1940 годах было строительство капитального моста через реку Батальянза на реконструируемой линии Угольная — Кангауз.
Сложность сооружения заключалась в слабой несущей способности грунта в основаниях опор, представлявшего собой пластичную илистую глину, залегавшую на глубине до 13 метров от меженного горизонта воды в реке.
Проектом предусматривалось сооружение двух береговых и одной русловой опоры с фундаментами в виде бетонных опускных колодцев с железобетонными ножами. По проекту глубина заложения колодцев от межени составляла: береговых — 10–10,5 метра, речного — 14–14,5 метра.
Строительство моста было возложено на 31-й мостовой батальон (командир батальона военинженер Малявкин, помощник по технической части военинженер Ещин), одновременно выполнявший строительство ряда других мостов в этом районе.
Весной 1939 года были проведены необходимые подготовительные работы, и в начале июня началось сооружение левобережного колодца. Из опасения, что колодец провалится в илистую глину, в месте его сооружения предварительно отсыпали призму из гравелистого грунта высотой 4 метра. Однако здесь произошло сначала оседание, а затем быстрое сползание призмы вместе с частью илистого грунта в русло реки. [358]
Эта первая неудача заставила пересмотреть всю организацию работ. В результате решили бетонировать колодец обычным способом, на подкладках, но посекционно, по мере его опускания, что и было выполнено. Грунт разрабатывали и извлекали из колодца краном ПК-6 с грейферным ковшом емкостью около одного кубического метра.
Сооружение правобережной опоры было выполнено без особых осложнений, если не считать случаев обрыва троса при увязании ковша в грунте. На последних 2–2,5 метра опускания, при вхождении ножа в песчаный грунт, применили подмыв грунта водолазами с помощью гидромониторного наконечника.
Сооружение фундамента речной опоры выполнялось в аналогичных условиях, за исключением отдельных особенностей.
Бетонирование фундаментов и тела опор моста было выполнено с помощью кабель-крана. Необычно сложным оказался вопрос отсыпки конусов моста. При высоте насыпи до 8 метров и слабых грунтах основания насыпи возникли серьезные опасения сползания конусов в русло реки, что могло привести к наклону береговых опор.
Чтобы избежать этого, инженером Литвиновым была запроектирована отсыпка конусов на свайном основании. В связи с этим были забиты и связаны ростверком свыше тысячи штук деревянных свай длиной до 10 метров. В итоге устойчивость конусов была обеспечена.
Слабая несущая способность илистых грунтов в пойме реки создала трудности и при отсыпке подходов к мосту, выполняемой 85-м строительно-путевым батальоном. При высоте отсыпки свыше 4 метров происходили значительные просадки и даже провалы грунта, не раз создававшие опасное положение для землевозных поездов.
За ходом отсыпки был установлен контроль геологической группы управления корпуса, который осуществлялся путем бурения скважин. Это позволило установить картину постепенных осадок насыпи в результате выпирания из-под нее илистого грунта и определить, что с погружением оседавшей гравийной насыпи до песчаного слоя, находившегося под илистой глиной, осадки прекращались.
Для ускорения посадки насыпи на песчаный слой стали применять взрывы набольших зарядов аммонала, что дало значительный эффект.
Сооружение моста вместе с подходами к нему было завершено к середине 1940 года.
Более чем пятилетний труд воинов 3-й бригады в 1940 году был успешно завершен сдачей в постоянную эксплуатацию линий Смоляниново — Дунай и Угольная — Кангауз, а также ряда объектов [359] во Владивостокском узле. Завершилось и строительство многоэтажных жилых зданий во Владивостоке, по улице 25-го Октября{1021}.
История Особого корпуса железнодорожных войск насчитывает почти десять лет. За эти годы его личный состав внес существенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны, содействовал укреплению ее обороноспособности.
Решая задачи по совершенствованию железнодорожной сети Дальнего Востока (а по подсчетам некоторых специалистов{1022} здесь частями и соединениями Особого корпуса было построено более 500 километров железных дорог), воины-железнодорожники много сделали для освоения и благоустройства края, формирования условий устойчивого роста его промышленности и населения, снижения военной угрозы со стороны Японии.
Именно поэтому в тех местах, через которые военные железнодорожники проложили стальные магистрали, в названиях станций до сих пор сохранились их имена: «Кузнецово» (в честь младшего командира А. Н. Кузнецова); «Гордеево» (в честь командира роты лейтенанта Ф. М. Гордеева), «Фридман» (в память о военном комиссаре К. А. Фридмане){1023}.
Многое было сделано в частях и соединениях Особого корпуса по повышению уровня подготовки командных кадров. Знания и навыки, полученные ими во время службы в корпусе, в полной мере были востребованы в годы Великой Отечественной войны.
Опытными, мужественными командирами, прекрасными организаторами восстановления, заграждения, технического прикрытия и строительства железных дорог зарекомендовали себя бывшие военнослужащие Особого корпуса: Герои Социалистического Труда генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов, генерал-лейтенанты технических войск П. И. Бакарев и Ш. Н. Жижилашвили, полковники B. C. Петров и A. M. Кирнарский, а также генерал-полковник технических войск A. M. Крюков, генералы Н. А. Просвиров, В. А. Головко, А. П. Смирнов, Н. Г. Десяткин, М. Т. Ступаков, М. А. Максимов, С. Н. Беляев, Ф. Н. Доронин и многие другие{1024}.
Значителен вклад частей и соединений корпуса в подготовку специалистов для народного хозяйства. Тысячи красноармейцев после увольнения в запас вливались в ряды тружеников страны, [360] компенсируя существовавший тогда дефицит квалифицированных кадров, имеющих строительные и железнодорожные специальности.
Они же в годы Великой Отечественной войны составили костяк вновь формируемых частей и соединений Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.
Таким образом, части и соединения Железнодорожных войск принимали активное участие в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны.
За эти годы ими были восстановлены и построены тысячи километров железных дорог, подготовлены десятки тысяч специалистов для народного хозяйства.
Деятельность Железнодорожных войск в 30-х — начале 40-х годов показала, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава было участие частей и соединений войск в развитии железнодорожной сети страны. Это позволяло командному составу приобрести опыт организации строительных работ и руководства подчиненными в ходе возведения реальных объектов железнодорожного транспорта, а красноармейцам получить навыки выполнения всех видов работ по строительству железных дорог.
4.3. Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929–1940 годы)
Итоги деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в гражданской войне, результаты их участия в восстановлении и развитии железнодорожного транспорта СССР в послевоенный период однозначно свидетельствовали: Железнодорожные войска РККА — это хорошо подготовленные, организованные и постоянно готовые к выполнению задач в соответствии со своим предназначением силы, способные успешно осуществлять восстановление железных дорог в боевых условиях.
Именно поэтому Железнодорожные войска, продолжая традицию, зародившуюся еще во второй половине XIX века, принимали непосредственное участие в обеспечении боевой деятельности Красной Армии во всех войнах и военных конфликтах с ее участием, разгоравшихся в 20–30-х годах.
Так было и когда в августе 1929 года китайские власти, в нарушение соглашений о совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), заключенных в 1924 году, захватили дорогу и арестовали свыше 200 советских граждан, а на советско-китайской границе сосредоточили 132-тысячную группировку войск Чжан Сюэляна. [361]
Не добившись урегулирования конфликта мирным путем, советское правительство приняло ряд мер, направленных на обеспечение безопасности советского Дальнего Востока. В частности, была сформирована Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под командованием В. К. Блюхера, в состав которой вошел 9-й железнодорожный полк (командир полка Аркадий Васильевич Котюков).
В октябре ОДВА во взаимодействии с Амурской (Дальневосточной) военной флотилией разгромила группировки китайских войск в районах городов Лахасусу (Тунцзян) и Фугдин (Фуцзинь) и уничтожила Сунгарийскую флотилию противника, а в ноябре провела Маньчжуро-Чжалайнорскую и Мишаньфускую операции.
Восстановление и эксплуатацию железных дорог на театре военных действий осуществляли два батальона из состава 9-го железнодорожного полка. Один из них выполнял задачи на участке железной дороги от станции Пограничная в сторону Харбина, второй — от станции Маньчжурия на Хайлар.
Непосредственно в зоне боев оказался участок станции Маньчжурия — Хайлар. Однако глубокий обход частями и соединениями Особой Дальневосточной армии группировки противника, сосредоточенной в западной части КВЖД, не только обеспечил возможность ее разгрома, но и воспрепятствовал разрушению железной дороги. Более того, стремительность действий советских войск не позволила неприятелю осуществить в полном объеме подготовленные им мероприятия по уничтожению объектов железнодорожного транспорта на станциях Маньчжурия и Хайлар.
Военные железнодорожники быстро устранили имевшиеся разрушения на отдельных железнодорожных станциях участка Маньчжурия — Хайлар и возобновили движение по нему.
22 декабря 1929 года китайские власти вынуждены были подписать Хабаровский протокол, восстановивший прежнее положение на Китайско-Восточной железной дороге.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий командования, ряд воинов-железнодорожников был представлен к наградам, а командир батальона 9-го железнодорожного полка Касимов удостоен ордена Красного Знамени.
В конце 30-х годов на Дальнем Востоке сложилась достаточно напряженная обстановка — в течение короткого времени войска императорской Японии предприняли две попытки испытать на прочность рубежи СССР и его союзника — Монгольской Народной Республики.
Первый раз это произошло в районе озера Хасан в конце июля 1938 года, когда японские формирования (3 пехотные дивизии, кавалерийский полк и механизированная бригада) перешли советскую [362] границу и захватили господствующие высоты Безымянная и Заозерная.
Сегодня есть основания полагать, что важными обстоятельствами, укреплявшими уверенность японского командования в успехе всей операции, были: наличие достоверных сведений о дислокации, вооружении и политико-моральном состоянии частей и соединений Дальневосточного Краснознаменного фронта{1025}; недостаточный, по мнению японских военных экспертов, уровень их боевой готовности, а также исключительная сложность организации обеспечения боевой деятельности советских войск в условиях удаленной от путей сообщения, труднодоступной местности, на которой должны были развернуться боевые действия.
Действительно, определенные основания для таких выводов у противника имелись. Так, за границу, похитив секретные документы по дислокации советских войск в приграничных районах, бежал начальник особого отдела Дальневосточного Краснознаменного фронта Люшков{1026}.
Кроме того, и состояние боевой готовности частей и соединений ДКФ, видимо, не было безупречным. В частности, в приказе народного комиссара обороны Союза ССР от 4 сентября 1938 года № 0040, изданном по результатам рассмотрения на заседании (с участием И. В. Сталина) Главного военного совета РККА итогов боевых действий у озера Хасан, отмечалось: «События этих немногих дней обнаружили огромные недочеты в состоянии КДфронта{1027}. Боевая подготовка войск, штабов и командно-начальствующего состава фронта оказались на недопустимо низком уровне. Войсковые части были раздерганы и небоеспособны; снабжение войсковых частей не организовано. Обнаружено, что Дальневосточный театр к войне плохо подготовлен (дороги, мосты, связь).
...Войска выступили к границе по боевой тревоге совершенно неподготовленными. ...Во многих случаях целые арт<иллерийские> батареи оказались на фронте без снарядов, запасные стволы к пулеметам заранее не были подогнаны, винтовки выдавались непристрелянными, а многие бойцы и даже одно из стрелковых подразделений 32-й дивизии прибыли на фронт вовсе без винтовок [363] и противогазов. Несмотря на громадные запасы вещевого имущества, многие бойцы были посланы в бой в совершенно изношенной обуви, полубосыми, большое количество красноармейцев было без шинелей»{1028}.
В связи с этим огромная ответственность за доставку всего необходимого для ведения боевых действий легла на плечи военных железнодорожников. Их главной задачей становилось обеспечение бесперебойного продвижения воинских грузов по Приморской железной дороге на Владивостокскую перевалочную станцию, откуда они морем доставлялись в порт Посьет и далее в зону боев.
Однако решить эту задачу было не просто. Воинам-железнодорожникам потребовалось в кратчайшие сроки выполнить значительные объемы работ по строительству подъездных путей, укреплению земляного полотна железной дороги, ремонту пути и мостов.
