Вовлечение СССР во вторую мировую войну придало ей новое политическое и социальное содержание, резко ускорило процесс размежевания сил на международной арене, изменило характер отношений между многими странами, привело к образованию антигитлеровской коалиции. Важное значение приобрело налаживание и развитие военно-экономических связей СССР с Великобританией и США. Подписание Советским Союзом договора с Великобританией о товарообороте, продление в августе 1941 г. Соединенными Штатами Америки соглашения с ним о торговых отношениях и предоставление СССР в ноябре того же года беспроцентного займа на 1 млрд. долларов{156} в соответствии с законом о ленд-лизе{157} послужили началом взаимных поставок и закупок.

Поставки союзниками Советскому Союзу военной техники, стратегических материалов и продовольствия осуществлялись по трем океанским путям: через северо-западную часть Атлантики — в Архангельск и Мурманск; по тихоокеанским коммуникациям — во Владивосток; через Персидский залив и Иран — в советские порты на Каспийском море. Эти перевозки выполнялись: на северо-западе — флотами Великобритании, США и СССР, на Дальнем Востоке — советским флотом, на южном направлении, до Персидского залива включительно, — главным образом союзными транспортами, а по Каспию — судами Наркомата морского флота СССР.

Первоначально предпочтение отдавалось северо-западному маршруту как наиболее короткому. В дальнейшем, [201] с обострением борьбы на коммуникациях, изменялось значение того или иного морского пути, а значит, и расстановка на нем транспортного флота СССР и союзных стран, организация перевозок, география портов отправления и назначения.

В первой военной навигации к внешним перевозкам, выполнявшимся тогда на Севере, привлекалось 15 судов, а в следующей — уже 90 общей грузоподъемностью 360 тыс. т (на северо-западном направлении — 35, дальневосточном — 40, каспийском — 15){158}.

В первые же месяцы войны был принят ряд специальных мер по мобилизации сил и средств морского флота для обеспечения внешнеэкономических связей. Так, в августе 1941 г. по решению Совнаркома СССР развертывается подготовка Владивостокского порта к производству импортных операций, с сентября переходит на круглогодичную работу Архангельский порт. 9 ноября ГКО принял постановление «Об Архангельском порте», по которому ряд наркоматов и ведомств передали на Севере Наркомморфлоту ледоколы, буксиры, железнодорожные и плавучие краны, автомобили, тракторы и другую технику. А в Архангельске началось строительство железнодорожной ветки от Исакогорки до района Экономия.

Правительство выделило необходимые валютные средства для вооружения около 50 торговых судов. На каждом из них намечалось установить одно морское орудие английского или американского образца, одно зенитное орудие и четыре зенитных пулемета{159}. Считалась вполне приемлемой широко практиковавшаяся англичанами в морских перевозках система конвойных операций. Для Дальнего Востока планировались одиночные плавания.

В соответствии с подписанным 12 июля 1941 г. соглашением между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против фашистской Германии создавались союзные военные миссии. В том же году в Полярном и Архангельске обосновались британские миссии, занимавшиеся вопросами снабжения, технического надзора и конвоирования транспортных судов. Представитель флота США со своими сотрудниками прибыл туда спустя год.

В начале 1942 г. для согласования с морским командованием союзников действий по обеспечению безопасности [202] судоходства между иностранными и советскими портами учреждаются специальные органы Главного морского штаба ВМФ СССР — отделы морских перевозок в Англии, США и Иране и филиалы в Исландии и Канаде.

Командование Военно-Морского Флота и британское адмиралтейство достигли соглашения по вопросам взаимодействия флотов и разграничения операционных зон, определили основные принципы конвойной службы и методы защиты судов. Было решено, что на северо-западном направлении за организацию союзных конвоев, их прикрытие с моря и непосредственное охранение на всем переходе от Англии до портов СССР и обратно отвечает британское адмиралтейство. Северный флот должен был в своей зоне (к востоку от меридиана 20 градусов восточной долготы) усиливать корабельный эскорт, прикрывать союзные суда с воздуха на подходах к своим базам, осуществлять траление фарватеров, обеспечивать конвои разведывательными данными о противнике.

Для плавания на этом направлении Наркомат морского флота в августе 1941 г. выделил первые пять судов («Родина», «Севзаплес», «Сухона», «Кузбасс», «Старый большевик») общим дедвейтом 25 тыс. т. В сентябре — ноябре к участию во внешних перевозках на Севере были привлечены 10 крупнотоннажных судов Дальневосточного пароходства («Комилес», «Фридрих Энгельс», «Киев», «Ашхабад», «Тбилиси», «Днепрострой», «Мичурин», «Менжинский», «Петровский», «Декабрист»).

Во второй половине 1941 г. весь объем импортных грузопотоков на Севере принял Архангельский порт. Прифронтовой порт Мурманск находился тогда в состоянии полуконсервации в связи с наступлением на город гитлеровских войск и нарушением железнодорожной связи его со страной.

1 августа в Архангельск прибыл первый британский корабль — минный заградитель «Андвенчур» с грузом магнитных мин и глубинных бомб. 29 августа в Двинский залив, к острову Мудбюгский, подошел английский конвой, доставивший 2 тыс. советских рабочих, эвакуированных с угольной концессии на Шпицбергене. Горняков приняли на борт два транспорта Северного пароходства. Первый союзный конвой с военными поставками для Советского Союза под литером «PQ-0» (Союзные конвои, направлявшиеся в северные порты СССР, имели литер «PQ» с указанием очередного номера конвоя; из СССР в Исландию конвои шли под литером «QP») пришел в Архангельск [203] 31 августа. Он включал силы охранения и шесть транспортов, доставивших 10 тыс. т каучука и другие грузы, а также 16 самолетов-истребителей с личным составом английской авиагруппы.

В союзные конвои, состоявшие главным образом из американских и английских торговых судов, включались и советские транспорты. Так, дальневосточный пароход «Петровский» (капитан Р. В. Власов), приняв в Мексиканском заливе груз бензина в бочках, а в Нью-Йорке тяжелую технику и 250 т угля для Архангельского порта, 4 ноября 1941 г. в составе большого конвоя вышел из канадского порта Сидни в направлении Исландии, служившей промежуточным пунктом на пути следования в СССР.

Это был очень трудный рейс. «Петровский» оказался самым тихоходным в конвое. Но кочегары, машинная команда парохода прилагали все силы, чтобы не отстать от кораблей охранения. 18 декабря судно прибыло в Архангельск, доставив для фронта 4 тыс. т высокооктанового горючего.

Начиная с «PQ-3», конвои в Белом море проводились через тяжелые льды. В ноябре — декабре 1941 г. для этого потребовалось три недели непрерывной работы двух мощных ледоколов. Перед новым годом внешние перевозки здесь и вовсе приостановились из-за тяжелой ледовой обстановки, нехватки угля и малочисленности ледокольного флота. Когда это произошло, было решено начать переработку импортных грузов в незамерзающем Мурманском порту. К этому времени фронт в Заполярье стабилизировался, противовоздушная оборона города значительно усилилась. В конце декабря портовики приняли первый пароход — «Декабрист», доставивший груз из США. С этого времени союзные конвои при подходе к советским берегам стали делиться на мурманскую и беломорскую группы.

В 1941 г. внешние перевозки еще не встречали противодействия вражеских сил в зоне Северного флота. Лишь однажды, 27 декабря, два немецких бомбардировщика атаковали на подходах к Кольскому заливу мурманскую группу конвоя «PQ-6». Пароход «Декабрист» получил пробоину от неразорвавшейся бомбы.

Всего до конца года в северные порты Советского Союза прибыло семь внешних конвоев, включавших 51 транспорт (в том числе 9 советских). На запад в составе четырех конвоев ушли 47 судов (из них 15 советских). За [204] это время Архангельск принял свыше 160 тыс. т военных поставок. В западные страны было отправлено около 146 тыс. т экспортных грузов{160}.

С начала 1942 г. Мурманск стал основным портом приемки союзных поставок. С восточного побережья Америки и из Англии транспорты следовали в Исландию (в Рейкьявик, заливы Хваль-фьорд и Сейдис-фьорд), где обычно формировались конвои. Далее они шли в Мурманск, Архангельск, Молотовск.

Северо-западный путь был самым коротким (от Англии и Исландии 2–1,5 тыс. миль). На переход от Исландии до горла Белого моря уходило 10–12 суток. Плавание из США в северные порты СССР занимало вдвое меньше времени, чем в Персидский залив (протяженность этой южной трассы составляет примерно 15 тыс. миль). В то же время северо-западное направление становилось самым опасным участком океанских путей. Плавать этим маршрутом было гораздо рискованнее, чем южным и восточным.

Как уже отмечалось выше, в начале 1942 г. значительные силы немецкого флота и несколько сот самолетов, главным образом торпедоносцев и бомбардировщиков, перебазировались в Северную Норвегию. С наступлением полярного дня они развернули активные действия. Союзные конвои стали нести большие потери. И британское адмиралтейство, занимавшееся формированием союзных конвоев, повысило требовательность к ним. Оно все чаще отказывалось включать в их состав уже груженные, готовые к отплытию транспорты, мотивируя это их тихоходностыо и другими причинами. Поэтому в портах Исландии, а также в Мурманске и Архангельске подолгу простаивало много судов. Оборачиваемость торгового флота союзников на важнейшей коммуникации резко сократилась.

Советский Союз добивался включения как можно большего числа своих судов в состав быстроходных союзных конвоев, которые к тому же обслуживались в иностранных портах вне очереди. Советское правительство разрешило НКМФ закупать за границей высококалорийный топочный уголь, осуществлять ремонт и модернизацию судов на базах других стран, расходовать на снабжение их техническим оборудованием, материалами и [205] продовольствием валютные средства. С февраля по август 1942 г. только в США на эти цели (не учитывая ремонта) была израсходована 401 тыс. рублей{161}. По условиям плавания в составе союзных конвоев экипажи должны были иметь лиц, свободно владеющих английским языком. В связи с этим в июле 1942 г. распоряжением СНК СССР было введено обязательное обучение советских моряков иностранному языку. К должностным окладам за его знание устанавливалась процентная надбавка.

В разработанном руководством Наркомата морского флота специальном положении, в частности, указывалось, что в состав конвоев следует включать лишь те суда, которые могут обеспечить скорость не менее 9 узлов даже в неблагоприятную погоду. Однако на практике это требование из-за малочисленности быстроходных судов, нехватки высококачественного угля и по другим причинам зачастую нарушалось. Поэтому были случаи отставания советских транспортов от конвоев, что порой приводило к трагическим последствиям.

Германское военно-морское командование, сосредоточив на Севере крупные силы, весной 1942 г. приступило к осуществлению своего плана срыва военных поставок США и Англии Советскому Союзу.

Первым нападению гитлеровцев подвергся конвой «PQ-12», направлявшийся в Мурманск. На его перехват отправились самый мощный немецкий линкор «Тирпиц» и три эскадренных миноносца. В это время в море находился еще один союзный конвой — «QP-8», вышедший из Мурманска 1 марта. В его составе следовали 11 английских и 4 советских транспорта, в том числе тихоходный пароход «Ижора». На четвертые сутки это судно отстало от конвоя и продолжало путь самостоятельно. 7 марта фашистские корабли обнаружили его. Беззащитный пароход был расстрелян эсминцем «Фридрих Ин». Перед тем его капитан В. И. Белов успел послать в эфир радиограмму о появлении на коммуникации линкора и эскадренных миноносцев противника. Это сообщение было принято английским легким крейсером «Кения» из состава «PQ-12». Конвой, изменив курс, избежал встречи с «Тирпицем» и благополучно прибыл в Кольский залив.

Первым подошел к причалам Мурманского порта пароход [206] «Киев». Город ежедневно подвергался массированным ударам вражеской авиации. Поэтому суда здесь не задерживались, и «Киев», как только был разгружен, в составе обратного конвоя «QP-10» направился к Исландии вместе с тремя другими советскими и тринадцатью иностранными судами.

Этот конвой в пути был неоднократно атакован фашистскими самолетами и подводными лодками. На другой день после выхода из Мурманска его в течение 4 часов преследовала авиация. Отбивая ее налеты, зенитчики «Киева» повредили два торпедоносца. 13 апреля две торпеды, выпущенные подводной лодкой, врезались в корпус транспорта, и он быстро, через 10 минут, затонул. Но за это время мужественная, хорошо обученная команда успела спустить на воду шлюпки и принять на них оставшихся в живых пассажиров. Людей с «Киева» взял на борт британский крейсер «Ливерпуль».

26 апреля 1942 г. из английских портов вышел конвой «PQ-15», а на следующий день из Мурманска — «QP-11». Для их прикрытия на исходе дня из Кольского залива направился английский легкий крейсер «Эдинбург». На его борту находилось около 5,5 т советского золота, предназначавшегося для оплаты американских военных поставок. Через трое суток крейсер был атакован подводной лодкой «U-456». Две ее торпеды разрушили корму до четвертой башни. «Эдинбург» лишился хода и управления. Союзные корабли повели его на буксире обратно в Мурманск. Фашистские самолеты-торпедоносцы и эскадренные миноносцы, получив от командира лодки сообщение о месте нахождения поврежденного крейсера, начали преследование. 2 мая три немецких эсминца настигли его и вступили в бой. Потеряв один корабль, гитлеровцы все же поразили «Эдинбург» еще одной торпедой. Команде пришлось оставить крейсер, который затем был добит английским эсминцем{162}.

Конвой «PQ-15» в составе 20 транспортов, двух ледоколов («Красин» и посланный англичанами для работы [207] в Арктике «Монткальм»), нескольких кораблей охранения 6 мая вошел в Кольский залив. На переходе он потерял три союзных судна и польскую подводную лодку «Ястреб».

Еще больший урон понес очередной конвой «PQ-16». Он недосчитался 7 транспортов из 35, вышедших 19 мая из Исландии. С начала войны это был самый большой конвой. В его состав входили и пять советских торговых судов, в том числе теплоход «Старый большевик», шедший восьмым мателотом в третьей кильватерной колонне, и пароход «Революционер», который был головным в девятой колонне.

«PQ-16» первым подвергся массированным ударам бомбардировочной и торпедоносной авиации противника. Одновременно против него действовало шесть подводных лодок. Преследование началось с налета более чем 60 самолетов. Их встретили сплошной завесой зенитного огня. Были сбиты два бомбардировщика. Но вечером того же дня трем торпедоносцам удалось прорваться к транспортам и потопить два из них. Одновременно конвой атаковали подводные лодки. Одна из них, оказавшись внутри его, вдруг всплыла и тут же была уничтожена артиллерийским огнем.

27 мая в налетах на «PQ-16» участвовало уже 108 бомбардировщиков. Одна из бомб разорвалась на полубаке теплохода «Старый большевик» (капитан И. И. Афанасьев). Несколько артиллеристов было убито и ранено. Вышли из строя рулевое управление и двигатель.

Судно начало отставать от конвоя. На его борту находилось более 4 тыс. т боеприпасов, авиационного бензина и других военных грузов, принятых в порту Нью-Йорк. Пламя пожара подбиралось к динамиту и взрывателям для авиабомб. Катастрофа казалась неотвратимой. В этот критический момент помполит К. М. Петровский бросился к ящикам с взрывчаткой. Вместе с рулевым Б. И. Аказенком, радистом В. П. Митрофановым и другими моряками он вынес из трюма смертоносный груз.

Командование конвоя предложило экипажу покинуть поврежденный и объятый пламенем пожара транспорт, но советские моряки с еще большим упорством продолжали бороться за жизнь теплохода. В последующие трое суток команда, отразив 47 воздушных атак, ликвидировала пожар и повреждения. К великому изумлению моряков союзных судов, «Старый большевик», обгоревший, без трубы, догнал конвой и вместе с ним завершил рейс. [208]

Героический теплоход за этот подвиг был награжден орденом Ленина. Почти все члены его экипажа получили государственные награды. И. И. Афанасьев, К. М. Петровский и Б. И. Аказенок удостоились звания Героя Советского Союза, а В. П. Мптрофанов, Т. П. Пискус (посмертно) и С. П. Троицкий — ордена Ленина. И. И. Афанасьев и старший механик Н. Н. Пугачев были награждены также орденами Великобритании.

