Глава 6.

Торпедные катера после Второй Мировой войны

К 1946 году в составе военно-морских сил многих держав имелось большое количество торпедных катеров. Поэтому одни страны (например, США и Англия) в первые послевоенные годы торпедные катера практически не строили, а другие (например, СССР и Швеция) продолжали постройку торпедных катеров по немного улучшенным старым проектам.

Вопрос о замене катеров устаревших проектов встал лишь в самом конце 40-х гг. После 1950 г. в различных государствах начали появляться новые их типы, созданные с учетом опыта недавней войны.

В послевоенном строительстве торпедных катеров (1946—75 гг.) можно выделить следующие тенденции:

— прекращение строительства реданных кораблей, обладающих низкой мореходностью при волне свыше двух-трех балов;

— значительный рост водоизмещения торпедных катеров ( в связи с этим существенное повышение их мореходности, а также дальности плавания);

— переход от бензиновых моторов к дизельным, газотурбинным и комбинированным силовым установкам;

— увеличение числа торпедных аппаратов, появление торпед новых типов, усиление артиллерии, оружия ПЛО.

Изменения в конструкции торпедных катеров происходили эволюционным путем. Это значит, что их тактико-технические характеристики улучшались постепенно, от одного проекта к другому, создававшемуся на основе предыдущих. Тем временем появились принципиально новые виды морского оружия (системы слежения за противником, средства раннего обнаружения [244] и уничтожения торпед, противокорабельные ракеты). Вследствие этого реальные боевые возможности торпедных катеров, построенных в 50-ые и 60-ые годы не выросли по сравнению с периодом Второй Мировой войны, а сократились. К 1975 году строительство торпедных катеров повсеместно было прекращено, начался период замены их торпедно-ракетными и ракетными катерами.

* * *

Но до середины 60-х годов торпедные катера продолжали оставаться широко распространенным типом малых боевых кораблей. По состоянию на 1 июля 1965 г. во всех флотах мира, вместе взятых, в строю находились примерно 1200 торпедных катеров. Причем более половины этого количества (около 650 единиц) приходилось на три флота — советский, китайский и югославский.

По странам это выглядело следующим образом (сведения из английского справочника “Джейнс файтинг шипс” за 1966 год):

Албания — 8 торпедных катеров
Аргентина — 4
Бирма — 5
Великобритания — 8
Вьетнам (ДРВ) — 12
Германия (ГДР) — 50
Германия (ФРГ) — 49
Дания — 17
Египет — 44
Израиль — 12
Индонезия -31
Ирак — 12
Испания — 3
Италия — 15 [245]
Камбоджа — 2
Китай (КНР) — 150
Корея (КНДР) — 21
Корея (Южная) — 2
Куба — 24
Малайзия — 4
Норвегия — 31
Польша — 40
Румыния — 8 Сирия- 15
СССР — 400
Чили — 4
Швеция — 49
Эфиопия — 2
Югославия — 103
Япония — 10

Конструкция и материалы корпусов

Рост водоизмещения катеров позволил разделять их корпуса водонепроницаемыми переборками на 8-10 отсеков, при этом длина самого большого из них (машинного отделения) не превышала 6-8 метров. Поэтому такие катера могли оставаться на плаву, не переворачиваясь от ветра и высокой волны, при затоплении двух любых смежных отсеков. Для повышения непотопляемости отсеки, смежные с машинным отделением, делали небольшими. На некоторых катерах часть отсеков стали заполнять материалами с высокой положительной плавучестью — например, пенопластом.

Вес корпуса торпедного (и любого другого) катера может достигать 40% его водоизмещения. Это обстоятельство обусловливает постоянный поиск легких материалов, обладающих высокой удельной прочностью. Для изготовления корпусов и надстроек в послевоенный период стали применять весьма широкий [246] спектр материалов: не только дерево, но и сталь, алюминиевые сплавы, композитные конструкции. Дерево очень долго не сдавало своих позиций в катеростроении. Его главными достоинствами являются высокая удельная прочность (почти такая же, как у стали) и сравнительно низкий вес. Кроме того, деревянные корпуса практически не имеют магнитного поля и малозаметны для радиолокаторов. В то же время недостатки древесины — намокаемость, подверженность гниению и поражению древоточцами, неодинаковая прочность в разных направлениях — поддаются устранению конструктивными мерами. В числе таковых поперечная система набора корпуса, нанесение стойкого защитного покрытия на его подводную часть, использование клееной древесины или многослойной фанеры. Примером удачных кораблей с деревянными корпусами могут служить английские катера типа “Дарк”, норвежские типа “Тьелд”, немецкие типа “Альбатрос”, советские типа “Большевик”.

Другим распространенным материалом для постройки корпусов является сталь. Сварка стальных конструкций позволяет упростить технологию строительства катеров. К недостаткам этого металла следует отнести, в первую очередь, большой вес и низкую стойкость [247] к коррозии. Из стали изготовлены корпуса шведских катеров типа “Спика” и “Стокгольм”, итальянских типа “Лампо”, советских типа “Шершень” и многих других.

Существенно снизить вес корпуса с сохранением его прочности и обеспечением высокой технологичности производства позволяет использование композитных конструкций. При этом шпангоуты, переборки и надстройки делают из алюминиевых сплавов, материалом для платформ двигателей и оружия служит сталь, а обшивку корпуса и палубный настил изготавливают из дерева. Например, композитную конструкцию корпуса имели английские катера “Брейв” и немецкие типа “Альбатрос”. Несомненные “плюсы” этих кораблей — высокая прочность, слабое электромагнитное поле, хорошая тепло- и звукоизоляция.

На исходе XX века в практику катеростроения постепенно входят различные виды пластмасс, в основном армированные стеклопластики на основе эпоксидных смол. Их применяют для изготовления как отдельных элементов конструкций (в частности, надстроек), так и корпусов в целом. Прочность армированных пластиков почти в 2 раза выше прочности стали, при отсутствии недостатков, присущих дереву и металлу, однако широкому внедрению стеклопластиков препятствуют их высокая стоимость и токсичность.

Отметим еще одну закономерность, впервые проявившуюся в 60-ые гг. — снижение скорости торпедных и особенно ракетно-торпедных катеров до 32—38 узлов. Чтобы пожертвовать скоростью, считавшейся раньше одним из самых главных достоинств данного класса кораблей, конструкторы должны были иметь веские причины. Перечислим основные из них. Во-первых, для катеров, вооруженных кроме торпед крылатыми ракетами с большой дальностью действия, высокая скорость перестает быть основным боевым фактором. Во-вторых, катер увеличенного водоизмещения может развивать такую скорость только благодаря особо мощной силовой установке — газотурбинной [248] или комбинированной. Однако плавание полным ходом даже во время войны занимает не более 2-4% от всего времени пребывания в море. Поэтому важнее всего, чтобы двигатели была надежными, экономичными, простыми в эксплуатации. Вот почему на больших торпедных катерах постройки 1950—70-х гг. продолжали использовать дизельные двигатели, которые, хотя и не обеспечивали высоких скоростей, зато обладали многими другими достоинствами.

После Второй Мировой войны изменились требования к обводам корпуса. Раньше торпедные катера строили с тремя типами обводов: реданные (английские “Торникрофт”, советские Г-5), остроскулые с V-образными обводами (итальянские катера MAS) и круглоскулые (немецкие катера типа S). После войны на смену им пришли катера с комбинированными обводами. Например, круглоскулые в носовой части и остроскулые в корме, что позволяет сочетать хорошую мореходность с высокими ходовыми качествами. Такие обводы впервые появились у английских торпедных катеров типа “Брейв” и у норвежских типа “Насти/Тьелд”. Строительство торпедных катеров с остроскулыми обводами продолжалось в 50-ые годы. Однако затем интерес к остроскулым корпусам стал падать ввиду их недостаточной мореходности. Круглоскулые обводы, напротив, могли обеспечить катерам высокую мореходность за счет некоторого снижения максимальной скорости хода. Поэтому такие корпуса можно встретить у многих катеров 60-х и 70-х годов.

Задачи улучшения тактико-технических элементов катеров и повышения их мореходных качеств актуальны всегда. Неуклонный рост водоизмещения послевоенных торпедных и ракетно-торпедных катеров был обусловлен как этими “вечными” задачами катеростроения, так и рядом других причин. Среди них надо отметить следующие:

— усиление торпедного и артиллерийского вооружения катеров; [249]

— оснащение катеров более мощными энергетическими установками;

— повышение мореходности, автономности и дальности плавания катеров;

— создание многоцелевых катеров, имеющих разнообразное оружие;

— рост численности экипажей торпедных катеров;

— стремление улучшить бытовые условия команды во время длительных переходов.