Труд военнослужащих Железнодорожных войск не пропал даром: в первых числах августа в район озера Хасан удалось выдвинуть и обеспечить всем необходимым 2 стрелковые дивизии и механизированную бригаду, которые 6–9 августа выбили японцев с захваченных высот. 11 августа 1938 года боевые действия были прекращены{1029}.
Несмотря на непродолжительность по времени и территориальную ограниченность конфликта, опыт боев в районе озера Хасан показал исключительную важность заблаговременной подготовки театра военных действий к войне и наличия на нем достаточного количества сил и средств специальных войск, в частности военных железнодорожных частей.
Кроме того, советскому военно-политическому руководству пришлось воочию убедиться в том, что даже превосходство в боевой технике не гарантирует успеха в наступлении, если не удастся организовать четкое взаимодействие между всеми участвующими в боевых действиях родами войск и их устойчивое тыловое обеспечение.
Поражение в районе озера Хасан хоть и нанесло серьезный удар по планам японского военно-политического руководства на Дальнем Востоке, но не заставило отказаться от их осуществления. В результате было лишь изменено направление последующих действий. [364]
Отражая новую точку зрения, сформировавшуюся в определенных кругах японского руководств, токийские газеты в те дни писали: «...По единодушному мнению военных экспертов, наступление Японии на СССР через Внешнюю Монголию будет успешнее, чем через Маньчжурию»{1030}.
Дальнейшее развитие событий не заставило себя ждать — 2 июля 1939 года, менее чем через год после разгрома в районе озера Хасан, японские войска (38 тыс. человек, 310 орудий, 135 танков, 225 самолетов){1031} вторглись на территорию Монгольской Народной Республики с целью овладеть плацдармом на западном берегу реки Халхин-Гол и в последующем разгромить противостоявшую им группировку советских войск, насчитывавшую в тот момент 12,5 тысячи человек, 109 орудий, 186 танков, 266 бронемашин, 82 самолета{1032}. Однако в ходе трехдневных боев японские войска потерпели поражение и были отброшены на восточный берег реки.
Не отказавшееся от достижения целей операции японское командование в августе 1939 года развернуло в районе Халхин-Гола свою 6-ю армию (75 тыс. человек, 500 орудий, 182 танка), которую поддерживали 300 самолетов{1033}.
Противостоявшая японским войскам армейская группа комкора Г. К. Жукова имела одну мотострелковую и две стрелковые дивизии, стрелково-пулеметную, авиадесантную, две танковые, три мотоброневые бригады, несколько отдельных артиллерийских частей, инженерно-саперных и понтонных батальонов{1034}.
В оперативном подчинении командующего группой находились две кавалерийские дивизии и один кавалерийский полк, а также другие части Монгольской народной армии. Всего же в распоряжении Г. К. Жукова было около 57 тыс. человек, 542 орудия и миномета, 498 танков, 385 бронемашин, 515 боевых самолетов{1035}.
По имевшимся у советско-монгольского командования сведениям, японские войска намеревались 24 августа перейти в решительное наступление. В связи с этим было принято решение упредить противника.
Замысел предстоящей наступательной операции сводился к следующему: сковав противника с фронта, ударами по флангам окружить и уничтожить его войска между рекой Халхин-Гол и [365] Государственной границей. Для введения противника в заблуждение проводились мероприятия по подготовке к обороне, выпускались соответствующие листовки, рассылались ложные заявки на лесоматериалы, зимнее обмундирование и некоторые другие виды материальных средств.
Однако, как для создания группировки советских войск, так и для обеспечения успеха готовящейся наступательной операции, командованию предстояло справиться со сложнейшей проблемой — обеспечить доставку значительного количества воинских грузов с ближайшей станции Забайкальской железной дороги — Борзя, находившейся на расстоянии 650 километров от зоны боев.
Именно поэтому, отвечая, в ходе встречи с И. В. Сталиным в мае 1940 года, на вопрос о том, с какими трудностями пришлось столкнуться нашим войскам на Халхин-Голе, Г. К. Жуков специально отмстил: «Главные трудности были связаны с вопросами материально-технического обеспечения войск. Нам приходилось подвозить все, что нужно для боя и жизни войск, за 650–700 километров. Ближайшие станции снабжения были расположены на территории Забайкальского военного округа. Даже дрова для приготовления пищи и те приходилось подвозить за 600 километров. Кругооборот машин составлял 1300–1400 километров, а отсюда — колоссальнейший расход бензина, который также надо было доставлять из Советского Союза»{1036}.
Действительно, только для проведения операции по разгрому 6-й японской армии необходимо было доставить 18 тыс. тонн артиллерийских боеприпасов, 6,5 тыс. тонн боеприпасов для авиации, 15 тыс. тонн различных горюче-смазочных материалов, 4 тыс. тонн продовольствия всех видов, 7,5 тыс. тонн топлива и 4 тыс. тонн прочих грузов{1037}.
В этих условиях принимается решение об ускоренном строительстве 324-километровой железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен{1038}. Начальником строительства назначается заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск полковник З. И. Кондратьев.
В сооружении линии, помимо строительных организаций НКПС, принимали участие 4-й и 9-й железнодорожные полки, а также 68-й строительно-путевой батальон Особого корпуса железнодорожных войск.
Несмотря на отсутствие проектной и технической документации, запасов строительных материалов и конструкций, была поставлена задача: закончить строительство дороги через 2 месяца. [366]
При этом никакого подготовительного периода не предусматривалось. Проектно-изыскательские и строительные работы следовало начинать и вести одновременно.
Руководящий состав строительства и изыскатели прибыли на место разворота работ за 3 дня до начала стройки. Проведение изысканий началось на следующий же день. В результате профили отдельных участков трассы были вручены строителям в период с 3-го по 20-й день с начала строительства, но полностью скомпонованный продольный профиль был передан, когда основные работы по постройке земляного полотна уже закончились. Трасса дороги проходила по слабохолмистой, безводной и безлесной местности, изобиловавшей участками вечной мерзлоты и [367] солончаками. Кроме того, регион отличался исключительно тяжелыми климатическими условиями: высокая температура воздуха (в дни строительства она доходила до 45°С) и дефицит питьевой воды еще более затрудняли деятельность военных железнодорожников.
Техническая сложность и жесткие сроки строительства, его исключительная важность для группировки советских войск потребовали широкого применения передовых (для своего времени) методов организации производственного процесса.
Линия строилась по детально разработанному плану, в котором сроки и последовательность производства работ тесно увязывались с расстановкой механизмов и рабочей силы. Характерно, что уже на 3-й день был разработан и выдан участкам директивный график работ, в основе которого лежала механизированная укладка пути путеукладчиком В. И. Платова.
В связи с тем что готовность дороги к временной эксплуатации определялась укладкой пути, ей были подчинены все остальные производственные процессы, а организация строительства осуществлялась по принципу параллельного ведения работ и узкой специализации участков. При этом главной задачей становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд.
Всеми укладочными работами руководил сам конструктор — В. И. Платов.
Процесс механизированной укладки включал пять основных операций: 1) заготовка звеньев на звеносборочной базе; 2) погрузка звеньев на подвижной состав; 3) транспортировка звеньев; 4) перегрузка звеньев на роликовые платформы; 5) укладка звеньев в путь.
Операция укладки пути путеукладчиком В. И. Платова была настолько технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие путеукладчик этого типа, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Более того, укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при этом удалось достичь максимального суточного темпа — 8 километров{1039}.
Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они грузились на платформы и доставлялись в голову укладки.
Однако процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован. Отсутствие специальных кранов РК и АГ не дало возможность механизировать раскладку рельсов, да и забивка костылей была механизирована лишь на 50%.
Тем не менее благодаря совершенствованию организации работ на звеносборочной базе удалось довести сборку до трех звеньев [368] на одного человека в сутки. Кроме того, на строительстве был введен новый способ перетяжки рельсовых пакетов. Отказавшись от их перетяжки моторными платформами, ее осуществляли при помощи трактора ЧТЗ с зацепкой за поданный пакет. Одновременно перетягивалось до 8 пакетов.
За время выполнения строительных работ на звеносборочной базе было заготовлено 310 километров пути и 16 стрелочных переводов, что потребовало трудозатрат в объеме 14 043 человеко-дня. При этом на 1 километр заготовленных звеньев расходовалось в среднем 45,2 человеко-дня. В то же время за счет повышения уровня механизации работ, по мнению специалистов, трудозатраты могли быть снижены до 30–33 человеко-дней.
Погрузка звеньев первоначально производилась краном В. И. Платова, затем для этих целей стали использовать экскаваторы ЛК, оборудованные стрелами драглайна. В ходе работ максимальный темп погрузки звеньев одним краном ЛК достигал 3,33 километра в сутки. Вместе с тем специалисты, анализировавшие ход строительства железной дороги Борзя — Баин-Тумен, полагали, что в дальнейшем применение кранов ЛК для этих целей нерационально{1040}.
По мере продвижения укладочных команд, плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Доставка рельсовых пакетов на такое расстояние требовала большого количества подвижного состава, времени и сил, однако, проанализировав все обстоятельства, решили, что разворачивать новую звеносборочную базу нецелесообразно.
Решение оставить звеносборочную базу на месте (вследствие которого продолжало увеличиваться плечо подачи пакетов и расти их разбалтывание при транспортировке на роликовых платформах), а также отсутствие достаточного количества роликовых платформ обусловили особую значимость таких операций механизированной укладки, как транспортировка и перегрузка звеньев с обычного подвижного состава на роликовые платформы.
При этом перегрузочные базы совмещались с остановочными пунктами первой очереди. Укладка пути разъезда производилась путеукладчиком. Время на открытие остановочного пункта составляло 18–20 часов.
В ходе работ удалось добиться одновременного подвоза 35 рельсовых пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 километра пути вместо практиковавшихся ранее на других стройках 8 пакетов на 1 километр пути{1041}. На укладку 1 километра в среднем затрачивалось около 85 человеко-дней. Однако специалисты полагали, [370] что за счет полной механизации работ по заготовке звеньев на звеносборочной базе трудозатраты могли быть снижены на 10–15 человеко-дней.
Опыт, полученный в ходе форсированного строительства линии Борзя — Баин-Тумен, позволил существенно усовершенствовать процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова.
В частности, на практике была доказана целесообразность транспортировки рельсовых пакетов на обыкновенных платформах, что позволило отказаться от использования в этих целях быстро выходивших из строя дорогостоящих роликовых платформ.
Также в ходе форсированного строительства оказалось, что с одной звеносборочной базы можно уложить свыше 300 километров пути. Это важное обстоятельство исключало необходимость частой передислокации звеносборочных баз, резко сокращало весьма значительные затраты, необходимые для их возведения.
Кроме того, анализируя процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова в целом, специалисты сделали следующий, исключительно значимый для организации форсированного строительства железных дорог на театре военных действий вывод: «Ни работа звеносборочной базы, ни погрузка пакетов с обыкновенных платформ на роликовые, ни укладка звеньев в путь не явились лимитирующими моментами в деле укладки пути с установленным темпом 10 км в сутки. Единственные элементы, которые резко сократили темп укладки и не позволили использовать полную производительную мощность кранов, это недостатки временной эксплуатации линии и отсутствие четкости в снабжении»{1042}.
На станции Красноармейская, помимо звсносборочной, действовала и достаточно мощная строительная база, на которой производилась заготовка частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линий связи, элементов мостов. Так, например, здесь изготовлялись и маркировались элементы линейно-путевых домов, которые потом, по уже уложенной железнодорожной линии, доставлялись на место установки и монтировались методом поточной сборки.
Механизация и индустриализация строительных работ, несмотря на многочисленные проблемы, обусловленные особенностями проводившегося в таких сложных условиях строительства, позволяли справляться с ответственной задачей — удерживать запланированный темп укладочных работ, ежедневно обеспечивая путеукладочным командам фронт работ не менее 5 километров.
