Практика и теория
После возвращения несущих подводных лодок из похода на «Тирпиц» атмосфера в «Варбеле» определенно разрядилась. Это произошло не только из-за того, что спало наконец напряжение восемнадцати месяцев ожидания, но и потому, что дальнейших оперативных планов пока не намечалось. Реальной причиной было также то, что большое количество уже обученных экипажей Х-лодок было переведено в состав службы общего назначения.
К концу сентября 1943 г. в Лох-Стривене и на базе гидропланов было собрано значительное число людей, уже прошедших все фазы обучения и тренировок и удерживаемых только ограниченными возможностями «Х-3» и «Х-4». Новых поставок Х-лодок не ожидалось в течение ближайших нескольких месяцев. Так что часть зимы им предстояло провести на крейсере, эсминце, фрегате или корвете. Все то время, когда шла подготовка атаки на «Тирпиц», и время последующего вынужденного безделья экипажей карликовых подводных лодок экипажи чариотов, остававшиеся в водах метрополии, большую часть времени, напротив, были заняты. Проводились опыты с целью приспособить летающую лодку «сандерлепд» для переноса под фюзеляжем двух чариотов. Предполагалось, что доставка машин и экипажей в намеченный район таким способом дает очевидное тактическое преимущество. Казалось, испытания прошли удовлетворительно на каждом этапе. Однако не было сделано никаких попыток оперативного использования этой новой техники.
24 сентября, через тринадцать дней после отправки шести карликовых лодок в Альтен-фьорд, [217] четыре чариота и двенадцать членов их экипажей покинули базу HHZ на «Алекто». В Люнни-Во, на Шетлендских островах, они встретились с торпедным катером 675, оснащенным шлюпбалками для того, чтобы нести два чариота, любые из прибывших четырех. Затем последовало несколько дней интенсивных тренировок и обучения новой для торпедных катеров тактике.
Оперативный план состоял в том, чтобы британский агент, снабженный рацией ближнего действия, концентратами и другими необходимыми вещами, высадился с гребной шлюпки норвежского типа на маленьком островке в виду гавани Аскфолл, в семидесяти пяти милях к северу от Бергена. Катер 675 подошел бы к соседнему входу, закамуфлированный сетями и прочими атрибутами. Поддержка связи должна была вестись непрерывно на частоте волны агента. Если обстановка позволяла добиться цели, чариоты могли быть спущены в наиболее подходящем месте и двигаться согласно инструкциям агента.
В реальности операция стала успешной только отчасти, причем успех был отнюдь не в запланированной части сценария. Командир торпедного катера счел, что погода слишком плоха, учитывая то, что катер перегружен, но все же решил продолжить операцию. Агент был высажен и добрался до условленного места. Но вскоре после этого сомнительно выглядевшее рыболовное судно, двигавшееся к нужному району моря, вызвало подозрение. Ситуация резко ухудшилась после трех отдельных, но яростных атак вражеских самолетов. В ходе боя один «фокке-вульф» упал в море, а один «мессершмит» был сильно поврежден. Потери на борту торпедного катера также были серьезными — тринадцать человек из сорока четырех. С ранеными на борту, находившимися в [218] тяжелом состоянии, двумя вышедшими из строя двигателями из четырех и разбитым компасом пришлось оставить агента и ковылять домой. Обратный путь занял восемь опасных и беспокойных часов.
Пять дней спустя другой торпедный катер вернулся, чтобы забрать агента. Идя назад на Шетлендские острова, он атаковал торпедами и потопил большое торговое судно. Таким образом, сбитые самолеты и торпедированный корабль явились некоторым положительным результатом операции, даже при том, что судьба не позволила чариотам добраться до врага. Затем подобные действия были предприняты в ноябре, но по-прежнему без успеха. В двух случаях помешали сильные снежные бури и штормовая погода, в одном — нарушение радиосвязи, а главное — не было достойных целей. Состояние береговой линии снижало до нуля возможность последующей высадки и спасения, и наконец решено было прекратить все действия в норвежских водах до окончания зимы.
Некоторые чариотеры были прикомандированы к другим службам, но многие продолжали обучение и тренировки. Весной и в начале лета они делили «Бонавенчур» и базу HHZ с экипажами карликовых подводных лодок. Так вышло, что сублейтенант Джим Уоррен и гардемарин Джимми Бенсон{65} отправились на север вместе, на одном поезде. Первый работал на чариотах и недавно начал свою карьеру в качестве машиниста, в звании петти-офицера. Второй был приписан к резервному экипажу Х-лодки.