Несмотря на общую тенденцию увеличения тоннажа, в послевоенных флотах имелись торпедные катера различного водоизмещения, которые можно подразделить на три группы: малые (до 50 тонн), средние (50—100 тонн) и большие (свыше 100 тонн). Многолетний опыт их эксплуатации показал, что наилучшими в смысле сочетания дешевизны строительства и экономичности эксплуатации при сохранении высоких боевых качеств были катера второй группы.

Силовые установки послевоенных катеров

В послевоенный период кораблестроители почти полностью отказались от установки на торпедных катерах бензиновых моторов авиационного или автомобильного типа. Их сменили дизель-моторы. Бензиновые моторы были достаточно легкими, компактными, высокооборотными. Но в условиях морского плавания они часто отказывали, представляли большую опасность в отношении пожаров, потребляли слишком много топлива на каждую пройденную милю. Поэтому, когда удалось наконец создать высокооборотные дизель-моторы, их превосходство над бензиновыми аналогами оказалось весьма существенным. Дизели работают на дешевой солярке и расходуют ее мало, надежны в эксплуатации, при правильной эксплуатации никогда не горят, имеют большую мощность и т.д. и т.п. [250]

Появление принципиально новых силовых установок — газовых турбин — не изменило такое положение вещей. Хотя удельная масса дизельного двигателя (т.е. его масса в килограммах на 1 лошадиную силу) в 6—8 раз больше, чем у турбинного, общий вес дизель-мотора и запаса топлива к нему превышает аналогичный показатель газовой турбины всего на 15-20%, при гораздо большей экономичности первого. Поэтому основная часть боевых катеров до сих пор по-прежнему оснащается дизельными энергетическими установками.

Помимо экономичного расходования топлива, достоинством дизелей является их небольшой расход воздуха — в 5 раз меньший, чем у газовой турбины. Между тем, значительный объем воздушных и выхлопных каналов на катерах, имеющих газотурбинные установки, затрудняет размещение вооружения и прочего оборудования. Кроме того, дизели позволяют реализовать выхлоп в воду. Тепловая защита у них тоже проще. Последнее качество очень важно для защиты от ракет с инфракрасными приборами самонаведения. Наконец, обслуживание и ремонт дизелей можно с успехом произвести в местах базирования силами экипажей самих катеров, что в отношении турбин полностью исключено.

Как правило, энергетические установки катеров 80-х и 90-х гг. создаются на основе высокооборотных, форсированных дизелей с турбонаддувом. Развитие двигателей этого типа идет по пути повышения агрегатной мощности и экономичности. Используется раздельный контур воздушного охлаждения, регулировка частоты вращения, отключение части цилиндров на малых ходах и система электронного управления турбокомпрессорами. Силовые установки обычно состоят из 3-4 дизель-моторов, мощностью 2500— 5000 л.с. каждый, работающих через реверс-редукторные передачи на 2-3 гребных вала. Управление силовой установкой производится со специального поста (имеющего надежную звукоизоляцию), либо из ходовой рубки. [251]

Опыт эксплуатации торпедных и противолодочных катеров показал, что они плавают преимущественно экономическим ходом, используя всего около 20% мощности силовой установки — такой режим позволяет экономить топливо и увеличивает радиус действия. Выход на максимальную скорость необходим им только в боевых ситуациях, на которые приходится не более 5% общего времени пребывания катера в море. Реализовать оба этих режима наиболее оптимальным способом позволяет комбинированная дизель-газотурбинная установка, объединяющая достоинства и дизелей, и турбин.

Такие установки бывают двух типов. Первый — когда дизели и турбины работают совместно, второй -раздельно. Первый тип применяют в случае установки дизелей большой мощности, что позволяет ощутимо поднять скорость полного хода. В силовых установках второго типа дизели работают только на экономических ходах, после запуска турбин их выключают.

На некоторых больших катерах, имеющих подводные крылья, силовая установка состоит из одних только [252] газовых турбин. Это связано с высокой агрегатной мощностью и небольшой удельной массой газовых турбин. Турбины таких катеров авиационного типа, приспособленные к условиям работы на море. Их конструкция обязательно учитывает ударные нагрузки на корпус катера, возможность попадания морской воды в проточную часть турбины, большое количество пусков. Кроме того, она предусматривает возможность работы турбины с неполной нагрузкой.

Совершенствование торпед в послевоенный период

Во время Второй Мировой войны торпедные катера всех флотов применяли, в основном, парогазовые (т.е. оставляющие на воде след) торпеды с контактными взрывателями, двигавшиеся к цели по прямой линии. Основной причиной промахов при стрельбе такими торпедами являлось неточное определение скорости и курса вражеского корабля. Торпедный залп производился во многих случаях с дистанции свыше одного километра, на которой время движения торпеды к цели занимало от тридцати-сорока секунд до нескольких минут. Поэтому ошибка в определении положения даже не маневрирующего корабля, шедшего со сравнительно небольшой скоростью, составляла от нескольких десятков метров до одного-двух километров. Иными словами, точность стрельбы была тем ниже, чем больше времени торпеда шла к цели. Для повышения точности торпедного залпа катерники стремились всемерно сокращать дистанцию стрельбы. Из тех же соображений они выпускали по одному кораблю не одну, а сразу две торпеды, или даже 3—4, если атака производилась двумя катерами, действовавшими в паре. Эти торпеды шли к цели веером, тем самым повышая вероятность попадания хотя бы одной из них. [253]

Совершенствование торпед после войны было направлено прежде всего на повышение их скорости, внедрение неконтактных взрывателей, а также дистанционного управления и самонаведения. Кроме того, конструкторы стремились устранить след отработанных газов на воде, правда, эта задача была более актуальной для подводных лодок, чем для надводных кораблей.

Торпеды с акустическим самонаведением (по шуму судовых машин и винтов) впервые появились на вооружении в 1944 г. в германском флоте. Эффективность стрельбы ими резко возросла. Акустический прибор управления компенсировал ошибку в определении места встречи торпеды с целью (т.е. в решении “торпедного треугольника”) в пределах 500—600 метров. Летом того же года самонаводящиеся немецкие торпеды попали в руки советских специалистов. Их обнаружили на борту потопленной в Финском заливе германской подлодки U-250. Она была поднята, отбуксирована в Кронштадт и поставлена в сухой док, где удалось извлечь торпеды из торпедных аппаратов. Затем группа инженеров под руководством О.Б. Брона самым тщательным образом изучила немецкую акустическую систему, составила ее чертежи. Комплект документации отправили на завод “Двигатель” — он должен был изготовить опытные гидроакустические системы самонаведения, чтобы затем опробовать их на советских электроторпедах ЭТ-46 и ЭТ-80. (После специального запроса премьер-министра Великобритании У. Черчилля доступ к трофейной T-V получили и английские технические эксперты. Воспользовавшись чужим опытом, англичане создали впоследствии 533-мм противолодочные торпеды Мк 20 с пассивной системой самонаведения, которые развивали 20 узлов при дальности хода 11 км).

В 1949—50 гг. состоялись государственные испытания первой советской самонаводящейся электроторпеды САЭТ-2 (прототипы советская ЭТ-46 и немецкая [254] T-V). Чтобы проверить точность наведения САЭТ-2, по кораблям-целям выпустили 50 торпед с инертной боевой частью. Следить за их траекторией во время ночных стрельб позволили специальные световые приборы, установленные на каждом экспериментальном образце. Госкомиссия признала результаты испытаний удовлетворительными, и в 1951 г. завод “Двигатель” приступил к серийному производству новых торпед САЭТ-50 (скорость 23 узла при дальности хода 4,6 км; впоследствии после установки специальной системы, экранирующей акустический приемник торпеды от шума ее собственных гребных винтов, скорость удалось увеличить еще на 6 узлов). В конце 40-х, начале 50-х гг. аналогичные разработки производились в США. Первой американской электроторпедой с активной АСЫ стала 482-мм Мк 32 (2). Она уступала советской в скорости (до 20 узлов), но превосходила по дальности хода (8 км).