Пароход «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) в этом рейсе выдержал множество воздушных налетов, удачно уклонился от десяти торпед подводных лодок. 48 атак самолетов отбили артиллеристы и пулеметчики под командованием военного помощника капитана старшего лейтенанта В. П. Волкова. При этом особенно отличились И. Силантьев, И. Наугольный, И. Суханов, В. Пономарев, А. Туйбов, Н. Царев и другие старшины и краснофлотцы, а также члены экипажа Т. Бармина, А. Богачева, Т. Котина и У. Пычова, без задержки набивавшие магазины и кассеты снарядами и пулями. От меткого огня зенитчиков рухнул в море один «юнкерс».

«Революционер» доставил для фронта 15 танков, 7 самолетов и 14 передвижных радиостанций.

Однако самые тяжелые потери понес следующий союзный конвой. Произошло это по вине высшего командования английского военно-морского флота.

Первый лорд британского адмиралтейства адмирал Д. Паунд в 1942 г. писал главнокомандующему военно-морскими силами США адмиралу Э. Кингу: «Конвои в Россию превращаются в привязанный у нас на шее камень и постоянно приводят к потерям как в крейсерах, так и в эскадренных миноносцах... Все это — самая неблагодарная задача, при выполнении которой нас на каждом шагу подстерегает опасность»{163}.

Такое отношение англичан к своей обязанности обеспечивать безопасность военных перевозок в СССР и повлияло роковым образом на судьбу конвоя «PQ-17», вышедшего из Исландии поздно вечером 27 июня в составе 37 судов (в том числе двух советских — «Азербайджана» и «Донбасса») и 24 кораблей охранения. На борту транспортов находилось 594 танка, 297 самолетов, 4246 автомобилей и 156 тыс. т других грузов. Суда двигались девятью колоннами; впереди них следовали шесть эскадренных [209] миноносцев, вдоль боковых колонн — четыре сторожевых корабля и шесть тральщиков, в хвосте — три спасательных судна, две подводные лодки, два корабля ПВО и судно, оборудованное катапультой для одного самолета. С моря «PQ-17» прикрывали две группы английских и американских кораблей. В ближнем прикрытии находились четыре крейсера типа «Лондон» и три эсминца, в дальнем — авианосец «Викториес», линкоры «Дьюк-оф-Йорк», «Вашингтон», два крейсера и восемь эсминцев. Кроме того, на выходах из баз и шхер Северной Норвегии наняли позиции четырнадцать подводных лодок, в том числе пять советских{164}.

Штаб Северного флота, получив от британской миссии сведения о конвое, организовал подготовку к обеспечению его безопасности в своей операционной зоне. Подводные лодки, находившиеся в море, были переведены на непосредственные подходы к базам противника с задачей атаковать немецкие корабли в случае выхода их на перехват конвоя. На советских аэродромах были сосредоточены 191 истребитель, 69 бомбардировщиков и 27 самолетов-разведчиков{165}.

Для разгрома «PQ-17» гитлеровское морское командование разработало операцию под кодовым названием «Ход конем». В ней должны были участвовать 133 самолета-бомбардировщика, 57 самолетов-торпедоносцев{166} и две группы кораблей: в Тронхейме — линкор «Тирпиц», тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и шесть эсминцев; в Нарвике — тяжелые крейсера «Адмирал Шеер», «Лютцов» и шесть эсминцев. Подводные лодки были развернуты на позициях в районе островов Ян-Майен и Медвежий.

Немецкая воздушная разведка обнаружила конвой в полдень 1 июля и не выпускала его из поля зрения до конца операции. Подводные лодки, бомбардировочная и торпедоносная авиация наносили удары по нему в течение нескольких суток. Так, 4 июля у острова Медвежий налет предприняли 24 торпедоносца. Атакуя с кормы на бреющем полете, они почти в упор сбросили торпеды. Корабли охранения и вооруженные транспорты открыли ураганный огонь. Артиллеристы танкера «Донбасс» (капитан [210] М. И. Павлов) из кормовой 76-миллиметровой пушки сбили низко летевший самолет, а капитан успел уклониться от двух выпущенных по судну торпед.

Не избежали торпедных ударов танкер «Азербайджан» и два английских судна. Англичане покинули поврежденные транспорты и потопили их артиллерией. На «Азербайджане» торпеда взорвалась в отсеке с растительным маслом. На десятки метров вверх взметнулось около 200 т горящей жидкости, а затем эта огненная масса обрушилась на палубу. Одновременно остановился главный двигатель, погас свет, танкер лишился управления и накренился. Экипаж во главе с капитаном судна В. И. Изотовым и помполитом П. А. Борвинченко в этой ситуации действовал героически. Огромными усилиями удалось потушить пожар и устранить крен. Машинисты под руководством второго механика Д. П. Слауты запустили главный двигатель, и танкер продолжал переход вместе со всеми судами.

Возможно, конвой, продолжая стойко защищаться, и смог бы дойти до советских портов, если бы британское адмиралтейство, предположив, что немецкие корабли вышли в море, не приказало 4 июля отряду ближнего прикрытия и эсминцам из состава непосредственного охранения оставить транспорты и направиться на запад к авианосцу и линейным кораблям, а торговым судам рассредоточиться и дальше следовать самостоятельно. В действительности фашистская эскадра в составе линкора «Тирпиц», тяжелых крейсеров «Адмирал Шеер» и «Адмирал Хиппер», семи эскадренных миноносцев и двух миноносцев оставила Альтен-фьорд утром 5 июля.

Британское адмиралтейство объясняло свое решение необходимостью защитить авианосец и другие корабли групп прикрытия. Между тем хватило смелой атаки одной лишь советской подводной лодки, чтобы вражеская эскадра отказалась от намерения напасть на конвой и вернулась в базу.

Вот как это произошло. Еще 27 июня подводная лодка «К-21» под командованием Героя Советского Союза капитана 2 ранга Н. А. Лунина, бывшего штурмана дальнего плавания торгового флота, получила приказ занять позицию в 20–25 милях севернее острова Рольвсей — на вероятном пути следования фашистских кораблей к «PQ-17». Вечером 5 июля она, обнаружив их, нанесла четырехторпедиый удар по линкору «Тирпиц». Донесение Лунина об этом было перехвачено радиостанцией [211] противника, и последовал приказ эскадре немедленно вернуться в базу.

Угроза нападения фашистского надводного флота была снята. Но многие транспортные суда, оставшись без охранения и информации об обстановке, стали жертвой ударов вражеских самолетов и подводных лодок. Эфир был наполнен их призывами о помощи. Зачастую экипажи поврежденных английских и американских судов, руководствуясь инструкцией своего командования, бросали их, даже если они оставались на плаву.

Иначе воли себя команды советских судов. Танкер «Донбасс» отразил атаки еще шести групп вражеских самолетов и доставил в Архангельск ценный груз. Отлично действовали в рейсе старший механик М. М. Федоров, мотористы Ф. В. Бутенко, Ф. И. Лаврентьев и многие другие члены экипажа. В пути судно подобрало 51 моряка с погибшего американского парохода «Даниель Морган»{167}. Воодушевленные героическим поведением советских людей, они активно включились в самооборону корабля. При отражении налетов фашистской авиации умело руководил огнем носового орудия американский лейтенант Мортон Вольфсон. Этот расчет сбил тогда один самолет.

Весь израненный танкер «Азербайджан», самостоятельно следуя на восток, постоянно преследовался фашистскими самолетами, но выстоял и дошел до Русской гавани на Новой Земле.

К Новой Земле направлялось и большинство спасшихся союзных судов. Три из семи транспортов привел английский сторожевой корабль «Айршир». Его командир пресек попытки некоторых своих коллег затопить суда в проливе Маточкин Шар. Здесь командование Беломорской флотилии сформировало конвой, в состав которого вошел и танкер «Азербайджан». В охранении североморских боевых кораблей шесть транспортов 24 июля пришли в Архангельск. Еще несколько судов достигли Белого моря самостоятельно.

Из 37 торговых судов конвоя «PQ-17» лишь 11 дошли до Архангельска (3 транспорта вернулись в Исландию). Остальные затонули, причем 7 поврежденных судов были оставлены экипажами и добиты кораблями охранения. От вражеских ударов погибли сотни моряков, ко дну пошло 3350 автомашин и орудийных тягачей, [212] 430 танков, 210 бомбардировщиков и около 100 тыс. т других грузов{168}.

После разгрома «PQ-17» английское правительство приостановило отправку союзных конвоев в северные порты СССР. Однако через два месяца по настоянию советского руководства и под давлением общественного мнения своей страны оно было вынуждено возобновить перевозки.

Очередной конвой «PQ-18» вышел из Англии 2 сентября 1942 г. Он имел самый большой к тому времени состав — 40 транспортов (в том числе 6 советских), прикрывавшихся с моря и воздуха крупными военно-морскими и военно-воздушными силами союзников. На североморских и фронтовых аэродромах на Кольском полуострове по указанию Верховного Главнокомандования было сосредоточено до 300 самолетов, для усиления охранения судов в своей операционной зоне Северный флот выделил 4 эскадренных миноносца.

В районе острова Ян-Майен над конвоем появился вражеский разведывательный гидросамолет. Он вел наблюдение в течение двух последующих дней.

Первоначально гитлеровцы намеревались и против «PQ-18» направить эскадру надводных кораблей, но в последний момент изменили свое решение. Приказ разгромить его получили авиация и подводные лодки. Вдоль курса конвоя были развернуты три группы подводных лодок по четыре лодки в каждой. На воздушных базах Норвегии в готовности к действиям находились 225 бомбардировщиков и торпедоносцев{169}.

9 сентября советские авиационные части приступили к нанесению систематических ударов по вражеским аэродромам. Через три дня немецкая авиация начала налеты на конвой, но на этот раз она встретила решительное противодействие средств противовоздушной обороны сил прикрытия, имевших в своем составе конвойный авианосец, кораблей непосредственного охранения и самих транспортов. При отражении ее атак было уничтожено более 40 бомбардировщиков и торпедоносцев. По два самолета сбили советские торговые суда «Комилес», «Петровский» и «Тбилиси». [213]

Теплоход «Комилес» имел семь орудийных установок. Его рулевая и штурманская рубки были обшиты железобетонными плитами со щелями для обзора. Во время боев капитан судна В. В. Любченко, вопреки инструкции английской конвойной службы, находился на верхнем мостике, чтобы лучше наблюдать за вражескими самолетами и уклоняться от сброшенных ими торпед.

На счету эсминцев Северного флота также было по одному-два сбитых вражеских самолета. Корабли вели огонь по низко летящим торпедоносцам шрапнелью из орудий главного калибра.

Около 20 фашистских самолетов было уничтожено на норвежских аэродромах. Успешно боролись с подводными лодками противника английские эскадренные миноносцы и самолеты с авианосца. Они потопили четыре лодки.

За сутки до прихода «PQ-18» в порт назначения ударная группа эсминцев английского флота ушла прикрывать конвой «QP-14», который 13 сентября направился из Архангельска в Англию. К силам охранения «PQ-18» присоединились эсминцы Северного флота. На подходе к мысу Канин Нос и далее к горлу Белого моря еще продолжались налеты фашистской авиации. Одна из ее торпед поразила американское судно «Кентукки». Экипаж покинул транспорт. Это была единственная потеря в операционной зоне Северного флота. Всего же «PQ-18» потерял 13 транспортных судов, в том числе советские «Сталинград» и «Сухона». Причем 6 поврежденных союзных судов были добиты кораблями охранения.

19 сентября конвой стал на якорь у острова Мудьюгский в ожидании лоцманов. Три транспорта попытались самостоятельно войти в устье реки Северная Двина и все сели на мель. Эти и другие случаи показывали, как необходима и важна лоцманская проводка в Кольский залив, Мурманский порт, в Белое море, Архангельск и Молотовск. Военно-лоцманская служба в бассейне состояла главным образом из капитанов и штурманов торгового флота, отлично знавших навигационную обстановку на Севере, в Кольском заливе, в дельте Северной Двины. От их искусных, мужественных действий зависел успех завершения рейса, постановки транспортов к причалам под выгрузку. В летний период союзные конвои, стремясь избежать нападения подводных лодок, держались как можно дальше к северу от острова Медвежий, прижимались к кромке неподвижного ледяного покрова. Курс их пролегал к северной оконечности Новой Земли, оттуда [214] они поворачивали на юг и следовали вдоль западного побережья острова и далее — к полуострову Канин. Там в любую погоду их встречали североморские корабли, чтобы проводить до порта назначения. Лоцманы благополучно ввели в Архангельский порт и 27 транспортов «PQ-18», которые доставили 150 тыс. т различных военных грузов.

Ссылаясь на большие потери этого конвоя, а также гибель трех судов из состава «QP-14», союзники в конце сентября снова прервали свои поставки через Север в СССР.

Всего в 1942 г. в Советский Союз прибыло 13 конвоев, включавших 222 союзных и 27 советских транспортов и 125 кораблей охранения; из северных портов СССР отправились 12 конвоев (150 союзных, 37 советских транспортов и 122 корабля охранения). На переходе в обоих направлениях было потеряно 70 судов (7 советских) и 7 боевых кораблей{170}.

Усиление противодействия гитлеровцев перевозкам на северо-западных морских коммуникациях и приостановка движения союзных конвоев вызвали необходимость более интенсивного использования Северного морского пути. Был разработан план проводки через арктические моря на восток каравана судов в балласте{171} для приема в портах США импортных грузов и доставки их во Владивосток. Другие суда должны были перевезти грузы из Америки в пункты Арктики, Сибири и в Архангельск.

Вскоре успешно прошел с Дальнего Востока караван груженых судов. Одни из них («Уриций», «Кузнец Лесов», «Селенга») проследовали до Архангельска, другие, разгрузившись в портах Арктики, вернулись на восток. А вот операцию по переводу части транспортного флота на Тихий океан из-за сложной ледовой обстановки не удалось осуществить. Этот караван вынужден был вернуться с полпути.

В 1943 г. плавание союзных конвоев по северо-западному маршруту осуществлялось лишь в первом квартале и в ноябре — декабре{172}. Из состава советского торгового [215] флота в этот период прибыли с зарубежными поставками всего три судна и одно ушло в США. Основной поток импортно-экспортных грузов прошел тогда через причалы Мурманска (начальник порта Л. П. Новосадов). Портовики довели суточный объем выгрузки до 6 тыс. т, обрабатывая на два борта одновременно 13 транспортов. И это было достигнуто в условиях нехватки рабочей силы и техники. Механизаторы (начальник отдела механизации порта Т. Б. Гуженко), не располагая техническими средствами для перевалки тяжеловесов (оборудование, танки, паровозы весом до 80 т), использовали четыре спаренных крана. Для перевалки относительно легких грузов наряду с обычными механизмами стали широко применять гусеничные краны грузоподъемностью 3 т, которые временно устанавливались на палубе судов. Все это намного ускорило переработку грузов. К апрелю 1944 г. ее средние темпы увеличились почти в два раза.

Восьмитысячный коллектив Мурманского порта трудился с высочайшим напряжением, презирая опасность. В течение трех лет линия фронта находилась всего в нескольких километрах от города. На него было совершено 792 воздушных налета, сброшено более 4 тыс. фугасных и свыше 180 тыс. зажигательных бомб{173}. «Нужно быть русским, чтобы оставаться здесь, — писал в 1943 г. английский моряк и журналист Дейв Марлоу в журнале «Харперс мэгэзин». — Надрывающая сердце героическая работа, но необходимая, чтобы грузы могли быть отправлены отсюда на фронт... Если он когда-нибудь наступит — этот мир, пусть скорее он придет к людям Мурманска. Они заслужили его». Пример собранности, выдержки и самоотреченности показывали Н. Е. Бондаренко, М. К. Амелин, П. Г. Воробьев, М. Б. Гавриленко, И. С. Самуилов, Н. И. Торопов, С. Ф. Фролов, В. Ф. Кузнецов, А. А. Тимофеев, Д. Д. Агафонова, Н. А. Беляев и многие другие портовики.

Среди коллектива получило широкий размах движение под девизом «Работать и во время воздушных налетов». Его инициатором была лебедчица М. И. Ваганова. Пример отважной труженицы увлекал ее товарищей на самоотверженные действия. Однажды вражеская бомба разорвалась у судна, лебедкой которого управляла Ваганова. Она была тяжело ранена: осколки перебили кисти рук, повредили грудную клетку. Без признаков жизни [216] сняли ее на берег, но вскоре она пришла в сознание. Восемь месяцев врачи боролись за ее жизнь. Комиссия определила ей инвалидность. Несмотря на это, Ваганова добилась возвращения в порт на прежнюю работу. Летом 1944 г. за свой героический труд и подвиг она была награждена орденом Ленина.

