Катастрофы броненосцев
Первая из трех больших катастроф, побудивших англичан смотреть с некоторой долей опасения на броненосцы, произошла только в 1871 г. В течение десяти лет на этом новом типе боевого судна не происходило серьезных несчастий. Странно, но первая большая катастрофа была почти предсказана самим Адмиралтейством{354}, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа.
Злополучный «Кэптен» был башенным железным броненосцем в 6900 тонн, спроектированный кэптеном Купером Кользом, английским изобретателем башни. Ранее он превратил трехпалубный корабль «Ройял Соверен» в первый английский башенный броненосец, но он не годился для плавания в открытом море, а был пригоден только для береговой обороны. Для этой цели корабль был превосходен: его башни оказались весьма остроумным изобретением и не оставляли желать ничего лучшего. Кольз мечтал, однако, о еще большем. Он задался мыслю создать мореходный, рангоутный башенный корабль с небольшой высотой надводного борта и, несмотря на сильное противодействие техников, главным образом в силу влияния прессы, получил наконец разрешение построить его. Строительство велось фирмой Лэрда, которая хорошо выполнила работы. Когда строительство{355} корабля окончилось, то он всеми, за исключением нескольких [585] экспертов, относившихся к нему с недоверием, признавался лучшей боевой единицей флота и должен был послужить прототипом будущих броненосцев.
Длина нового корабля составляла 320 футов, ширина 53 фута, а углубление 25 футов 9,5 дюйма. По проекту кэптена Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов{356}. По странной ошибке составителя чертежей эта высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов, так что если корабль представлялся ненадежным даже в проекте, то, будучи окончательно готов, он сделался еще менее надежным. Действительно, фирма Лэрда, по-видимому, не особенно доверяла качествам корабля, так как при его сдаче она просила лиц, уполномоченных Адмиралтейством для приемки, испытать его остойчивость путем кренования, что и было исполнено, дав вполне удовлетворительные результаты{357}. На корабле стояли четыре 25-тонные пушки в двух башнях, расположенных в носу и корме по диаметральной плоскости. Бак и корма были высокие, соединенные расположенной над башнями крытой верхней палубой. Толщина башенной брони составляла от 8 до 13 дюймов, а пояса по ватерлинии — 6–8 дюймов. На корабле установили три трехногие мачты с полным рангоутным вооружением. Его сравнительная величина оказалась большей, чем у рангоута, которым оснащался более надежный «Монарх». Труба была одна. Экипаж состоял из 500 офицеров и матросов; запас топлива составлял 500 тонн, хотя сам Кольз и рассчитывал на 1000 тонн.
Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кэптену Бергойну, и на нем в различных должностях находились сыновья Чайлдерса, лорда Нортбрука и сэра Болдуина Уокера. Все относились к кораблю с полным доверием, и он в свое время вышел в море вместе с эскадрой Канала. В мае «Кэптен» выдержал [586] сильный шторм в Бискайском заливе; во время этого плавания его боевые качества подверглись хорошему испытанию. При сильном волнении стрельба из тяжелых орудий производилась без всякого затруднения, и стрельба эта была меткой. Под парусами он держался и маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха». Адмирал Саймондс после наблюдения за действиями корабля и его осмотра доносил: «Это весьма грозный корабль и, по моему мнению, может, благодаря превосходству своего вооружения, уничтожить в отдельности все казематные корабли эскадры». Второе удачное плавание по Бискайскому заливу подтвердило это хорошее мнение, и даже лица, с предубеждением к нему относившиеся, должны были признать, что ошибались.
В третий раз «Кэптен» вышел в море с эскадрой Канала, под командованием адмирала Майлна. Проектировавший его кэптен Кольз пошел на нем для наблюдения за качествами корабля. Вместе с ним в состав эскадры тогда входили «Лорд Уорден» (флагман), «Минотаур», «Эджинкорт», «Нортумберленд», «Монарх», «Геркулес», «Беллерофон» и небронированные «Инконстант» и «Бристоль». Для всестороннего испытания нового башенного броненосца эскадра пересекла Бискайский залив и 6 сентября 1871 г. находилась близ мыса Финистерре. В этот день было сильное волнение, и когда адмирал Майлн посетил «Кэптен», то указал Кользу на то, что с подветренной стороны палуба судна во время качки оказывалась под водой, говоря, что это имеет скверный вид. Кэптен Кольз уверял, что это безразлично и ничего не значит. Как Кольз, так и Бергойн выразили пожелание, чтобы адмирал остался ночевать на корабле, но, к счастью для себя, адмирал от этого отказался. «Кэптен» шел под парусами, но с разведенными парами, которыми при необходимости можно было воспользоваться немедленно. Корабль испытывал сильную боковую качку, причем размахи равнялись 12,5°, а иногда доходили до 14°.
В 20 часов волнение было сильное, и на западе виднелись тучи, но признаков шторма еще не наблюдалось. Корабли находились в строю, «Кэптен» за кормой «Лорда Уордена». В 23 часа поднялся свежий ветер и пошел [587] дождь. В полночь барометр упал, ветер стал свежеть, и, так как стало очевидным, что будет очень скверная погода, были взяты рифы. Незадолго до часа ночи задул сильнейший шторм с юго-запада и паруса убрали. Остальное может быть досказано словами адмирала Майлнса: «В эту минуту «Кэптен» под парами, находился позади флагманского корабля и, казалось, приближался к нему. Подняли сигнал «Развернуть строй» («open order»), на который немедленно был дан ответ, и в 01:15 корабль находился на подветренной раковине «Лорда Уордена» приблизительно на 6 R позади его траверза; марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок был зарифлен, грот убран уже в 17:30, косых парусов я не видел. Корабль сильно кренился на правый борт{358}, имея ветер слева. Красный отличительный огонь его был в это время ясно виден. Несколько минут спустя я опять посмотрел в его сторону, но шел сильный дождь, и огня больше не было видно. Шквал с дождем был очень силен, и «Лорд Уорден» с помощью винта и задних триселей держался носом против сильного волнения, и временами казалось, что вода хлынет через шкафуты. В 02:15 (7-го числа) ветер несколько стих, переменил свое направление на NW и дул без шквалов; тяжелая гряда туч ушла по направлению к осту, и стали видны ясные и блестящие звезды; месяц, дававший довольно много света, садился, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели «Кэптена», хотя на некотором расстоянии виднелись огни нескольких других. С наступлением рассвета оказалось, что эскадра несколько разбросана, но вместо одиннадцати налицо было только десять кораблей, недостающим был «Кэптен».