Однако наиболее совершенным способом управления торпедой является управление ею по проводам. Время на подготовку таких торпед к стрельбе сокращается до минимума, так как для их пуска достаточно знать лишь приближенные данные о параметрах движения цели. После пуска эти параметры постоянно уточняются, и компьютер управления передает по проводам сигналы, корректирующие первоначальное целеуказание. Если информация о цели недостаточна, [255] торпеда расширяет зону поиска, тем самым увеличивая вероятность захвата цели. При этом подводный снаряд движется по синусоиде, либо по винтовой линии. В первом случае глубина хода торпеды постоянна и не превышает 50 метров, а во втором ее траектория оказывается довольно сложной — нечто вроде винтовой линии вокруг тела с эллипсовидным сечением (горизонтальная ось такого эллипса равна 600—800 метрам, вертикальная не превышает 30 метров). В процессе движения торпеды тонкий прочный провод сматывается со специальной вьюшки, которая размещена в кормовом отсеке подводного снаряда и выходит наружу через специальную трубку в нижнем вертикальном стабилизаторе. Так как весь провод не умещается внутри торпеды, его частично наматывают и на корабельную вьюшку.

При подходе к кораблю-цели включается система самонаведения торпеды. Как только она захватывает цель, управление с катера прекращается и полностью передается системе самонаведения. Поскольку собственные шумы торпеды не влияют на работу системы наведения, скорость торпеды ограничивается только мощностью ее силовой установки. Важно и то, что торпеды с проводным управлением практически не реагируют на создание помех гидроакустическими средствами атакуемого корабля. Первая торпеда с телеуправлением по проводам — Мк 39- была разработана в США еще в 1950 г. Современные торпеды этого типа используют эластичные провода с нулевой плавучестью и развивают максимальную скорость в 60-70 узлов (111—130 км/час).

Одновременно совершенствовались противокорабельные торпеды, в чьих силовых установках стали использовать сильные окислители (например, кислород или перекись водорода), либо искусственное топливо с очень высокой энергоемкостью. Это позволило существенно увеличить скорость и дальность хода, а также массу боевого заряда. По расчетам специалистов, новым видам торпед необходима скорость до 200 узлов, [256] позволяющая компенсировать затраты времени на поиск и обнаружение цели.

Для скоростных противокорабельных торпед были созданы системы наведения, отличные от гидроакустических, поскольку последние не работают, если скорость торпеды превышает 36—39 узлов. Например, оптические, способные захватывать кильватерный след корабля. Зачастую их движением управляет телемеханика. Благодаря приборам управления торпедной стрельбой можно дистанционно, с центрального боевого поста катера задать торпеде ее курс, скорость, глубину хода и даже время включения головки самонаведения. На современных торпедах применяют различные виды систем наведения на цель: комбинированные магнитно-акустические, инерциально-оптические, управление по проводам и другие.

Торпеды теперь снаряжают взрывчатыми веществами нового типа, мощность которых существенно превосходит распространенный прежде тротил и гексоген (это ВВ типа пластита, семтекса, гексолита и т.п.).

Быстрое развитие ракетного оружия, обладающего гораздо большей скоростью, дальностью и точностью, чем торпеды, отодвинуло их на второй план. Однако последние до сих пор остаются наиболее эффективным средством противолодочной борьбы. Если назначение катера — противолодочная оборона, то его снабжают специальными противолодочными торпедами калибра от 324 до 406 мм. Для их пуска на катерах [257] устанавливают от 2 до 8 аппаратов, располагая последние с обоих бортов.

Ракетные катера новой постройки нередко вооружают универсальными, дальноходными, самонаводящимися торпедами, которые могут поражать как надводные, так и подводные цели. Современные торпедные аппараты гарантируют оптимальные условия хранения торпед и их постоянную боеготовность. Торпеду обычно выталкивает из аппарата мощный пороховой заряд.

Артиллерийское оружие послевоенных катеров

Артиллерийское оружие является важным элементом вооружения торпедных, ракетно-торпедных и противолодочных катеров. Первые торпедные катера оснащали для самообороны в основном пулеметами. Лишь незадолго до Второй Мировой войны на катерах стали появляться палубные 20-мм и 40-мм автоматические пушки, позволявшие отражать атаки вражеских самолетов и кораблей охранения. Дальнейший технический прогресс обусловил значительное усиление артиллерийской мощи катеров. Она возрастала не [258] столько за счет увеличения калибра, сколько путем повышения скорострельности артустановок и точности их огня.

Сегодня артиллерия боевых катеров способна решать три рода задач — отражать удары вражеской авиации, вести борьбу с малыми надводными кораблями противника, уничтожать береговые объекты. Артиллерийской “мишенью” особого рода являются крылатые ракеты, обладающие высокой маневренностью и малыми размерами. Эффективная защита от них — самая важная и самая трудная задача.

На послевоенных боевых катерах используются палубные, палубно-башенные и башенные автоматические и полуавтоматические установки калибром от 20 до 76 мм. Благодаря широкому внедрению микроэлектроники, средств автоматизации, новых материалов, удалось более чем в два раза снизить массу артустановок и в несколько раз повысить их скорострельность по сравнению с аналогичными системами периода второй мировой войны. Последняя характеристика находится в пределах от 115 (для 76-мм) до 3000 выстрелов в минуту (для 20-мм артустановок). Дальность и высота, соответственно, достигают 16 и 12 км для 76-мм, 3 и 2 км для 20-мм артустановок. В зависимости от характера целей для их поражения используют фугасные или осколочно-фугасные снаряды с ударным, дистанционным либо радиовзрывателем.

Современные артиллерийские системы, вне зависимости от их калибра, не требуют участия в стрельбе личного состава. Они отличаются высокой степенью автоматизации процессов подачи боеприпасов, заряжания и наведения на цель. Для управления артиллерийским огнем применяют РЛС, выдающие сигналы целеуказания на механические счетно-решающие устройства либо на бортовые ЭВМ, которые, в свою очередь, вырабатывают команды для приводов артустановок. Наведение стволов на цель осуществляется дистанционно, в обеих плоскостях. Привод артустановок обычно электрический или электрогидравлический. [259]

Управление артиллерийским огнем производится со специального боевого поста.

Наибольшее распространение на торпедных катерах получили автоматические артустановки малого и среднего калибра (от 20 до 57 мм). В 1950-е гг. на катерах советской постройки появились 25-мм автоматы 2М-ЗМ, которые затем сменил 30-мм автомат АК-230, а его, в свою очередь, более совершенная шестиствольная установка АК-630 М. В начале 70-х гг. на советских торпедных, противолодочных и ракетных катерах появилась [260] артсистема более крупного калибра, 57-мм АК-725. Отметим, что 30-мм шестиствольная автоматическая установка АК-630 М была (и остается по сей день) одной из лучших в мире. Она имеет скорострельность 5000 выстрелов в минуту, дальнобойность 5 км, досягаемость по высоте 4 км.

На зарубежных боевых катерах обычно устанавливают системы артиллерийского вооружения фирм “Бофорс”, “Эрликон”, “Испано-Сюиза”. Начиная с середины 70-х гг. особую популярность приобрела универсальная [261] автоматическая 76-мм установка “Ото Мелара”, разработанная в Италии. Именно ее в последние двадцать лет чаще всего ставили на большинстве боевых катеров Италии, Греции, Дании, Израиля, США, ФРГ и других стран. Данная артустановка палубно-башенного типа полностью автоматизирована и имеет специальную систему управления стрельбой. Ее скорость реакции, т. е. время подготовки системы к ведению огня, равна всего 28 секундам, что обусловлено высокими скоростями наводки. Последние составляют 35°/сек по вертикали и 60°/сек по горизонтали (диапазон вертикального наведения от -15° до 85°. Это позволяет “Ото Мелара” успешно бороться с новыми крылатыми ракетами, которые при подлете к кораблю-цели совершают специальный противозенитный маневр. [262]

Применение легких сплавов и армированного стеклопластика позволило ограничить общую массу артустановки 7,5 тоннами, что допускает ее монтаж на катерах водоизмещением начиная со 100 тонн. Артиллерийский расчет всего два человека. Следует отметить, что на вооружение советского флота в 70-ые годы поступила аналогичная 76-мм артустановка АК-176. При скорострельности 120 выстрелов в минуту она обладает дальностью стрельбы по горизонтали 15 км, а по высоте 13 км.