В ту суровую годину ордена Красной Звезды удостоился портовик И. С. Тушицын. В острой ситуации он, рискуя жизнью, предотвратил взрыв опасного груза. Всего за время войны 360 мурманских портовиков были награждены орденами и медалями.

В годы войны Мурманский порт переработал 2,5 млн. т грузов и отправил на фронт 13 тыс. вагонов с военной техникой, снаряжением, продовольствием{174}.

Напряженно работал и Архангельский порт (начальник порта Я. Л. Бейлинсон, затем Г. И. Дикой). Через его грузовые районы за время войны прошло 2 млн. т импортных и 0,7 млн. т экспортных грузов{175}. Здесь лучшими бригадирами и стивидорами{176} были П. Ф. Брыкин, Н. Д. Кузнецов, А. К. Кирмичеев, А. П. Реферовский, С. Н. Ермак, П. Я. Лаврентьев и И. Ф. Кукушкин. Под их руководством коллективы грузчиков и механизаторов добились права называться фронтовыми.

В ходе войны Наркомат морского флота вынужден был постоянно перераспределять контингент портовых рабочих по бассейнам. Это, естественно, нарушало налаженную организацию перегрузочного процесса. Такое положение было вызвано периодическим прекращением союзниками военных поставок и изменениями в направлениях экспортно-импортных перевозок. Например, с 1943 г. основные транспортные грузопотоки были перенесены на Дальний Восток, и поэтому из Мурманска во Владивосток было отправлено 1900 грузчиков.

В конце апреля 1944 г. союзники вновь приостановили отправку транспортов по североатлантическому пути, мотивируя это подготовкой к высадке стратегического десанта во Франции (операция «Оверлорд»). Движение конвоев здесь возобновилось лишь в августе. Обычно же в последние годы войны внешние конвои в северные порты приходили зимой, и основная нагрузка в приемке и обработке транспортов ложилась на незамерзающий Мурманский [217] порт, подвергавшийся систематическим ударам немецкой авиации. Чтобы несколько облегчить его работу, принимались меры по организации круглогодичного плавания в Белом море. Весной 1943 г. 22 английских и американских судна были переведены из Кольского залива в Архангельск.

Союзные конвои и в зимние месяцы 1943–1945 гг. делились на мурманскую и беломорскую группы. Суда беломорской группы проводились ледоколами главным образом к причалам порта Молотовск.

С января по май 1943 г. в Белом море в обоих направлениях прошло 13 конвоев. В следующем году, в основном в те же месяцы, ледоколы Арктического пароходства (начальник А. А. Бондаренко) обеспечили проводку через льды к беломорским портам 50 англо-американских транспортов, в Мурманск ими было выведено 66 союзных судов{177}. Всего за 1944 г. портовики Мурманска, Архангельска и Молотовска переработали 1,9 млн. т импортно-экспортных грузов{178}.

В январе — мае 1945 г. в Кольский залив и Белое море прибыло пять конвоев в составе 136 транспортов и 90 боевых кораблей, в западном направлении отправилось столько же конвоев, включавших 141 судно и 89 кораблей охранения{179}.

Прекращение же на длительное время плавания союзных конвоев в порты Мурманск и Архангельск вынуждало советское руководство идти и на организацию движения одиночных судов.

В одиночном плавании

Советские торговые суда, принимавшие участие в перевозках импортно-экспортных грузов через порты Дальнего Востока и Персидского залива, совершали рейсы самостоятельно, без охранения.

В Тихом океане немецко-фашистский флот не оперировал, но здесь велись военные действия между Японией и Соединенными Штатами Америки. Японские военно-морские силы нападали на транспортный флот США и их [218] союзников. Хотя Япония и соблюдала нейтралитет по отношению к СССР, ее военные корабли и самолеты чинили всяческие препятствия советскому судоходству.

Читатель уже знает, что в Северной Атлантике и Баренцевом море, где активно действовали немецкие надводные, подводные и воздушные силы, базировавшиеся на норвежской территории, советские транспорты в первый год войны плавали только в составе союзных конвоев. Конвойная система тогда была здесь единственным методом перевозок. Когда же Великобритания летом и осенью 1942 г. прекратила формирование и отправку союзных конвоев в Мурманск и Архангельск, самостоятельное плавание судов стало осуществляться и на самом опасном — северо-западном направлении.

Это было очень рискованным предприятием. Встреча слабовооруженного, тихоходного транспорта с боевыми кораблями противника грозила ему трагическим исходом. Да и просто сам по себе одиночный переход в океане вызывал у части экипажа угнетающие психологические ощущения. Иных моряков, еще не привыкших к такому плаванию, неотвязно преследовала мысль: в случае опасности никто не сможет прикрыть судно огнем, никто не спасет его при нападении врага. Но обстановка на фронте требовала идти на риск. Поставки военной техники, стратегического сырья, продовольствия по кратчайшей морской коммуникации союзники прервали в тяжелейший период войны. Попытки же использовать для импортных перевозок Северный морской путь не решали проблему. Регулярное плавание через арктические моря было еще далеко не обеспечено. Суда надолго застревали во льдах или возвращались с полпути назад. Даже если им и удавалось пройти всю трассу, то на это уходило слишком много времени — по существу, целая навигация. Невыгодным был и другой дальневосточный вариант. Военные грузы из США и Канады на Дальний Восток шли долгими тихоокеанскими путями, а затем, чтобы попасть из Владивостока на фронт, должны были пересечь всю страну.

Все это советские моряки хорошо понимали и были готовы идти на все ради спасения Родины. Экипажи торговых судов, находясь в одиночном плавании в Атлантическом, Северном Ледовитом, в Тихом или Индийском океанах, смело вступали в неравный бой с противником. Иногда выходили победителями, но чаще погибали от подводных ударов врага. [219]

Пароход «Колхозник», прибывший с Дальнего Востока в США для ремонта и вооружения, в начале 1942 г. принял в порту Бостон танки, самолеты, цветной металл. 15 января он самостоятельно направился в Канаду, в Галифакс, чтобы там присоединиться к союзному конвою и вместе с ним совершить переход в Мурманск.

После полуночи следующих суток радиостанции Галифакса, Бостона и Нью-Йорка приняли сигнал бедствия: «Торпедирован в широте 44 градуса 23 минуты северной, долготе 63 градуса 30 минут западной». Это попал в беду «Колхозник». Пароход уже приближался к порту назначения, когда борт разворотила выпущенная подводной лодкой торпеда. Через пробоину вода хлынула в носовые трюмы. Капитан судна Г. С. Царев круто повернул к берегу, чтобы выскочить на отмель. Одновременно он приказал механику погасить топки и стравить пар. Пароход быстро погружался, высоко задрав вверх корму. Откачивать воду не успевали. Пришлось спускать шлюпки, плоты и покинуть гибнущее судно. Спасся почти весь экипаж, погибли двое — кочегары А. А. Левин и М. З. Попов.

Весной 1942 г. пароход Дальневосточного пароходства «Ашхабад» (капитан А. П. Яскевич) дважды пересек Северную Атлантику; в составе союзного конвоя совершил переход с грузом авиационного бензина в бочках из Англии в Мурманск, а оттуда с экспортным грузом через Исландию и Великобританию — в Соединенные Штаты Америки. В конце апреля судно покинуло Нью-Йорк и в одиночку направилось на Кубу за грузом сахара для СССР. Почти весь рейс проходил вдоль Атлантического побережья США с минимальными глубинами, и казалось — опасность здесь не грозит. Но она, затаившись, поджидала. Вечером 29 апреля при подходе к траверзу мыса Лукаут корпус парохода вдруг содрогнулся от мощного взрыва. Корма, поврежденная торпедой, быстро ушла под воду. И тут же в 5 кабельтовых всплыла немецкая подводная лодка. Пароход был вооружен. Еще в ноябре 1941 г. в порту Нью-Орлеан американцы установили на корме и полубаке 75-миллиметровые универсальные орудия, а на крыльях мостика и шлюпочной палубе — пулеметы. И сейчас это вооружение сработало. Носовая пушка, которой управлял старший помощник капитана Л. Татарников, вынудила гитлеровскую лодку погрузиться и отказаться от намерения добить поврежденное судно. Это спасло команду. Капитан организовал посадку людей на боты и плоты, сам последним покинул судно. Береговая охрана [220] США, получив от советского парохода сигнал бедствия, направила в указанное место корабль, который принял на борт со спасательных средств экипаж.

Через две недели в еще более удаленном от советско-германского фронта районе Мирового океана, в Тасмановом море, подвергся внезапному нападению противника крупнотоннажный советский пароход «Уэлен», совершавший самостоятельное плавание из Владивостока в Персидский залив, а оттуда — в Австралию. Судно, не имевшее вооружения, в марте благополучно прибыло в австралийский порт Пири, где приняло в трюмы стратегическое сырье — 4 тыс. т свинца. Затем пароход пришел в Сидней. Здесь капитану удалось заполучить старенькую трехдюймовую пехотную пушку времен первой мировой войны. Колеса заменили корабельным станком и установили орудие на корме, на том месте, где находчивые моряки в начале войны поставили макет деревянной пушки. Приобрели и зенитное вооружение: один 22-миллиметровый пулемет и несколько обычных, а для противоминной защиты — параван-трал.

Командовал «Уэленом» молодой талантливый капитан Н. Н. Малахов. До войны он окончил курсы военно-морской подготовки и хорошо освоил тактические приемы обороны от надводных и подводных кораблей, от воздушного противника. Военных моряков на судне не было. Своим приказом капитан сформировал орудийный расчет. Управляющим огнем назначил второго помощника капитана А. В. Меля. В расчет вошли машинисты, кочегары и матросы — М. С. Поносов, А. Г. Николаев, Е. П. Гоголин, Н. Ф. Беззубов и А. И. Луцик. После тренировок провели учебные стрельбы.

В Тихом океане немецкие подводные лодки не появлялись. Япония в жестокой морской войне с Соединенными Штатами Америки не щадила и Австралию, союзницу США. Незадолго до прихода «Уэлена» в порт Сидней внутрь его гавани проникла японская карликовая подводная лодка, управляемая смертником — камикадзе. Погибая, она потопила два судна{180}. Самостоятельно эта малютка дойти до Австралии, конечно, не могла. Очевидно, ее сюда доставила океанская подводная лодка. По всей вероятности, этот корабль после удара по Сиднейскому порту решил «поохотиться» у австралийских берегов. [221] Заманчивой целью для него и оказался советский пароход.

В конце апреля 1942 г. «Уэлен» ушел из Сиднея в Новую Зеландию на догрузку. Там он принял на борт еще 4 тыс. т груза (шерсть в тюках) и направился обратно в Австралию, в порт Ньюкасл, для пополнения запасов пресной воды, продовольствия и топлива.

16 мая около полуночи примерно в 30 милях от Ньюкасла капитан Малахов, как того требовала инструкция британского адмиралтейства, скомандовал включить ходовые огни, поставить параван-трал и лечь на курс, ведущий между минными заграждениями в порт. Как только все это было сделано, послышались артиллерийские выстрелы. На судне раздался оглушительный взрыв: снаряд попал в палубную надстройку перед ходовым мостиком. Ранило капитана, третьего помощника А. А. Аристова и рулевого Г. Б. Дурносвистова. Перебило трубопровод, и пар вырывался из него со страшной силой. Повредило лебедки, стрелу, ванты, переборки.

Экипаж занял посты по боевой тревоге. Через 40 мин враг снова открыл огонь. Расчет трехдюймовой пушки «Уэлена» с максимальной скорострельностью выпустил по орудийным вспышкам несколько снарядов, и противник прекратил обстрел.

Пароход приближался к порту. Капитан Малахов вел его противолодочным зигзагом, чтобы помешать противнику правильно рассчитать торпедную атаку. И действительно, лодка, невидимая в темноте, продолжала в надводном положении преследовать заметное на горизонте крупное судно. Первым ее обнаружил старший помощник капитана Ю. Гурлев. А потом и другие моряки увидели, как слева на траверзе, метрах в 100–150, почти параллельным курсом движется стальная сигара.

Капитан «Уэлена» поначалу решил таранить лодку, но, поняв, что поворотом судна в сторону врага подставит борт под торпеды, быстрым маневром вправо ввел кормовое орудие в сектор обстрела. К этому времени крупнокалиберный пулемет кочегара И. X. Симбердеева бронебойными пулями прострочил по рубке и корпусу подлодки. Орудийный расчет А. В. Меля вторым выстрелом поразил цель — снаряд разорвался у основания рубки. В тот момент, когда лодка скрылась под водой, над ней разорвался еще один снаряд «Уэлена».

К району боя подошли сторожевые катера. В их охранении пароход вошел в гавань Ньюкасла. Офицеры военно-морской [222] службы порта были восхищены тем, что схватку с грозным противником выиграли не военные, а торговые моряки.

Судоремонтники Ньюкасла в короткий срок устранили повреждения на «Уэлене», и он снова вышел в море. Но его рейсовое задание было изменено. Если раньше предписывалось доставить груз в иранский порт Бендер-Шахпур, чтобы он оттуда по более короткому пути через Каспийское море мог попасть на советские военные предприятия, то теперь судно должно было следовать в Сан-Франциско. Прибыв туда через месяц и приняв дополнительный груз — 500 т продовольствия, пароход направился на Родину и через 24 дня, 8 августа, вошел во Владивостокский порт.

Как раз в это время победителем поединка с подводной лодкой противника вышел еще один экипаж советского торгового судна. Произошло это уже в другом районе — в Северном Ледовитом океане.

После трагедии «PQ-17» британское адмиралтейство утверждало, что конвойные операции на северо-западном маршруте возможны лишь с наступлением полярной ночи. Между тем в начале августа в Исландии скопились десятки транспортов с военными грузами. На двух советских судах находилось оборудование для арктических портов. Необходимо было успеть доставить его на Диксон и в море Лаптевых, пока позволяли ледовые условия. И Наркомат морского флота пошел на серьезный риск, решив в порядке эксперимента направить эти два транспорта в одиночное плавание по маршруту семнадцатого конвоя до окончания периода полярного дня.

9 августа из Рейкьявика в опасный рейс вышел теплоход «Фридрих Энгельс» (капитан К. В. Касьянчук). Он был перекрашен в бело-серый цвет, чтобы лучше маскироваться на фоне льдов и в туманной дымке. Теплоход имел артиллерийско-пулеметное вооружение и глубинные бомбы. Его путь пролегал к южному побережью Шпицбергена, мимо островов Медвежий и Надежды — к северной оконечности Новой Земли и от мыса Желания — в порт Диксон. В это время в Норвежском и Баренцевом морях на больших пространствах стоят устойчивые туманы.

12 августа из Исландии отправился пароход «Беломорканал» (капитан С. В. Куницкий). На его корме была установлена четырехдюймовая пушка, на носу и по бортам — шесть крупнокалиберных пулеметов системы «Эрликон». [223]

На нем имелось устройство для сбрасывания глубинных бомб.

Пароход следовал примерно теми же курсами, что и «Фридрих Энгельс». Для уменьшения вероятности встречи с подводными лодками сначала он направился в сторону Гренландии и шел вдоль кромки неподвижного льда восточного побережья острова до 78 градуса северной широты, а затем повернул на юго-восток, чтобы пройти южнее Шпицбергена.

В этом районе 15 августа был обнаружен неизвестным военным кораблем теплоход «Фридрих Энгельс». Проход между островами Шпицберген и Медвежий, который никак нельзя миновать, был самым опасным местом: обычно там вражеские подводные лодки и самолеты подстерегали свои жертвы. Появление здесь одиночного торгового судна оказалось для гитлеровцев полной неожиданностью. Патрульный корабль, следуя параллельным курсом, с наведенными на транспорт орудиями, вел интенсивные радиопереговоры со своим командованием. Тем временем теплоход вошел в полосу густого тумана. Капитан изменил курс, а затем застопорил ход. Маневр удался — преследование прекратилось. После этого «Фридрих Энгельс» направился к мысу Желания, вошел в Карское море и благополучно прибыл в порт Диксон.