Тут адмирал постиг ужасную истину. Великолепный, заслуживающий полного доверия корабль исчез, и никто не мог сказать, каким образом. Корабли эскадры отправились на поиски по всем направлениям, но только после полудня догадка эта стала окончательно достоверным фактом. Части крытой палубы судна, обломок мачты с привязанным к нему носовым платком, тело матроса [588] — все это вместе подтвердило печальную догадку. «Кэптен» ушел ко дну во время одного из сильных шквалов вскоре после часа ночи, при сильном боковом волнении, и увлек за собой свой экипаж. «Инконстант», самый быстроходный корабль эскадры, получил приказ идти полным ходом в Плимут с трагическим известием.
Каков же был конец несчастного корабля? Только спасшиеся, ценой отчаянных усилий добравшиеся до мрачных берегов Финистерра могли рассказать об этом. Около полуночи ветер был очень силен, и корабль находился под своими тремя марселями, у каждого из которых были взяты два рифа. Пары были разведены, но, повидимому, винт не работал, и корабль продвигался очень мало, сильно качаясь. Несколько минут спустя после полуночи была вызвана первая вахта и стала собираться на палубе. Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх{359}, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор — и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, еще сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями. Этот миг был ужасен. Пар, вырывавшийся со страшным шумом из дымовой трубы, не мог заглушить криков кочегаров, бросившихся наверх. Котлы имели топки, расположенные поперек корпуса, и когда «Кэптен» лег на бок, то топочные дверцы в левом ряду котлов, не будучи в состоянии выдержать давление раскаленного угля изнутри, открылись. Таким образом, содержимое топок было выброшено на несчастных людей, отброшенных этой грудой к котлам правой стороны; затем [589] с прекращением тяги, когда вода по трубам спустилась в огневые коробки, людей стало обжигать огнем и обваривать паром, пока смерть в воде не прекратила этих адских мучений. Иногда говорят, что машинная команда находится в безопасности во время боя. Но когда они в безвестности умирают так, как в подобном случае, и без малейшего шанса на спасение, мы должны сознаться, что опасность, которой они подвергаются, несравненно ужаснее той, с которой приходится бороться матросам, находящимся на верхней палубе, и поэтому они заслуживают особого уважения.
Когда корабль накренился и стало очевидно, что он опрокидывается, то многие бросились вперед к наветренной части полубака и прыгнули за борт, все еще слыша шум от пара, хотя труба уже скрылась под водой. Другие с помощью концов взбирались по ставшей вертикально палубе и выходили с левого борта, а когда «Кэптен» медленно перевернулся, то пробирались по его днищу. Один человек попал ногой в кингстон и потом добрался до того места, где бы должен был находиться киль, если бы он имелся, как вдруг корабль разом ушел у него из-под ног. Артиллерийский кондуктор едва спасся. Он спал в своей каюте и был разбужен шумом, поднятым рядом несколькими морскими пехотинцами. Заметив, что корабль сильно качает, он встал и направился к башням, чтобы убедиться, надежно ли закреплены орудия. Он уже осмотрел носовую башню и находился в кормовой, когда корабль начал переворачиваться. Когда крен усилился, он вылез в одно из отверстий для прицеливания и только освободился, как корабль пошел ко дну. Последнее, что оставалось на поверхности, был его нос. Немногие оставшиеся в живых, из которых все, кроме капитана и артиллерийского кондуктора, принадлежали к первой вахте, взобрались в баркас и в катер, которые плавали поблизости. Второй баркас тоже высвободили, и севшие в него люди принялись грести, направляясь на помощь к плававшему вверх дном катеру, на котором находились кэптен Бергойн и еще несколько человек. Некоторые из них перескочили в баркас, но капитан не хотел этого делать, а так как бурное состояние моря мешало подойти [590] близко, а баркас и так едва не затонул, то его пришлось покинуть. Он отказался и от предложенного весла, сказав, что им самим понадобятся все весла. Восемнадцать человек из остававшихся в живых достигли берега, после того как напрасно окликали «Инконстант», прошедший весьма близко от них, но не слышавший и не видевший их из-за шума шквала и темноты. Это известие сначала было встречено в Англии с недоверием, затем сменившимся горем и негодованием.
Потеря такого прекрасного корабля вместе со столькими подававшими блестящие надежды офицерами и почти 500 матросами стала национальным бедствием. Приговор, произнесенный во время суда над оставшимися в живых, был оправданием Адмиралтейству. Он гласил, что «Кэптен» «был построен из уважения к общественному мнению и в разрез с взглядами и мнениями контролера флота и его департамента». Тяжелые мачты этого броненосца, его парусность, низкий надводный борт (значительно ниже того, который был предложен при проектировании) и значительный перевес в его верхней части благодаря крытой палубе и башням — все это вместе взятое стало причиной несчастья. Не имей он мачт, он мог быть надежным кораблем; имея их, мог быть удовлетворительным, будучи предназначен для береговой обороны. Но нет сомнения, что для плавания в открытом море «Кэптен» имел недостаточную остойчивость. Его гибель не осталась без последствий. Во-первых, наши судостроители стали обращать большое внимание на остойчивость кораблей, достоинство, которое обязательно должно сказаться во время военных действий, хотя оно и не так заметно в мирное время. Во-вторых, этот случай отвадил составителей проектов из числа любителей. Искусство проектирования корабля настолько сложно и для получения удовлетворительных результатов требует таких глубоких технических познаний, что этому можно только порадоваться.
Вторая катастрофа, к счастью, обошлась без человеческих жертв. Эскадра Канала, состоявшая из броненосцев «Уорриор», «Ахиллес», «Гектор», «Айрон Дюк» и «Вэнгард» вышли из Кингстона в 10:30 первого сентября [591] 1875 г., направляясь в Куинстаун. Дойдя до плавучего маяка Киш (Kish), «Ахиллес» покинул эскадру, направляясь в Ливерпуль, а остальные четыре корабля продолжали идти в прежнем направлении в строю кильватерной колонны. Около 12:30 поднялся очень густой туман, так что не было возможности видеть далее чем на 50 ярдов вперед. В это время расположение кораблей было следующим: впереди шли «Уорриор» и «Гектор», на расстоянии одной или двух миль позади них — «Вэнгард» и «Айрон Дюк», причем «Вэнгард» держался впереди{360}.