Чариоты, размещавшиеся на «Бонавенчуре», принадлежали к типу «Марка-2», на котором номера [219] первый и второй сидели на корме, убрав ноги внутрь машины. В течение лета с чариотами произошли два несчастных случая, оба на расстоянии пистолетного выстрела от квартердека «Бо-навенчура». Второй из них, произошедший с сублейтенантом резерва Королевского флота К.В.Ф. Харрисом, оказался гибельным. Он был номером первым на чариоте, атаковавшем «Бонавенчур». Его номер второй сообщил, что несчастье, видимо, было вызвано тем, что скорость, вместо того чтобы снизиться при подходе к массивному скуловому килю корабля, внезапно возросла. Несчастный номер первый принял на себя всю тяжесть удара, усиленного к тому же работой двигателя и жесткостью металла. Применив все возможное искусство, матрос Хаттон, номер второй, взял управление чариотом под контроль и всплыл на поверхность. Но Харрис был уже мертв. За два дня до этого произошел первый несчастный случай. Уоррен возился с одним из немногих чариотов типа «Марка-1», проверяя механизм погружения. Все вроде бы было в порядке, но только при уходе с поверхности горизонтальные рули с трудом приводились в положение «нырка». На шестидесяти футах Уоррен перестал бороться с рулем управления и повернулся, чтобы проверить, здесь ли его номер второй, старший машинист Джек Харман, и хотел откачать воду. Когда он это делал, локтем он случайно разбил байпасный клапан, полностью открыв путь давлению в 2200 фунтов на квадратный дюйм. Инстинктивно он выплюнул загубник, спасая свои легкие, но таким образом он подал избыточное давление в свой скафандр. Он тут же превратился в подобие надувной игрушки, в особенности его руки, расставленные прямо в разные стороны. [220]
Харман отреагировал на происшествие в течение нескольких кратких секунд. В одно мгновение он оттянул одну из манжет костюма, чтобы стравить давление, а затем поднялся с глубины девяносто футов вместе с чариотом и Уорреном. После нескольких недель, проведенных в госпитале, Уоррен залечил растянутые легкие, но в водители чариотов он уже не годился и остался во флотилии в качестве водолаза.
Эти два инцидента заставили экипажи чариотов еще раз вспомнить об осторожности, особенно тот из них, который закончился смертельным исходом. Было страшно думать о том, что смерть может быть столь близко, даже при выполнении привычных тренировочных упражнений. Тот факт, что здравомыслие все же сохранилось, можно объяснить с позиции обычной человеческой реакции: «со мной этого случиться не может».
Деятельность чариотов, проводимая с «Бонавенчура», была, таким образом, в этот период богата неприятными событиями, но программа для Х-лодок была очень насыщенной. Там упражнялись в буксировке, навигации, учебных атаках и учебных спасательных операциях. В двух последних видах всегда принимали участие запасные экипажи, для большей полноты картины. В тренировочных атаках на различных наблюдательных пунктах нужно было провести по тридцать шесть часов, каждый пост находился под командой офицера запасного экипажа, при нем было два-три рядовых из запасного экипажа в качестве наблюдателей. В некоторых случаях, правда редких, состав экипажей корректировался, когда в качестве особого доверия члены запасных экипажей переводились в боевые.
Другим способом повышения активности запасных экипажей была служба на борту моторного [221] катера «ML-235» (лейтенант резерва Королевского флота Питер Керн), в обязанности которого входило постоянное обслуживание «Бонавенчура». Они испытывали действие глубинных бомб на Х-лодки, идя с лодкой параллельным курсом, сбрасывали единичные бомбы, ожидали всплытия лодки, выслушивали замечания и продолжали действия на более близкой дистанции. Когда на Х-лодке начинали гаснуть электрические лампы, это было сигналом к окончанию подобных упражнений. Все это давало ценную информацию об опасном для Х-лодки радиусе действия глубинных бомб, а также давало экипажам лодок возможность привыкнуть к достаточно сильным ударам и распознавать, какой из них действительно опасен.
В начале 1944 г. было построено двенадцать новых Х-лодок — «Х-20» — «Х-25» и «ХТ-1» — «ХТ-6». Буква «Т» в последней серии указывала на то, что они были построены специально для тренировочных целей, их стоимость была меньше, а оборудование проще. «Двадцатки» же оставались свободными для эксплуатационной доработки и текущих действий.
Впоследствии на каждую Х-лодку было назначено по два походных экипажа. Это было обусловлено общим ходом военных действий. Взгляды руководства привлекал к себе в основном Дальний Восток, а действия в этой части света, по всей вероятности, потребуют более длительной буксировки, чем та, что может обеспечить одна команда численностью в три или четыре человека.