«Беломорканалу» же, вошедшему в опасный коридор через четыре дня, не удалось избежать столкновения с противником. Утром 19 августа, когда пароход находился недалеко от южной оконечности Шпицбергена, над ним пролетел самолет. Капитан объявил боевую тревогу. Орудийный и пулеметные расчеты приготовились к отражению воздушного удара. Но в этот момент в разрыве тумана впередсмотрящие увидели гитлеровскую подводную лодку. Она в надводном положении пересекла курс «Беломорканала» в 2–3 кабельтовых. Моряки боевого поста на баке Ш. Ф. Альмухаметов и Ф. П. Налимов тут же открыли огонь. Заговорили и бортовые пулеметы. Крупнокалиберные пули прошили основание рубки подводной лодки. Она стала погружаться. «Беломорканал», резко повернув вправо, пошел на таран, но она успела уйти под воду. Вслед ей полетела глубинная бомба.

Вскоре лодка попыталась всплыть и атаковать судно артиллерией (она находилась слишком близко для нанесения торпедного удара). Бурун от поднимавшейся к поверхности ходовой рубки показался в нескольких десятках метров. Расчет кормового орудия под командованием [224] военного помощника капитана Н. Ф. Гончара открыл огонь, а старшина К. С. Сапига сбросил еще одну глубинную бомбу. Лодка, не успев всплыть, снова исчезла под водой.

Так команда транспортного судна в смелом поединке с фашистскими подводниками вышла победителем. Но в первые минуты и часы после боя капитан С. В. Куницкий еще не был твердо уверен в этом. В любой момент могла последовать новая атака. Надо было немедля уходить из опасной зоны, и капитан, повернув на северо-восток, уклонился от заданного маршрута — решил пройти между островами Эдж и Надежды.

Но там пароход подстерегала новая опасность. В ночь на 20 августа он, следуя в тумане, в сложных навигационных условиях островного района, с полного хода наскочил на каменистый грунт отмели у острова Надежды. Положение создалось хуже некуда. Сигнал бедствия мог привлечь внимание противника. А с рассеиванием тумана судно могли обнаружить вражеские самолеты и корабли.

В такой отчаянной ситуации экипаж более двух суток боролся за спасение парохода. Первые попытки снять его с грунта при помощи пяти якорей, заведенных на десятки метров от мели, лебедок и форсированной работы главного двигателя не увенчались успехом. Пришлось пойти на крайнюю меру — освободить судно от части груза. Однако и это пока не помогало, хотя из трюмов было выгружено в море 700 т взрывчатки, горючего, продовольствия, некоторого оборудования.

К исходу вторых суток изнурительного труда команды на помощь ей пришла морская стихия. Усилился ветер, поднялась крупная зыбь. Пароход стало раскачивать и бить о камни. Тогда прекратили разгрузку и снова принялись снимать судно с отмели тем же способом. «Беломорканал» начал медленно сползать с каменистого грунта. Вечером 22 августа он продолжил рейс, взяв курс к северной оконечности Новой Земли.

Однако и на этом тяжкие испытания мужественной команды не окончились. К мысу Желания пароход подходил рано утром 25 августа, за несколько часов до того, как немецкая подводная лодка, прикрывавшая прорыв тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карское море, обстреляла полярную станцию. Сообщение полярников о нападении противника, посланное по радио открытым текстом, принял и радист «Беломорканала» Ф. В. Дегтярев. [225] Капитан повернул судно на север. Вскоре оно вошло в полосу тумана, а затем встретило ледяные поля. Снова изменив курс и обогнув Новую Землю в 40 милях от ее северо-восточной оконечности, пароход вошел в Карское море и направился к порту Диксон. Необходимо было пополнить иссякавшие запасы пресной воды.

После полудня радист перехватил открытую радиограмму ледокольного парохода «А. Сибиряков» о встрече с фашистским рейдером, а в ночь на 27 августа услышал сообщение радиостанции острова Диксон о том, что крейсер обстреливает порт. Капитан «Беломорканала» вынужден был отказаться от захода на Диксон. Он повел пароход к островам имени Арктического института, а оттуда — к проливу Вилькицкого, чтобы пройти в море Лаптевых и доставить груз прямо в место назначения — в бухту Кожевникова.

Благополучно пройдя пролив Вилькицкого, «Беломорканал» в море Лаптевых вошел в полосу льда. Теперь он уже был гарантирован от встречи с немецким рейдером. Удалось здесь и запастись талой водой для котлов: ее обнаружили на ледяном поле.

Двое суток простояло судно во льдах, пока ледокол «Красин» не провел его на чистую воду. 3 сентября пароход вошел в бухту Кожевникова. Его груз получили арктические порты и полярные станции в море Лаптевых, вплоть до Тикси.

Из Арктики «Беломорканал» доставил в Архангельск рыбу и уголь, а в конце года ушел через Исландию в США на ремонт. Когда пароход поставили в док, американские рабочие удивились, как он мог дойти до Америки. Днище под первым и вторым трюмами оказалось сорванным. Это было последствием посадки «Беломорканала» на каменный риф у острова Надежды. Выходило, что весь путь от этого острова до порта Тикси и последующее многодневное плавание в Архангельск, а затем в Нью-Йорк «Беломорканал» совершил на деке междудонной цистерны для жидких грузов.

Удачный опыт одиночного плавания двух советских торговых судов в августе 1942 г., в период полярного дня, в известной мере повлиял на принятие по инициативе Советского Союза решения начать регулярные самостоятельные переходы транспортов союзных стран северо-западным маршрутом с военными поставками по ленд-лизу после прекращения в сентябре движения конвоев. [226]

На отдельных участках трассы осуществлялось патрулирование английских и советских надводных и подводных кораблей. На подходах к Архангельску суда сопровождались силами Беломорской флотилии. Обычно переходы совершались в безлунное время. Осенью 1942 г. первый такой период длился с 28 октября по 8 ноября. В эти дни одновременно предпринимались одиночные рейсы в обоих направлениях.

К тому времени закончилась неудачей попытка направить Северным морским путем на восток группу крупнотоннажных судов для дальнейшего следования в США за военными грузами. 13 транспортов, вышедших в начале августа из Архангельска, смогли с проводкой ледоколов дойти только до Амбарчика. Они уже были близки к цели, когда в районе устья реки Колымы перед ними открылся тяжелый паковый лед. Пришлось каравану возвращаться, чтобы затем пройти через Северную Атлантику. В тех сложных условиях он потерял два парохода: «Куйбышев», который в районе Диксона был потоплен немецкой подводной лодкой, и «Щорс», подорвавшийся на вражеской мине при выходе из пролива Югорский Шар. Остальные пришли на Новую Землю в губу Белушья. Они-то и начали, отправляясь в Исландию, одиночные переходы.

Первым в самостоятельное плавание отправился 29 октября из губы Белушья пароход «Моссовет». Через два дня за ним последовал танкер «Азербайджан». В период с 2 по 26 ноября в Исландию поодиночке ушли еще семь транспортов.

В обратном направлении из Рейкьявика в течение 29 октября — 2 ноября вышли в Архангельск десять союзных судов (ежедневно по два транспорта с интервалом между парами в 200 миль). Кроме того, 30 октября из Исландии на восток направился советский пароход «Декабрист». Из этой группы 7–18 ноября прибыли в Архангельск только пять судов: два союзных транспорта погибли, два вернулись в Рейкьявик, один потерпел аварию у Шпицбергена{181}. Несчастье постигло и «Декабриста».

Около полудня 4 ноября примерно в 60 милях южнее острова Надежды, в роковом коридоре, пароход обнаружили немецкие торпедоносцы. Транспорт водоизмещением [227] 16 тыс. т, следовавший без охранения, был для них очень заманчивой целью, и они немедленно пошли в атаку. Ее удалось плотным артиллерийско-пулеметным огнем отбить. Но тут же в коридоре появились уже девять торпедоносцев и два бомбардировщика. Их атаки следовали одна за другой. Капитан парохода С. П. Беляев, проявляя хладнокровие, искусно маневрировал ходами и направлением движения. Временами казалось, что судно разворачивается на месте как волчок. Расчеты орудий и скорострельных зенитных установок ставили плотные заградительные завесы. Прицельное бомбометание затрудняли и взлетавшие с парохода ракеты с парашютами на тросиках.

Так «Декабристу» поначалу удавалось уклоняться от торпедных и бомбовых ударов врага. Но последние бомбы упали рядом с бортом. От их разрывов вышла из строя носовая пушка, заклинило крупнокалиберные пулеметы на спардеке. Заметное ослабление зенитного огня позволило замыкающему звену торпедоносцев нанести решающий удар. Все три самолета атаковали пароход с одного борта на бреющем полете с близкого расстояния. Получился прицельный торпедный залп. Беляев сумел уклониться от двух торпед, но третья попала в корпус у форштевня. Вода хлынула в форпик, а затем стала затапливать носовые трюмы.

Более 6 часов длилась героическая борьба экипажа за живучесть судна. Под руководством старпома В. Н. Эбелинга делалось все возможное. Боцман А. И. Петров-Старикович и матрос П. И. Фомин, работая в ледяной воде, завели пластырь. Однако герметично заделать пробоину не удавалось. Вода продолжала поступать. Откачивать ее водоотливные средства не успевали. Начало затапливать машинное отделение и кочегарку. Крен все увеличивался, угроза гибели судна становилась реальной, и капитан приказал спустить шлюпки. На них погрузили самое необходимое: продовольствие, пресную воду, теплую одежду, штурманские приборы.

Около полуночи четыре яла с разместившимися на них 80 членами команды отошли от борта. Вскоре разыгрался ветер, волны стали захлестывать шлюпки, обдавая людей ледяным душем. Ближе к полудню, когда стало светлее, моряки увидели мачты, трубу и надстройки своего полупогруженного судна, и шлюпки направились к нему. Но тут снова появились фашистские самолеты. Они [228] прилетели, чтобы добить свою жертву. На глазах у экипажа пароход пошел ко дну.

До потопления «Декабриста» ни один человек из его команды не погиб. Но дальнейшая ее судьба сложилась драматично. Некоторое время шлюпкам удавалось держаться вместе. Но потом жестокий шторм, длившийся несколько дней, разбросал их в разные стороны.

По некоторым данным, две шлюпки под парусами ушли в сторону Мурманска. Что случилось с ними и с третьей шлюпкой — остается тайной. После войны прояснилась участь 19 моряков яла, возглавлявшегося капитаном С. П. Беляевым. Они верили, что тревожные радиограммы «Декабриста» приняты где-нибудь, и находились в районе гибели судна. Действительно, сигналы бедствия, посланные начальником судовой рации Б. М. Щербаковым, дошли до Амдермы, Диксона, острова Уединения и некоторых судов. Но тонущий пароход находился далеко, никто прийти на помощь не мог.

Люди же надеялись на спасение, и капитан всячески поддерживал их веру. При этом он видел реальный шанс на выживание в высадке на расположенный в том районе скалистый остров Надежды, вершины которого временами показывались на горизонте.

Но пока держались места, указанного в радиограммах. Продуктов было достаточно. А вот пресная вода заметно убывала. Вскоре ее запасы и вовсе кончились. Выручал снегопад: расстелив парус, накопили немного талой воды.

В один из дней ожидания из пелены густого тумана вдруг показалась скалистая земля. Дружно налегли на весла. Грести пришлось против свежего ветра, и люди, вскоре обессилев, так и не смогли добраться до спасительного острова. Шлюпку пронесло мимо него.

Прошло еще несколько дней. Направление ветра переменилось, он уже дул в противоположную сторону, к острову Надежды. Днем 15 ноября шлюпку с находившимися на ее борту изможденными и обмороженными моряками прибило к пустынному берегу.

Девять человек, которые еще были в состоянии двигаться, двумя группами направились в северную и южную сторону острова на поиск домиков, которые заметили, когда гребли к земле.

Группа, возглавляемая рулевым В. Н. Бородиным, сильным и мужественным человеком, четко и виртуозно выполнявшим команды капитана, когда «Декабрист» уклонялся [229] от торпед и бомб, нашла домик норвежских промысловиков. Она вернулась к оставшимся на берегу и спасла их от смерти — еле живых откопали из-подо льда и плотного снега.

Группа помполита П. И. Корсетова не вернулась — погибла, не дойдя полкилометра до южного домика.

В северном домике моряки нашли продукты и бочку с жидким топливом. Но соли не обнаружили. Бочонок с ней стоял рядом с домиком, укрытый снегом. Его нашли только через семь месяцев, когда оттаял снег. К тому времени в живых осталось лишь четыре человека.

Когда кончилась полярная ночь и засветило солнце, появились дополнительные продукты. Моряки нашли выпрошенные с погибших судов на берег ящики с маслом и мешки с мукой. Было у них мясо и жир — еще зимой Беляев убил белого медведя.

Оставшиеся в живых сильно страдали от цинги и тоже были на краю гибели. Летом 1943 г. их обнаружил самолет противника. В июле к острову подошла подводная лодка. Она забрала на борт лишь одного капитана Беляева. Через три месяца, когда наступила полярная ночь, к острову прибыл военный корабль, чтобы оборудовать там станцию наблюдения. Гитлеровцы нашли в домике двух полуживых советских моряков — рулевого Бородина и судового фельдшера Надежду Матвеевну Наталич. Третьего — матроса П. Лобанова — уже не было в живых. Пленные были отправлены в Норвегию, в концлагерь. Из фашистской неволи Бородина и Наталич освободили советские войска, а Беляева — норвежские патриоты.

В канун 1945 г. С. П. Беляева вместе с другими советскими военнопленными переправляли морем из северного лагеря в юго-западную Норвегию. В начале рейса он принял участие в попытке захватить пароход. Военнопленные сумели завладеть оружием, находившимся в трюме. Они рассчитывали, что после уничтожения конвоя и экипажа Беляев в качестве капитана и другие пленные моряки поведут судно в Кольский залив. До сигнала к восстанию оставались считанные минуты, когда пароход с полного хода наскочил на подводный риф. Смелый план расстроился.

В память о героическом экипаже «Декабриста» в июне 1975 г., во время празднования 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, на острове Надежды был установлен памятник. На мраморной [230] стеле золотом выгравировано на русском и норвежском языках: «Морякам советского парохода «Декабрист», героически погибшим в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в 1942 г.».

В той же опасной зоне, в районе островов Надежды и Медвежий, где разыгралась трагедия «Декабриста», почти в то же время погиб танкер «Донбасс» в поединке с фашистским военным кораблем. Это была единственная потеря из девяти советских транспортов, совершивших в ноябре — начале декабря самостоятельные переходы от Новой Земли до Исландии.

Радиостанция «Донбасса» не слышала сигнала «Декабриста» о помощи. Но если бы даже радиограмма была принята, капитан не имел права следовать на помощь. На этот счет существовал строгий приказ начальника пароходства, изданный, чтобы избегать излишних потерь{182}.

7 ноября 1942 г. «Донбасс» (капитан В. Э. Цильке) подходил к злополучному коридору. Небо было безоблачным. Фашистские самолеты обнаружили и атаковали танкер. Ему удалось отбиться от них и уклониться от торпед. Однако к вечеру его настиг фашистский эскадренный миноносец «Z-27». Он имел несравнимое превосходство в артиллерии и скорости хода. Но советские моряки сражались до конца, пока не кончились снаряды. Орудийный расчет в составе механика М. И. Тищенко и моториста Н. П. Галкина, оставшись без боеприпасов, в пылу боя зарядил пушку снарядом, который перед тем дал осечку, а сейчас сработал и поразил эсминец.

Однако судьба танкера уже была решена. От метких залпов гитлеровцев вышла из строя машина, загорелась нефть в танках. Все судно было объято пламенем, но еще держалось на плаву. Тогда эсминец с близкого расстояния выстрелил две торпеды. Танкер переломился. Носовая часть затонула сразу же, а кормовая, продолжая гореть, погружалась медленно. 49 членов экипажа погибли в этом неравном бою, длившемся около 45 минут. Оставшиеся в живых перешли на спасательный плот, оказавшись без продовольствия и пресной воды. Фашистский корабль сначала удалился, но потом вернулся и, подойдя к плоту, захватил находившихся там 12 моряков. Четверо из них умерли в концлагерях от истощения, остальные, [231] в том числе капитан В. Э. Цильке, после войны вернулись на Родину.