Скорость, которая до того как сгустился туман составляла от 10 до 12 узлов, была уменьшена до семи или восьми{361}.
Скоро после 12:30 большое парусное судно обрезало нос «Вэнгарду» и заставило его отклониться от своего прежнего места в строю. Руль был положен лево на борт, и этим задержан его ход, как вдруг «Айрон Дюк», предварительно изменивший было направление без достаточной для того причины, а затем вернувшийся на прежний курс, выступил из тумана на расстоянии менее,одного кабельтова с тараном, направленным в правый борт «Вэнгарда». В то же самое время «Вэнгард» увидели на «Айрон Дюке», и кэптен Гиклей, командир последнего, находившийся наверху, немедленно дал машинам задний ход, но для предотвращения столкновения было уже поздно. Идя со скоростью несколько менее семи узлов, «Айрон Дюк» ударил «Вэнгарда», имевшего ход около шести узлов, на четыре фута ниже его броневого пояса, как раз позади грот-мачты в левую раковину наравне с машинным отделением. Образовалась громадная пробоина — двадцать пять квадратных футов, через которую потоком хлынула вода. К несчастью, таран ударил корабль в самое уязвимое место, пробив отверстие в попечечной переборке, отделявшей машинное отделение от котельного [592] — два самых больших отсека. Удар был очень силен. Броневой пояс «Вэнгарда», имевший в этом месте толщину 8 дюймов, был вдавлен более чем на фут, но внутренняя обшивка не была собственно пробита тараном{362}. Другие переборки были так сильно повреждены, что в них открылась большая течь, а на палубу с мачт падали части рангоута и блоки. Как только произошло столкновение, водонепроницаемые двери немедленно задраили. Паники не возникло, и дисциплина была образцовая. Машинное отделение, кочегарное и проходы быстро заполнились водой, котел затопило и паровые помпы остались без пара. Один из машинистов с большим присутствием духа открыл паровыпускной клапан котла, дав выход пару и предотвратив взрыв. Все люди собрались на палубе; попыток спасти корабль не предпринималось; все старания кэптена Даукинса (Dawkins), его командира, были направлены на спасение людей. Правда, может быть, среди офицеров и был заметен некоторый недостаток расторопности, решительности и находчивости, но, сопоставляя случай с «Вэнгардом» с позднейшими катастрофами, приходится усомниться, что можно было сделать что-нибудь существенное. «Айрон Дюк», исчезнувший было в тумане, снова подошел настолько близко, насколько можно было приблизиться безопасно, и все люди быстро и в полном порядке перешли на него. В течение двадцати минут перебрались все, причем капитан в соответствии с традицией последним покинул тонущий броненосец. Час спустя после столкновения, т. е. в 02:15, «Вэнгард», глубоко севший кормой, два или три раза повернулся, а затем пошел ко дну на глубине восемнадцати сажен. «Вэнгард» был броненосцем 2-го класса, одним из шести кораблей, спроектированных по образцу французской [593] «Альмы». Первоначально он предназначался для службы в дальних морях. Его водоизмещение составляло 5899 тонн, мощность машинами — 3500 индикаторных сил{363}. Он был вооружен десятью 12,5-тонными дульнозарядными пушками и двумя 64-фунтовыми орудиями. По ватерлинии имелся полный броневой пояс толщиной 6–8 дюймов. Центральная батарея защищалась 6-дюймовой броней. Скорость броненосца на пробе достигла 14,9 узла; экипаж — 450 человек. При испытании машин «Вэнгарда» выяснилась недостаточная остойчивость, поэтому его двойное дно заполнили кирпичами и цементом. На нем имелось семь поперечных переборок, разделявших корпус на восемь отделений, и рассчитывали, что любая из них может быть пробита без угрозы гибели корабля. К несчастью, возможность пробоины по одной из таких переборок, открывающей доступ воде сразу в два отделения, не предусмотрели.
На суде, назначенном над офицерами «Вэнгарда», пришли к заключению, что катастрофа произошла, во-первых, из-за слишком большой скорости хода эскадры в тумане; во-вторых, вследствие того, что командир «Вэнгарда» Даукинс, несмотря на то что был головным в своем отряде и туманную погоду, ушел вниз; в-третьих, вследствие уменьшения хода «Вэнгарда» без извещения находящегося позади «Айрон Дюка» сигналом об этом; в-четвертых, благодаря увеличению скорости хода «Айрон Дюка» невзирая на туман и на то, что скорость уже была велика; в-пятых, вследствие неправильного отклонения «Айрон Дюка» из строя и, в-шестых, вследствие отсутствия туманных сигналов. Даукинс был обвинен и отстранен от командования кораблем за то, что не привел в действие помпы, а вместо этого приказал спускать шлюпки. По мнению суда, он должен был предпринять попытку закрыть пробоину пластырем. Лейтенант, исполнявший штурманские обязанности, был обвинен в том, что не принял мер к тому, чтобы направить корабль на более мелкое место, откуда его было возможно [594] поднять даже в случае гибели. Обратили внимание и на то, что «Айрон Дюк» должен был предпринять попытку отвести его на буксире на мелководье. Старшему офицеру «Вэнгарда» вместе с главным механиком и плотником объявили выговор. Вахтенного начальника «Айрон Дюка» списали с корабля.
«Айрон Дюк», корабль идентичный «Вэнгарду», не получил повреждений, сколько-нибудь заслуживающих внимания. Его таран выдавался только слегка из-под броневого пояса и мог бы без всякой опасности повторить удар. Случай этот настроил англичан в пользу тарана; причем, увидев, как легко уничтожить им самые крупные корабли, начали выдвигаться различные невыполнимые предложения о постройке непотопляемого корабля.