Ответственность командиров Х-лодок существенно возросла, а работа стала более разнообразной. На любой подводной лодке осознание того, что ты являешься единственным человеком, кто может видеть и понять все происходящее, делает [222] положение командира в десятки раз привлекательней.
Большая часть Х-лодок были удачливыми кораблями. Отчасти это было следствием того, что их экипажи были сформированы не обычным произвольным методом, а «собраны вручную» штабом в «Варбеле». Таким образом можно было избежать таких явных несоответствий, как сочетание крайне богемного первого лейтенанта с командиром скорее пуританского склада.
Хороший командир карликовой подводной лодки должен был обладать большой инициативностью, быть готовым опробовать новые идеи, даже если некоторые из них на первый взгляд кажутся опасными. Иногда такие идеи заводили в тупик, и в результате лодка могла потерять часть покраски или приобретала незначительную вмятину, но девиз «кто ничем не рискует, тот ничего и не выигрывает» по-прежнему казался самым подходящим для тех, кто выходил на Х-лодке в море. Кроме того, хороший командир должен был уметь набрать команду. Проблема допустимой степени фамильярности между офицерами и матросами была довольно существенной. Обстановка в море подразумевала, что четыре члена экипажа должны знать друг друга очень хорошо. Но условия рутинной службы на берегу и на базовом судне не обеспечивали, да и не могли обеспечить равенства во взаимоотношениях. На большинстве судов проблема, казалось, разрешалась удовлетворительно. Как правило, командир был для своих офицеров Джеком или Нобби в том случае, если обсуждались текущие проблемы, но во всех других случаях он был «Кэптен, сэр». Конечно это решалось естественным путем, без дополнительных инструкций. То, что две формы обращения соседствовали [223] в одной и той же беседе, происходило совершенно естественно.
По возможности развивались подходы к программе совершенствования Х-лодок, начатые еще с лодки «Х-5»; в частности, решалась проблема прорезания противолодочных сетей. Теперь Х-лодки обходились без участия чариотеров. Их место заняли люди, специально подобранные для этой работы, почти все они были молодыми резервистами Королевского флота, офицерами или кадровыми специалистами. Большинство из них, помимо своей узкой специализации, имели навыки штурманов и могли занять в случае необходимости места своих первых лейтенантов.
Кроме того, в каждом экипаже либо первый лейтенант, либо механик машинного отделения должны были иметь и полную водолазную подготовку. Так, в течение всего периода подготовки двое из экипажа каждой Х-лодки предпринимали маневры по проникновению сквозь сети разных типов в разных условиях, пока каждый из них не добивался значительного количества успешных прохождений. Для тех невезучих, кто должен был тренироваться в этой работе в течение зимних месяцев, это было делом холодным и неприятным.
Обычно для тренировки «прохождения» Х-лод-ка отходила от одного из двух пирсов в Лох-Стривен-Хед, управляемая вручную боевым экипажем. Водолаз обычно переодевался на берегу, так как переодевание внутри лодки при его опыте было лишь досадной помехой, занимающей время, и он вполне мог обойтись без этого. Водолазный бот, за который отвечал уоррент-офицер Джек Пасси, был уже на позиции у сети, и лодка погружалась, чтобы подойти под него на перископной глубине. Несколько сот ярдов нужно было [224] пройти прямым курсом, а затем погрузиться глубже, обычно примерно на тридцать футов.
Первый контакт с сетью всегда ощущался как внезапный толчок, и скорость сразу снижалась до «самого малого вперед». В отсеке «W & D» водолаз подключал подачу кислорода, прилаживал носовой зажим и круглый шток в маске нового типа, придавая костюму обтекаемую форму. Затем он закрывал дверь, соединяющую отсек с центральным постом, и оставался один.
В этом месте ему было тесно. Сидячее положение «на гальюне» было единственно возможным для него, он был стиснут в узком пространстве, внутри коробки, бывшей чуть шире его плеч и по объему меньше, чем ящик для багажа.
Системы контроля пуска и откачки воды в отсеках были идентичными с обеих сторон двери в центральный пост. Чтобы сэкономить силы, опытный водолаз поворачивал вентиль, чтобы потом его открыли для него изнутри. Тогда при запуске насоса вода устремлялась из основной балластной цистерны номер 2. Первым ощущением водолаза было плотное сжатие ног резиновым костюмом. Как только это происходило, он погружал руки в темную и, как правило, холодную воду, чтобы приучить их к температуре залива, при которой ему предстояло работать. Руки были единственной частью тела, не защищенной от холода, хотя иногда водолазы надевали тонкие перчатки для защиты от неприятного контакта с тросами сети.