Еще один вариант артиллерийского вооружения современных катеров, это комбинированные установки, объединяющие на одном лафете автоматическую пушку и направляющие для запуска неуправляемых реактивных снарядов. Такова установка ASGGR фирмы “Испано-Сюиза” (2 пушки 30 мм, 16 направляющих НУРС), советская установка ЗМ-87 “Кортик”. Советский артиллерийско-ракетный комплекс с полностью автоматизированным режимом работы в 3—4 раза эффективней чисто артиллерийских систем ПВО и в 1,5—2 раза эффективней ЗРК. Одна комбинированная установка “Кортик” способна отразить атаку до четырех (!) противокорабельных ракет, летящих с интервалом всего 2-4 секунды.

Торпедные катера Англии

Тип “Гэй” (4 единицы). С учетом опыта войны, британское Адмиралтейство решило и дальше идти по пути унификации малых боевых кораблей. Поэтому оно приняло за основу концепцию катера со сменным, зависящим от поставленной боевой задачи, вооружением. Первыми послевоенными английскими торпедными катерами стали катера типа “Гэй” (Gay), строившиеся в 1951—53 годах. Они имели деревянные корпуса водоизмещением 50 тонн. Силовая установка состояла из трех бензиновых двигателей по 1350 л.с. и обеспечивала скорость полного хода до 43 [263] узлов. Катера типа “Гэй” могли иметь два варианта вооружения: торпедный и артиллерийский. В первом случае они несли на своем борту два 533-мм торпедных аппарата и два 20-мм автомата; во втором — на них монтировали одно 114-мм орудие и один 40-мм автомат.

Тип “Дарк” (12 единиц). Дальнейшим развитием концепции универсального катера со сменным вооружением стали торпедные катера типа “Дарк” (Dark), строившиеся серией из 12 единиц в 1954—58 гг. Эти катера, как и предыдущие, имели стандартное водоизмещение 50 тонн. Деревянный гладкопалубный корпус завершала небольшая рубка с открытым ходовым мостиком. В конструкции корабля присутствовал один необычный элемент. На корме ниже ватерлинии установили управляемую транцевую плиту, которая позволяла изменять гидродинамические режимы плавания.

Двухвальная силовая установка катера состояла из двух дизелей суммарной мощностью 5000 л.с., обеспечивавших [264] скорость полного хода до 40 узлов. В торпедном варианте на “Дарк” ставили четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата и один 40-мм автомат, размещенный перед рубкой. Артиллерийский вариант предусматривал установку одного универсального 114-мм орудия и одного 40-мм автомата, либо двух 40-мм и двух 20-мм автоматов.

Помимо британского флота, 5 катеров типа “Дарк” были построены для Бирмы, 2 для Финляндии, 1 для Японии.

Тип “Болд” (2 единицы). В 1951 году на воду сошли два больших опытных торпедных катера типа “Болд” — “Болд Пионер” и “Болд Пэтфайндер” (водоизмещение 140 тонн, скорость полного хода 43 узла). Они стали первыми катерами английской постройки, на которых появилась комбинированная силовая установка — две газовые турбины мощностью по 4500 л.с. впридачу к двум 2500-сильным дизелям. В процессе проектирования этих катеров конструкторам пришлось преодолеть ряд сложностей. Особенно долго пришлось искать наиболее рациональный вариант размещения воздухозаборных каналов турбин и труб для отвода выхлопных газов. Ввиду того, что газовая турбина потребляет в несколько раз больше воздуха, чем дизели, решить этот вопрос оказалось не так уж просто. Чтобы предотвратить поступление морской воды в рабочий орган турбинного двигателя, воздухозаборники максимально сдвинули вперед и развернули отверстиями в корму. Тем не менее, вода все-таки попадала внутрь турбины. Оседавшая на лопатках морская соль существенно снижала к.п.д. двигателя. Кроме того, значительный объем выхлопных газов турбины требовал газоотводящих каналов большого диаметра. В конце-концов, отказавшись от установки дымовой трубы, которая ухудшала аэродинамику катера, конструкторы вывели газоходы прямо в корму — через отверстия в транце. Чтобы на малом ходу волна не “гуляла” в выхлопных отверстиях, их снабдили специальными [265] заслонками, автоматически закрывавшимися, как только мощность производимой работы падала до отметки 700 л.с.

Несмотря на крупные размеры — длина катеров типа “Болд” достигала без малого 37 метров, вооружены они были довольно скромно: четыре 533-м торпедных аппарата и всего лишь один 40-мм автомат.

Тип “Брейв”. Оценив все “плюсы” и “минусы” больших и малых торпедных катеров, англичане выбрали “золотую середину” в прямом смысле этого выражения — следующие их катера типа “Брейв” (Brave) имели стандартное водоизмещение 89 тонн. Тактико-техническое задание на их разработку получила в 1954 г. фирма “Воспер”, известная своими давними традициями в катеростроении. Задание было достаточно жестким и предусматривало, помимо 50-узловой скорости нового корабля, возможность его быстрого — в течение 6 часов — переоборудования в торпедный или артиллерийский катер, либо в малый минный заградитель. Не более 6 часов отводилось также на замену, в случае выхода из строя, двигателя, редуктора, генератора и других узлов.

В 1960 г., перебрав с дюжину вариантов силовых установок и их компоновки на катере, компания “Воспер” наконец-то предложила флоту два торпедных катера — “Брейв Бордерер” и “Брейв Суордсмен”. Эти катера имели полностью газотурбинную силовую установку, включавшую три турбины типа “Протеус” суммарной мощностью 10500 л.с. Турбины, каждая из которых работала на свой гребной винт, обеспечивали катерам “Брейв” скорость до 52 узлов. Для изменения гидродинамики корабля была использована уже знакомая нам по катеру “Дарк” управляемая транцевая доска. Обводы корпуса — круглоскулые в носовой части и остроскулые в корме — не имели четко выраженного характера, поэтому наряду с хорошими ходовыми качествами катера типа “Брейв” обладали неплохой мореходностью. [266]

Запас топлива на катерах “Брейв” достигал 25 тонн (против 8 тонн на “Дарк”), что наглядно подтверждает экономичность дизельных двигателей. Таким образом, малые габариты газовых турбин давали немного преимуществ — по совокупному весу двигателя и принятого на борт топлива они почти догнали громоздкие дизели.

После установки турбин конструкторам пришлось использовать транцевую систему отвода выхлопных газов, аналогичную той, которой оснащали катера типа “Болд”. Но на этот раз — для увеличения углов обстрела носового автомата — воздухозаборные каналы расположили в кормовой части относительно высокой надстройки. Спереди ей придали округлую форму, чтобы не пострадали аэродинамические качества корабля. Сверху надстройки находилась открытая ходовая рубка, а ниже — боевые посты, радиорубка и каюта командира.

В торпедном варианте вооружение катера состояло из четырех 533-мм торпед, находящихся в бугельных [267] захватах по бортам, и двух 40-мм автоматов. В артиллерийском варианте вместо кормового автомата стояло 114-мм орудие.

Однотипный торпедный катер с газотурбинной энергетической установкой заказал фирме “Воспер” флот ФРГ. В 1960—62 гг. он был построен и получил название “Пфайль” (в Англии данный катер обозначался как тип “Феросити”). Его стандартное водоизмещение составило 75 тонн, полное 80 тонн (размеры 29 х 7,3 х 1,98 метров). Суммарная мощность двух газовых турбин равнялась 8500 л.с., скорость полного хода 50 узлов. Несколько изменилась конструкция надстройки — ходовой мостик сделали закрытым, что улучшило условия несения вахты. Вооружение катера осталось прежним: четыре 533-мм торпедных аппарата и два 40-мм автомата. Экипаж 14 человек.

Одновременно фирма “Воспер” построила для ФРГ катер “Штраль” того же типа “Феросити”, но несколько иной конструкции. За счет установки третьей турбины мощность его силовой установки возросла до 12750 л.с., а максимальная скорость поднялась до 54 узлов. Отличался “Штраль” от катеров типа “Брейв” и конструкцией ходовой рубки: ее сделали, как и на “Пфайль”, закрытой. Стандартное водоизмещение 85 тонн, полное 100 тонн (размеры 30,2 х 7,62 х 2,14 метров), вооружение четыре бугельных 533-мм торпедных аппарата и два 40-мм автомата. Экипаж 22 человека.

На катерах типа “Брейв” и его модификаций строительство торпедных катеров в Англии прекратилось.

Торпедные катера Германии

Тип “Зильбермёве” (5 единиц)

Побежденная Германия смогла приступить к строительству новых торпедных катеров лишь в 1952 г., когда на воду сошел первый послевоенный катер под названием [268] “Зильбермёве”. Серия из пяти однотипных кораблей (1952—56 гг.) стала дальнейшим развитием конструкции “шнелльботов” 40-х годов и сохранила их типичные черты. Катера типа “Зильбермёве” имели низкий, малозаметный в море силуэт. Их удлиненные 35-метровые корпуса с невысоким вытянутым полубаком завершала небольшая широкая надстройка.