Готовность определенного участка к укладке определялась готовностью земляного полотна и водоотводов к пропуску путеукладочной команды. В целях завершения строительства имеющимися [371] силами и средствами в заданные сроки командованию пришлось принять ряд организационных решений. В частности, весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемки с устройством сливной призмы.
Остальные работы, связанные с постройкой земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.
Все имевшиеся в распоряжении руководства строительством силы и средства были сосредоточены на главном участке общей протяженностью 85 километров.
Для выполнения земляных работ (а их общий объем составлял 2 032 000 кубических метров) на строительстве была создана специальная ударная механизированная колонна (средство механизации командования), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами.
Механизированная укладка должна была начаться на 10-й день, для чего необходимо было подготовить не менее 80 километров земляного полотна. Однако вследствие задержки с устройством земляного полотна было решено начать укладку на 15-й день. К этому сроку земляное полотно следовало отсыпать на всем головном участке протяженностью в 85 километров.
На 15-й день началась укладка первых 85 километров, что позволило командованию, осуществив перегруппировку сил и средств, развернуть работу на последующих четырех участках общей протяженностью в 160 километров.
Все земляное полотно на протяжении 324 километров главного пути и 11 остановочных пунктов были сооружены за 71 календарный или 58 рабочих дней со средним темпом 5,6 километра в сутки{1043}.
Как отмечали участники строительства, особо успешно в ходе выполнения земляных работ действовал экскаватор «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра. Перебрасываемый своим ходом на любые участки с колонной автомашин, он прошел своим ходом около 400 километров, при этом все время работал безотказно и не имел ни одного дня простоя.
Значительно хуже зарекомендовали себя экскаваторы ППГ. Очень тяжелые и трудоемкие при монтаже, они оказались непригодны для отсыпки земляного полотна, поэтому частично использовались в карьерах уже после укладки пути.
Еще один тип экскаваторов, работавших на строительстве, — экскаваторы ЛК — вследствие отсутствия погрузочных кранов использовались только на звеносборочной базе. [372]
Основной вывод, который сделали специалисты, проанализировавшие опыт возведения земляного полотна при строительстве линии Борзя — Баин-Тумен, сводился к тому, что «техническое оснащение железнодорожных частей для построек земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов по преимуществу непрерывного действия»{1044}.
С целым рядом проблем пришлось столкнуться военным железнодорожникам в ходе строительства системы водоснабжения.
Как уже отмечалось ранее, трасса железнодорожной линии на всем своем протяжении проходила по степям, исключительно бедным водой. Отсутствие открытых водоемов, расположение колодцев на расстоянии 40 километров и более один от другого, превращали поиск источников водоснабжения как для изыскателей, так и для строителей в весьма трудную задачу, вызывали необходимость ориентироваться исключительно на подземные воды. При этом изыскатели должны были найти источники как для технического водоснабжения строящейся линии, так и питьевой воды для самих строителей.
Предельно сжатые сроки, отсутствие данных гидрологических исследований района требовали принятия решения на бурение глубоких скважин без достаточных изыскательских и исследовательских данных, только на основе осмотра местности.
Для бурения глубоких артезианских скважин использовали бурильный станок РБ-200. В ходе строительства военным железнодорожникам удалось добиться следующих показателей скорости бурения: механическая скорость составляла 32 метра, техническая скорость — 10,7 метра и коммерческая скорость бурения — 5,86 метра за станко-смену.
По мнению специалистов, за счет рационализации технологии и сокращения подготовительного периода коммерческая скорость прохождения глубоких скважин могла быть доведена до технической скорости, то есть до 10–12 метров за станко-смену.
Это позволило бы в короткий срок бурить глубокие артезианские скважины и производить устройство целого пункта водоснабжения из ряда глубоких скважин в течение 15–20 дней{1045}.
Кроме того, специалисты полагали, что питание системы водоснабжения из артезианских скважин имеет большое оборонное значение, так как исключает необходимость возведения очень сложных, громоздких, трудно выполнимых водозаборных сооружений и постройку длинных трубопроводов, а само устройство скважин чрезвычайно просто, требует небольшого числа людей и производится очень быстро. При этом на проходку 1 погонного [373] метра скважины, включая горизонтальные работы и работы по бурению диаметром 8, 16 и 18 дюймов, в среднем требовалось 1,65 человеко-дня.
В целом же опыт строительства линии Борзя — Баин-Тумен показал, что постройка водоснабжения должна идти одновременно по линии сооружения временных установок на срок укладочных работ, а также постоянных пунктов водоснабжения, сооруженных на базе глубоких артезианских скважин.
При этом в общем комплексе работ по ускоренному строительству железной дороги на театре военных действий сооружение водоснабжения не лимитирует общего темпа стройки.
Несмотря на то что директивным проектом организации работ потребность в рабочей силе была определена в 10 800 человек, а фактически участие в работах при максимальном выходе принимало только 5700 человек, строительство линии Борзя — Баин-Тумен удалось в основном осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп возведения линии на уровне 4,2 километра в сутки.
Однако уже по мере готовности отдельных участков железной дороги к временной эксплуатации они начинали использоваться для транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск, существенно сокращая плечо автомобильного подвоза. При этом качество строительных работ было настолько высоким, что позволяло по только что уложенному участку пропускать тяжеловесные составы со скоростью 35–40 километров в час{1046}.
Рано утром 20 августа 1939 года 150 советских бомбардировщиков нанесли мощный бомбовый удар по обороне 6-й японской армии. Затем, после артиллерийской подготовки, самолеты повторили удар, а артиллерия сосредоточила огонь на переднем крас противника.
В результате четырехсуточных боев к исходу 23 августа основные силы японской группировки были окружены. К утру 31 августа вся территория Монгольской Народной Республики была полностью освобождена от захватчиков{1047}. Только бои в воздухе продолжались до 15 сентября.
В ходе операции противник потерял около 61 тысячи человек убитыми, ранеными и пленными (из них убито было около 25 тысяч человек), а также 660 самолетов. Советские войска за тот же период потеряли убитыми и умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 4974 человека, пропавшими без вести — 576 человек, ранеными — 15 251 человек. [374]
Таким образом, общее число потерь советских войск составило 20 801 человек и 207 самолетов, то есть примерно в 3 раза меньше, чем потеряли японцы{1048}.
Несмотря на то что строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел в Баин-Тумен 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть, безусловно, и заслуга военных железнодорожников, в исключительно сложных условиях выполнивших для них свыше одного миллиона тонно-километров грузовых работ по перевозке различных воинских грузов по строящейся линии Борзя — Баин-Тумен{1049}.
Однако вопрос: «Можно ли было закончить строительство этой линии в более короткий срок?», судя по всему, волновал специалистов. По мнению одного из них — военного инженера 1-го ранга В. Чернышева — ответ на него мог быть таким: «Если бы темп укладки не лимитировался подачей пакетов, то практически его можно было без большого труда довести до средней нормы 5 км в сутки, а это позволило бы закончить укладку на 15–20 дней раньше, чем она была выполнена. При сокращении срока укладки весь комплекс постройки дороги может быть проведен не в 76, а в 55–60 рабочих дней»{1050}.
Итоги боевых действий на реке Халхин-Гол позволили сделать несколько важных выводов.
Прежде всего боевой опыт показал, что в связи с увеличением мощи обороны противника, наличием у обороняющихся большого количества автоматического стрелкового оружия и артиллерии для ее прорыва советским войскам необходимо значительно увеличить плотность артиллерийских орудий по сравнению с существующими нормативами (статья 187 Полевого устава 1936 года предусматривала плотность в 30–35 орудий на один километр фронта). Также следовало увеличить плотность танков до 40 единиц на километр фронта{1051}. В свою очередь, это вело к существенному росту объемов перевозок военной техники, боеприпасов, ГСМ и других воинских грузов, ставило еще более ответственные задачи перед частями и соединениями Железнодорожных войск.
В ходе боевых действий нашли подтверждение основные теоретические положения глубокой наступательной операции, и в частности, такое, как необходимость массирования сил и средств на решающем направлении, что, в свою очередь, вызывало рост [375] объемов оперативных перевозок, в том числе и выполняемых железнодорожным транспортом.
И наконец, несмотря на то, что строительство железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен было завершено уже после окончания боевых действий, появление этой линии и последовавшее за ней развитие транспортной инфраструктуры данного региона лишили какой-либо перспективы на успех дальнейшие попытки военно-политического руководства императорской Японии развязать боевые действия во «Внешней Монголии».
1 сентября 1939 года германские войска с трех сторон вторглись в пределы Польши, которая стала первым государством, вступившим в вооруженное противоборство с гитлеровской Германией.
С самого начала события для Польши развивались трагически. Англия и Франция хоть и объявили о вступлении в войну на стороне Польши, но никакой действенной помощи ей не оказали. Используя превосходство в силах и средствах (особенно в танках и самолетах), германская армия сумела осуществить стратегию «молниеносной войны» и уже через неделю после начала боевых действий вышла на подступы к Варшаве. 17 сентября 1939 года польское правительство бежало в Румынию, бросив страну на произвол судьбы{1052}.
В условиях фактического распада Польши по решению советского правительства войска Белорусского и Киевского особых военных округов 17 сентября 1939 года перешли советско-польскую границу. Созданные на базе этих округов Белорусский (в его состав входили 3 и 5-й железнодорожные полки) и Украинский (2-й железнодорожный полк) фронты к 25 сентября продвинулись на 250–350 километров и вышли на рубеж рек Писса, Нарев, Западный Буг, Висла и Сан.
В октябре народные собрания Западной Украины и Западной Белоруссии провозгласили советскую власть на освобожденных территориях, а в ноябре по их просьбе они были приняты в состав СССР (Украинскую и Белорусскую ССР){1053}.
В этом походе участвовали и части Железнодорожных войск. Уже 17 сентября 2, 3 и 5-й железнодорожные полки, двигаясь вслед за частями и соединениями наступавшей Красной Армии, приступили к восстановлению и перешивке железных дорог на отечественную колею.
Высокий темп продвижения советских войск не позволил деморализованным, утратившим централизованное управление польским войскам осуществить значительные заграждения на железных дорогах. [376]
Как правило, разрушению подвергались только наиболее крупные мосты и лишь в некоторых случаях подрывались крестовины стрелочных переводов и рельсы.
Попытка польских военнослужащих механизировать устройство заграждений, используя путеразрушитель «Червяк», успеха не принесла — все разрушение пути свелось только к расшивке одной нитки.
В то же время германской авиации, выполнявшей задачи по дезорганизации работы тыла польской армии, удалось произвести значительные разрушения железных дорог.
При этом бомбардировкам подвергались, в первую очередь, такие объекты железнодорожного транспорта, как железнодорожные узлы, крупные станции, большие мосты и составы на перегонах.
Для достижения устойчивых результатов германская авиация широко использовала массированные авианалеты на железнодорожные объекты, игравшие ключевую роль в обеспечении устойчивости обороны противника. Так, на станцию Самбор было сброшено 200 бомб, на участок Львов — Перемышль — более 200 бомб, на мост через реку Припять (линия Ковель — Брест) — 308 бомб{1054}.
При этом германские летчики, используя данные разведки, повсеместно практиковали нанесение бомбовых ударов по составам с боеприпасами. В результате происходили значительные загромождения и разрушения железнодорожных путей, расчистка и восстановление которых, как показал опыт, являлись одним из самых трудоемких видов работ.
Деятельность частей Железнодорожных войск организовывалась на основе имевшихся тогда руководящих документов. В частности, в соответствии с их требованиями были созданы временные соединения — управления начальников восстановительных работ, в состав которых, как правило, входили путевые и мостовые батальоны, эксплуатационная рота, крановый взвод и несколько спецформирований НКПС.
Каждый начальник восстановительных работ осуществлял восстановление заданного ему железнодорожного направления. Так, НВР-8 (начальник майор Насонов B. C.) руководил восстановительными работами на железнодорожном направлении Полоцк — Молодечно — Лида — Мосты.