Вода прибывала и доходила до груди, рта, глаз, макушки. Через несколько секунд отсек был полон и насос выключен. Одной рукой пускался в действие зажим люка. Затем тело протаскивалось целиком через люк. Остановившись, чтобы освободить обод люка, и обратив лицо к ночному перископу, где, как он знал, за ним наблюдает [225] шкипер, водолаз делал ему условный знак рукой, отплывал и закрывал люк.
Вот и сеть — ряд ячей, проволочных прямоугольников, каждый размером три фута на восемнадцать дюймов. Хорошо, если Х-лодка могла оставаться под прямым углом к сети, тогда двигатель мог не менять направления хода вперед. Достав резак из передней части кожуха, водолаз медленно шел к носовой оконечности лодки и добирался до наиболее подходящей ячеи. Оттуда он шел вниз, рассчитывая фронт работ.
Обычно дыра в сети прорезалась в форме перевернутой буквы «V». Как правило, для прямого проникновения делалось девять разрезов, по четыре на каждой стороне треугольника и последний в вершине, куда упиралась верхняя часть лодки при проходе. Резак был удобен, но несколько тяжеловат. Часто нужны были обе руки для того, чтобы им работать, и, если водолаз забывал продеть одну из рук за целый трос сети, он рисковал сорваться вниз во время перерезания того троса, на котором он одновременно и висел во время работы.
С девятым разрезом целое V-образное полотнище сети отгибалось вперед, и лодка медленно проходила сквозь это отверстие. Придерживаясь за твердый гребень кожуха лодки при проходе ее через сеть, чтобы иметь возможность освободить любую кормовую часть корпуса при необходимости, водолаз проводил лодку сквозь сеть, затем убирал резак и возвращался в отсек «W & D».
В известной степени самое худшее было еще впереди. Прежде чем осушить отсек, надо было закрыть люк, а это часто было адовой работой. Удивительно, насколько трудно было, особенно с хорошо пригнанным люком, преодолевать несколько повышенное давление воды в отсеке. [226]
Прибавьте к этому отсутствие места для маневрирования, чтобы получить хороший упор, да и некоторую усталость после предшествовавшего перерезания сети. Но люк нужно было закрыть, иначе все труды окажутся бесполезными. Чаще всего водолаз застревал плечами, ломая при этом иногда байпасный клапан, и надрывал бицепсы и мышцы живота, может быть, дюжину раз, прежде чем достигал успеха. Тогда он вновь попадал в удобное место «на гальюне». Задраив люк, он был дома.
Как только он восстанавливал дыхание, он должен был повернуть ручку вентиля и затем ждать, пока вода не уйдет вниз, до тех пор, пока можно будет открыть дверь в центральный пост и снять маску. Воздух всегда казался приятным на вкус.
Конечно, дело не всегда шло гладко. Иногда водолаз «срывался» и должен был подниматься на поверхность и на борт обеспечивающего операцию водолазного бота в костюме Слейдена. Джек Пасси относился к этому как к чему-то само собой разумеющемуся.
— Предохранительный клапан? — спрашивал он. — Попробуй вот этот комплект, он вроде в порядке. Ступай вниз.
Конечно, это все было правильно, но как было бы здорово его хоть раз не послушаться!
Еще одним пугалом был боковой снос. Иногда мощное течение с силой прижимало лодку боком к сети. Даже некоторое увеличение хода не позволяло выправить его с помощью руля. Тогда водолазу приходилось делать целых двадцать разрезов. Напротив, следует признать, что были случаи, хотя и не частые, когда сеть можно было перерезать сразу рядом с предыдущим порезом, тогда пара разрезов довела бы дело до [227] конца. Но, как свидетельствуют беспристрастные наблюдатели, это происходило редко.
Так шли дни и недели. Когда подготовка первого набора экипажей была закончена, лодки передавались для последующего тренировочного обучения. Дефицит действий в 1944 г. делал жизнь довольно монотонной. Этому никак нельзя было помочь, разве что джерри стали бы поактивнее и предоставили бы еще несколько целей, а адмиралтейство смогло бы почаще использовать лодки. Окончание обучения сопровождалось обычной горечью отъезда. Лондон определял последовательность обучения партий курсантов, а затем они отправлялись по домам. Спортивные куртки и фланелевые рубашки казались некоторое время такими приятными, но бомбы и самолеты-снаряды не давали забыть, что война была еще пугающе близка.