В середине ноября из Архангельска в составе союзного конвоя направилось в Англию 28 транспортов, в том числе 6 советских. На подходе к острову Медвежий разразился сильный шторм. Конвой распался. Дальше — к северному берегу Исландии — суда следовали самостоятельно. Пять советских транспортов достигли фьорда Акурейри. Теплоход «Кузнец Лесов» (капитан В. А. Цибулькин) не дошел. Причина и место его гибели точно не установлены. По некоторым свидетельствам того времени, катастрофа произошла в районе острова Медвежий. Можно предположить, что теплоход и его команда погибли в результате нападения противника, чему способствовал свирепствовавший в те дни шторм.

Тем временем по указанию Наркомата морского флота управления Северного и Мурманского пароходств готовили к отправке в одиночное плавание в порты Великобритании и США еще одну, самую большую группу торговых судов. По распоряжению Государственного Комитета Обороны от 20 ноября 1942 г.{183} они должны были доставить союзникам грузы, предусмотренные планом взаимных поставок. Предусматривалось, что после разгрузки суда пройдут ремонт на иностранных базах и затем направятся на Дальний Восток для дальнейшего участия в импортно-экспортных перевозках.

В течение 14–31 декабря из Архангельска, Йоканьги и Мурманска вышли в море с интервалом до суток 20 грузовых судов. Им предстояло к Исландии следовать самостоятельно, а дальше идти через Северную Атлантику в порты назначения уже в составе конвоев. Выйдя из горла Белого моря и Кольского залива, транспорты направлялись на северо-восток, затем двигались вдоль западного побережья Новой Земли на север. Достигнув района паковых льдов, они поворачивали на запад и далее шли вдоль кромки полярных льдов, зачастую в ледяной шуге, где нахождение вражеских лодок в подводной засаде практически исключалось.

Форсирование самой опасной зоны на сей раз проходило в сравнительно благоприятных условиях. Глубокая полярная ночь, частые и обильные снежные заряды, низкая сплошная облачность — все это уменьшало вероятность [232] встречи с противником. Но трудности, как всегда, были. Плавание сопровождалось жестокими штормами, на суда обрушивались удары тяжелых волн, они теряли остойчивость от обледенения палубы и надстроек. И это при всем том, что большинство их находилось в крайне неудовлетворительном техническом состоянии, а некоторые по старости и ветхости уже давно подлежали списанию с флота. К тому же многие из них имели боевые и навигационные повреждения корпуса, гребного вала, винтов, рулевого устройства. Все они давно нуждались в ремонте, но нехватка судового состава вынудила послать их в океанское плавание.

Пароход «Ветлуга» (капитан К. Н. Лукошков) вышел из Архангельска 14 декабря. Это было до предела изношенное судно. Вскоре отказал главный двигатель, его удалось ввести в строй огромными усилиями машинной команды и военных моряков, отозванных с боевых постов. Потом потекли трубки холодильника этой машины, а за ними — дымогарные трубки котлов. Пока устранялись неисправности, пароход дрейфовал без хода. Но выручила непогода, помогла избежать встречи с вражескими самолетами и кораблями. Транспорт достиг северной оконечности Исландии, а затем перешел в Рейкьявик, где должен был формироваться союзный конвой.

Пароход «Ока» (капитан П. В. Константинов), отправившийся из Архангельска 16 декабря, был безоружным, следовал со скоростью 3–4 узла, но, к счастью, благополучно дошел до Исландии. Позже, когда в Великобритании вооружали его, английские рабочие удивлялись тому, как это старенькое судно смогло пересечь штормовой океан. Его надстройки были настолько ветхие, что с большим трудом удалось приклепать крепления при установке «эрликонов».

Чудом совершил переход и транспорт «Сакко». Во время ремонта в Англии выяснилось, что у него сорвано 30 кв. метров обшивки корпуса, сломаны две лопасти винта и ахтерштевень. Эти серьезные повреждения он получил в Арктике, еще до выхода в рейс в Исландию. В пути ему тоже повезло — не был обнаружен гитлеровцами. А вот пароход «Ванцетти» не избежал встречи с противником: Капитан В. М. Веронд вывел его из Йоканьги в одиночное плавание 29 декабря. Оно проходило в тяжелой навигационной обстановке: полярная ночь, густые туманы, шторм, доходивший до 10–11 баллов, снежные [233] заряды. В таких условиях было очень трудно выдержать задуманное — не приближаться к острову Медвежий и вместе с тем пройти от побережья Северной Норвегии на предельно возможном удалении. Малокалорийный уголь не позволял выдерживать необходимую скорость, она при шторме временами падала до 1–2 узлов. Не удавалось определить по счислению точное место судна; плотные низкие тучи, закрывавшие небо почти на всем пути до опасного коридора, исключали обсервацию{184} по звездам.

Поэтому не случайно в полдень 5 января 1943 г. второй помощник капитана А. В. Базылев, стоявший на вахте, неожиданно в разрыве снежного заряда увидел остров Медвежий на расстоянии 10–12 миль, хотя штурманы рассчитывали пройти мимо него в 30–35 милях. Капитан сразу повернул на зюйд, чтобы быстрее выйти из зоны, обозреваемой с острова: было известно, что на Медвежьем имеется немецкий наблюдательный пункт. Через полтора часа пароход снова лег на генеральный курс.

Вскоре наблюдатели обнаружили силуэт небольшого парусного судна. Видимость была плохой, и не сразу различили, что это за корабль. Старший помощник капитана А. Н. Агеев высказал предположение, что это подводная лодка, поднявшая парус для маскировки под рыбацкое судно. Капитан объявил боевую тревогу. Комендоры и пулеметчики заняли свои боевые посты, было усилено наблюдение во всех секторах.

Старпом не ошибся. К северу от парохода стала отчетливо просматриваться подводная лодка. Но через несколько минут она исчезла с темного горизонта. Капитан понял, что гитлеровцы заметили судно и погрузились, чтобы атаковать из-под воды. Он не свернул с генерального курса, но прибег к противолодочному зигзагу.

След торпеды, тянувшийся слева, первым обнаружил боцман Ф. А. Ксенафонтов. Последовали четкие команды капитана. Судно повернуло вправо, и смертоносная сигара прошла вдоль левого борта в 8–10 метрах.

Едва закончился этот маневр, как матрос В. С. Скипор, находившийся у кормовой пушки, заметил другой след. Теперь надо было развернуться так, чтобы бурунчик шел на ахтерштевень. И это Веронду удалось. Торпеда [234] в 15–20 метрах от кормы сильной струей от винта, работавшего на полных оборотах, была отброшена в сторону.

В этот момент с ходового мостика увидели в 3–4 кабельтовых силуэт подводной лодки. Видимо, она, не добившись успеха торпедным оружием, всплыла, чтобы атаковать теперь артиллерией. Но комендоры «Ванцетти» первыми открыли артогонь; тут же последовала и трассирующая очередь крупнокалиберного пулемета с левого крыла мостика. Пули рикошетировали от корпуса лодки, но их светящиеся трассы четко обозначили цель для орудийного расчета. Вторая очередь пулеметчиков главного старшины Г. И. Голикова и краснофлотца Н. В. Блохина тоже полоснула по борту лодки. Поразили ее и два фугасно-бронебойных снаряда трехдюймового кормового орудия комендоров А. Н. Софина и А. И. Суханова. На «Ванцетти» видели сильное пламя от их разрывов. Подводная лодка быстро исчезла под водой. По месту ее погружения орудийный расчет выпустил еще три снаряда.

Пароход уходил на север, чтобы скрыться в начавшемся там густом снежном заряде. Капитан понимал, что место судна теперь известно противнику. В момент нападения лодки Веронд приказал начальнику радиостанции Г. А. Рудневу послать в эфир на английском и русском языках радиограмму с указанием координат места боя. Поэтому надо было поскорее уйти от этого места. Пароход через некоторое время вошел в полосу льдов, чтобы обезопасить себя от подводных атак врага.

Дальнейший переход до самой Исландии проходил в условиях жестокого шторма и частой пурги. Пароход обледенел и двигался с трудом. В фьорд Акурейри он пришел 18 января, а затем, обогнув Исландию, вошел на рейд Рейкьявика.

Представители советской военной миссии и британского военно-морского командования поздравили капитана и героический экипаж с победой над немецкой подводной лодкой. 26 января 1943 г. В. М. Веронд в донесении подробно изложил ход боя, а его результаты оценил так: «Считаю, что попаданием двух трехдюймовых снарядов лодка если и не была потоплена, то повреждена настолько сильно, что от преследования и повторных атак вынуждена была отказаться»{185}. Помощник капитана по военной части младший лейтенант А. А. Чуланов, [235] управлявший артиллерийским огнем «Ванцетти», в своём рапорте утверждал, что «по знакам падения снарядов», их разрывам подводную лодку следует считать потопленной{186}. О том, что она была уничтожена, свидетельствуется в ряде статей и книг, увидевших свет в военное и послевоенное время. В официальных же источниках сделан вывод, что в результате прямого попадания снарядов 75-миллиметрового орудия парохода «Ванцетти» фашистская подводная лодка была лишь сильно повреждена, поскольку в немецких документах о потерях флота Германии во второй мировой войне нет данных о потоплении подлодки в районе острова Медвежий 5 января 1943 г. Но как бы там ни было, в этой смертельной схватке с грозным фашистским кораблем победителем вышел экипаж советского торгового судна.

Все 20 транспортов Северного и Мурманского морских пароходств, вышедших поодиночке из портов советского Заполярья в течение второй половины декабря 1942 г., прибыли в Исландию, затратив 12–14 суток. Оттуда в составе союзных конвоев они направились с экспортными грузами в Великобританию и США, где встали на ремонт.

В январе 1943 г. из советских северных портов в одиночное плавание на запад отправились еще шесть транспортов. Два из них — «Красный партизан» и «Уфа» — стали жертвами нападения противника. О том, как погибла «Уфа», точных сведений нет. О «Красном партизане» известно лишь то, что уже в районе острова Медвежий он подвергся налету вражеских самолетов и, очевидно, там и затонул от их ударов.

20 февраля 1943 г. в Кольский залив доставил 3500 т военных грузов пароход «А. Марти». Возглавлял его Б. М. Хирхасов, бывший капитан балтийского парохода «Майя», откомандированный на Север. Транспорт прошел самостоятельно из порта Лох-Ю (Шотландия) с заходом в Рейкьявик. Во время рейса бушевал жестокий шторм. Палуба, надстройки до такой степени обледенели, что пароход катастрофически терял остойчивость. И только благодаря высокой морской выучке капитана и титаническим усилиям всего экипажа удалось сколоть и искусственной качкой судна сбросить за борт значительную часть 100-тонного ледяного нароста. [236]

Когда «Л. Марти» достиг района острова Медвежий, штормовой ветер стих. С улучшением видимости значительно возросла вероятность встречи с врагом. Его самолеты появились вскоре же. Пароход уже был готов к бою: артиллеристы и пулеметчики стояли у орудий и пулеметов, находилась наготове специально созданная группа подачи боеприпасов. Враг преследовал неотступно, но экипаж успешно отражал его атаки, а 17 февраля в схватке с фашистскими бомбардировщиками один из них был сбит.

За мужество и стойкость, проявленные в этом трудном рейсе, 13 членов команды «А. Марти», в том числе капитан Б. М. Хирхасов и помполит С. П. Казанков, были награждены орденами и медалями.

Всего за период с августа 1942 г. по февраль 1943 г. в обоих направлениях северо-западного морского пути одиночные переходы с экспортно-импортными грузами совершили 27 советских и 13 союзных транспортов. Семь из них погибли{187}; несколько англо-американских судов по разным причинам возвратились в Исландию, не завершив рейса.

В дальнейшем, когда оборона союзных конвоев стала достаточно надежной, самостоятельные плавания транспортных судов на коммуникации северные порты СССР — Исландия прекратились. А на океанских путях между Владивостоком и западными портами США они продолжались до конца войны. Несколько транспортов стали здесь жертвами «неизвестных» подводных лодок. В некоторых случаях это были японские субмарины, нарушавшие условия нейтралитета, которого Япония обязалась придерживаться в отношении Советского Союза, в иных — американские. С мая 1942 г. по февраль 1943 г. от их ударов погибли пароходы «Ангарстрой», «Микоян», «Кода», «Ильмень». Два последних потопила американская подводная лодка «Софиш», оперировавшая у юго-восточного побережья японского острова Кюсю{188}.

Нападения на суда своего союзника — СССР командование военно-морских сил США объясняло тем, что командиры-подводники ночью, при плохой видимости не могли в перископ точно определить опознавательные знаки, рассмотреть отличительные огни и поэтому ошибочно принимали советские транспорты за японские. [237]

Суда Дальневосточного пароходства, направлявшиеся в американские порты, с согласия японских властей пользовались проливом Лаперуза, что значительно сокращало им путь. Зимой, когда пролив замерзал, а ледоколов по ряду причин в Охотском море не оказывалось, они выходили из Японского моря через восточную сторону Корейского пролива (Цусимским проходом). Пользоваться незамерзающим Сангарским проливом, наиболее близким от Владивостока и удобным для сообщения с Тихим океаном, японцы не разрешали. Таким образом, чтобы выйти в океан, надо было обогнуть Японию с юго-востока, следуя проливом Осуми вдоль побережья острова Кюсю по фарватеру, указанному японскими властями.

13 февраля 1943 г. из Владивостока направился в Соединенные Штаты Америки за военными грузами пароход «Кола» (капитан Л. М. Соловьев). На его борту находились 73 человека — экипаж, а также пассажиры, в числе которых были моряки, отправлявшиеся за океан для приемки судов, и члены семей работников советских представительств в США. Следом за «Колой» начал переход транспорт «Ильмень», а потом один за другим оставили порт еще несколько судов. Все они должны были обогнуть Японию с юго-востока.

Ко времени выхода в рейс «Колы» и «Ильмени» пролив Лаперуза уже целый месяц был скован льдом. Военно-морское командование американского Тихоокеанского флота, конечно, знало об этом. Бывший командующий подводными силами США вице-адмирал Ч. Локвуд после войны в своих мемуарах напишет, что «русские воспользовались морским путем через Цусимский пролив... не поставив нас в известность»{189}. Но американцам было известно, что в навигации 1942 г. советские торговые суда, направлявшиеся из Владивостока в США, зимой, если не было мощных ледоколов, проходили через Цусимский пролив и далее обходили Японию с юга. И вот теперь в такой же ситуации транспортам Дальневосточного пароходства предстояло следовать через Корейский пролив. В январе этим маршрутом уже прошел пароход «Комсомольск». Штаб советского Тихоокеанского флота не был извещен, что путь вдоль юго-восточного побережья Японии опасен в военном отношении, что вблизи Кюсю находится позиция американской подводной лодки.

Спустя два дня после выхода в рейс пароход «Кола» [238] в южной части Цусимского пролива был остановлен японскими кораблями. Только после трехчасового допроса ему разрешили следовать дальше. А в ночь на 17 февраля судно подверглось у юго-восточного берега Кюсю внезапной атаке из-под воды. Взорванное двумя торпедами, оно через 2–3 минуты затонуло. Уцелевшие и оказавшиеся за бортом моряки, выбиваясь из сил, поплыли в сторону выброшенных в море взрывной волной шлюпок и спасательных плотов. В это время в 300–350 м от них всплыла подводная лодка. В течение 10 минут она оставалась вблизи них, но на помощь не пришла.

До спасательных средств смог добраться 31 человек. Разместившись на двух более или менее пригодных шлюпках, моряки во главе с капитаном парохода направились туда, где, по его мнению, находились ближайшие острова. Через несколько суток шлюпка, на которой был Л. М. Соловьев, ночью во время шторма вместе с людьми погибла. Уцелевшую старшин помощник капитана В. М. Алексеев под самодельным парусом вел на север в надежде достигнуть берегов Японии. Ничтожные запасы пресной воды кончились в первые же дни после катастрофы. Некоторые моряки, не выдержав страдании, стали пить забортную воду. Умельцам удалось смастерить миниатюрный «опреснитель» из железной банки и медной трубки и выпаривать по капле стакан-другой пресной влаги, но этот мизер не мог утолить жажду людей. Вскоре иссякли и запасы продуктов. Моряки один за другим умирали. Когда шлюпку обнаружил японский тральщик, в живых осталось всего четыре человека.