Восстановительные работы зачастую сводились к укладке на некоторых участках верхнего строения пути, засыпке воронок от взрывов бомб, восстановлению разрушенных искусственных сооружений. [377]
Большие объемы работ были выполнены по перешивке железнодорожных линий с западноевропейской на отечественную колею. При этом военным железнодорожникам удавалось выполнять этот вид работ, удерживая высокий темп. Так, в батальоне, которым командовал майор В. А. Антипин, он достигал 12 километров в сутки. Всего же в освобожденных районах было перешито 4180 километров пути{1055}.
Выполняя задачи по восстановлению и перешивке порученных участков железных дорог, Железнодорожные войска приобретали определенный опыт работы на реальном театре военных действий.
Однако масштабы разрушений, которые способны производить на железных дорогах массированные налеты авиации противника, количество сил и средств, требовавшееся для ликвидации последствий этих налетов, объективно оценены не были.
Соответственно и вопрос о необходимости выделения достаточного количества сил и средств, специально предназначенных для быстрой и надежной ликвидации последствий налетов авиации, в тот период даже не был поставлен. Как уже отмечалось, это привело к серьезным нарушениям воинских перевозок, большим и неоправданным потерям в первые дни Великой Отечественной войны.
Суровым испытанием, через которое пришлось пройти военным железнодорожникам в канун Великой Отечественной войны, стала советско-финляндская война (30 ноября 1939 года — 12 марта 1940 года). Ее военно-стратегические уроки оказали существенное влияние на ход реформирования и подготовки к надвигавшейся битве с гитлеровской Германией как Вооруженных сил СССР, так и входящих в их состав Железнодорожных войск.
По мнению некоторых специалистов{1056}, развязывание этой войны явилось следствием стремления ее участников перейти к решению спорных вопросов военным путем, не исчерпав до конца всех возможностей их политического урегулирования.
Справедливости ради следует отметить, что к этому участников конфликта подталкивали определенные обстоятельства. Так, советское военно-политическое руководство не могло не видеть в событиях, происходивших в Европе в 1939 году, возрастания угрозы прямой гитлеровской агрессии против СССР. В связи с этим [378] оно предпринимало конкретные шаги, направленные на упрочение безопасности страны, улучшение ее военно-стратегических позиций.
Важным направлением деятельности советского правительства было укрепление обороны северо-западных границ СССР, и прежде всего города Ленинграда{1057}.
Дело в том, что заключение советско-германского пакта о ненападении, перенос советской границы на запад в результате присоединения Западной Украины, Западной Белоруссии, Бессарабии и Северной Буковины, подписание (в конце сентября — начале октября 1939 года) пактов о взаимопомощи с Эстонией, Латвией и Литвой улучшили стратегическое положение страны, позволили Советскому Союзу избежать войны на два фронта (с Японией и с Германией). Однако ситуация на северо-западе продолжала оставаться тревожной.
Это было обусловлено прежде всего тем, что правительство Финляндии последовательно и целенаправленно проводило курс на сближение с Германией. Приоритеты финской внешней политики в те дни хорошо иллюстрирует заявление, сделанное П. Свинхувудом{1058}, являвшимся в 1931–1937 годах президентом Финляндии: «Любой враг России должен всегда быть другом Финляндии»{1059}.
Более того, в стране все большее влияние приобретали националистические круги, открыто провозглашавшие идею создания Великой Финляндии путем аннексии Карелии и части Ленинградской области.
На финской территории интенсивно велось строительство аэродромов, военно-морских баз, дорог, укреплений, а в 32 километрах от Ленинграда была возведена сеть оборонительных сооружений, получивших название линии Маннергейма. Здесь же в августе 1939 года проводились крупнейшие в истории Финляндии военные маневры{1060}.
В таких условиях, как полагал первый заместитель министра обороны СССР, начальник Генерального штаба Вооруженных сил СССР генерал армии М. Моисеев, советскому правительству «становилось [379] все более очевидным, что при определенных обстоятельствах территория Финляндии и ее вооруженные силы могут быть использованы крупными империалистическими державами в агрессивных антисоветских целях»{1061}.
Помимо всего прочего, после провала советско-финляндских переговоров весной 1939 года{1062}, финское командование интенсифицировало прямые контакты с высшим военным руководством Германии, Англии, Швеции и других стран. Одновременно был объявлен призыв в финскую армию резервистов 20 возрастов. Тогда же завершилась работа над уточненным планом «оборонительной войны» против СССР, в основе которого лежали расчеты на прямую поддержку западных держав. И наконец, началось боевое развертывание финских войск и эвакуация мирного населения из приграничных районов{1063}.
Эти действия финской стороны, видимо, обуславливались как ориентированной на страны запада антисоветской политикой правительства Финляндии, так и опасениями за суверенитет страны, усилившимися после вступления советских войск в Польшу и Прибалтику{1064}.
Не удивительно, что начатые в такой атмосфере в середине октября переговоры о заключении между СССР и Финляндией оборонительного союза, предусматривавшего в том числе и взаимные территориальные уступки, вследствие непримиримой позиции сторон оказались сорванными{1065}.
Несмотря на то что в конце ноября Финляндия предложила продолжить переговоры, военно-политическое руководство СССР не проявило к этому предложению интереса: в тот момент уже заканчивалось выдвижение войск обоих государств к границе. Выбор в пользу военного решения конфликта его участниками был сделан{1066}.
По мнению некоторых историков{1067}, советское правительство не планировало вести большую войну. Оно полагало, что занятые войной с Германией западные державы не вмешаются в советско-финляндский [380] конфликт, а сама Финляндия (так считали не только советские, но и некоторые западные эксперты{1068}) серьезным военным противником для Советского Союза не является.
Более того, как и во времена советско-польской войны (1920 год){1069}, руководство СССР «предполагало, что, как только советские войска перейдут государственную границу, рабочий класс Финляндии выступит против своего буржуазного правительства»{1070}.
Приведенное выше мнение историков базируется на ряде фактов. Сошлемся лишь на два из них.
Летом 1939 года Главному военному совету Красной Армии был представлен на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом под руководством Б. М. Шапошникова план военных действий с Финляндией, в котором, на основе реалистической оценки складывавшейся обстановки, утверждалось, что реализация военных задач явится «далеко не легким делом, требующим нескольких месяцев напряженной и трудной войны». Поэтому для военных действий с Финляндией планом предусматривалось использовать не только войска Ленинградского военного округа, но и дополнительные силы, подавляющую часть которых намечалось применить для нанесения удара на Карельском перешейке. Однако И. В. Сталин, полагая, что разработчики плана переоценили возможности финской армии, подверг план резкой критике и отверг его{1071}.
Кроме того, 1 декабря 1939 года в городе Териоки (Зеленогорск), из находившихся в эмиграции представителей финских левых сил создается правительство Финляндской Демократической Республики. Ключевые посты — председателя Народного правительства и министра иностранных дел в нем занял видный деятель Коминтерна и Финской коммунистической партии О. В. Куусинен{1072}. [381]
2 декабря между Советским Союзом и Финляндской Демократической Республикой заключается договор о взаимопомощи и дружбе, в соответствии с которым должен был осуществиться перенос границы на Карельском перешейке в направлении от Ленинграда, с передачей Советскому Союзу территории в размере 3970 квадратных километров{1073}.
Однако народ Финляндии не признал правительство О. В. Куусинена, и через непродолжительный промежуток времени оно сошло с политической арены{1074}.
После отклонения плана военных действий с Финляндией, разработанного Генеральным штабом, командованию Ленинградского военного округа (К. А. Мерецкову{1075}) было поручено разработать новый план, учитывавший точку зрения И. В. Сталина. Этот план был вскоре составлен и утвержден.
В нем основная ставка делалась на мощный первоначальный удар крупных сил, способных (по мнению разработчиков) в течение двух-трех недель разгромить противника. Активные военные действия должны были одновременно развернуться не только на Карельском перешейке, но также на мурманском, кандалакшском, кемском, рябольском и других направлениях. Тем самым предполагалось «растянуть группировку сил противника и нанести ей решительное поражение»{1076}.
Однако на деле это привело лишь к неоправданному распылению частей и соединений Красной Армии на многих направлениях, которое не вело к достижению поставленных целей и не было [382] приспособлено для действий больших масс войск с тяжелым оружием.
При этом, по мнению генерала армии М. Моисеева, создавалась нерациональная группировка войск: на Карельском перешейке развертывалась переданная в Ленинградский военный округ 7-я армия, перегруппированные из Прибалтики 8-я и 9-я армии развертывались в Восточной Карелии, 14-я армия — в Заполярье{1077}.
Перед советскими войсками ставилась задача: активными действиями в северной и центральной Финляндии сковать противника и не допустить высадки войск западных держав. При этом главный удар должен был быть нанесен силами 8-й армии северо-восточнее Ладожского озера в обход линии Маннергейма на сердобольском направлении. Вспомогательный — 7-й армией на Карельском перешейке.
На осуществление операции в среднем отводилось 12–15 дней{1078}.
Операция делилась на три этапа: первый — разгром противника в предполье (оперативная зона заграждений) и выход к главной оборонительной полосе; второй — подготовка к прорыву главной полосы и третий — окончательное поражение финской армии на Карельском перешейке и овладение рубежом Кексгольм (Приозерск), Виипури (Выборг). Темпы наступления предусматривались на первом и втором этапах — 2–3 километра, на третьем — 8–10 километров в день.
Однако этим планам суждено было остаться на бумаге.
30 ноября 1939 года в 8 часов 30 минут после короткой артиллерийской подготовки части и соединения Красной Армии перешли границу Финляндии и продвинулись в течение первого дня на 4–5 километров в глубь ее территории. Однако с каждым днем сопротивление противника все более и более нарастало. Как впоследствии отмечали специалисты: «...ход военных событий показал, что Красная Армия не была готова к этой войне, тем более в наступательной ее форме, ибо во всех предшествовавших планах основной задачей оперативных группировок, размещенных на данном сложном театре, рассматривалась оборона и, соответственно, именно к ней главным образом готовились войска. Расчеты на то, что при подавляющем превосходстве наших войск финская армия не сможет оказать серьезного сопротивления, не оправдались. Положение осложнялось еще тем, что разведывательные данные о состоянии созданных финнами мощных приграничных укреплений, в частности линии Маннергейма, оказались неполными и в значительной мере недостоверными. Мощь укрепленных районов, усиленная особыми условиями местности, была [383] недооценена. Способы их прорыва понимались упрощенно. Фактическое, истинное состояние финской обороны, начертание основных укрепленных полос на Карельском перешейке было установлено лишь через месяц упорных боев»{1079}.
В результате непрерывных тяжелейших боев в условиях лесисто-болотистой местности (исключавшей возможность движения вне дорог), глубокого снежного покрова и сильных морозов советские войска несли значительные потери, как от огня противника, так и от обморожений.
Продвижению танков, другой тяжелой техники и многочисленных обозов препятствовало ограниченное количество дорожных направлений, на которых противник умело создавал препятствия и минно-взрывные заграждения, устраивал засады.
В таких условиях традиционные тактические действия, которым обучались войска в мирное время, оказались неэффективны. В особенно тяжелом положении очутились соединения, переброшенные в Ленинградский военный округ с Украины и Белоруссии. Большая их часть не имела соответствующей экипировки и не была готова к действиям в условиях суровой северной зимы{1080}.
В результате неудовлетворительного управления войсками 18, 163, 54, 168, 44-я стрелковые дивизии попали в окружение. Их личный состав, атакуемый хорошо подготовленными и обученными финскими частями, действовавшими в условиях знакомого им театра военных действий, вынужден был, бросив технику и тяжелое вооружение, мелкими группами пробивался на соединение со своими войсками. 6 декабря 1939 года погиб командир 24-й стрелковой дивизии комбриг П. Е. Вещев, после неудачной попытки выхода из окружения застрелился командир 34-й танковой бригады комбриг С. И. Кондратьев, был расстрелян командир 44-й дивизии комбриг А. И. Виноградов{1081}.
Уже первые боевые столкновения выявили крупные просчеты, допущенные советским командованием. Так, на ходе боевых действий крайне отрицательно сказалось отсутствие на вооружении частей Красной Армии достаточного количества минометов и пистолетов-пулеметов, которыми в избытке располагал противник.