Эти катера имели следующие тактико-технические характеристики: водоизмещение 110 (полное 155) тонн, размеры 35,4 х 5,0 х 1,83 метров; 3 дизеля Мерседес-Бенц по 2500 л.с., скорость 38 узлов (на катере “Зеешвальбе” дизели по 3000 л.с., скорость 40 узлов). Дальность плавания 600 миль (запас топлива 12,5 тонн). Два 533-мм трубчатых торпедных аппарата в носовой части (к ним 2 запасных торпеды), один 40-мм автомат, две спаренные установки 20-мм автоматов (4 ствола). Экипаж 19 человек. Торпедное вооружение, скорость хода и дальность плавания явно не соответствовали новым требованиям.

Тип “Ягуар” (40 единиц)

Свежий опыт проектирования и эксплуатации катеров “Зильбермёве” позволил разработать проект торпедных катеров типа “Ягуар” (Jaguar). Их строили большой серией из 40 катеров в период с 1957 по 1963 гг. (32 катера построила фирма “Фр. Люрссен” в Фегезаке под Бременом, и 8 единиц — верфь Крюгера в Рендсбурге). “Ягуары” принципиально не отличались от кораблей типа “Зильбермёве” — тот же удлиненный корпус с полубаком, небольшая надстройка. Однако их водоизмещение и размеры заметно увеличились — на 50 тонн и 7,5 метров длины соответственно. Выросла мощность силовой установки, в которую добавили еще один дизель. Чтобы не усложнять редукторы, силовую установку сделали четырехвальной -по числу дизель-моторов. В результате этих изменений максимальная скорость катера выросла до 42 узлов, а дальность плавания экономическим ходом достигла [269] 1000 миль — одного из лучших показателей для боевых катеров.

Существенно усилилось и вооружение “ягуаров” -на них отказались от запасных торпед. Вместо этого установили четыре 533-мм трубчатых торпедных аппаратов. Артиллерия была представлена двумя 40-мм автоматическими орудиями. Экипаж катера увеличился до 38 человек.

В 1961 г. проект катеров типа “Ягуар” был модернизирован: их начали оборудовать новой РЛС с антенной в радиопрозрачном шаровидном обтекателе. Видимые изменения претерпела форма надстройки. В конструкцию внесли еще ряд других изменений, но силовая установка и состав вооружения катера остались прежними. По названию первого из тех катеров, что строились по улучшенному проекту, их иногда называют торпедными катерами типа “Цобель”. Всего было построено 10 единиц этого подтипа — четвертая часть [270] от общей численности серии “Ягуар”. В дальнейшем в ФРГ торпедные катера больше не строили (если не считать экспортный вариант “Ягуара” — 7 единиц для Индонезии и 4 катера для Чили), на смену им пришли ракетно-торпедные катера.

Торпедные катера типов “Ильтис” и “Гидра” (ГДР, 12 единиц)

Давно, казалось бы, забытая концепция малого скоростного торпедного катера прибрежного действия типа “Торпедошлиттен” обрела вторую жизнь после того, как в середине 50-х гг. ГДР приступила к созданию собственного флота. Командование “фольксмарине” решило обзавестись малыми катерами в унифицированных корпусах, позволявших использовать их в качестве торпедных, десантных и катеров — минных заградителей. В соответствии с полученным заданием [271] конструкторы верфи в Ростоке разработали два варианта быстроходного торпедного катера — проект 63 и проект 68, которые отличались друг от друга размерами корпуса, водоизмещением, составом вооружения.

Имея корпус весьма скромных габаритов, катера проекта 63 развивали максимальную скорость хода 52 узла, что являлось лучшим показателем для водоизмещающих катеров того времени. Кроме немецких 63-их, подобной скоростью могли “похвастать” лишь английские катера типа “Брейв” с мощными газотурбинными силовыми установками. Добиться таких показателей катерам проекта 63 помогли советские высокооборотные дизели марки М-500Ф, мощностью по 1200 л.с. каждый.

Эти катера имели интересную компоновку. Их отличала сильно вынесенная вперед небольшая рубка и торпедные аппараты, установленные внутри корпуса корабля выходными отверстиями в корму. Благодаря [272] такому конструктивному решению силуэт катера оказался очень низким, что, в сочетании с большой скоростью, делало катер не только малозаметным, но и трудноуязвимым для противника.

В 1960-е гг., с началом серийной постройки, катерам проекта 63 дали обозначение “Ильтис”. В серийном варианте катер получил 14,5-мм пулемет КПВ и радиоэлектронное оборудование, позволявшее экипажу уверенно действовать в любое время суток и при любой погоде. В результате численность команды увеличилась с трех человек до пяти. Остальные характеристики остались без изменений.

Торпедные катера проекта 68 отличались от своих предшественников чуть большими размерами и водоизмещением (на 1,8 тонны). Их вооружение было усилено за счет установки третьего торпедного аппарата и второго пулемета, но от этого силуэт катера не стал более высоким или заметным.

Чтобы сохранить уровень скорости проекта 63, увеличенные катера проекта 68 следовало оснастить более мощными моторами. Этого, однако, не сделали. В результате их максимальная скорость снизилась до 50 узлов.

Торпедные катера проекта 68 серийной постройки носили название “Гидра”. Вместе с катерами советского производства типа “Большевик”, “ильтисы” и “гидры” составили основу москитного флота ГДР, который окончательно сформировался только к середине 60-х гг. В начале следующего десятилетия на смену им пришли малые торпедные катера типа КТС, унаследовавшие их характерные черты.

Торпедные катера типа КТС

На катерах этого типа водоизмещением 28 тонн торпедные аппараты кормового сбрасывания тоже располагались внутри корпуса катера, что делало их практически незаметными для посторонних наблюдателей. [273] В небольшой надстройке располагались ходовая и радиорубка.

Силовая установка включала три дизеля по 1200 л.с. каждый, работающие через редуктор на два гребных вала. Машинный отсек находился в передней части корпуса, перед рубкой. Для его обслуживания в палубе катера имелся специальный люк. Управление дизелями осуществлялось непосредственно из ходовой рубки.

Вооружение состояло из двух однотрубных 533-мм торпедных аппаратов внутри корпуса, выходными отверстиями в корму. Их дополняли зенитный 23-мм спаренный автомат, расположенный в самой корме, и два бомбосбрасывателя для глубинных бомб по обеим сторонам [274] рубки. Одновременно с основным типом немцы построили несколько катеров без бомбосбрасывателей.

Торпедные катера Италии

После Второй Мировой войны в итальянском флоте долгое время находились на службе морально и физически устаревшие торпедные катера постройки 40-х годов. К строительству новых боевых единиц этого класса здесь приступили только через десять лет после окончания войны. К тому времени военно-морское командование Италии выработало новую концепцию использования катеров с торпедным вооружением. Теперь итальянцы считали, что они должны иметь универсальное вооружение (торпедно-артиллерий-ско-противолодочно-минное) и решать широкий круг боевых задач, обладая при этом высокой мореходностью и значительной дальностью плавания. Соответственно, итальянские торпедные катера новых типов были классифицированы как “торпедные канонерские лодки” (!).

Тип “Фольгоре”

Этот большой 160-тонный (полное водоизмещение 190 тонн) торпедный катер итальянцы построили в 1954—55 г. в единственном экземпляре. “Фольгоре” имел длинный гладкопалубный корпус (39,5 х 6 х 1,5 метров) и своеобразный силуэт с почти прямым форштевнем и двумя надстройками. Силовую установку составляли четыре дизеля мощностью по 2500 л.с. каждый, работавшие на четыре гребных вала. Хотя скорость полного хода была сравнительно невелика -всего 35 узлов, экономичные дизели позволяли катеру плавать экономическим ходом более чем на 2000 миль.

Вооружение “Фольгоре” состояло из двух 40-мм автоматов, размещенных на баке и в корме, четырех [275] 450-мм торпед в бугельных аппаратах и двух бомбометов для глубинных бомб.