Три года спустя подобное несчастье произошло в германском флоте, но на этот раз с многочисленными человеческими жертвами. 6 мая 1878 г. эскадра, состоявшая из трех броненосцев — «Кениг Вильгельм» (на нем держал свой флаг адмирал фон Бач), «Гроссер Курфюрст» и «Пройссен», — начала в Вильгельмсхафене кампанию. Закончив вооружение и приняв команду, она 29 мая вышла из порта, направляясь в Плимут. 31 мая эскадра находилась в Английском канале напротив Фолкстона. Шли строем треугольника, причем «Кениг Вильгельм» был головным, а «Пройссен» шел за ним в кильватере. С правой стороны флагман, несколько позади его траверза находился «Курфюрст». Расстояние между ним и «Кенигом Вильгельмом» первоначально составляло 440 ярдов, но за час до столкновения ему было приказано подойти ближе, так что, наконец, между ними оставалось всего 110 ярдов, и с берега заметили, что они находятся на опасно близком расстоянии друг от друга. В то время как они двигались таким образом, два парусных судна, приведя круто к ветру на левом галсе, прошли под носом эскадры. Подчиняясь установленным правилам предупреждения столкновений, «Курфюрст» положил лево руля и повернул вправо. Исполнив это, он опять круто повернул влево, чтобы занять прежнее положение. «Кениг Вильгельм» сначала пытался пройти перед носом парусных судов, но, видя, что это невозможно, повернул [595] вправо, и тут «Курфюрст» оказался у него под носом перпендикулярно к курсу{364}. Чтобы избежать неминуемого столкновения, капитан «Курфюрста» приказал дать полный ход вперед, пытаясь обрезать нос приближавшегося броненосца и вовремя уйти от него. Видя, что это невозможно, он сделал попытку повернуть вправо, надеясь лечь на параллельный «Кенигу Вильгельму» курс или, по крайней мере, быть только слегка задетым им. На «Кениге Вильгельме» и адмирал, и капитан находились внизу, и в эти критические мгновения не осталось времени вызвать их на палубу, да если бы их и вызвали, то все равно не успели бы ничего сделать. На руле стоял молодой неопытный унтер-офицер и шесть новобранцев. Когда вахтенный начальник отдал приказание положить право руля, чтобы повернуть корабль влево, люди растерялись. Они сделали как раз обратное, положив «лево руля», и таким образом повернули таран еще более вправо, в то время как корма «Курфюрста» поворачивалась влево ему навстречу. Так как столкновение теперь становилось неизбежным, то на «Кениге Вильгельме» машинам дали задний ход, и в момент столкновения они действительно работали таким образом.
Со скоростью, которая, несмотря на данный машинам задний ход, доходила до 6–7 узлов, «Кениг Вильгельм» ударил «Гроссер Курфюрста», шедшего со скоростью в 9–10 узлов, между грот — и бизань-мачтой. Таран избороздил броню, как апельсинную корку, и воздух наполнился треском раздираемой брони. Угол, под которым произошло столкновение, был больше 45°, но менее 90°. На «Кениге Вильгельме» не чувствовалось толчка, только легкое сотрясение. На столах даже не опрокинулись стаканы с водой, и вода не расплескалась. На «Курфюрсте» толчок был сильнейший. Корабль накренился на правый борт в сторону от «Кенига Вильгельма», но продолжал идти вперед, скрутив и сломав таран, освободился от него и стал вплотную борт о борт с «Кенигом Вильгельмом». Бушприт последнего попал в «Курфюрста» и, прежде чем успел сломаться, стащил вниз крюйс-брам-стенгу. [596] Шлюпки, находившиеся на шканцах протараненного корабля, были разбиты или снесены. Вода хлынула через большую пробоину в борту вниз по кочегарному отделению, заливая топки и вынуждая кочегаров спасаться через люки и по скобам, находящимся внутри вентиляторов, в то время как пар вырывался со страшной силой. Сильный крен на левый борт обреченного на гибель корабля помешал экипажу спустить шлюпки. С левой стороны они были раздавлены, а с правой — лежали на борту. Времени предпринять что-либо не осталось, однако капитан, граф фон Монж, сделал попытку направить корабль на мелкое место. Но едва он успел отойти на некоторое расстояние, как через пять минут после столкновения пошел ко дну на глубине 15 саженей, увлекая за собой многих членов экипажа. Командные койки на броненосце были убраны в другое место и находились не в сетках, а в рострах, так что они не могли оказаться на воде и служить буйками. Когда корабль начал тонуть, большинство бывших на нем людей попрыгало в воду. Тридцать матросов погибли ужасным образом. Несмотря на увещевания боцмана, они бросились с носа и попали в сетку под утлегарем, запутались и утонули. Старшего лейтенанта засосало вместе с кораблем, когда «Курфюрст» пошел ко дну. Он при этом почувствовал сильнейшее давление на ребра, как будто вода тянула его снизу, но минуту спустя давление ослабло и его выкинуло на поверхность, где ему удалось ухватиться за какую-то рейку и спастись. Капитана точно так же увлекло вниз, но затем выбросило кверху, он тоже был спасен. На место гибели быстро подоспели рыбацкие суда и шлюпки с «Кенига Вильгельма»; «Пройссен» свои шлюпки спускал довольно долго. Из экипажа, насчитывавшего 497 человек, было подобрано 216, из них трое после умерли от истощения. Спаслись 23 офицера, а шестеро утонули; в числе погибших были один механик и ревизор.
Таран «Кенига Вильгельма» получил сильные повреждения. Форштевень был сломан в двух местах и свернут влево под углом в 45?{365}. Все заклепки около него были [597] срезаны или сломаны. Вода хлынула в носовое отделение и наполнила его, корабль сильно осел на нос. Находившиеся на нем люди были сильно встревожены, так как сначала думали, что и он пойдет ко дну. Командир уже готовился выкинуться на мель, но, видя, что помпы справляются с откачкой воды, отказался от этой мысли и пошел на помощь «Курфюрсту». На нос завели пластырь, а шлюпки с боканцев — катера, гички и один паровой катер — были спущены для спасания утопающих. Когда «Курфюрст» пошел ко дну, видно было, как над водой поднялся столб пара, явившийся, вероятно, следствием взрыва котлов. «Кениг Вильгельм», продержавшись со своим спутником вблизи от затонувшего корабля до полудня, отправился в Портсмут, где и был отремонтирован.