Не оправдались расчеты командования и на высокий моральный дух военнослужащих{1082}. Более того, после первых крупных военных неудач резко снизился уровень политико-морального состояния личного состава, упала воинская дисциплина. Только [384] за различные высказывания против советского правительства, советско-финляндской войны, руководства Красной Армии судом военного трибунала было осуждено 843 военнослужащих{1083}.
С первых дней боев начались серьезные сбои в работе тыла. Снабжение частей было нарушено. Войска испытывали острый недостаток не только в боеприпасах и горючем, но и в продовольствии. Во многом это было следствием того, что транспортные коммуникации северо-западного направления не справились с задачей транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии.
Главной причиной такого положения явились ошибки, допущенные еще в мирное время в расчетах пропускной способности транспортных коммуникаций. Из этих расчетов следовало, что наличная пропускная способность не только превышает планируемые для обеспечения боевых действий объемы воинских перевозок, но и имеет значительные резервы{1084}.
В итоге с самого начала советско-финляндской войны транспортные коммуникации северо-западного направления были перегружены перевозками, объем работы в 1940 году вдвое увеличился по сравнению с 1939 годом{1085}.
Скорости продвижения поездопотоков резко снизились. Отвлечение около 4 тысяч пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям в пассажирских перевозках{1086}.
Вследствие недостаточной пропускной способности ряда железнодорожных участков и узлов на Карельский перешеек можно было отправлять из Ленинграда только 36 поездов в сутки, в то время как к самому городу с различных направлений прибывало 160 поездов.
Из Ленинграда, Вологды и Чудова на Кировскую железную дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов.
Более того, отправка войск и средств снабжения производились без учета пропускной способности районов выгрузки, поэтому Октябрьская и Кировская железные дороги быстро переполнились вагонами. Так, в ноябре 1939 года в ожидании выгрузки простаивало 50 тысяч вагонов. В феврале 1940 года их число превысило 100 тысяч{1087}. [385]
Сложившаяся ситуация грозила полной остановкой деятельности железных дорог и срывом воинских перевозок.
В этих условиях свою задачу смогли выполнить только войска 14-й армии, овладевшие за 8–10 дней полуостровами Рыбачий и Средний. Тем самым Финляндия была отрезана от Баренцева моря.
Действовавшие на рембольском, ухтинском и кандалакшском направлениях войска 9-й армии за первую неделю продвинулись на 30–45 километров, а 8-я армия к середине декабря углубилась на 75–80 километров{1088}. Однако нараставшее сопротивление противника и особенности театра военных действий, существенно затруднявшие использование крупных сил войск и боевой техники, вынудили 14, 9 и 8-ю армии перейти к обороне.
Понеся значительные потери и не прорвав главную полосу линии Маннергейма, перешла к обороне и действовавшая на Карельском перешейке 7-я армия.
В конце декабря бесплодные попытки прорвать оборону противника были прекращены и на основании Директивы Главного командования от 28 декабря 1939 года войска перешли к планомерной подготовке дальнейших действий.
Одновременно принимались меры по устранению выявленных недостатков, совершенствованию управления войсками, улучшению работы тыла. Был образован Северо-Западный фронт во главе с С. К. Тимошенко, а на базе 7-й армии созданы две армии: 7-я и 13-я, проведены некоторые другие организационные мероприятия. На усиление фронта направлялись дополнительные силы авиации, артиллерии, танков. Велась усиленная подготовка к предстоящим действиям войск и штабов.
11 февраля 1940 года войска Северо-Западного фронта перешли в наступление. К этому моменту фронт имел более чем двойное превосходство над противником в пехоте, тройное в артиллерии и абсолютное в танках и самолетах{1089}.
Как в дни суровых неудач, так и в период решительного наступления все опасности, тяготы и лишения с пехотинцами, танкистами, артиллеристами делили воины Железнодорожных войск.
Впервые за многие годы военные железнодорожники приступили к выполнению одной из своих главных задач — восстановлению железных дорог на театре военных действий в интересах транспортного обеспечения боевой деятельности частей и соединений Красной Армии.
Перейдя границу Финляндии вместе с передовыми частями, воины-железнодорожники сразу же приступили к восстановлению [386] железных дорог, разрушенных противником. Дело в том, что, отступая под натиском советских войск, противник затрачивал значительные усилия на разрушение железных дорог.
Чтобы лучше представить себе масштабы и сложность восстановительных работ, ожидавших Железнодорожные войска, обратимся к цифрам.
На оставленных финнами в общей сложности 390 километрах железных дорог ими было разрушено 70% мостов и 10% водопропускных труб. При этом при разрушении мостов иногда образовывались бреши, превосходившие в 3 раза отверстия существовавших мостов.
На самом важном железнодорожном направлении — выборгском — 37% верхнего строения пути было подорвано, 17% разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано.
Безжалостному разрушению подверглись станционные сооружения, водоемные и водонапорные здания. На 30% были разрушены линии связи{1090}.
Выполнять поставленные командованием задачи военным железнодорожникам приходилось в сложных условиях. Воздействие исключительно тяжелых природно-климатических факторов усугублялось отсутствием жилых помещений и сильным минированием местности. Довольно частые бомбардировки сменялись внезапными нападениями отрядов финских лыжников. [387]
Разминирование (а установленные противником мины-ловушки и фугасы можно было встретить где угодно: у переездов, на перегонах, в выемках, под мостами, у стрелочных переводов, на грунтовых дорогах), строительство землянок, усиленная охрана районов расположения и объектов работ отвлекали значительное количество личного состава, резко уменьшали его вывод на работы.
Но вопреки трудностям части Железнодорожных войск успешно справлялись со всеми заданиями. Во многом этого удалось добиться благодаря четкой и эффективной организации восстановительных работ. Важным ее элементом была техническая разведка, которая велась непосредственно за наступающими войсками и позволяла немедленно организовывать восстановление разрушенных объектов железнодорожного транспорта. Кроме того, на каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшийся начальнику военных сообщений армии.
Учитывая особенности обстановки, в состав технической разведки включалась команда разминирования. Ее личный состав, постоянно рискуя жизнью, обеспечивал продвижение военных железнодорожных подразделений.
Всего в ходе советско-финляндской войны воинами-железнодорожниками было обезврежено более 6500 мин, 4500 из них — на выборгском направлении.
Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке. Здесь, несмотря на все трудности, военные железнодорожники быстро продвигались вперед. Когда передовые части Красной Армии еще вели упорные бои на западной окраине объятого пожаром города Териоки и повсюду раздавалась ружейно-пулеметная стрельба — воины-железнодорожники уже развернули восстановительные работы в восточной части города. Работая без отдыха, они точно в срок восстановили разрушенный путепровод и станционные пути.
Еще более напряженно, но не менее успешно они действовали при сооружении Райвольского моста{1091}.
Непосредственная близость к передовым позициям не раз заставляла военных железнодорожников с оружием в руках защищать восстанавливаемые ими объекты.
Так, 23 декабря 1939 года бойцы 4-й роты 1-го железнодорожного восстановительного батальона, выполнявшие восстановительные работы на станции Перкиярви, в 6 часов утра были обстреляны из близлежащего леса. [388]
Высланная разведка доложила, что финский отряд численностью более 100 человек движется по направлению к станции. Командованием принимается решение: одно подразделение во главе с политруком Власенко выдвинуть навстречу врагу, а остальным занять рубеж обороны у моста.
Как только подчиненные политрука Власенко, развернувшись в цепь, начали окружать противника, финны пошли на военную хитрость: они подняли руки и двинулись навстречу воинам-железнодорожникам. Красноармейцы прекратили огонь, но когда до наших бойцов оставалось около 100 метров, первые ряды финнов залегли, а задние открыли огонь по цепи наших бойцов из пулеметов и автоматов.
Завязался бой, в котором смертью храбрых пал политрук Власенко. Бросившись в атаку на врага и пустив в ход гранаты, воины-железнодорожники обратили его в бегство. С помощью подошедшего вскоре на помощь подразделения финский отряд был полностью уничтожен{1092}.
И чем дальше железнодорожники продвигались вперед, тем чаще приходилось им применять оружие. Так, 1-й железнодорожный восстановительный батальон, выполняя работы по восстановлению железнодорожных участков, дважды участвовал наряду со стрелковыми войсками в боях по прорыву линии Маннергейма и понес значительные потери. При этом 16 февраля 1940 года его 1-я рота помогла стрелковой части уничтожить финский дот{1093}.
Впоследствии указом Президиума Верховного Совета СССР 1-й железнодорожный восстановительный батальон был награжден орденом Красного Знамени, а 40 его военнослужащих удостоились высоких правительственных наград.
Возвращаясь к деятельности Железнодорожных войск по восстановлению железных дорог в ходе советско-финляндской войны, следует отмстить, что ими были выполнены значительные объемы работ. Только на направлении НВР-3, возглавляемом майором В. Е. Матишевым, было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и ряд других работ. Средний темп восстановления на этом направлении составлял 2 километра в сутки{1094}.
Не менее впечатляющие результаты были достигнуты и на других направлениях начальников восстановительных работ. При этом укладку верхнего строения пути военные железнодорожники, [389] как правило, вели вручную и только на некоторых направлениях ими применялись роликовые транспортеры. В этих случаях темп укладки пути достигал 2–2,5 километра в сутки.
В ходе работ использовались рельсы как из трофейных запасов, так и полученные за счет разборки вторых и запасных путей.
Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальныс клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.
Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами. Восстановление водоснабжения велось по временной или краткосрочной схеме с использованием передвижных агрегатов. Линии связи восстанавливались на 8 проводов. На некоторых участках их приходилось строить вновь. При этом темп строительства линий достигал 2 километров в сутки.
В период восстановления эксплуатация головных участков осуществлялась эксплуатационными ротами, но по мере продвижения восстановительных работ восстановленные участки передавались военно-эксплутационным отделениям Народного комиссариата путей сообщения (ВЭО НКПС){1095}.
О том, насколько сложна, ответственна и опасна была деятельность военнослужащих эксплуатационных подразделений, можно в какой-то мере судить по такому эпизоду.
21 февраля 1940 года во время артобстрела в 1 час 05 минут ночи один из снарядов попал в середину состава с боеприпасами, стоящего на станции. Вагон, в который попал снаряд, загорелся. В любую минуту могли начать взрываться находившиеся в нем боеприпасы. Возникла реальная угроза взрыва соседних вагонов и находящихся на станции эшелонов.
Однако воины-эксплуатационники не растерялись. Во главе с начальником станции старшиной Ходоскиным они бросились к горящему вагону и, рискуя жизнью, отцепили его. Затем отогнали все составы на соседний перегон.
Не успели еще последние вагоны покинуть станционные пути, как начали взрываться снаряды. Однако станция была уже пуста.
Благодаря мужественным, самоотверженным действиям воинов Железнодорожных войск удалось спасти большое количество материальных ценностей. Фронт получил необходимые ему снаряды, продукты и другие важные грузы{1096}.
Вся деятельность военных железнодорожников по восстановлению железных дорог, руководству работой головных станций, вождению воинских эшелонов, разминированию объектов железнодорожного [390] транспорта, а также непосредственному участию в боях проходила на глазах военнослужащих других родов войск.
Поэтому воины-железнодорожники заслуженно пользовались их уважением и неоднократно выслушивали слова благодарности от танкистов, артиллеристов, саперов, пехотинцев, летчиков за свою порой незаметную, но такую важную работу.
В связи с этим участники советско-финляндской войны вспоминали такой эпизод. На участке Кямяря — Хонканиеми воины-путейцы восстанавливали путь у одного из переездов. В это время через него двигались колонны танков, артиллерии, подразделения пехоты.
Увидев военных железнодорожников, выполнявших задачи по восстановлению движения поездов, они выразили свое восхищение их героической работой, а один из танкистов сказал: «Вчера тут хозяйничали белофинны. Ночью их выбили наши передовые части, а утром здесь уже работаете вы, товарищи железнодорожники. Значит, к вечеру, если не раньше, сюда подойдут составы со снарядами, патронами, продуктами. Значит, можно уверенно двигаться перед. Будет чем громить врага»{1097}.