На рассвете 18 февраля в том же районе, где был атакован пароход «Кола», та же подводная лодка «Софиш» потопила залпом из трех торпед транспорт «Ильмень» (капитан А. Д. Могучий). Это судно вышло в рейс 22 января 1943 г. Ему предстояло пройти через пролив Лаперуза, доставить в Петропавловск-Камчатский уголь и затем направиться в Америку за импортом. Однако тяжелые льды не позволили пройти проливом, и пароход, как и другие, был возвращен. 11 февраля он продолжил прерванный рейс, намереваясь теперь обогнуть Японию, но стал очередной жертвой американской лодки{190}.

Когда пораженный двумя торпедами пароход стал тонуть, капитан приказал всем прыгать за борт. Люди поплыли к выброшенным с палубы и опрокинувшимся спасательным [239] шлюпкам. Перевернув их, подобрали из воды всех, кто остался жив. Выяснилось, что погибло 7 человек. Шлюпки с 30 членами экипажа, управляемые капитаном А. Д. Могучим и старшим помощником Б. А. Крамским, поставили красные паруса и взяли курс на норд-вест, в район, где проходил основной путь, по которому советским судам было рекомендовано следовать. Через 8 часов терпящий бедствие экипаж «Ильмени» был обнаружен и спасен пароходом «Каширстрой» (капитан Г. И. Макаров).

Так два советских парохода по роковой ошибке стали жертвами корабля союзного флота. Уже упоминавшийся адмирал Ч. Локвуд, выгораживая своего подчиненного, утверждает, что отличительные огни на русских судах горели не в полную силу, были тусклые, и командир подводной лодки разобраться через перископ, чьи суда оказались в зоне его позиции, не мог. В то же время он пишет, что торпедные атаки состоялись в одном случае при ярко светившей луне, а в другом — на рассвете{191}. Какие были затруднения у командира «Софиша» в определении национальной принадлежности транспортов, знал ли он, что в районе крейсирования его корабля могут оказаться советские торговые суда, трудно сказать. Одно очевидно: он действовал по принципу «топи их всех».

В последующем в Дальневосточном бассейне в результате атак «неизвестных» подводных лодок погибло еще несколько советских судов, в том числе пароход «Белоруссия».

Этот транспорт, ведомый капитаном дальнего плавания К. Г. Кондратьевым, в ноябре 1943 г. направился в США. Приняв в Портленде груз, он вышел в обратный рейс и 1 февраля 1944 г. пришвартовался к причалу порта Петропавловск-Камчатский.

Через несколько дней судно, приняв на борт пассажиров, отправилось во Владивосток, но у пролива Лаперуза ему пришлось надолго задержаться. Пролив оказался забитым льдами, а ледоколов здесь в это время не было. И хотя пароход имел усиленный корпус, управление Дальневосточного пароходства запретило ему самостоятельно пробиваться сквозь льды. Потом он получил распоряжение передать пассажиров другому судну, а самому идти на помощь пароходу «Маныч», потерявшему [240] ход в районе Курильских островов Кунашир и Итуруп, вывести его из льдов и взять на буксир.

Выполняя задание, «Белоруссия» установила радиосвязь с «Манычем» и получила сообщение о его координатах. Но через некоторое время связь аварийного судна с ней нарушилась. Не смог связаться с «Белоруссией» и радиоцентр пароходства во Владивостоке. Как выяснилось через несколько месяцев, пароход в ночь на 3 марта дрейфовал у кромки льда, надеясь утром уточнить свое место и выйти в точку встречи с «Манычем». В 7 часов 48 минут в корме раздался сильный взрыв, а через 20 секунд — еще один. Пароход стал быстро погружаться в воду. Моряки успели лишь обрубить крепления шлюпок, которые петом всплыли. Капитан Кондратьев последним прыгнул с борта.

С различных плавучих средств и подручных предметов в одной из шлюпок собралось 35 человек из 50. Под парусом она направилась в сторону острова Итуруп. К счастью, на шлюпке и плотах сохранился неприкосновенный запас питьевой воды, продовольствия и теплых вещей, запаянных в железных банках. Но людей обкатывали ледяные волны, пронизывал сильный ветер. Когда подошли к кромке сплошного ледяного поля, недосчитались нескольких моряков, умерших от холода.

Через некоторое время шлюпку, зажатую льдом, стало уносить восточным ветром от берега, который поначалу виднелся вдали. Быстро иссякли запасы воды и продовольствия. Тогда капитан решил, что более выносливым надо идти по льду к берегу за помощью.

Группа из десяти моряков во главе с К. Г. Кондратьевым отправилась в опасный путь. Предстояло пройти в глубоком снегу несколько десятков миль. Направление ветра резко менялось, то приближая дрейфующую льдину к земле, то отгоняя ее обратно в открытое море. У капитана были сильно обморожены ноги. Несмотря на невыносимые физические страдания, он поддерживал своих товарищей верой, что они получат помощь. А вскоре он скончался от гангрены. Несколько человек утонуло, провалившись под лед, потом умерли почти все: через 15 суток мытарств берега достигли только двое — кочегары И. П. Петровичев и Я. П. Почернин. Выбиваясь из последних сил, они добрались до рыбачьего поселка, расположенного в одной из бухт острова Итуруп.

Когда скончался капитан, Почернин забрал судовую кассу, надеясь доставить ее в пароходство. Японцы, найдя [241] у него советскую и иностранную валюту, посчитали, что это американские шпионы, высаженные с воздуха или моря. Морякам не поверили, что они с погибшего советского судна, и на все просьбы спасти их товарищей, погибающих на льдине, не откликнулись, утверждая, что все это ложь и ухищрения попавшихся шпионов.

Так и погибли все ожидавшие на дрейфующем ледяном поле помощи. И. П. Петровичев и Я. П. Почернип после бесконечных допросов и длительного пребывания в японских тюрьмах были наконец переданы советскому консульству в городе Хакодатэ (остров Хоккайдо) и в июле 1944 г. отправлены во Владивосток.

22 апреля 1944 г. произошла трагедия с пароходом «Павлин Виноградов». Он шел из канадского порта Ванкувер, имея на борту 3,5 тыс. т электрооборудования и 350 т ацетона в бочках. На подходе к проливу Унимак (Алеутские острова) судно подверглось подводной торпедной атаке. От взрыва вспыхнул ацетон. Корабль погружался, задрав кверху нос. Погибли капитан судна Ф. Ф. Дроздов и еще 12 членов команды. 29 моряков на шлюпке пытались добраться до острова Унимак. На шестые сутки на горизонте показалась земля. Но обессиленные, замерзшие люди уже не имели сил грести к ней. На счастье, в этот день шлюпку обнаружил советский транспорт «Ола» (капитан А. Д. Могучий). На ней в живых оказалось девять человек. Остальные умерли от ран, ожогов, холода и голода.

Через несколько месяцев, 6 июля 1944 г., в Охотском море на подходе к Первому Курильскому проливу был торпедирован пароход «Обь». При взрыве вместе с судном погибло 14 членов экипажа, в том числе капитан С. Д. Панфилов. Атаковавшая подводная лодка всплыла, но прошла мимо тонущих моряков. Это произошло примерно в 60 милях от камчатского поселка Большерецк. Через полтора суток судовая шлюпка приблизилась к нему. Людей спасло то, что на ней во время выброса взрывом за борт уцелели шлюпочное снаряжение и аварийный запас питания.

Самой большой потерей из транспортов, плававших самостоятельно на океанских путях, явилась гибель от торпед американской подводной лодки крупнейшего в то время советского торгового судна «Трансбалт» (капитан П. Г. Гаврилов). Это случилось уже после окончания войны против гитлеровской Германии, когда активизировались военные действия на Тихом океане. [242]

В начале июня 1945 г. девять подводных лодок Тихоокеанского флота США прорвались через Корейский пролив в Японское море. Их задачей было топить всех, кто плавал под флагом «страны восходящего солнца», чтобы прервать переброску войск из Маньчжурии и Кореи в Японию{192}. Одна из них — «Спейдфиш» — заняла позицию у пролива Лаперуза.

Американские подводники хорошо знали о роковых ошибках командира «Софиша». Еще в 1943 г. по требованию советского командования проводилось тщательное расследование действий этой лодки у юго-восточного побережья Японии и их последствий. Кроме того, в последующий период были приняты меры, направленные на исключение трагических недоразумений. Все советские торговые суда теперь имели специальные опознавательные знаки. На обоих бортах посредине корпуса в крупных белых квадратах был нарисован Государственный флаг СССР. В ночные часы эти знаки освещались, а на мачтах помимо ходовых зажигались еще и огни, обозначавшие принадлежность к нейтральной стране (по отношению войны между США и Японией). И, несмотря на все это, подводная лодка «Спейдфиш» в ночь на 13 июня потопила на выходе из пролива Лаперуза в Японское море флагман Дальневосточного транспортного флота «Трансбалт»{193}.

Пароход с грузом 10 тыс. т 26 мая направился из американского порта Такома во Владивосток. С разрешения командования союзников он транзитом прошел пролив Акутан, затем вместе с танкером «Майкоп» (капитан Л. Е. Мариненко) — и Первый Курильский пролив. Вечером 12 июня за его кормой осталась скала Камень Опасности в проливе Лаперуза. С полуночи «Трансбалт» попал в густой туман. Перед рассветом его корпус потрясли два взрыва торпед. Через 8–10 минут в точке с координатами 45 градусов 43 минуты северной широты, 140 градусов 45,3 минуты восточной долготы пароход затонул. Вместе с ним погибли старший механик Е. К. Погребной, третий механик И. Р. Маринец, старшина кочегаров И. И. Кустов, пекарь П. С. Сонин и юнга Л. И. Малявин.

94 члена экипажа на четырех спасательных шлюпках во главе с И. Г. Гавриловым направились под парусами [243] к берегам Приморья. Но через некоторое время штормовой западный ветер вынудил капитана изменить решение и повернуть в сторону пролива Лаиоруза. 13 и 14 июня шлюпки были обнаружены японскими рыболовными судами и тральщиками. Их отбуксировали в порты Южного Сахалина и Хоккайдо.

Потопление «Трансбалта» никак не может быть оправдано. Подводная лодка «Спейдфиш» действовала у пролива Лаперуза, где встреча с советскими судами была просто неизбежной. Когда транспорт был обнаружен, командир лодки усомнился в его национальной принадлежности и удержался от соблазна атаковать. Но затем «Спейдфиш» сблизилась с судном и выстрелила две торпеды.

Американское морское командование на основе отчета командира «Спейдфиша» объяснило его «ошибку» тем, что была переменная видимость, которая в момент второй встречи с «Трансбалтом» из-за дождя и тумана уменьшилась до предела, и он в перископ не увидел отличительных огней, предусмотренных для нейтральных судов. Кроме того, командир лодки утверждал, что транспорт шел на юго-запад, а по инструкции должен был после выхода из пролива Лаперуза следовать строго на запад{194}. Если даже все это было так на самом деле, то ни то, ни другое не могло стать основанием для атаки. В определении курса могли ошибиться как капитан «Трансбалта», так и командир подводной лодки. А то, что со «Спейдфиша» не просматривались отличительные огни, тем более должно было удержать от атаки. Видимо, честолюбивое стремление командира лодки записать в свой актив потопление столь крупной цели взяло верх над разумным решением выждать улучшения видимости для установления принадлежности судна.

Несмотря на ощутимые потери, одиночное плавание на океанских путях в целом оправдало себя. Примечательно, что эти потери были ниже урона, который несли союзные конвои на северо-западном направлении. В Дальневосточном бассейне самостоятельные переходы судов через Тихий океан тоже имели определенные преимущества над конвойной системой: увеличивалась оборачиваемость, исключались длительные простои в ожидании формирования [244] конвоев, что при малочисленности флота было главным выигрышем.

Флот Балтийского морского пароходства, блокированный в Ленинграде, до осени 1944 г. участвовать в заграничных перевозках не мог. Был изолирован от внешних сообщений и флот Черноморско-Азовского бассейна. К тому же он понес очень тяжелые потери в 1941–1942 гг., причем в начале войны два его танкера стали жертвами нападения подводных лодок на океанских путях. Это произошло при переводе группы судов НКМФ с Черноморского в Дальневосточный бассейн.

Героический переход

Осенью 1941 г. Государственный Комитет Обороны признал целесообразным передать часть черноморского наливного тоннажа Дальневосточному морскому пароходству, начавшему перевозки жидкого топлива из США{195}. К переходу готовилось несколько крупных танкеров, а также новый линейный ледокол «А. Микоян», построенный накануне войны корабелами Николаева. Появление на Северном морском пути «А. Микояна» должно было существенно усилить ледокольный флот. Мобилизованный с началом военных действий, он был вооружен семью 130-миллиметровыми орудиями, а также двумя десятками пулеметов и использовался в качестве вспомогательного крейсера. Но в связи с предстоящим переходом корабль пришлось разоружить, поскольку через проливы Босфор и Дарданеллы в военное время от воюющих государств могли проходить только гражданские суда.

В ночь на 26 ноября 1941 г. конвой в составе линейного ледокола «А. Микоян» (капитан С. М. Сергеев), танкеров «В. Аванесов»(капитан Б. П. Осташевский), «Сахалин» (капитан П. А. Померанц), «Туапсе» (капитан В. И. Щербачев) и трех эскадренных миноносцев покинул рейд Батуми и взял курс на Босфор. Танкеры кроме необходимых запасов топлива имели на борту 30 тыс. т нефтепродуктов, предназначенных для Турции. Непосредственное руководство переходом было возложено на начальника пароходства «Совтанкер» И. Г. Сырых.

До Босфора конвой дошел благополучно. Штормовая погода и низкая облачность с сильными дождями уберегли его от нападения вражеских самолетов и подводных [245] лодок. Примерно в 10 милях от входа в пролив отряд эсминцев под флагом командующего эскадрой контр-адмирала Л. А. Владимирского пожелал счастливого плавания и лег на обратный курс. Нефтепродукты танкеры выгрузили в Стамбуле. Теперь каравану транспортов предстояло пройти самый опасный отрезок пути — Эгейское море, которое было блокировано немецко-итальянскими военно-морскими силами. Поэтому с молчаливого согласия Турции маршрут проложили в ее территориальных водах, вплотную к турецкому побережью{196}, воспользовавшись благосклонностью турецкого правительства, испытывавшего большие трудности в обеспечении своей экономики и флота нефтью. Но тревога была. Командование воинских частей на местах, в частности береговой охраны, не имело определенных указаний, и поэтому не исключались инциденты. Кроме того, приходилось учитывать, что Турция тайно поддерживала фашистскую Германию и готовилась вступить в войну на ее стороне. В столице Турции командование отряда и капитаны судов были проинструктированы советским военно-морским атташе капитаном 1 ранга А. И. Родионовым о том, как строить взаимоотношения с представителями турецких властей и морских портов. Помощь в получении разведданных о фашистском флоте и особенностях плавания до острова Кипр, охранение судов в Средиземном море от Кипра до Бейрута и Суэцкого канала брало на себя английское военно-морское командование.

Обеспечить скрытность перехода было невозможно. При стоянке в порту Стамбул ледокол и танкеры с разных сторон фотографировались немецкими агентами, а германский военно-морской атташе демонстративно обошел суда на своем катере.

Чтобы добиться максимально возможной скрытности плавания, было решено закамуфлировать танкеры под сухогрузы, совершать переходы преимущественно в темное время, маскироваться там, где можно, под фон берега. Ледокол и танкеры должны были совершать рейс до Дальнего Востока в одиночку, причем интервалы между их выходами из портов менялись.