Этот случай, продемонстрировав страшное действие тарана, вместе с тем указал и на то, что пользование им сопряжено с большой опасностью для таранящего корабля. При большом волнении полученные «Кенигом Вильгельмом» повреждения могли бы привести к его гибели. Правда, его носовая часть не была особенно прочна, так как это был сравнительно старый корабль, построенный в то время, когда еще не вполне понимали значение тарана. Хотя «Кениг Вильгельм» и имел броневой пояс, его броня не доходила до тарана, и он ничем не был укреплен против продольного воздействия. «Гроссер Курфюрст» — башенный броненосец водоизмещением 6600 т, похожий на английский броненосец «Монарх». В его двух башнях находилось четыре крупповских 24-см орудия, а на верхней палубе — два 17-см орудия. Толщина брони — от 7 до 10 дюймов.
Последним и наиболее трагическим из всех несчастий подобного рода стала гибель броненосца «Виктория». Это был однобашенный броненосец 1-го класса и самой новейшей конструкции. Постройка его, оконченная в 1890 г., обошлась в 724 800 фунтов стерлингов, не считая пушек и их установки; скорость на мерной миле равнялась 16,7 узла, и вооружение было очень сильное — два 110-тонных орудия, одно 29-тонное и 12 шестидюймовых орудий. Корабль имел броневой пояс толщиной 16–18 дюймов, расположенный приблизительно на половине [598] протяжения ватерлинии, а на носу находилась его единственная башня с двумя громадными орудиями. Первоначально броненосец именовался «Ринаун», но еще на стапеле его переименовали в честь королевы в «Викторию». Экипаж, включая офицеров, состоял из 659 человек. На этом корабле, лучшем в эскадре Средиземного моря, вице-адмирал сэр Джордж Трайон, командующий эскадрой, поднял свой флаг.
В десять часов утра 22 июня 1893 г. эскадра вышла из Бейрута в Триполи. В ее состав входили броненосцы «Виктория», «Кампердаун» (флаг младшего флагмана контр-адмирала Маркхэма), «Коллингвуд», «Санспарейль», «Нил», «Эдинбург», «Инфлексибл», «Дредноут» и крейсера «Эдгар», «Амфион», «Фаэтон», «Бархэм» и «Фирлесс». Корабли шли строем фронта со скоростью 8 узлов. В 14:15 на расстоянии пяти миль от места назначения эскадра была перестроена в две кильватерные колонны справа, причем они находились на расстоянии шести кабельтовых друг от друга{366}. Таким образом, флот образовал две параллельные колонны, из которых в правой, состоявшей из шести кораблей, головной была «Виктория», а левую, состоявшую из пяти кораблей, вел «Кампердаун». «Бархэм» и «Фирлесс» в строй не вступали. За несколько минут до этого адмирал Трайон послал за командиром «Виктории», кэптеном Бурком, и за штурманским офицером. Им он объяснил маневр, которым предполагал перестроить эскадры известным образом перед постановкой на якорь. Обе колонны, находившиеся только на расстоянии шести кабельтовых, должны были повернуть на 16 R{367} по направлению друг к другу. Этот поворот должен был изменить их курс на обратный и оставить корабли в тех же двух колоннах, но чрезвычайно близко друг от друга.
Кэптен Бурк и старший штурман сразу же увидели всю опасность предполагаемого маневра. Расстояние между обеими колоннами было явно недостаточно, потому что при маневрировании кораблей следует принимать [599] в расчет тактический диаметр циркуляции{368} наименее маневренного корабля эскадры. При положении руля на 28° (предельный угол для броненосца «Виктория» при маневрировании без использования работы винтов враздрай, чего адмирал Трайон не одобрял) диаметр циркуляции «Виктории» составлял 800 ярдов, или четыре кабельтовых. Поэтому «Кампердаун», который при поворотах описывал почти такую же циркуляцию, должен был, очевидно, таранить или быть тараненным «Викторией», если оба они, находясь на расстоянии всего шести кабельтовых, одновременно начнут поворачивать друг к другу. Если принять какие-то особые меры, они обязательно столкнутся. Старший штурман предложил сделать расстояние равным восьми кабельтовым, и адмирал принял этот совет, заметив: «Да, оно должно быть в восемь кабельтовых». Поэтому штурман очень удивился, когда в 14:20 адмирал отдал приказание поднять сигнал, чтобы расстояние между колоннами составляло 6 кабельтовых. Поскольку он предположил, что тут должна быть ошибка, то флаг-офицер адмирала, принесший это приказание, спустился вниз и еще раз спросил, должно ли расстояние составить всего 6 кабельтовых. Адмирал Трайон еще раз повторил: «Оставить его в 6 кабельтовых». Кэптен Бурк, бывший в это время у адмирала, напомнил ему, что диаметр циркуляции, описываемой «Викторией» при поворотах, равен 800 ярдам, но напоминание это оказалось бесполезным.
Адмирал Трайон был столь же властолюбивый, сколь и способный офицер. Как говорит кэптен Бурк: «Он всегда был готов и рад обсудить уже выполненный маневр, но я никогда не видал, чтобы до этого он с кем-нибудь советовался». Он любил рассуждения, не строго придерживался дисциплины. Он часто говорил, что терпеть не может людей, которые во всем с ним соглашаются, но это опять-таки было дело совсем иное, чем оспаривать прямое приказание. Кэптен Бурк ушел от адмирала [600] с беспокойством, но, однако, с доверием к нему; он тревожился, потому что маневр был очевидно опасным, и доверял адмиралу, потому что служил под начальством весьма знающего командующего, обладавшего большим опытом в сочетании с большой осторожностью. Служебная дисциплина, которая для достижения серьезных результатов должна быть строга и взыскательна, запрещала ему действовать дальше. Он сделал все что мог, чтобы указать на чрезвычайную опасность подобной эволюции, и сэр Джордж Трайон не хотел его слушать. Вероятно, поэтому кэптен Бурк и думал, что у адмирала были еще и другие намерения кроме тех, на которые указывал сигнал.
Прошел час, в течение которого можно было еще указать на грозившее страшное несчастье и предотвратить его, но кэптен Бурк не мог больше настаивать, так как это граничило бы уже с неповиновением законной власти. В 15:28 был поднят фатальный сигнал следующего содержания:
«Второму отряду изменить курс последовательно на 16 R вправо, не изменяя строя эскадры.