Тип “Лампо” (2 единицы)

В 1960—63 гг. были построены два катера по улучшенному проекту “Фольгоре”: “Лампо” и “Валено”. Эти корабли стандартным водоизмещением 170 (полное 206) тонн могли нести сменное вооружение — торпедное или артиллерийское. Они имели гладкопалубные корпуса с приподнятым баком (размеры 40 х 6,4 х 1,5 метров). Надстройка стала короче, но получила второй ярус. Это позволило высвободить место за ней для установки еще одной автоматической пушки.

Комбинированная энергетическая установка корабля (2 дизеля и одна газовая турбина, суммарной мощностью 11700 л.с.) работала на три гребных вала и обеспечивала 40-узловую скорость полного хода.

Состав вооружения “Лампо” и “Валено” вполне соответствовал их немалым габаритам — на каждом катере имелся носовой 40-мм автомат и, в зависимости от боевых задач, еще два кормовых 40-мм автомата (артиллерийский вариант) либо четыре торпедных аппарата 450 мм (торпедный вариант). Кроме того, при артиллерийском варианте вооружения предусматривалась замена одного кормового автомата на реактивный миномет 105-мм калибра.

Тип “Фречиа” (4 единицы)

В 1965—66 гг. линия торпедных катеров “Фольгоре— Лампо” была продолжена постройкой четырех новых кораблей типа “Фречиа”. Они стали дальнейшим развитием концепции универсального катера со сменным вооружением. “Фречиа” очень быстро меняли свой облик — сегодня корабль мог выйти в море как артиллерийский, а на следующий день — как торпедный или минный. В этих словах нет преувеличения, поскольку [276] на переоборудование в любой из этих вариантов требовалось не более 24 часов.

Катера типа “Фречиа” отличал стремительный силуэт, который придавал кораблю сильно наклоненный вперед форштевень корпуса (размеры 45,7 х 7,1 х 1,68 метров). В большой двухъярусной надстройке размещались ходовая, штурманская и радио рубки, каюты командира и офицеров, боевые посты и другие службы. Воздухозаборные каналы и дымовая труба были расположены в задней, кормовой части надстройки. Стандартное водоизмещение “Фречиа” составляло 188 тонн, полное — 215 тонн.

Энергетика новых катеров была аналогична катерам типа “Лампо” — та же трехвальная дизель-газотурбинная установка суммарной мощностью 11850 л.с. (2 дизеля по 3800 л.с. и 2 газовые турбины по 2125 л.с.). Скорость полного хода тоже осталась на прежнем уровне — 40 узлов.

Хорошо зарекомендовавший себя набор вооружения катера (три 40-мм автомата, или два 40-мм автомата и 105-мм реактивный миномет для артиллерийского варианта; 40-мм автомат и четыре 533-мм ТА для торпедного варианта) был расширен за счет 8 мин заграждения. Размещение их на катере вместо торпедных аппаратов превращало “Фречиа” в малый минный заградитель.

Катера типа “Фречиа” стали последними итальянскими торпедными катерами. Затем их сменили ракетно-торпедные и ракетные катера.

Торпедные катера Дании

После окончания Второй Мировой войны командование датского флота решило сделать своей главной ударной силой именно торпедные катера. В качестве образца для разработки собственного проекта инженеры государственной верфи в Копенгагене взяли трофейный немецкий катер С-68 (99 тонн, размеры [277] 37,1 х 5,41 х 1,83 метров, 3 дизеля по 2000 л.с., скорость 36 узлов, 2 торпедных аппарата 533 мм (к ним 2 запасные торпеды), 2 автомата — 40 мм и 20 мм).

Тип “Флювефискен” и тип “Фалькен” (10 единиц)

В результате появились 2 серии катеров датского производства. В 1953—56 гг. были построены 6 катеров типа “Флювефискен”. По своему силуэту, размерениям, воружению, трехвальной силовой установке они являлись аналогом немецкого прототипа. Только дизель-моторы обладали большей мощностью (110 тонн, размеры 36,57 х 5,48 х 1,83 метров, 3 дизеля по 2500 л.с., скорость 40 узлов, 2 торпедных аппарата 533 мм (к ним 2 запасных торпеды), 2 автомата — 40 мм и 20 мм).

Затем в 1960—62 гг. датчане построили 4 катера типа “Фалькен”, ставших дальнейшим развитием проекта. Мощность дизель-моторов снова увеличилась, а вместо 2 торпедных аппаратов и 2 запасных торпед к ним на палубе разместили 4 трубчатых аппарата. Теперь не надо было тратить время на перезаряжание аппаратов после залпа, так как в трубчатых аппаратах торпеды всегда готовы к пуску (115 тонн, размеры 36 х 5,41 х 1,83 метров, 3 дизеля по 3000 л.с., скорость 40узлов, 4 торпедных аппарата 533 мм, 2 автомата — 40 мм и 20 мм).

Тип “Сёлевен” (6 единиц)

На этом дальнейшее развитие катеров типа “Люрссен” прекратилось. Датчане обратили свои взоры на английские катера, обладавшие при меньшем водоизмещении и габаритах таким же вооружением и значительно более высокой скоростью хода. Так появились 6 катеров типа “Сёлевен”. Их проект разработала английская фирма “Воспер”. Известная компания объединила в новом катере проекты катеров типа “Брейв” и “Феросити”. Первые два катера серии “Сёлевен” [278] строились в 1964—65 гг. в Англии (в Портсмуте), а остальные четыре в 1965—67 г. в Дании. Кроме того, фирма “Воспер” еще 4 катера данного типа построила для Малайзии.

Торпедные катера типа “Сёлевен” (стандартное водоизмещение 95 тонн) обладали характерной для английских катеров архитектурой. Гладкопалубный корпус корабля имел остроскулые обводы. В одноярусной надстройке находилась ходовая рубка. Кубрик команды, офицерские каюты, боевые посты, радиорубка -все это размещалось внутри корпуса корабля.

Для обшивки корпуса разработчики выбрали красное дерево — традиционный материал в английском катеростроении. Однако надстройку сделали из легкого алюминиевого сплава. Чтобы повысить живучесть катера, его разделили на восемь водонепроницаемых отсеков. От английских прототипов в конструкции “Сёлевен” была заимствована регулируемая транцевая плита, позволявшая на ходу изменять гидродинамику корпуса катера.

Торпедные катера типа “Сёлевен” имели очень высокую скорость — 54 узла, которую обеспечивала мощная энергетическая установка комбинированного типа (3 газовые турбины общей мощностью 12750 л.с. и 2 дизеля). Принцип ее действия упрощался за счет трехвальной схемы, принятой на катерах серии “Сёлевен”. При такой схеме каждая турбина мощностью 4250 л.с. работала на отдельный винт регулируемого шага. Дизели суммарной мощностью всего 600 л.с. подключались через редуктор на бортовые валы и могли работать как совместно с турбинами, так и автономно. В последнем случае катер обладал дальностью плавания 740 миль экономическим ходом 10 узлов.

Работа мощных турбин была связана со значительным расходом топлива, запас которого на катерах “Сёлевен” достигал 25 тонн — более 20% от полного водоизмещения корабля. Поэтому, для сохранения дифферентовки катера при расходовании топлива, конструкторы разместили топливные цистерны в отдельном [280] отсеке, вблизи центра тяжести корабельного корпуса.

Вооружение торпедных катеров типа “Сёлевен” включало четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата, расположенных один за другим по два с каждой стороны надстройки, и две автоматических 40-мм артиллерийских установки “Бофорс”. Кроме того, все катера серии оснащались дымовой аппаратурой и пусковыми установками для осветительных ракет. Экипаж этих кораблей составлял, по различным источникам, от 25 до 29 человек.

Торпедные катера Швеции

Катера типа “Т” (25 единиц)

Первые две серии послевоенных шведских катеров-торпедоносцев строились на базе унифицированного деревянного корпуса, имевшего небольшое водоизмещение — 40 тонн. В 1951—52 гг. в строй вступили 9 катеров типа Т-32 (Т-32 – 40). Эти корабли с размерениями 23,2 х 5,2 х 1,4 метров использовали в качестве силовой установки высокооборотные дизельные двигатели. Главным достоинством катеров типа “Т-32” являлась высокая скорость, достигавшая 45 узлов. В состав их вооружения входили два однотрубных 533-мм торпедных аппарата, один 40-мм автомат и два пулемета.