И таких встреч на дорогах войны было немало.
Неудачи начального периода войны потребовали от Главного командования принятия срочных и решительных мер, направленных на всемерное улучшение транспортного обеспечения боевых действий советских войск.
В связи с этим было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви{1098}.
Начальником строительства был назначен полковник З. И. Кондратьев. Именно под его руководством в 1939 году в ходе военного конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии осуществлялось скоростное строительство железной дороги Борзя — Баин-Тумен.
На строительство линии Петрозаводск — Суоярви наряду с другими организациями, направляется и сводное соединение железнодорожных частей под командованием полковника А. Ф. Фунтова. [391]
В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускается до 45–48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышает 1,5 метра, строителям предстояло проложить 132 километровую железную дорогу, 90 километров которой пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными валунами, а 36 километров — по болотам, глубина которых достигала 13 метров{1099}.
Достаточно наглядное представление об этих местах дает финская поговорка: «Воды хоть залейся, камней хоть убейся, а леса хоть заблудись»{1100}. Но ни суровая природа, ни тяжелейшие условия [392] строительства не смогли помешать военным железнодорожникам выполнить поставленную командованием задачу.
Работы начались 1 января 1940 года. Участники строительства должны были в предельно сжатые сроки — 45 рабочих дней — уложить 160 километров верхнего строения пути и построить свыше 2000 погонных метров искусственных сооружений. Для этого требовалось выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по сланям через болота) и 850 тысяч кубометров — на разработку выемок (из них объем выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах — превышал 40 тысяч кубических метров). Большинство выемок было сосредоточено на одном участке протяженностью 10–12 километров{1101}.
Строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви, как и постройка железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен, проводилось без подготовительного периода с одновременным производством изысканий и проектированием отдельных сооружений.
С самых первых дней перед руководством строительства встала сложная задача: следовало выработать такие способы организации работ, которые бы обеспечили выполнение поставленной задачи имеющимися силами и средствами в установленные сроки.
В связи с этим все работы, связанные с постройкой дороги, были организованы по принципу узкой специализации с параллельным развертыванием на широком фронте. Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.
Существовала и еще одна проблема. Несмотря на то что на сооружении железной дороги работали достаточно хорошо обученные воины-железнодорожники, отсутствие у них опыта железнодорожного строительства в зимних условиях потребовало от инженерно-технического персонала организации не только специального инструктирования участников строительства, но и обучения их наиболее рациональным методам производства работ.
Так как скованный морозом грунт, отсутствие дорог и прохождение трассы через лесисто-болотистые районы исключали возможность использования прицепных землеройных машин и экскаваторного парка, то для разработки выемок пришлось применять массовые взрывы, а для прохождения болот — слани и насыпи на сланях. [393]
Большой объем взрывных работ по разработке выемок вызвал необходимость проведения сложных подготовительных мероприятий по устройству минных колодцев и камер, а разработка выемок глубиной 18–20 метров, особенно в песчано-валунных грунтах, потребовала не только специального обучения воинов, но и привлечения работников Мстростроя.
В этих условиях скорость разворота взрывных работ в начальный период строительства приобрела решающее значение. По трассе линии было развезено около 1000 тонн взрывчатых веществ. При этом взрывчатые вещества, личный состав и транспорт тщательно распределялись по отдельным пунктам работ.
Каждая взорванная выемка насыщалась рабочей силой и транспортом в таком количестве, чтобы уборка взрыхленного грунта производилась без перерывов круглые сутки. Только таким образом можно было не дать грунту замерзнуть.
Как отмечали участники строительства{1102}, производство земляных работ зимой во многом напоминало работы по бетонированию. Так же как и при бетонировании, здесь требовалась продуманная подготовительная работа, а темп производства строительных работ должен был носить исключительно напряженный характер.
Весь технологический процесс — отсыпка насыпи или разработка выемок — расчленялся на отдельные законченные этапы, исключающие возможность замораживания грунта.
На строительстве линии Петрозаводск — Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).
Однако, по мнению начальника строительства полковника З. И. Кондратьева, наибольший производственный эффект можно было получить, используя гусеничные транспортеры. Лучше всех зарекомендовал себя гусеничный транспортер СТЗ-НАТИ-5, имевший высокую проходимость по снегу и достаточную маневренность в стесненных условиях леса, скал и малых карьеров.
Также З. И. Кондратьев полагал, что для транспортировки грунта в условиях суровой зимы могут быть использованы и узкоколейные железные дороги, так как этот вид транспорта менее других зависим от температурных колебаний.
В конкретных условиях строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви отсыпку насыпей в основном производили автотракторные колонны. [394]
Земляные работы начались на строительстве практически одновременно с прибытием автотракторных колонн и подрывных средств.
По мнению участников строительства, устройство земляного полотна в зимних условиях при сильных морозах и частых снежных метелях было еще более сложной задачей, чем укладка пути. Оно требовало сосредоточения большого количества транспортных средств.
При этом планировку и уплотнение грунта пришлось производить в максимально возможном темпе с использованием значительного количества личного состава. Также, во избежание замораживания, отсыпку насыпей стремились вести без больших перерывов, слоями не менее 10–15 сантиметров.
В целях обеспечения своевременного строительства железной дороги руководству строительством приходилось оперативно принимать обусловленные особыми обстоятельствами технические решения. Так, в связи с невозможностью в установленный срок сдать земляное полотно на проектных отметках на первом этапе работ, для пропуска укладки в местах высоких насыпей, пришлось допускать понижение отметок. Принятию этого решения способствовало наличие балластных карьеров, что позволило в дальнейшем произвести досыпку насыпей поездной возкой.
В некоторых случаях при подходах высокими насыпями к мостам из-за недостатка близко расположенных карьеров пришлось применять деревянные эстакады. В условиях полной обеспеченности лесоматериалами такое решение позволило своевременно пропускать укладку пути. С организацией карьеров и открытием рабочего движения поездов эстакады были убраны и насыпи возведены методом поездной возки.
На строительстве линии широко применялся отогрев грунта кострами, заранее разводимыми в местах, где предполагались земляные работы, или же там, где делался перерыв в работе. Костры являлись одновременно и средством обогрева личного состава.
Исключительно важное значение в ходе строительства приобрела проблема защиты военнослужащих и места работ от снежных заносов. Как отмечали участники строительства, определенную роль в ее решении сыграли переносные щиты, но наибольшую помощь в организации обогрева и отдыха личного состава, задействованного на работах, безусловно, оказали передвижные деревянные домики с железными печами.
Весьма непростым делом было преодоление заболоченных участков. Не имея соответствующего оборудования для сплошного выторфовывания и отсыпки насыпей на минеральное дно, как явно невыполнимого в установленные сроки, руководство строительства приняло решение проходить болота на сланях. [395]
Были запроектированы три типа сланей для разных глубин болот. Болота перекрывались сланями и затем засыпались дренирующим грунтом. При этом большой объем земляных работ выполнялся в торфяных грунтах. Торфяные грунты вырезались и вывозились в кавальеры.
Участники строительства отмечали, что вырезка торфа в условиях суровых морозов протекала довольно успешно и никогда не составляла особых забот, если этому предшествовала соответствующая подготовка.
Объем и содержание выполняемых работ зависели от характера торфа. При ручной вырезке сухого торфа нельзя было допускать его смерзания. Для этого вскрытие участка от снега делалось таким образом, чтобы работы можно было без перерыва довести до проектных отметок.
При влажном торфе и ручной разработке его участки заранее очищались от снега и замораживались. Замороженный торф затем выкалывался. Вырезаемый торф с особыми предосторожностями отсыпался в кавальеры, так как существовала опасность воспламенения просохшего в них торфа от искр проходящих паровозов.
В связи с тем что на сланях, до их опускания в болото, отсыпаемый грунт быстро смерзался, насыпи по сланям отсыпались исключительно из дренирующих грунтов. Однако из-за отсутствия расположенных поблизости от мест производства работ подходящих дренирующих грунтов и большого протяжения участков пути, уложенных на сланях, отсыпка насыпей на сланях вызывала много трудностей.
Поэтому для укладки пути по сланям пришлось первоначально ограничиться отсыпкой насыпей высотой 0,25–0,50 метра. Затем, из специально отрытых по линии карьеров, насыпи досыпались поездной возкой до полного профиля.
Для равномерной осадки земполотна, во избежание одностороннего их опускания, на всех участках, где они укладывались, по обе стороны на расстоянии 2 метров от концов сланей были сделаны прорези шириной 60 сантиметров и глубиной до 1 метра.
Наблюдением в течение нескольких месяцев за работой насыпей на сланях установили, что погружение насыпей на сланях, за исключением одного случая, было равномерным; скорость погружения незначительна и позволяла поддерживать путь в нормальном и безопасном состоянии для движения поездов.
Кроме того, напряжения в рельсах, измеренные рельсоиспытательной станцией НИИПС при скорости движения поездов с паровозом серии Эу 40 км/час, не превышали допускаемых{1103}. [396]
Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 километра в сутки) земляное полотно было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяжением около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.
В ходе строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви строителями был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 километр трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в некоторые дни 123 метров в сутки{1104}.
Определяющим готовность железной дороги видом работ являлась укладка пути. Однако к ее началу в земляном полотне имелись разрывы: задерживалась разработка ряда скальных выемок и вследствие несвоевременного поступления металлических балок не был готов мост через реку. Такое состояние полотна исключало возможность механизированной укладки пути. В связи с этим принимается решение: укладку пути вести вручную на широком фронте с боковым завозом материалов.
Темп укладки в данной ситуации зависел не столько от самого процесса укладки, сколько от обеспеченности ее необходимыми материалами, доставка которых осложнялась сильными морозами, наличием лишь одной, к тому же перегруженной воинскими перевозками, дороги, а также отсутствием подъездных путей к погрузочным базам.
Решающее значение подвоза материалов было учтено начальником строительства. Для его бесперебойного осуществления им был сформирован специальный транспортный отдел, располагавший 40 тракторами ЧТЗ-65 и 80 автомашинами ЗИС-5 и ЯГ-4.
Наличие крупных транспортных средств позволило организовать службу регулирования и устройство перегрузочных баз материалов с круглосуточным обслуживанием, а также прокладку дорог от баз к основному шоссе.
В связи с этим следует отметить, что централизация крупных транспортных средств в руках командования оказалась необходимым и весьма эффективным средством материального обеспечения строительства.
Устройство перегрузочных баз в условиях лесисто-болотистой местности требовало большой затраты сил, поэтому строители стремились устраивать их как можно реже, в среднем на расстоянии 15–20 километров. Однако практика показала, что такие [397] расстояния чрезмерно велики для пробега тракторов марки ЧТЗ, и перегрузочные базы необходимо устраивать на расстоянии не более 10 километров.
С большими трудностями пришлось столкнуться строителям при перевозке рельсов в условиях тяжелого профиля дорог, тем более при отсутствии специально предназначенной для этой цели повозки.
На строительстве рельсы перевозились: тракторами ЧТЗ-65 на двух спаренных гусеничных повозках Омского завода и на гусеничных повозках Онежского завода; тракторами ЧТЗ-65 на двух лесовозных карельских санях и на одних подсанках, причем концы штабеля рельсов тянулись волоком; трактором ЧТЗ-65 с погрузкой штабеля рельсов на два ПЭН; автомобилями ЗИС-5 (газогенераторами) с одноосными 5-токным прицепами.
Автомашины одновременно перевозили по 8–9 рельсов, тракторы с повозками и санями — по 12–15 рельсов. Наилучшие результаты дало использование ПЭН, в котором, однако, было слабое звено — место крепления штабеля рельсов, — существенно затруднявшее разгрузку.
Одновременно с перевозкой рельсов был получен удачный опыт переброски на санях на расстояние в 130 километров 8 мотовозов нормальной колеи и 2 дрезин УА.