Первому отряду изменить курс последовательно на 16 R влево, не изменяя строя эскадры».
Сигнал был разобран как на «Кампердауне», так и на других кораблях. У адмирала Маркхэма возникли те же опасения, что и у кэптена Бурка. «Это невозможно, это невыполнимый маневр», — заметил он своему флаг-офицеру и в соответствии со своим мнением велел ему держать репетуемый сигнал до половины, чтобы показать, что он не понят. На это с «Виктории» ему просигналили, спрашивая, чего он ждет. Он ответил: «Потому что я не вполне понимаю сигнал». К несчастью, его ответ, который еще мог спасти «Викторию», не был разобран на ней. И так как ответа не было, то адмирал Маркхэм пришел к заключению, что старший флагман желает, чтобы второй отряд повернул прежде, в то время как он с первым отрядом повернет снаружи его. Это была весьма досадная ошибка, но в море есть только один закон для младшего офицера — повиновение. Вряд ли кто-нибудь из командиров других кораблей не считал маневр [601] этот связанным с большой опасностью, но все подчинились сигналу{369}.
Сигнал был передан по обеим колоннам, и злополучный поворот начался. «Виктория» и «Кампердаун», бывшие головными колонн, находились впереди. На «Виктории» руль был положен на 35?, что составляло крайний предел его положения. Когда корабль несколько повернул влево, то стало очевидным, что грозит столкновение. Кэптен Бурк и старший штурман гардемарин Ланион находились около адмирала на мостике «Виктории» над штурманской рубкой. Первым замечанием командира было: «Мы будем очень близко от этого корабля («Кампердауна»)», и, обернувшись к гардемарину, он приказал ему измерить расстояние. Это заняло несколько секунд, в течение которых корабли быстро сближались. Тем временем кэптен Бурк просил у адмирала разрешения дать задний ход левому винту и тем ускорить маневр. Он три раза подряд просил об этом, прежде чем адмирал, посмотрев на «Нил», находившийся ближе всего за кормой, дал свое согласие. Вскоре после этого обеим машинам был дан полный задний ход, но уже было слишком поздно. Предотвратить столкновение оказалось невозможно, и корабли сходились все ближе и ближе. За минуту до удара были отданы приказания «Задраить водонепроницаемые двери» и «Вынести пластырь». Вслед за первым приказанием люди тотчас же отправились по своим местам задраивать на случай столкновения все двери и люки, изолируя таким образом каждый отсек. Приказ стоять по местам на случай столкновения дается нотой «G» на горне или же туманным рожком. Команда на «Виктории» была новая и потому еще не имела времени хорошенько изучить корабль. В предшествовавших учениях на запирание водонепроницаемых дверей уходило три минуты, поэтому в момент столкновения они не могли быть заперты. Дисциплина была превосходная, повсюду господствовало спокойствие и повиновение, без спешки и растерянности, но времени оказалось недостаточно. [602]
По команде «Вынести пластырь» большой пластырь доставляется к месту пробоины, чтобы, если возможно, закрыть ее. Последние секунды на «Виктории» посвятили приготовлениям к уже ставшей неминуемой беде.
Самое большее через четыре минуты после сигнала «Кампердаун» ударил «Викторию» почти под прямым углом, как раз перед бронированной переборкой, окружавшей фундамент башни. Таран врезался почти на девять футов, раздробив одну угольную яму и сломав ногу одному из людей. Унтер-офицер, находившийся в это время в своей кают-компании, взглянул наверх и увидел нос большого корабля, двигавшийся вперед среди облаков угольной пыли. Слышно было, как внизу вода вливалась в пробоину. Палуба и обшивка закручивались под тараном; раздавался ужасающий треск{370}. Сотрясение было сильнейшее, если только это можно назвать сотрясением, потому что «Виктория» была буквально отброшена в сторону на расстояние 70 футов. Никто не был сбит с ног, но толчок сильно ощущался на всем корабле. В течение некоторого времени корабли оставались в соприкосновении, и под влиянием все еще существовавшего поступательно движения кормы их постепенно сближались. Таран «Кампердауна», все еще находившийся в пробоине, вращался в ней и, быть может, еще увеличивал ее. Адмирал Трайон окликнул «Кампердаун» и велел ему дать задний ход, тогда этот броненосец отошел от «Виктории». Машины «Кампердауна» уже несколько минут работали задним ходом, а так как его скорость в момент столкновения составляла только пять узлов, а при столкновении еще уменьшилась, то корабль довольно быстро забрал задний ход. На «Виктории» вода сразу хлынула в пробоину, размеры которой доходили почти до 125 квадратных футов.
На «Кампердауне» поворот выполнялся при положении руля 28° вместо 35°, составлявших предел его положения. Хотя адмирал Маркхэм и кэптен Джонстон считали, как мы знаем, что маневр опасен, однако, руль не [603] был положен полностью на борт и машины не заставили работать враздрай для уменьшения циркуляции. Оба внимательно следили за «Викторией», и когда увидели, что она находится носом к носу с «Кампердауном», приближаясь к нему, но не обходя его снаружи, как они ожидали, то было наконец отдано приказание задраить водонепроницаемые двери и дать задний ход правой машине. Миг спустя перевели обе машины на полный задний ход, но вследствие какой-то неисправности машинного телеграфа в машину поступил приказ дать только три четверти полного хода назад. Это, впрочем, не могло ничего изменить, поскольку времени было слишком мало для того, чтобы перемена хода машин могла иметь большое влияние на скорость корабля. В 15:34 «Кампердаун» нанес удар, а минуты две спустя уже освободил «Викторию», которая двинулась вперед. Под носовую часть «Кампердауна» подвели пластырь, так как и его передняя часть начала наполняться водой и он сильно осел на нос. Хлынувшая внутрь вода помешала команде задраить водонепроницаемые двери в носовой части.