Отряд пришел в Стамбул после полудня 29 ноября, и, как только наступила ночь, ледокол «А. Микоян», которому нечего было выгружать, отправился в дальнейший путь. Это дезориентировало немецкую разведку. На [246] какое-то время судно ускользнуло от ее щупальцев, но не надолго. На отдельных участках маршрута до порта Фамагуста (остров Кипр) пришлось идти вблизи берегов, занятых врагом. На борту ледокола находились турецкий лоцман и английский офицер связи. Двигались только ночью, без ходовых огней. Днем отстаивались под берегом. Благополучно миновали участок у острова Самос. Но когда прошли мимо большого острова Родос, где располагалась итальянская военно-морская база, ледокол был обнаружен самолетом-разведчиком. Командир судна капитан 2 ранга С. М. Сергеев приказал команде быть в готовности к отражению попыток противника захватить безоружный корабль, а в случае если это ему удастся — затопить ледокол. Вскоре итальянские торпедные катера, вышедшие с Родоса, догнали судно. Обстреляв ходовой мостик из крупнокалиберных пулеметов, они потребовали следовать за ними в базу. Капитан не подчинился. «А. Микоян» продолжал идти своим курсом. Тогда катера атаковали судно с обоих бортов четырьмя торпедами. Капитану удалось от них уклониться. Теперь итальянцы пытались сильным огнем из автоматических пушек по мостику и рулевой рубке нарушить управление кораблем, но, не добившись этого и израсходовав боеприпасы, ушли. Ледокол получил до 150 мелких пробоин, на нем вспыхнул пожар, однако экипаж его быстро потушил.

Вслед за торпедными катерами судно атаковали один за другим два гидросамолета. Они сбросили в воду вблизи цели циркулирующие торпеды. Но и от них Сергеев сумел уклониться.

3 декабря «А. Микоян», преодолев около 800 миль, пришел в Фамагусту. Затем в охранении английских кораблей он проследовал в порт Хайфа, где стал на ремонт.

Во время стоянки в этом порту на рейде взорвался на магнитной мине английский танкер. Пламя горящего на воде бензина охватило всю акваторию. Загорелись некоторые суда, находившиеся близко от аварийного теплохода, а затем и береговые объекты. Пожар в порту бушевал два дня. Советские моряки приняли самое активное участие в оказании помощи терпящим бедствие. Они спасли команды двух танкеров.

Из Хайфы «А. Микоян» направился в Порт-Саид, затем Суэцким каналом вышел в Индийский океан и, обогнув Южную Африку, пересек Атлантику. В США на [247] ледоколе произвели небольшой ремонт. После этого он, пополнив запасы топлива, воды и продовольствия, отправился на Дальний Восток и 12 августа 1942 г. прибыл в порт Провидения.

Танкеры «В. Аванесов», «Сахалин» и «Туапсе», закончив выгрузку нефтепродуктов, ушли из Босфора в Мраморное море и в районе Принцевых островов стали на якорь у безлюдного берега.

Нападение на ледокол «А. Микоян» на пути к Кипру, усиленное наблюдение германской разведки за судами заставили экипажи заняться тщательным камуфляжем, продумывать время выхода из портов и подхода к ним, быть готовыми к затоплению судов в случае реальной угрозы захвата их противником.

Подготовительные работы для камуфляжа танкеров велись скрытно, в трюмах. Там изготовлялись фальшивые надстройки, рубки, трубы, щиты.

На танкере «В. Аванесов» в рекордно короткий срок покрыли корпус чернью. На палубе соорудили одну над другой две деревянные рубки, окрасив их в шаровый цвет. Искусно выполнили имитацию двух пассажирских кают. Собрали из фанеры и поставили фальшивую трубу длиной 7,5 м и диаметром 3,5 м. На ней нанесли турецкую марку. Закамуфлировали трубу на корме. Рулевую рубку и ходовой мостик обложили песком. Подготовили палубные полотнища и забортные щиты с турецкими флагами. На корпусе сделали надпись другого названия судна. В машинном отделении и в седьмом танке заложили подрывные патроны, чтобы использовать их в критической ситуации. Из остатков взрывчатки изготовили самодельные бомбы для самообороны — на судне имелись только автоматы, винтовки и пистолеты.

Блестяще выполненный камуфляж «В. Аванесова» привел английского офицера связи при руководителе экспедиции И. Г. Сырых в изумление: он заявил, что такого опыта по маскировке за двое суток танкера под пассажирский пароход нет в английском флоте и что он представит своему командованию специальный рапорт.

На «Сахалине» срезали на 4 метра трубу и установили фальшивую деревянную надстройку со служебными помещениями и большой трубой, в которой был пропущен газоотвод. Это придало судну в профиль вид крупного сухогрузного парохода. Был удлинен спардек. К мачтам пристроили фальшивые грузовые стрелы. Палубные расширители [348] вместе с переходным мостиком замаскировали брезентами под палубный груз.

Все судно камуфлировалось под турецкий сухогруз «Бакыр». На черном фоне его трубы была изображена эмблема государственной судоходной компании Турции. Эмблема и бортовые надписи фальшивого названия транспорта закрывались с борта, обращенного к турецкому берегу, зашторивающимися полотнищами с советскими эмблемами и названием.

Тщательно был выполнен камуфляж и на танкере «Туапсе».

Первым утром 19 декабря 1941 г. отправился в дальний рейс теплоход «В. Аванесов». Вечером при выходе из Дарданелл танкер довольно длительное время освещался прожектором с турецкого берега. Как выяснилось позже, днем турецкая погранохрана видела неопознанную подводную лодку, которая в надводном положении долго ходила в территориальных водах Турции в непосредственной близости от Баба-Кале. Но никаких мер по отношению к ней не было принято. Советским судам обо всем этом не сообщили. У мыса Баба-Кале подлодка ожидала танкер, очевидно имея сведения о его выходе в море. Это место в 50 милях от Дарданелл было выбрано ею, видимо, потому, что маяк на мысу давал частые и сильные проблески, которые могли помочь обнаружить цель и точнее рассчитать исходные данные для торпедной атаки.

Обогнув мыс Баба-Кале, «В. Аванесов» повернул на курс зюйд-ост и шел вдоль берега на расстоянии 4 кабельтовых. Ночь была темной, морской горизонт просматривался плохо. Танкер следовал полностью затемненным. Беспрерывно работал искрогаситель. Но беда уже поджидала судно. В 21 час 45 минут у берега раздался взрыв. А через 6–7 минут корпус танкера содрогнулся от торпедного удара. Мощный взрыв вызвал детонацию подрывных патронов в машинном отделении и в танке. В эти и другие помещения хлынула вода. Были повреждены и вышли из строя рулевое устройство, главные двигатели и все вспомогательные механизмы. Телефонная связь с машинным отделением прервалась. С выходом из строя дизель-динамо сработали автоматы аварийного освещения, но через 2 минуты и аварийное освещение погасло — аккумуляторы затопило водой. Судно, развернувшись на 180 градусов, стало быстро погружаться кормой в воду. [249]

По шлюпочной тревоге спустили три уцелевших бота, в них посадили прежде всего раненых, затем сели остальные члены экипажа, а также английский офицер и два лоцмана. Убедившись, что на судне не осталось ни одного человека, покинул борт капитан Б. П. Осташевский.

Когда шлюпки пошли к берегу, моряки увидели подводную лодку. Она в надводном положении обошла тонущий теплоход. Создавалось впечатление, что фашисты хотят преградить спасательным ботам путь к берегу. Помня о долге советского патриота и о жестком приказе о том, что ни один человек и ни один танкер из экспедиции не должны попасть в руки врага, моряки «В. Аванесова» приготовились дорого отдать свои жизни. Но лодка, круто развернувшись, ушла под воду. Спустя полтора часа все три шлюпки подошли к берегу.

Турецкие пограничники, окружив полукольцом экипаж танкера, открыли огонь из пулеметов, автоматов и винтовок, но, убедившись, что им не оказывают сопротивления, прекратили обстрел и потребовали через турецкого лоцмана сдать имеющееся оружие.

Как выяснилось впоследствии, подводная лодка выстрелила по танкеру три торпеды, из которых одна грохнула у берега, другая дошла до него, но не взорвалась, а третья угодила в кормовую часть судна. По неразорвавшейся торпеде было установлено, что она итальянского производства.

Гибель танкера «В. Аванесов» и нападение на ледокол «А. Микоян» показали, что предпринимаемый прорыв ряда судов через блокадную зону военно-морских сил Германии и Италии является очень рискованным предприятием. Однако это не могло остановить экспедицию. Танкеры «Сахалин» и «Туапсе» пробились через воды Средиземного моря, блокированные немецко-итальянским флотом, и вышли в Индийский океан. Но дальнейшая их судьба сложилась по-разному.

«Сахалин» 23 декабря из Мраморного моря взял курс на Стамбул, чтобы ввести в заблуждение турецкие власти об истинном направлении своего движения. Подойдя к Принцевым островам, он повернул обратно — на Дарданеллы и сбавил ход, рассчитывая прибыть туда после захода солнца. Капитан П. А. Померанц решил у выхода из пролива выждать окончания периода светлых лунных ночей и изменения штилевой погоды. Чтобы избежать встречи с вражескими кораблями и самолетами, надо [250] было передвигаться темными и штормовыми ночами, а днем отстаиваться у берегов необитаемых островов.

Вечером 16 января 1942 г., когда задул с моря сильный ветер и пошел дождь, «Сахалин» направился к самому опасному участку перехода — оккупированному острову Самос. Расстояние между ним и материковым берегом составляет меньше мили. На острове находились итальянские артиллерийские батареи, в гавани стояли боевые корабли. Танкер двигался всего лишь в 50 м от берега. Но все обошлось благополучно, противник не заметил его. К рассвету судно достигло района острова Родос и до вечера укрылось за его мысом.

21 января «Сахалин» вошел на рейд порта Фамагуста. От Кипра до Порт-Саида он следовал в сопровождении английского тральщика. Через Суэцкий канал танкер прошел в Персидский залив и самостоятельно прибыл в порт Кейптаун. Оттуда он вышел в Атлантический океан, но направился не к Центральной Америке и Панамскому каналу, где крейсировали немецкие подводные лодки, а в тихоокеанские воды через Магелланов пролив. Затем танкер поднялся на север вдоль западного побережья Американского континента, мимо Алеутских островов проследовал к советским берегам и прибыл во Владивосток.

Танкер «Туапсе» тоже удачно пробился через Эгейское море и Восточное Средиземноморье. Затем он в портах Хайфа и Абадан (Персидский залив) принял нефтепродукты и доставил их в Дурбан (Юго-Восточная Африка) для кораблей английской эскадры. Далее через Атлантический океан направился к восточному побережью США, но не достиг его. 4 июня 1942 г. при выходе из Карибского моря в Мексиканский залив, в районе Сан-Антонио, был потоплен гитлеровской подводной лодкой. Погибло десять членов экипажа, остальные, в том числе капитан, спаслись{197}.

Так закончилось беспримерное плавание отряда черноморских судов через несколько морей, Индийский, Атлантический и Тихий океаны в Дальневосточный бассейн. Хотя была потеряна половина его состава, остальные суда сыграли существенную роль в военных перевозках. [252] Так, ледокол «А. Микоян» уже в начале навигации 1942 г. на Северном морском пути активно включился в ледовую проводку военных кораблей и транспортных судов, шедших с Дальнего Востока в Белое море и Кольский залив. Танкер «Сахалин» занимался перевозками горючего и других нефтепродуктов между США и Владивостоком.

Между Владивостоком и США

С началом войны существенно возросла роль Дальневосточного морского бассейна во внешнеэкономических связях страны, и прежде всего с Соединенными Штатами Америки. Помимо транспортировок из США флот Дальнего Востока участвовал в перевозках грузов из Индии, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии. Отдельные суда совершали также рейсы в Персидский залив.

В августе 1941 г. на заграничных линиях работало 17 судов Дальневосточного пароходства. Транспорты «Кречет», «Свирьстрой», «Сергей Лазо» и «Симферополь» были отбуксированы на ремонт в Гонконг. Из Владивостока в США отправился пароход «Менжинский» с грузом консервов, а вслед за ним из Петропавловска-Камчатского с рыбными продуктами в трюмах — пароход «Беломорканал».

В сентябре из США во Владивосток крупногабаритную технику и авиабензин (в бочках) доставил транспорт «Минск» (капитан Т. Л. Передерни). Он тогда привез еще и подарки от американских граждан.

Светлые нефтепродукты из США доставлялись главным образом наливными судами, в том числе американскими. Для этого союзники выделили три крупных танкера: «Санта Клер», «Фидзимопс» и «Ассошиэйтед». Первый из них прибыл в Амурский залив и пришвартовался к нефтепирсам Владивостокского порта 2 сентября. Однако с началом военных действий между США и Японией (декабрь 1941 г.) плавание американских судов на этом направлении прекратилось.

Доставка военных грузов из США, как и вообще загранплавания в Дальневосточном бассейне, была сопряжена с большими опасностями и потерями. В августе 1941 г. японский министр иностранных дел сделал представление послу СССР в Японии о том, что перевозки военных материалов из США во Владивосток якобы создают [252] «затруднительные положения для Японии»{198}. Тогда же английское консульство предупредило СССР о появлении в северной части Тихого океана двух германских рейдеров, действовавших под японским флагом. Все это вызвало необходимость тщательного инструктирования капитанов судов, плавания переменными скоростями и курсами, обходя Японию возможно дальше, прикрытия с воздуха транспортов вблизи своих берегов.

В августе 1941 г. на пути из Владивостока в Гонконг пароход «Павлин Виноградов» подвергся преследованию японскими военными кораблями и самолетами. Он был задержан, капитана допросили о маршруте следования и характере груза. Это был один из первых случаев посягательства Японии на свободу советского морского судоходства. В последующем японцы, грубо попирая нейтралитет, много раз нападали на торговые суда СССР. Так, в декабре 1941 г. они потопили три советских транспорта. 14 декабря под артогнем затонул на рейде Гонконга пароход «Кречет» (капитан В. К. Бажанов). 18 декабря в рейсе из Владивостока в Сурабаю от ударов с воздуха погиб пароход «Перекоп» (капитан А. А. Демидов).

20 и 21 декабря, подвергаясь налетам японских самолетов, получил серьезные повреждения, а затем затонул на подходе к Филиппинским островам танкер «Майкоп» (капитан А. И. Левченко).

И все же, несмотря на серьезные препятствия и трудности, объем внешних перевозок на Дальнем Востоке наращивался. Во второй половине 1941 г. советские торговые суда совершили 81 рейс; за это время во Владивосток прибыло 16 зарубежных транспортов{199}.

В 1942 г. условия судоходства на Дальнем Востоке еще более ухудшились. В начале года Япония объявила об изменениях в так называемых «правилах» морской войны. Они фактически были направлены на воспрепятствование связи СССР и США через океан. Советские суда в течение одного рейса по два раза, а иногда и более задерживались японскими сторожевыми кораблями для «просмотра» перевозимого груза. Обычно это происходило при входе в Цусимский пролив и выходе из него.

В некоторых случаях транспорты уводились в Токийский залив, там военную команду разоружали и проводили [253] дополнительный, более тщательный досмотр. Так было, в частности, с пароходом «Рион». Капитанам рекомендовалось не вступать в прямые конфликты, но заявлять устные и письменные протесты на произвол японских властей.

Первоначально маршрут следования судов в США после выхода из Цусимского пролива пролегал до Петропавловска-Камчатского, далее — севернее Алеутских островов до пролива Акутан, а затем уже к берегам Американского материка. Но очень узкий пролив Акутан с сильными течениями таил опасность для судов с недостаточно мощными двигателями. Поэтому в июне 1942 г. был разработан новый маршрут от порта Петропавловск-Камчатский. Теперь транспорты шли к мысу Кроноцкий, затем поднимались до островов Прибылова и спускались к Алеутским островам. Отсюда проливом Унимак она снова выходили в Тихий океан и следовали до порта Анджелес. Там власти США осуществляли досмотр и выдавали разрешение на плавание в американских водах. Из Америки суда возвращались тем же маршрутом в порты Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, Амбарчик, Певек, Нагаево.

В первый год войны транспорты по разным причинам немало времени простаивали в иностранных портах и совершали длительные балластные пробеги. Задержки поставок приняли систематический характер. В своих рейсовых донесениях капитаны и помполиты, в частности, указывали, что Амторг{200} не может оказывать им необходимой помощи в ускорении погрузки, ремонте и агентировании судов в США. На Тихоокеанском побережье Соединенных Штатов Америки для захода советских судов практически был открыт лишь Портленд, подход к которому с моря был крайне сложен.