Укладка пути вручную была организована тремя колоннами, из которых две шли с востока на запад и одна — с конечной станции на западе шла им навстречу. Затруднения с подвозом рельсов и шпал к западной колонне были устранены на месте путем разборки одной финской ветки протяжением 30 километров и восстановлением разрушенного финнами лесопильного завода в Кайна, использовавшегося в дальнейшем для заготовки шпал.
На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный — доходил до 8 км в сутки.
Анализируя ход строительства железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви, специалисты отмечали, что «укладка пути вручную на широком фронте с боковым завозом материалов в зимних условиях являлась трудной задачей, требующей для своего разрешения большого количества рабочей силы и транспортных средств, и ни в какой мере не может быть сравнима с механизированной укладкой пути»{1105}.
Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск — Суоярви были закончены за 70 календарных или 47 ра бочих дней. 15 марта 1940 года по новой линии прошел первый поезд. [398]
Несмотря на то что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС, Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного железнодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях{1106}.
За выполнение этого ответственного задания наиболее отличившиеся воины-железнодорожники в числе других участников строительства были награждены высшей ведомственной наградой Народного комиссариата путей сообщения знаком — «Почетному железнодорожнику».
Соединения и части наступающей Красной Армии, преодолев сложную систему заграждений, минные поля и мощный огонь противника, к 17 февраля 1940 года прорвали главную полосу линии Маннергейма. 28 февраля они начали штурм второй полосы обороны. Ее прорыв, а также внезапный для финнов обход Выборгских укреплений по льду Выборгского залива 70-й стрелковой дивизией комбрига М. П. Кирпоноса и последовавшее за ним взятие Выборга поставили финскую армию в критическое положение.
12 марта 1940 года между СССР и Финляндией был заключен мирный договор, по которому военные действия прекращались по всему фронту с 12 часов 13 марта{1107}. 105-дневная советско-финляндская война закончилась{1108}.
Как вспоминали участники тех далеких событий, над Выборгом реяли два красных флага. Один развевался над старинной крепостью — его водрузили красноармейцы-пехотинцы, второй — [399] над Выборгским вокзалом. Его установили воины-железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом{1109}.
Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск, их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатному предназначению. Сегодня мы с полной уверенностью можем утверждать, что Железнодорожные войска выдержали эту проверку с честью. Их личный состав, проявляя мужество, героизм и редкую самоотверженность, успешно выполнил все задачи, поставленные перед ним командованием.
При этом среди участвовавших в войне железнодорожных частей наивысших результатов добились путевые восстановительные железнодорожные батальоны под командованием Чижова и Баранникова и мостовой железнодорожный батальон под командованием Желтикова{1110}.
Трудовые и ратные подвиги воинов-железнодорожников были по достоинству оценены советским правительством. Среди награжденных правительственными наградами военнослужащих — пехотинцев, танкистов, летчиков, моряков, артиллеристов, саперов — значились и фамилии воинов Железнодорожных войск.
Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск в советско-финляндской войне, следует отметить, что личный состав частей, действовавших на театре военных действий, продемонстрировал высокий уровень боевого и специального мастерства, способность решать задачи, поставленные командованием, в любой обстановке.
Война, выявив недостаточную маневренность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления, показала, что этого можно добиться, сосредоточив тяжелую железнодорожную технику в батальонах механизации железнодорожных работ и перейдя к созданию таких штатных соединений войск, как железнодорожные бригады.
Таким образом, советско-финляндская война, боевые действия на озере Хасан, реке Халхин-Гол и, наконец, в Европе показали: для успешного проведения крупномасштабных общевойсковых операций требуется значительное, по сравнению с предполагавшимся ранее, увеличение объемов воинских перевозок, что, в свою очередь, вызывает дальнейший рост роли и значения Железнодорожных войск в ходе их подготовки и проведения.
Участие частей и соединений Железнодорожных войск в форсированном строительстве железных дорог, выполнении значительных [400] объемов работ по их восстановлению и эксплуатации на театре военных действий в сложных технических и природно-климатических условиях обеспечили возможность получения военными железнодорожниками богатого опыта решения задач по штатному предназначению в реальной боевой обстановке.
И наконец, опыт форсированной постройки железных дорог частями и соединениями Железнодорожных войск на театрах военных действий в 1939–1940 годах доказал возможность значительного сокращения сроков возведения железных дорог и содействовал внедрению в СССР методов скоростного круглогодичного железнодорожного строительства.
4.4. Подготовка командных кадров для Железнодорожных войск
С созданием первых железнодорожных частей Красной Армии достаточно остро встал вопрос о подготовке для них командных кадров. Поэтому в соответствии с «Основными положениями об ускоренных курсах по подготовке командного состава РККА», объявленными приказом народного комиссара по военным делам от 28 января 1918 года № 104, 17 июля 1918 года в городе Торжке Тверской губернии создаются 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы{1111}.
Курсы входили в состав Московского военного округа и подчинялись Управлению военно-учебных заведений республики{1112}. Срок подготовки на них первоначально составлял 10 месяцев, а временный штат предполагал обучение 150 курсантов.
Ровно через год — 17 июля 1919 года — приказом Всероссийского Главного штаба № 222 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы переименовываются в 1-е Советские военно-железнодорожные курсы командного состава РККА{1113}. Еще год спустя (20 сентября 1920 года), курсы преобразуются в 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА, в которой устанавливается трехлетний срок обучения.
Вместе с тем рост масштабов гражданской войны, вызванное им увеличение численности Красной Армии, все более и более [402] обостряли потребность Железнодорожных войск не только в командирах различных степеней, но и в квалифицированных специалистах военно-железнодорожного дела.
В связи с этим к лету 1920 года, помимо 1-х Советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, в Советской России действовали: Московская, Петроградская и Саратовская школы по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов, Смоленская школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта и Воронежские саперно-железнодорожные курсы трудовой железнодорожной армии{1114}.
Существовавшие в ту пору военно-учебные заведения, занимавшиеся подготовкой специалистов военно-железнодорожного дела для Железнодорожных войск, значительно отличались по структуре и составу, организации учебного процесса, используемым учебным программам и даже по целям и задачам, которые они перед собой ставили.
Вместе с тем качество ускоренной подготовки командного состава и специалистов для Железнодорожных войск в решающей степени зависело от способности используемых в военно-учебных заведениях методик и программ привить обучаемым (курсантам, слушателям) практические навыки руководства подразделениями, вооружить их знаниями, необходимыми для обеспечения выполнения задач по штатному предназначению.
Аналогичные проблемы стояли и перед военно-учебными заведениями других родов войск.
Поэтому для разработки и обеспечения единообразного внедрения наиболее эффективных методик и программ обучения в августе 1920 года при Главном управлении вузов (ГУВУЗ) РККА был учрежден Высший военно-педагогический совет. В его состав вошли начальники ГУВУЗ, Полевого штаба РВСР, Всероглавштаба и военных академий. Важнейшими задачами совета были: установление связей с действующими на фронтах войсками, обобщение боевого опыта и внедрение его в практику обучения.
Но для того чтобы добиться максимального эффекта, требовалось прежде всего найти оптимальный, в конкретных исторических условиях, тип организации военно-учебного заведения.
Первый шаг в этом направлении был ознаменован приказом РВСР от 14 января 1921 года № 120. В соответствии с ним Московская, Петроградская, Саратовская и Воронежская{1115} школы по [403] подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов преобразовывались в 1-ю Московскую, 2-ю Петроградскую, 3-ю Саратовскую и 4-ю Воронежскую школы по подготовке младших военно-железнодорожных техников.
В дальнейшем было предпринято еще несколько реорганизаций{1116}, в результате которых эти военно-учебные заведения переформируются в 1-ю Московскую, 2-ю Петроградскую, 3-ю Саратовскую и 4-ю Воронежскую школы по подготовке военно-железнодорожных техников РККА.
Несколько ранее, 31 октября 1920 года, школа военно-железнодорожных специалистов переводится из Смоленска в Петроград и 19 ноября приказом УВУЗ Петроградского военного округа № 89 преобразуется в Петроградские курсы военно-железнодорожных специалистов.
Однако немногим более чем через месяц (29 декабря 1920 года) на базе этих курсов создаются Петроградские военно-железнодорожные командные курсы, которые, в свою очередь, 16 августа 1921 года преобразуются во 2-ю Военно-железнодорожную петроградскую школу комсостава РККА{1117}.
Таким образом, система подготовки квалифицированных кадров для Железнодорожных войск в начале 20-х годов включала военные образовательные учреждения профессионального образования двух типов: школы командного состава и школы по подготовке военно-железнодорожных техников.
Окончание гражданской войны, перевод Вооруженных сил на положение мирного времени предъявили новые требования ко всей системе подготовки кадров для Железнодорожных войск.
Большинство школ военно-железнодорожных техников функционировало при трудовых армиях, поэтому с расформированием трудовых армий они были либо расформированы, либо направлены на формирование новых военно-учебных заведений. Одновременно сливаются и укрупняются и школы командного состава.
Действительно, из существовавших на 1 апреля 1922 года 6 военно-учебных заведений, готовивших командные кадры и специалистов военно-железнодорожного дела, приказом РВСР от 28 апреля 1922 года № 1070 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, 2-я Военно-железнодорожная петроградская школа командного состава РККА и 2-я Петроградская школа подготовки военно-железнодорожных [404] техников РККА были объединены и получили наименование 1-я Краснознаменная военно-железнодорожная петроградская командная школа (16 июля 1923 года 1-я Краснознаменная военно-железнодорожная петроградская командная школа преобразована в Петроградскую Краснознаменную военно-железнодорожную школу подготовки комсостава). Местом дислокации школы был определен город Петроград.
Затем, 31 июля 1922 года, в соответствии с приказом РВСР{1118} расформировывается 1-я Московская школа военно-железнодорожных техников РККА.
15 февраля 1923 года, по приказу командующего Московским военным округом{1119}, расформировывается 4-я Воронежская школа военно-железнодорожных техников РККА.
И наконец, 25 апреля 1923 года, на основании приказа РВСР{1120}, 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников РККА переформировывается в 22-й отдельный железнодорожный батальон.
Теперь командные кадры для войск готовились только в Петроградской Краснознаменной военно-железнодорожной школе для подготовки комсостава, а младшие командиры — в полковых и батальонных школах.
Как правило, курс обучения в полковых и батальонных школах длился девять месяцев и предполагал подготовку младших командиров-специалистов, владеющих основными специальностями военно-железнодорожного дела.
Школы комплектовались военнослужащими из поступивших в части призывных контингентов после прохождения ими курса молодого бойца и принятия Военной присяги. Закончившие обучение младшие командиры возвращались в подразделения, направившие их на учебу.
Существенное влияние на развитие военного образования оказала военная реформа 1924–1925 годов, одним из направлений которой явилась перестройка военно-учебных заведений. Согласно принятому в июне 1924 года постановлению РВС СССР создавалась стройная система, включавшая следующие типы военно-учебных заведений: подготовительная военная школа; военная школа; окружные повторные курсы; курсы усовершенствования; военная академия.
Каждый тип военно-учебного заведения имел строго определенное назначение и программу, а система в целом обеспечивала последовательное повышение военной квалификации кадров. [409]
В рамках реформы происходит завершение формирования сети средних военно-учебных заведений Красной Армии. Это осуществлялось путем замены значительного числа краткосрочных командных курсов военными школами единого типа по родам войск с постоянным штатом и 3–4-годичным сроком обучения.
Средние военные школы стали наиболее распространенным типом военно-учебных заведений. В их системе достойное место заняла и Ленинградская Краснознаменная военно-железнодорожная школа для подготовки комсостава.
В целом к 1929 году в стране действовали 6 военных академий, 48 военных школ сухопутных войск, 8 школ ВВС, 3 военно-морских училища{1121}.
Однако одна военно-железнодорожная школа не могла решить всех проблем, связанных с подготовкой командного состава для Железнодорожных войск.
Положение осложнялось тем, что на 1 октября 1923 года среди начальствующего состава войск только 4,5% имели высшее, 16,9% — среднее и 17,6% низшее техническое образование. При этом 24,5% командиров, при наличии общего высшего, а 35,5% — общего низшего образования не имели необходимого в войсках специального образования{1122}.