Тем временем на «Виктории» люди, запиравшие водонепроницаемые двери в носовой части, были вытеснены водой наверх и собрались на верхней палубе над батареей вспомогательной артиллерии. Люди с пластырем не могли ничего сделать — вода постоянно поднималась. Когда пластырь принесли на полубак, то верхняя палуба была настолько ниже уровня воды, что люди, стоявшие впереди, промокли до пояса. Из-за погружения носовой части корма поднялась над водой, и с других кораблей видели, как левый винт работал в воздухе. Пришлось отказаться от попытки подвести пластырь, и когда люди с полубака сошли на верхнюю палубу, то вода уже доходила до орудийных портов в башне и начала уже вливаться через отверстие переборки, находившейся в передней части вспомогательной батареи. Крен на правый борт, т. е. в сторону, где были повреждения, все увеличивался. Машинам, которые были остановлены в момент столкновения, в тщетной попытке отвести корабль на мелкое место дали передний ход, и это только усилило напор воды в пробоину и содействовало погружению носовой [604] части в силу давления воды на наклонную плоскость палубы. Рулевая машина не действовала, так как гидравлические механизмы вышли из строя, то же оказалось и с гидравлическими лебедками для подъема и спуска шлюпок, когда попробовали воспользоваться ими.
Адмирал Трайон, старший штурман и гардемарин Ланион находились на мостике над штурманской рубкой, а кэптен Бурк в момент столкновения спустился вниз посмотреть, задраены ли водонепроницаемые двери. Первым замечанием адмирала, говорят, было: «Это я во всем виноват». Затем он спросил, сможет ли корабль держаться на воде, и старший офицер уверил его, что, по его мнению, удержится. По-видимому, никто не ожидал внезапно последовавшего затем несчастья. Так как «Дредноут» приготовился выслать шлюпки, то ему сделали сигнал не посылать их, но держать наготове. Пока кэптен Бурк проходил внизу по коридорам и отделениям громадного броненосца, тускло и слабо освещенных электричеством, люди, не суетясь и не спеша, поднимались на палубу. Заглянув в правое машинное отделение, он поговорил с вахтенным инженером-механиком и узнал, что в машинном отделении воды нет; слышал также телеграфные звонки и видел, что люди в машине стояли на своих местах. Встретив в главном проходе старшего инженера-механика, он узнал от него, что в котельное отделение вода не проникла. Когда командир вышел на верхнюю палубу, крен на правый борт был очень велик. У левого борта, лицом от него, была выстроена в четыре ряда вся команда «Виктории», за исключением людей, находившихся в машинном и кочегарном отделениях и обреченных, таким образом, на гибель. Это было достопамятное зрелище. Непоколебимая твердость духа, беспрекословное повиновение и превосходная дисциплина удерживали команду на месте. Для всех было ясно, что гибель корабля неизбежна, тем не менее паники не было. Ни один из людей не двинулся с места. Все в виду неминуемой катастрофы держали себя, как подобает твердым людям, словно желая этим показать своей родине, как они стали бы держаться против неприятеля. Для многих из них это были последние минуты жизни. Как бы ни было глубоко [605] горе наше об утрате стольких благородных жизней в мирное время, мы должны все же чувствовать подъем духа при мысли о том, что в этот торжественный момент прибавилось еще одно незабвенное предание к славе нашей морской службы, что потомки Нельсона встретили смерть достойно своего прошедшего.
Броненосец кренился все сильнее и сильнее. Палуба заняла почти перпендикулярное положение; последовал приказ «Прыгать за борт». По этой команде стоявшие во фронте бросились к борту, но с трудом, так как крен все увеличивался. Некоторым удалось выпрыгнуть, другие были подброшены вверх самим кораблем. Находившиеся на корме должны были прыгать через вертевшийся на воздухе винт, который, говорят, был причиной смерти и увечья многих. В эти ужасные минуты не было недостатка в героических поступках. Гардемарин Ланион оставался на мостике с адмиралом Трайоном и старшим штурманом до самого конца, несмотря на полученное от адмирала приказание отправиться в шлюпку. Броненосец затонул в 15 ч 44 мин 30 сек, ровно через 10 минут после столкновения. Корабль сильно качнулся вправо, форштевень его погрузился в воду, воздух огласился треском ломающихся шлюпок и падающего запасного рангоута, и, наконец, флагманский броненосец пошел ко дну среди облаков дыма и пара. Последней его частью, которую видели на поверхности, была корма со все еще вращающимися винтами. Последовал сильный напор воздуха из-под воды, и поверхность моря страшно вспучилась; реи и обломки, выброшенные снизу, ранили многих из находившихся в воде; других же засосало в образовавшийся водоворот. Люди находились так близко друг к другу, что трудно было плыть. Так как среди них многие не умели плавать или были ранены, то, цепляясь за своих товарищей, они увлекали их с собой на дно. Офицеры и команды других кораблей с ужасом смотрели на эту сцену и с максимальной скоростью буквально высылали свои шлюпки для спасения утопавших. Через пять или десять минут они были уже около того места, где «Виктория» пошла ко дну, и успели спасти 338 человек. [606]
После опрокидывания броненосца адмирала Трайона больше не видели. Катастрофа была донельзя трагическая. У зрителей этого происшествия было предчувствие несчастья, подобное тому, которое испытывали древние греки в своем театре. Действие непременно должно было кончиться трагически. Они видели приближающееся бедствие и не могли предотвратить его; они видели, что Бог отнял разум у их командира, и были беспомощны. Начальник эскадры допустил ужасающую ошибку и этим обрек на гибель 321 офицера и матроса. Он отказывался выслушать мнения и рассуждения других, и его приказание было исполнено. Но он искупил свою вину смертью, найдя в себе мужество признать совершенную ошибку. Младший флагман виноват был в том, что исполнил приказание, не переспросив о действительном значении сигнала. На «Виктории» офицеры предугадывали, что должно произойти столкновение. Их можно порицать за то, что они не сделали ничего для его предотвращения, за то, что доводы их не были достаточно убедительны. Но приходится признавать, что виновата в этом была дисциплина, а не офицеры. Но без дисциплины, без быстрого и беспрекословного повиновения флот ни на что не годен. Таким образом, столкновение произошло вследствие одного из тех противоречий в законах, которое встречается в драме или в вымысле чаще, чем в действительной жизни. В ясный летний день, на глазах у всех, от удара тараном пошел ко дну один из лучших броненосцев эскадры. Все искусство и изобретательность, вложенные в него людьми, оказались не способны удержать его на воде, и, быть может, они даже послужили ловушкой, заставив слишком полагаться на его остойчивость.