Завершив эту серию, конструкторы верфи “Кокум” в Мальме, где строились все шведские торпедные катера, создали в том же 1952 г. торпедный катер “Т-41”. Его корпус сохранил те же обводы, размеры и водоизмещение, что и предыдущие девять кораблей, но исчезли оба пулемета. На катере установили новый тип дизелей меньшей мощности, вследствие чего скорость полного хода снизилась на 5 узлов. После длительных всесторонних испытаний, внесения в проект различных усовершенствований, катер данного типа с незначительными изменениями пошел в серию. Катера типа [281] “Т-42” строились с 1957 по 1960 гг. в количестве 15 единиц. Их интересной особенностью (ставшей впоследствии обязательной для всех катеров шведской постройки) стало размещение на палубе перед рубкой шести направляющих для осветительных ракет.

Катера типа “Персеус/Плеяд” (12 единиц)

Прототипом больших торпедных катеров “Плеяд” (Plejad) явился катер “Персеус” (Perseus), построенный в 1951 г. на верфи в г. Карлскроне (Швеция).

“Персеус” резко отличался от прежних шведских торпедных катеров своим необычным силуэтом с длинным и узким гладкопалубным корпусом и короткой высокой надстройкой. При размерах 45 х 5,8 х 1,6 метров стандартное водоизмещение катера составило 145 тонн. Артиллерия “Персеуса” была представлена двумя 40-мм автоматами “Бофорс”, расположенными на баке и в корме катера. Торпедное вооружение включало четыре 533-мм трубчатых аппарата, их установили [282] по обе стороны от кормового автоматического орудия под углом к диаметральной плоскости.

В 1954 г. чертежи “Персеуса” передали западногерманской судостроительной фирме “Люрссен”, которая в ближайшие четыре года построила для шведского флота одиннадцать катеров типа “Плеяд”. Эти корабли несколько отличались от шведского прототипа — прежде всего более мощным торпедным вооружением. Рядом с носовым автоматом, перед надстройкой катера, появились еще два 533-мм аппарата. Направляющие для осветительных ракет установили не на палубе, а на боковых стенках надстройки. Некоторые катера серии дополнительно вооружили лотковыми бомбосбрасывателями для глубинных бомб. Конструкция катеров типа “Плеяд” позволяла легко переоборудовать их в тральщики, либо в артиллерийские катера, вооруженные двумя 57-мм артустановками и четырьмя 20-мм автоматами.

Силовая установка катеров постройки “Люрссен” осталась трехвальной, как у “Персеуса”, и состояла из трех высокооборотных дизелей. На одних катерах установили немецкие дизельные двигатели “Мерседес-Бенц 511”, на других — дизели шведской фирмы “Гётаверкен”. Мощности тех и других едва хватало на то, чтобы обеспечить катерам скорость полного хода 37,5 узлов, что для 50-х годов было совершенно неудовлетворительно. Дальность плавания — 600 миль — для столь крупных катеров тоже оставляла желать много лучшего.

Катера типа “Спика” (6 единиц)

Как нейтральная страна, Швеция всегда являлась сторонником оборонительной военной доктрины. Для защиты своих морских границ (с учетом изрезанной береговой линии они имеют протяженность 7630 км) эта держава старалась строить флот из сравнительно мощных и небольших кораблей, которые могли [283] бы в мирное время нести дозорную службу, а в военное — эффективно отразить нападение противника.

С этой целью на смену устаревшим торпедным катерам типов “Т” и “Плеяд” был спроектирован новый мощный катер, получивший обозначение “Спика” (Spica). Шесть торпедных катеров типа “Спика I” вошли в строй шведского флота в 1966—67 гг.

Они имели своеобразный силуэт с сильно наклоненным форштевнем и смещенной далеко в корму надстройкой. Такое конструктивное решение позволило увеличить сектор обстрела носовой 57-мм артустановки, имевшей дистанционное управление. Корпус торпедного катера — гладкопалубный, остроскулый, цельносварной из стали — был разделен на восемь водонепроницаемых отсеков. В двухъярусной надстройке располагались ходовая рубка, боевые посты и жилые [284] помещения для офицеров. “Спика” стал одним из первых в мире торпедных катеров, на которых конструкторы реализовали ряд дополнительных мер по защите от оружия массового поражения и повышению живучести корабля. В их числе — герметизация корпуса, система водяной защиты, размагничивающее устройство, заполнение некоторых днищевых и бортовых отсеков пенопластом.

Главная силовая установка катеров типа “Спика” состояла из трех газовых турбин общей мощностью 12720 л.с. Для упрощения конструкции и повышения экономичности на этих катерах применили трехвальную схему — каждая турбина работала на отдельный винт регулируемого шага (ВРШ) через угловую передачу. Это позволяло быстро “разогнать” катер до полной скорости в 40 узлов. ВРШ избавили кораблестроителей от необходимости установки турбины заднего хода. Более того, переключение на задний ход теперь осуществлялось без изменения направления вращения и числа оборотов турбины, что существенно уменьшало пробег катера в прежнем направлении. Для электропитания систем вооружения, связи, навигации и других установили два турбогенератора суммарной мощностью 220 кВт. Все управление энергетикой катера было сосредоточено на отдельном пульте.

В ходе эксплуатации катеров “Спика” четко проявились преимущества газовых турбин перед дизельными двигателями — большая мощность при значительно меньшей удельной массе (в 7-8 раз меньше, чем у дизеля), высокий к.п.д. на малых оборотах, простота эксплуатации и малое время запуска. Основным недостатком газовых турбин катеров была и остается низкая экономичность — их удельный расход топлива превышает аналогичный показатель для дизелей в 2,5—3 раза.

Торпедные аппараты на катерах типа “Спика” были устанавлены побортно под углом 7-9° к диаметральной плоскости судна. Расположение торпедных аппаратов на палубе было весьма нетрадиционным. Два из них разместили сразу за артустановкой, перед надстройкой, [286] а остальные — ближе к корме. Ввиду того, что катера типа “Спика” предназначались для эксплуатации в условиях достаточно холодного климата, все торпедные аппараты оборудовали электрообогревателями.

Катера типа “Норрчёпинг” (12 единиц)

Опыт разработки катеров типа “Спика” помог шведским конструкторам создать катер с еще более мощным вооружением. Обладая практически такими же размерами, водоизмещением и мощностью двигателей, торпедные катера “Норрчёпинг” несли на своем борту, помимо шести 533-мм торпедных аппаратов и одной 57-мм артустановки, четыре девятиствольных гранатомета “Эльма”. Кроме того, они могли принимать на борт 8 мин заграждения. Сравнительно небольшой экипаж катеров “Норрчёпинг” (27 человек) [287] почти на четверть состоял из офицеров — типичная ситуация для корабля, насыщенного сложными системами вооружения и управления.

В 1983—84 гг., спустя 8—10 лет после вступления в строй, катера типа “Норрчёпинг” прошли модернизацию, в ходе которой они получили в дополнение к торпедному еще и ракетное вооружение — 4 пусковые установки ракет РБС-15. Правда, при этом два торпедных аппарата из шести пришлось снять. Таким образом, эти катера стали как бы переходными от торпедных к торпедно-ракетным.

Торпедные катера других стран

НОРВЕЖСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

Тип “Рапп”. Первыми послевоенными торпедными катерами, созданными в Норвегии, стали деревянные катера типа “Рапп”. Их построили в 1952—56 гг. серией из 6 единиц. Вооружение они получили вполне приличное: четыре 533-мм торпедных аппарата, кормовая 40-мм артустановка и 20-мм автомат на баке. Стандартное водоизмещение было 72 тонны, размеры 26,5 х 7 х 1,52 метров, суммарная мощность четырех бензиновых двигателей 4800 л.с., скорость полного хода достигала 40 узлов.

Однако бензомоторная силовая установка уже не отвечала новым требованиям к кораблям такого класса. Поэтому проект “Рапп” подвергся некоторой доработке. В результате получился очень хороший дизельный катер “Насти”. Он послужил образцом для строительства боевых катеров не только в Норвегии, но и в других странах.

Тип “Насти”/“Тьелд (21 единица)”. Деревянный катер “Насти” 1958 года постройки имел гладкопалубный деревянный корпус водоизмещением 69 (полное 75) тонн с комбинированными, для повышения мореходности, [288] обводами. В небольшой надстройке корабля размещались посты управления и открытый ходовой мостик. Экипаж состоял из 22 человек.

По сравнению с катерами типа “Рапп”, на “Насти” усилили артиллерийское вооружение, заменив носовой 20-мм автомат на 40-мм. Торпедное вооружение осталось прежним. Хотя корпус катера все еще был деревянным, бензиновые двигатели заменили двумя пожаробезопасными дизель-моторами по 2500 л.с. каждый. В результате скорость корабля возросла до 43 узлов.