Однако чтобы правильно оценить эти цифры, следует иметь в виду, что даже среди наиболее подготовленной части населения страны — членов коммунистической партии — в 1922 году высшее образование имели 0,68%, среднее — 6,99 %, а низшее — 80,11%. 1,37% — были неграмотны{1123} (см. приложение 43).
В целом же по Красной Армии на 1 января 1923 года высшую военную подготовку имели лишь 2%, а среднюю — 14,5% комсостава{1124}. Подавляющее большинство командиров были практиками, не имевшими серьезной базовой подготовки или прошедшими обучение на курсах по сокращенной программе.
Из приведенных данных следует, что положение с подготовкой командного состава в Железнодорожных войсках было даже несколько лучшим, чем в целом в РККА, тем не менее требовалось принимать срочные меры, направленные на повышение уровня подготовки начальствующего состава войск.
К решению этой проблемы подошли комплексно. Прежде всего была улучшена система командирской учебы в войсках. При этом на занятиях основное внимание уделялось изучению военной [410] и специальной техники, тактики, совершенствованию навыков в управлении войсками, методики обучения и воспитания подчиненных. Кроме того, с декабря 1924 года вводится обязательный минимум общеобразовательных знаний, рассчитанный на 2 года для старшего комсостава, по которому командирам читались лекции, проводились политинформации и семинары.
Еще одним направлением работы по повышению уровня подготовки командного состава войск было использование для этих целей учебной базы Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава. В связи с этим для переподготовки командных кадров звена взвод — рота в мае 1924 года при школе создаются Повторные курсы среднего командного состава железнодорожных войск с 8-месячным сроком обучения.
Впоследствии, в сентябре того же года, для подготовки старшего командного состава войск создаются Курсы усовершенствования командного состава.
Изменяется и название школы. Из Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава она преобразуется в Ленинградскую Краснознаменную школу военных сообщений имени М. В. Фрунзе{1125}.
При подготовке квалифицированных кадров для Железнодорожных войск широко использовался опыт, накопленный военными железнодорожниками во время Первой мировой и гражданской войн.
В связи с этим важную роль играл курс восстановления железных дорог, который читался в Ленинградской Краснознаменной школе военных сообщений им. М. В. Фрунзе.
Однако изучение и научно-теоретическое обобщение опыта гражданской и Первой мировой войн чтением лекций не ограничивалось. Этой цели служили многочисленные труды участников войн, ученых, военачальников, специалистов военно-железнодорожного дела, а также научные исследования, развернувшиеся не только в военно-учебных учреждениях, готовивших кадры для Железнодорожных войск, но и в учебных заведениях и военно-мобилизационных органах НКПС.
Результаты проводившейся многоплановой работы в определенной мере нашли отражение в ходе строительства Железнодорожных войск, совершенствования их организационной структуры и системы управления, подготовки кадров{1126}.
Важное место в обучении курсантов принадлежало закреплению на практике знаний, полученных ими в процессе учебы, [411] чему содействовало неоднократное привлечение во второй половине 20-х — начале 30-х годов личного состава школы к выполнению ответственных задач на железных дорогах страны. При этом курсанты, рукрводимыс своими преподавателями, настолько успешно выполнял все поставленные перед ними задания, что в 1930 году Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений им. М. В. Фрунзе была вторично награждена Революционным Красным Знаменем.
Впоследствии практика привлечения личного состава школы (а с 1937 года — училища) к решению особо сложных и ответственных задач продолжилась. Так, во время советско-финляндской войны 53 командира и 356 курсантов училища успешно справились со специальными заданиями по обеспечению работы фронтовых и прифронтовых железных дорог. За образцовое выполнение боевых задач наиболее отличившиеся из них были удостоены правительственных наград{1127}.
Осуществлявшееся на рубеже 20–30-х годов техническое перевооружение Красной Армии и Железнодорожных войск, формирование особого корпуса железнодорожных войск потребовали расширения системы подготовки командных и инженерных кадров военных железнодорожников.
Этими процессами было вызвано решение народных комиссаров по военным и морским делам и путей сообщения о создании Московской военной школы железнодорожных войск РККА с курсами переподготовки и усовершенствования командного состава{1128}. Школа предназначалась, прежде всего для подготовки командных кадров для Особого корпуса железнодорожных войск.
К занятиям курсанты первого набора приступили в 1934 году, а с 1935 года начали функционировать и курсы усовершенствования командного состава.
Учитывая задачи, которые решал особый корпус железнодорожных войск, в стенах школы осуществлялась подготовка квалифицированных командиров-путейцев, мостовиков, механизаторов, связистов, эксплуатационников, строителей гражданских сооружений.
Большое внимание в этом военном учебном заведении уделяли практическому обучению курсантов. В связи с этим руководство школы прилагало немало усилий для того, чтобы курсанты еще в процессе учебы приобрели опыт работы в реальных условиях на действующих объектах железнодорожного транспорта. Поэтому в ходе практического обучения предпочтение отдавали не только занятиям на полигоне, но и работе на Московской окружной [412] железной дороге. При этом особое внимание уделялось формированию у курсантов навыков руководства подразделением, выполняющим задачи по штатному предназначению.
Во 2-й половине 30-х годов средние военные школы преобразовываются в военные училища. В связи с этим с марта 1937 года обе готовившие кадры военных железнодорожников школы переименовываются в Ленинградское Краснознаменное училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе и Московское военно-железнодорожное училище.
Вторая половина 30-х годов ознаменовалась существенным достижением личного состава Московского военно-железнодорожного училища — в этот период оно занимало третье место среди сухопутных училищ РККА по постановке обучения{1129}.
Однако впоследствии, в марте 1941 года, Московское военно-железнодорожное училище расформировывается, а его курсанты передаются в состав Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений.
Одним из важнейших направлений подготовки командных кадров для Железнодорожных войск была подготовка офицеров с высшим военным образованием{1130}.
Первоначально она осуществлялась на открывшемся в 1918 году факультете военных сообщений Военно-инженерной академии. Однако незначительное количество выпускников (ежегодно факультет заканчивали лишь 5–7 человек) не могло удовлетворить потребность войск в командном составе с высшим военно-техническим образованием.
После закрытия факультета военных сообщений Военно-инженерной академии подготовка командных кадров высшей квалификации для Железнодорожных войск осуществлялась на открытом в 1925 году при Ленинградском институте путей сообщения отделении военных сообщений. Однако и здесь практически до 1930 года на каждом из пяти курсов обучалось не более 12 человек, а общая численность слушателей на отделении не превышала 60 человек.
Поэтому в 1930 году количество слушателей на отделении военных сообщений увеличивается до 225, а для подготовки командиров, нуждающихся в завершении своего образования, формируется факультет инженеров узкой специализации численностью 55 человек и курсы усовершенствования, способные вести подготовку 15 слушателей.
В 1931 году произведенные изменения получают организационное оформление — в институте создастся военно-транспортный [413] факультет, в состав которого входят: основное отделение, отделение инженеров узкой специальности и курсы усовершенствования.
Однако резкий рост потребности в командных кадрах высшей квалификации в частях и соединениях Железнодорожных войск, как подчиненных ЦУП ВОСО, так и Особого корпуса железнодорожных войск, потребовал принятия кардинальных мер.
В итоге в 1932 году в Москве формируется Военно-транспортная академия РККА. Она предназначалась для подготовки военных инженеров транспорта и оперативных работников для замещения руководящих командных и инженерно-технических должностей в Железнодорожных войсках, органах ВОСО, а также в аппаратах НКПС. Возглавил академию комкор Семен Андреевич Пугачев.
В состав академии входило три факультета: железнодорожный (он включал два отделения — строительное и эксплуатационное), механический (конструкторское и ремонтное отделения) и мостовой. Срок обучения составлял 4 года.
Помимо названных отделений, при мостовом и железнодорожном факультетах создавались отделения военных инженеров узкой специальности со сроком обучения 2 года.
Несколько лет спустя (в 1936 году) подготовка командных кадров высшей квалификации для Железнодорожных войск начала осуществляться на факультете путей сообщения.
Более того, с 1938 года срок обучения на факультетах, готовивших будущих военных железнодорожников, был увеличен до 5 лет. В том же году академия переводится в Ленинград.
Военно-транспортная академия РККА внесла существенный вклад в подготовку кадров для Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны. В предвоенные годы из ее стен вышли такие выдающиеся военачальники и специалисты военно-железнодорожного дела, как П. И. Бакарев, Н. В. Борисов, П. А. Кабанов, И. В. Ковалев, З. И. Кондратьев, Н. А. Просвиров, А. П. Смирнов и многие другие.
Их военно-специальные знания, талант и выдающиеся способности блестяще проявились, как в годы Великой Отечественной войны, так и в послевоенный период.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны Железнодорожные войска располагали достаточно эффективной системой подготовки квалифицированных кадров, которые были способны решать большие и сложные технические задачи на театрах военных действий.
Однако развернувшиеся боевые действия вскрыли и некоторые весьма существенные недостатки, имевшие место в подготовке командных кадров для Железнодорожных войск. В частности, [414] характерное для предвоенных лет чрезмерное внимание к уровню инженерно-технических знаний командиров, повышение которого осуществлялось зачастую в ущерб их военной подготовке, привело к тому, что часть командного состава не имела навыков в оценке обстановки, быстром принятии решений по организации работ и управлению подразделениями в боевых условиях. Это порою (особенно в начальный период Великой Отечественной войны) оборачивалось достаточно негативными последствиями при выполнении военными железнодорожными частями и соединениями поставленных командованием задач.
Вместе с тем сегодня у нас есть все основания утверждать, что существовавшая в предвоенные годы система подготовки квалифицированных командных кадров для Железнодорожных войск, опираясь на исторические традиции и опыт, накопленный предшествующими поколениями военных железнодорожников, со стоявшими перед ней задачами в основном справилась.
Итак, завершение гражданской войны ознаменовало начало качественно нового этапа в истории Железнодорожных войск — достаточно продолжительного периода их развития в условиях мирного времени, только на относительно короткое время прерывавшегося локальными военными конфликтами и советско-финляндской войной и не потребовавшими привлечения значительных сил и средств Железнодорожных войск.
В ходе этого этапа на развитие и совершенствование Железнодорожных войск решающее воздействие оказывали: развитие военной науки и практики; совершенствование технологии и средств восстановления, строительства и заграждения железных дорог: рост, по мере выполнения программы индустриализации страны, технического оснащения частей и соединении войск; опыт участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах; появление новых и совершенствование имеющихся средств вооруженной борьбы.
Исследуемый период также характеризовался дальнейшим возрастанием роли и значения Железнодорожных войск на театре военных действий, что обуславливалось многократным увеличением объемов и сложности транспортного обеспечения боевых действий, масштабы и решительность которых в войнах конца 30-х — начала 40-х годов XX века значительно возросли.
Вместе с тем организация войск, система управления ими, техническое оснащение и задачи, к выполнению которых на театре военных действий готовились в мирное время Железнодорожные войска, по ряду объективных и субъективных причин (в числе которых были и просчеты военно-политического руководства страны) не всегда соответствовали требованиям своего времени. [415]
Участие Железнодорожных войск в строительстве объектов железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства, индустриализации страны, а также в ходе войн и военных конфликтов позволили им не только восстановить и построить тысячи километров железный дорог, подготовить и направить в народное хозяйство десятки тысяч специалистов, но и вооружить личный состав опытом организации и выполнения всех видов работ по строительству железных дорог в сложных боевых и природно-климатических условиях.
В исследуемый период удалось создать эффективную систему подготовки квалифицированных кадров для Железнодорожных войск, которая, пройдя в своем развитии несколько этапов, в основном успешно решала стоящие перед ней задачи.
Таким образом, несмотря на некоторые существенные недостатки, накануне Великой Отечественной войны Железнодорожные войска представляли собой подготовленные, организованные, оснащенные специальными техническими средствами и восстановительным имуществом силы, в основном способные решать на театре военных действий задачи в соответствии со своим предназначением. [416]