«Кампердаун» получил сильные повреждения в носовой части. Острый край броневой палубы «Виктории» проделал ему пробоину длиной в десять и шириной в шесть футов, а форштевень оказался сломан над тараном и свернут влево. Поступавшая вода привела к увеличению осадки носом с 27 футов 9 дюймов до 32 футов, т. е. более чем на четыре фута. В бою «Кампердаун» не смог бы повторить таранного удара; если бы погода засвежела, он оказался бы в большой опасности. [607]
Большие жертвы на «Виктории» объясняются, во-первых, значительным числом людей, не умевших плавать и сразу пошедших ко дну; во-вторых, сильным водоворотом в момент гибели корабля и последующим волнением воды и, в-третьих, большим числом людей, оставшихся внизу, в машинном и кочегарном отделениях. Им не отдали приказа подняться наверх, и они погибли как истые англичане, исполняя свой долг, как бы бесполезен и безнадежен он не был. Делать какие-либо предположения об их судьбе трудно. Когда вода хлынула в дымовые трубы, пар должен был разорвать котлы и вырваться наружу. Весьма вероятно также, что, когда корабль коснулся дна на глубине 80 сажен, давлением борта вдавило внутрь, убив всех уцелевших от ожогов паром. Вода над местом катастрофы довольно долго волновалась от выходившего воздуха. Когда корабль шел ко дну, взрыва не произошло; вырывался один пар, вероятно из дымовых труб.
Военно-морской суд собрался на острове Мальта. Он признал, что сэр Джордж Трайон был виновен в происшедшем столкновении; оправдал кэптена Бурка и офицеров «Виктории» и похвалил тот порядок и дисциплину, которые поддерживались на корабле. Он выразил сожаление по поводу того, что адмирал Маркхэм не дал знать сигналом старшему флагману о своих сомнениях насчет выполнимости поворота. Адмиралтейство циркуляром объявило порицание кэптену Джонстону за то, что, ожидая столкновения, он не сделал соответствующих приготовлений. В том же самом циркуляре указывалось, что «Виктория» пошла ко дну не вследствие недостатков в постройке или недостаточной остойчивости, а потому, что многие из водонепроницаемых дверей и люков в передней части судна не были задраены и вода, вместо того чтобы затопить самое большее два отделения, заполнила всю носовую часть корабля. Под тяжестью воды нос осел, и вентиляторы на верхней палубе, некоторые из которых не удалось запереть, очутились под водой, поступившей через них в жилую палубу. Затем вода вливалась в пушечные порты в башне, в отверстие переборки перед башней, в передние порты 6-дюймовой вспомогательной батареи — во все отверстия, оставшиеся открытыми. Попав через них в угол, образованный бортом и [608] сильно наклоненной палубой, вода скопилась тут и опрокинула корабль, утративший остойчивость. Если бы все водонепроницаемые двери были задраены, а порты и вентиляторы закрыты, то «Виктория», без сомнения, удержалась бы на воде, хотя и с сильным креном. Но мы видели, что люди перед столкновением имели в своем распоряжении всего одну минуту для выполнения своей задачи{371}, вместо трех. Могут заметить, что кэптен Бурк должен был приказать задраить их раньше. Отдать такое приказание, однако, было бы почти равносильно нарушению дисциплины, прямым порицанием действий адмирала. Могут опять-таки заметить, что они и вовсе не должны оставаться открытыми. Но если есть двери, то предполагается, что следует ими пользоваться, к тому же крайне трудно, даже невозможно управлять разделенным на небольшие отсеки кораблем, если все двери задраены. Даже во время боя на практике оказалось бы невозможным изолировать каждое отделение. Человеческая предусмотрительность и изобретательность могут сделать многое, но не все. До сих пор и в проекте еще не существует такого корабля, которого таранный удар не мог пустить ко дну.
В циркуляре указывается еще на один пункт, имеющий некоторое значение. Броневой пояс, если бы таковой имелся в этом месте, не спас бы корабль, так как он не смог бы противостоять страшной силе удара, нанесенного «Кампердауном», и был бы вдавлен. Этот вопрос разбирался как в Англии, так и во Франции и действительно является сомнительным. Сила удара, нанесенного тараном «Кампердауна», приблизительно равнялась силе снаряда 45-тонного орудия у дула. Если 16-дюймовая броня выдерживает попадание такого снаряда, удар, вся сила которого сосредоточена на очень небольшом пространстве, то она, казалось бы, должна выдержать и удар тараном или, во всяком случае, уменьшить размеры повреждения. Потеря «Виктории» не увеличила [609] доверия к броненосцам английского типа с их большими небронированными оконечностями{372}.
«Порядок и дисциплина, поддерживаемые на «Виктории»... в высшей степени служили к чести всех, кого это касалось, и навсегда останутся достойным примером для флота» — так заканчивается записка. Это великолепная эпитафия; порядок и дисциплина превратили большое бедствие в славнейшее торжество.
Последней и до сих пор не выясненной катастрофой является гибель со всем своим экипажем испанского крейсера «Рейна Регенте» в марте 1895 г. Крейсер отвозил членов мавританской миссии из Испании в Танжер. Ему, таким образом, предстоял небольшой переход, и он не подвергался, как «Кэптен», бурной погоде Бискайского залива. Но задул сильный шторм, во время которого корабль, вероятно, и погиб. До сих пор не найдено никаких следов его, ни обломков, ни тел. Для своих размеров крейсер имел очень тяжелое вооружение; поэтому можно сделать заключение, что остойчивость его была недостаточна, и он перевернулся. Экипаж «Рейна Регенте» насчитывал 400 человек, не считая членов миссии. Общим своим видом и размерами он походил на английские броненосные крейсера типа «Австралия». Вооружение его состояло из четырех 7,3-дюймовых пушек, расположенных по две в носу и корме, и из шести 4,7-дюймовых орудий, размещенных в средней части. Корабль водоизмещением 5000 т был сравнительно новой постройки — спущен на воду в 1887 г. заводом «Томсон» в Клайдбэнке.
Менее значительными катастрофами можно считать гибель японского крейсера «Унэби», необъяснимым образом погибшего в море, французской плавучей батареи «Аррогант», пошедшей ко дну у островов Гиер, гибель английских канонерских лодок «Уосп» и «Серпент», взрыв котлов и орудий на «Тандерере». Во всех этих случаях насчитывалось много человеческих жертв. [610]