Для своевременной отправки военных грузов из Америки в Советский Союз, освобождения Амторга от несвойственных ему некоммерческих функций в середине 1942 г. по решению Советского правительства в США создается Государственная закупочная комиссия СССР{201}. В ее состав вошли многие опытные капитаны и другие специалисты Наркомата морского флота. [254]

Стремясь расширить военно-экономические связи с Америкой через Тихий океан, Советское государство во второй половине 1942 г. добилось от США разрешения на заход и обработку советских судов в Сиэтле, Такоме, Олимпии и других портах. В связи с этим было создано Управление Государственной закупочной комиссии по портам западного побережья США и Канады{202}. Его представители во многом способствовали ускорению отправки в Советский Союз транспортов с импортными материалами. В итоге военные поставки в дальневосточные порты заметно возросли.

Для доставки жидких грузов из США на Дальний Восток было выделено пять советских танкеров. Эти перевозки были особенно сложными и опасными, что показал, в частности, и рейс танкера «Батуми» (капитан К. А. Зайцев). В ноябре — декабре 1942 г. судно доставило из Лос-Анджелеса во Владивосток 8,5 тыс. т изооктана — высококачественного авиационного горючего. Это была первая экспериментальная перевозка наливом и в таких количествах столь взрывоопасного груза (температура его вспышки составляет всего 20 градусов).

Зимой 1942/43 г. возникли новые трудности в проводке судов через покрывшийся льдом пролив Лаперуза. Японские власти ужесточили правила прохода здесь и ограничили ширину фарватера, которым разрешалось пользоваться. Но еще большей проблемой стало то, что Дальневосточное морское пароходство временно лишилось ледоколов. Почти весь ледокольный флот Главного управления Северного морского пути находился в подчинении Беломорской военной флотилии и был занят проводкой союзных транспортов в Архангельск и Молотовск, а также советских судов в западном секторе Арктики. Линейный ледокол «И. Сталин», который должен был работать в Охотском море, задерживался с ремонтом в США, а портовый ледокол «Добрыня Никитич» был отправлен во Владивосток для устранения повреждений, полученных во льдах.

До середины февраля 1943 г. удалось провести в Охотское море 15 груженых транспортов, следовавших во Владивосток, и вывести через пролив Лаперуза в Тихий океан часть судов, направлявшихся за военными поставками в Америку. Для ледовой проводки использовался сухогрузный пароход «Балхаш», имевший усиленный [255] корпус. Вскоре и он вышел из строя, обломав винты во льдах. Тогда управлению пароходства пришлось снова прибегнуть к маршруту через Цусимский пролив и вокруг юго-восточного побережья Японии. Но после гибели там двух судов оно было вынуждено отказаться от него и принять меры к возобновлению ледокольной проводки проливом Лаперуза. Прибывший сюда в марте «Добрыня Никитич» обеспечивал надежное плавание через льды Охотского моря.

Была надежда на то, что с наступлением лета ускорятся переходы через пролив Лаперуза. Но она оказалась напрасной — японская военная и таможенная службы, досматривая суда, надолго задерживали их. Так, 25 нюня пароход «Ногин» (капитан И. В. Трескин), шедший из США, был остановлен в проливе военным кораблем и под конвоем отведен в порт Отомари (Корсаков), где уже находились арестованные ранее «Ингул» (капитан С. А. Башкатов) и «Каменец-Подольск» (капитан А. В. Зернышкин). Эти суда смогли продолжить репс 28 июня, а «Ногин» — лишь 9 августа.

В этих условиях все большее значение приобретал маршрут через мелководный Татарский пролив и Амурский лиман, освоенный еще в прошлой навигации. Вплоть до осенних штормов работали землечерпательные снаряды, поддерживая необходимый уровень глубин в самом узком месте пролива. Коллективам морского и технического флотов впервые в истории мореплавания удалось наладить устойчивое движение крупнотоннажных судов через северный бар Татарского пролива. Транспорты, следовавшие из Америки, в портах Петропавловск-Камчатский, Нагаево и портпунктах Северного Сахалина оставляли часть (до 10 процентов) груза, чтобы уменьшить свою осадку, и проходили опасное мелководье. Оставленный груз перевозился затем во Владивосток судами меньшей грузоподъемности.

В ту навигацию к западному побережью США ушло 397 судов{203}49, многие из которых воспользовались Татарским проливом. Значительно расширилась география принимавших их американских портов: Портленд, Такома, Сиэтл, Веллингтон, Олимпия, Ванкувер, Сан-Франциско, Сан-Пабло, Лонг-Бич... Все более совершенствовалась организация движения на дальневосточных морских сообщениях. [256] Продолжались военизация судов и оснащение их современными артиллерийскими и пулеметными установками и средствами противолодочной и противоминной обороны. Распоряжением Совнаркома СССР от 23 июля 1943 г. на командование Тихоокеанского флота возлагалась ответственность за безопасность перевозок на участке от Владивостока до Петропавловска-Камчатского, а также информирование японских властей о времени прохода советскими судами Курильской гряды и пролива Лаперуза{204}.

Советское правительство, заботясь об успехе приближавшейся очередной зимней навигации, добивалось от японских властей разрешения советским торговым судам проходить через незамерзающий Сангарский пролив. Оно просило также обеспечить хотя бы периодическую работу световых и радиомаяков в районе пролива Лаперуза и предоставить возможность транспортному флоту СССР в случае осложнения ледовых и погодных условий проходить Курильскую гряду проливами Фриза, Буссоль, Четвертый, Курильский и заходить в территориальные воды Японии{205}. Но эти и другие официальные обращения Советского Союза не нашли понимания у японской стороны. Дальневосточным транспортам и теперь, как и в предыдущую зиму, приходилось пробиваться через тяжелые льды Охотского моря и пролива Лаперуза. Многие из них задерживались в портах и в море в ожидании ледовой проводки.

В 1944 г. флот Дальнего Востока пополнили около 40 транспортов. 20 из них были получены по ленд-лизу из США. В результате это морское пароходство превратилось в крупнейшее судоходное предприятие, насчитывавшее к концу года 185 судов общей грузоподъемностью 1 млн. 120 тыс. т, что более чем в три раза превышало довоенный уровень; общая численность судовых экипажей заграничного плавания вместе с военными командами составила около 9200 человек. На линиях Советский Союз — Америка работало более 100 транспортов НКМФ{206}. Из них в заграничные рейсы ежемесячно уходило не менее 35 судов, примерно столько же прибывало с грузами из США и Канады. Основную долю импорта составляли военная техника, паровозы, промышленное [257] оборудование, продовольствие, около пятой части — жидкие грузы, в том числе бензин, авиамасла, растительное масло.

Очень трудно давалась доставка партии мощных паровозов, в которых страна крайне нуждалась. Этим занимались четыре больших однотипных лесовоза, имевшие объемные трюмы, — «Максим Горький» (капитан А. Ф. Полковский), «Севзаплес» (капитан И. С. Карасев), «Комилес» (капитан А. Д. Бородин) и «Клара Цеткин» (капитан К. С. Бадигин). Локомотивы перевозились из Портленда во Владивосток через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря. Этот путь протяженностью около 4700 миль проходил по океанским районам, изобилующим штормами, туманами и вообще плохой видимостью. В мирное время им не пользовались торговые суда и военные корабли, и выбран он был сейчас ради скрытности плавания.

Несмотря на большие трудности, это ответственное государственное задание пароходство выполнило успешно. Несколько таких рейсов совершил, например, лесовоз «Клара Цеткин», имевший грузоподъемность около 6 тыс. т. Он принимал в трюмы и на палубу по 18 паровозов и 18 тендеров.

Подавляющую часть военных поставок союзников принимал Владивосток (начальник порта А. X. Передерий). Увеличивалась их перевалка через порт Находка. Они начали поступать также в портпункты, оборудованные в бухте Ольга и заливе Посьет. С завершением в конце 1944 г. строительства механизированных причалов в Петропавловске-Камчатском и этот порт (начальник А. И. Асеев) включился в работу. Всего в 1944 г. в порты Дальнего Востока было доставлено 2,6 млн. т внешнеторговых грузов; десятки тысяч тонн цепных советских товаров были экспортированы в страны антигитлеровской коалиции{207}.

В следующем году Дальневосточный флот пополнился еще 35 судами{208}. Его работа на океанских путях характеризовалась тогда дальнейшим увеличением масштабов перевозок в связи с выполнением СССР своих союзнических обязательств, направленных на скорейшую ликвидацию очага второй мировой войны на Дальнем Востоке. [258]

В закрытых морских бассейнах

С началом войны экспортно-импортные перевозки в закрытых морских бассейнах страны прекратились. Выходы из Балтийского моря и путь в нейтральную Швецию уже с ночи 22 июня 1941 г. для советских судов оказались перехваченными. Черное море тоже было заблокировано фашистским флотом. Турция, придерживавшаяся нейтралитета по отношению к СССР, заняла выжидательную позицию. Торговля между ней и Советским Союзом практически прекратилась, если не считать попутную доставку ей нефтепродуктов отрядом прорывавшихся на Дальний Восток танкеров как плату за их проход через Босфор и Дарданеллы.

На Каспии, где военные действия не велись, советские морские связи с Ираном в первые два месяца войны находились в состоянии застоя из-за проникновения в эту страну фашистской Германии. С вводом в августе 1941 г. советских и английских войск на иранскую территорию и заключением с Ираном ряда межправительственных соглашений политическая обстановка там изменилась. Это благоприятствовало развитию военно-экономических связей Советского Союза с государствами антигитлеровской коалиции по третьему морскому пути — через Персидский залив. В порты Бушир и Бендер-Шахпур грузы для СССР шли из Северной и Южной Америки, Индии, Индокитая, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии, с Малаккского полуострова. Оттуда по Трансиранской железной дороге и автотранспортом они доставлялись на Каспийское побережье в порты Бендер-Шах, Ноушехр, Пехлеви (Энзели), Бабольсер, Шахсевар. По распоряжению СНК СССР Наркомат морского флота в порядке оказания помощи Ирану осуществил реконструкцию этих портов и произвел дноуглубительные работы на их акваториях. Транспорты каспийских морских пароходств теперь могли свободно заходить туда за поставками союзников. В 1942 г. на экспортно-импортных перевозках здесь было занято 15 судов. Они перевезли около 170 тыс. т транзитных военных грузов{209}.

В следующей навигации на Каспии объем транспортировок военных поставок союзников вырос в несколько [259] раз, составив 900 тыс. т{210}. Например, в Баку ежесуточно обрабатывалось до десяти судов. Напряженно работали также порты Красноводск и Махачкала. Сухогрузным пароходством «Каспфлот» для загранплавания было выделено 32 транспорта, которые запрещалось привлекать к выполнению других заданий. Их эксплуатацией ведала специально созданная служба импортно-экспортных перевозок. Флот работал четко по графику подачи судов в порты Ирана, несмотря на то что немецкая авиация усилила их преследование и активизировала минные постановки в северной части Каспия.

В 1944 г. пароходства «Каспфлот» и «Касптанкер» перевезли 1,3 млн. т грузов, включая танки, пушки, тягачи, боеприпасы, бензин, промышленное оборудование, продовольствие{211}.

Советское правительство добивалось возобновления торговли с Турцией. С ноября 1942 г. из турецкого порта Трабзон в Батуми стали поступать в небольших количествах шерсть, сырье валлонея, хозяйственное мыло, маслины, орехи, кожа и другие товары. На этой линии работали теплоходы и пароходы «Ульянов», «Пестель» и «Анатолий Серов». Хотя эта коммуникация и короткая, тем не менее рейсы были весьма рискованными. Приходилось учитывать выжидательную позицию Турции. Поначалу, чтобы избежать нежелательных инцидентов, суда следовали в турецкий порт невооруженными, сняв пушки и пулеметы. Примерно через год их снова вооружили, но орудия установили лишь на корме, поскольку по международным правилам того времени они считались оборонительным средством и не могли служить основанием для протеста со стороны властей нейтральной страны. Позже было восстановлено и носовое вооружение.

Транспорты, ходившие в Трабзон, были лишены обычного конвоирования. Корабли охранения оставляли их в 20–25 милях от Трабзона. Суда оставались беззащитными до выхода на обратном пути из турецких территориальных вод.

Первым в Трабзон прибыл теплоход «Ульянов» (капитан П. И. Степанов). В 1942–1943 гг. он совершил три таких рейса, а теплоход «Анатолий Серов» (капитан К. К. Третьяков) — четыре. [260]

В последний рейс в Турцию за импортом отправился в июне 1944 г. товаро-пассажирский пароход «Пестоль» (капитан С. Н. Кушнаренко). Приняв на рейде Трабзона груз, обычно доставлявшийся с берега малыми судами — «фелюгами», транспорт вечером 18 июня снялся с якоря. На подходе к границе территориальных вод впередсмотрящие с бака и орудийные расчеты носовых орудий доложили на мостик о шуме моторов со стороны места встречи с кораблями охранения. Это строем фронта приближались сторожевые катера. Когда капитан по радио связался с командиром конвоя, вдруг раздался мощный взрыв: в борт «Пестеля* угодила торпеда, выстреленная вражеской подводной лодкой.

Взрывная волна сбросила на спардек (средняя часть палубы) С. Н. Кушнаренко, его дублера Т. П. Рымкуса и других моряков, находившихся на мостике. Раненые капитан и дублер с трудом добрались до шлюпки и начали ее спускать на воду. Но в этот момент спардек залило водой. Пароход стремительно пошел ко дну, засосав в образовавшуюся воронку Кушиаренко и еще несколько человек.

Сторожевые катера подобрали с воды всех оставшихся в живых. 18 членов экипажа «Пестеля» погибли.

Так трагически закончились импортные перевозки из Турции.

Загранплавания судов Черноморско-Азовского бассейна возобновились лишь в конце 1944 г., после освобождения Румынии и Болгарии. С октября они становились все более регулярными. Осуществлялась доставка румынских нефтепродуктов по коммуникации Констанца — Батуми. Хотя военные действия на Черном море практически уже закончились, оставалась серьезной минная угроза. Большое минное заграждение находилось на подходах к Констанце — бывшей главной военно-морской базе Румынии; суда следовали там по протраленному фарватеру с военным лоцманом на борту.

В конце 1944 — начале 1945 г. помимо продолжавшихся военных перевозок стала налаживаться транспортировка внешнеторговых грузов по реке Дунай, которая снова приобретала роль важной международной транспортной магистрали. Развертывалась оперативная работа советских морских агентств в речных портах Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии. Начались массовые перевозки трофейного имущества и импорта вниз по Дунаю, а также доставка экспортных грузов вверх по [261] реке. Во втором квартале 1945 г. советские суда ежемесячно транспортировали по Дунаю 60–65 тыс. т грузов{212}.

В Балтийском морском бассейне экспортно-импортные перевозки, прерванные в начале войны, возобновились в октябре 1944 г., после вывода из войны Финляндии. Ленинградский морской торговый порт приступил к переработке импортных грузов, начавших прибывать из Финляндия и Швеции. К этому времени портовики восстановили часть портальных кранов и отремонтировали четыре склада.

Первыми в Ленинград пришли финские суда «Салла» и «Мимиекоски», доставившие генеральные грузы и руду! Из Швеции транспорты следовали по коммуникации Стокгольм — Ханко. В Финском заливе они шли закрытыми финскими шхерами до района восточное Котка в затем по маршруту остров Лавенсарн — Кронштадт — Ленинград. На Лавенсари торговые суда принимали на борт военных лоцманов и получали инструктаж. Безопасность плавания советских и иностранных судов от Ханко и до него через Ботнический залив обеспечивал Балтийский флот. С наступлением ледостава проводку судов осуществлял ледокольный флот во главе с легендарным «Ермаком» (капитан М. Я. Сорокин), который впоследствии был награжден орденом Ленина.

В ноябре — декабре 1944 г. Ленинградский порт (начальник А. Д. Фортученко) обработал более 90 транспортов, доставивших сотни тысяч тонн импортных, трофейных и репарационных грузов{213}. В январе — феврале 1945 г. он принял еще 27 судов.

В начале 1945 г. стала также налаживаться работа портов Выборг и Тронгзунд с использованием проложенного фарватера финские шхеры — Выборгскпй залив — пролив Бьоркезунд. Тогда же, в феврале, в Риге и Таллине восстановили свою деятельность главморагентства Инфлот.

Незадолго до окончания войны вскрылся лед в восточной и северной частях Финского залива. С этого момента возобновилось самостоятельное движение транспортов между СССР, Финляндией и Швецией. Первыми прибыли в Ленинград сухогрузные суда «Пионер» и «Зоя Космодемьянская». [262]

Дальше