Торпедный катер “Насти”, в свою очередь, послужил прототипом для строительства катеров типа “Тьелд”. Они строились по немного измененнному проекту “Насти” большой серией из 20 единиц в течение пяти лет — с 1960 по 1965 гг. Кроме того, по чертежам “Насти” во многих странах (даже в таких, где имелись мощные традиции катеростроения, как например в США и ФРГ) строили патрульные катера с артилерийским и противолодочным вооружением. Это тоже свидетельствует, что норвежским конструкторам удалось создать исключительно хороший катер. [290]

На катерах типа “Тьелд” установили новые, более мощные высокооборотные дизели “Нэнир-Делтик” мощностью по 3100 л.с. каждый, в результате чего максимальная скорость хода возросла еще на 2 узла. Кроме того, кораблестроители предпочли вернуться к прежней схеме артиллерийского вооружения — один 40-мм автомат и один 20-мм.

ИЗРАИЛЬСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

Тип “Аях”. В 1951—52 гг. на верфях Франции по заказу израильского ВМФ построили шесть торпедных катеров типа “Аях” стандартным водоизмещением 62 тонны. Их размерения были следующими: 26 х 6,2 х 1,52 метров. Два дизеля по 2300 л.с. обеспечивали максимальную скорость 42 узла и дальность плавания экономическим 29-узловым ходом 600 миль. Вооружение состояло из двух торпедных аппаратов 450-мм, одного 40-мм автомата, размещенного на баке перед рубкой, и четырех 20-мм зенитных автоматов в двух спаренных установках. Экипаж насчитывал 15 человек.

Тип “Офир”. Среди торпедных, патрульных и других катеров, строившихся итальянской фирмой “Бальетто” на экспорт, значатся и 3 катера типа “Офир для Израиля. Они были построены в 1956—57 гг. Эти небольшие, водоизмещением всего 40 тонн (размеры 21,3 х 5,18 х 1,52 метров), корабли имели 2 бензиновых мотора мощностью по 2000 л.с. каждый, позволявших развивать скорость полного хода 40 узлов. Вооружение состояло из двух 450-мм торпедных аппаратов, одного 40-мм и двух 20-мм автоматов.

ЮГОСЛАВСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

Тип 108. Югославский военно-морской флот развивался под влиянием, с одной стороны, традиций флота Австро-Венгрии, преемником которого он стал, а с другой — флота Италии, своего главного противника. Согласно официальной военной доктрине этого государства, [291] флот должен был решать в основном задачи обороны далматинского побережья и каботажного (прибрежного) судоходства. С этой целью в 1958— 66 гг. на югославских верфях построили большую серию (96 единиц) торпедных катеров типа “проект 108”. Их водоизмещение составляло 60 тонн, размеры 23,8 х 6,5 х 2,14 метров. Вооружение состояло из двух 533-мм ТА, одной 40-мм пушки и 2-х 12,7-мм пулеметов. Три дизель-мотора “Паккард” обеспечивали полный ход 40 узлов. Экипаж насчитывал 14 человек. Катера эти были во всех отношениях весьма “средними”, не выделяясь ни вооружением, ни скоростью. Они хорошо соответствовали задачам пограничной и сторожевой службы, но не годились для нападения на современные боевые корабли в открытом море.

ПОЛЬСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

Тип “Висла” (проект 455). Торпедные катера типа “Висла” (или Проект 455) строились на польских верфях начиная с 1972 г. Эти сравнительно небольшие 70-тонные корабли резко отличались от современных им торпедных катеров других стран весьма своеобразным силуэтом. В высокой и длинной — около 60% от общей длины катера — надстройке размещались боевые посты, ходовая рубка, радиорубка, офицерские каюты. Корпус “Вислы” имел остроскулые обводы. Скорость полного хода катеров этого типа составляла всего лишь 34 узла, а дальность плавания экономическим ходом — около 500 миль.

В качестве силовой установки на катерах “Висла” использовались 2 дизельных мотора польского производства мощностью по 2400 л.с. каждый. Им явно не хватало оборотов. Кроме того, из-за небольших размеров корпуса дизели пришлось разместить близко к корме, поэтому валы гребных винтов имели сильный наклон, что ухудшило гидродинамический режим работы самих винтов. [292]

Несмотря на относительно небольшое водоизмещение, торпедные катера типа “Висла” были вооружены четырьмя 533-мм однотрубными торпедными аппаратами. Артиллерийское вооружение являлось слабым — всего один спаренный 30-мм автомат, установленный на баке корабля, перед длинной и высокой надстройкой. Совершенно неудовлетворительной была скорость: 34 узла для торпедного катера 70-х годов, это очень низкий показатель.

ЯПОНСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

В послевоенные годы японцы за двадцать с лишним лет построили для своих так называемых “сил самообороны” всего-навсего пятнадцать торпедных катеров. Катера первой серии получили литерно-цифровые наименования ПТ 1—6 (постройка 1953—56 гг.), второй серии ПТ 7—8 (постройка 1957—58 гг.). Кроме того, в Англии в 1957 г. по японскому заказу построили один катер типа “Дарк” (ПТ-9). В 1961—62 гг. появился [293] катер ПТ-10, спустя 10 лет — катер ПТ-11, а в 1971— 75 гг. серия ПТ 11—15.

Катера типа ПТ 1—6 имели традиционную для японских катеров периода Второй Мировой войны архитектуру: невысокий надводный борт, защищенный в районе бака фальшбортом, и небольшую одноярусную надстройку. Чтобы улучшить мореходность и повысить скорость на высокой волне, японские судостроители разработали для послевоенных катеров специальные остроскулые V-образные обводы с высокой килеватостью в районе мидель-шпангоута. Катера типа ПТ-1 имели водоизмещение 75 тонн, размеры 25 х 6,1 х 1,83 метров, 2 дизель-мотора по 2000 л.с., и развивали скорость 31 узел. Вооружение состояло из двух 533-мм трубчатых торпедных аппаратов и одного 40-мм автомата. Экипаж насчитывал 18 человек.

Таким образом, эти катера повторяли особенности японских торпедных катеров времен войны: они имели хорошую мореходность, но низкую скорость и слабое [294] для своего водоизмещения вооружение. На следующих двух катерах (ПТ-7 и ПТ-8) вооружение усилили вдвое: 4 торпедных апарата и две автоматические пушки. Но скорость удалось увеличить всего лишь на 2 узла.

Катер ГГГ-10 отличался комбинированной дизель-газотурбинной силовой установкой, которая предусматривала как совместную, так и раздельную работу дизелей и турбин. Общая ее мощность составила 11000 л.с. Двигатели имели дистанционное управление — оно осуществлялось с пульта, находившегося в ходовой рубке. Трехвальная схема силовой установки работала следующим образом: правый и левый винты вращались отдельными дизелями, средний же приводился в движение через редуктор двумя газовыми турбинами. На скоростях до 18 узлов работали только дизели. Турбины включались, когда корабль набирал максимальный ход. Применение комбинированной энергетики [295] наконец-то позволило достичь очень высокой скорости (47 узлов) и большой дальности плавания экономическим ходом (1850 миль) при сравнительно небольшой общей мощности двигателей. Водоизмещение при этом даже уменьшилось на десять тонн по сравнению с предыдущей серий, а вооружение осталось прежним.

В 1971—75 гг. японцы построили серию торпедных катеров ПТ 11—15, ставшую последней. Катера этого типа полным водоизмещением 125 тонн по вооружению, конструкции и размерам почти не отличались от своего прототипа, катера ПТ-10. В дальнейшем японцы пришли к выводу, что эпоха торпедных катеров прошла и вместо них стали строить малые корабли противолодочной обороны.

КИТАЙСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

Тип “Хучуань”. Первоначально китайцы строили торпедные катера по советским лицензиям. В основном, это были катера типа “Большевик” (проект 183). Потом они построили несколько серий по собственным [296] проектам, разработанным на основе советских образцов. Самой известной среди них является серия катеров на подводных крыльях типа “Хучуань”. Эти торпедные катера (полное водоизмещение 45 тонн) начали пополнять китайский флот с 1968 г. Некоторое их количество приобрели флоты Албании, Пакистана и Танзании, а в 70-е годы лицензию на производство кораблей данного типа купила Румыния. Всего было построено около 200 торпедных катеров типа “Хучуань”, в том числе 24 единицы — в Румынии.

Торпедные катера “Хучуань” имели традиционную компоновку — по два спаренных 14,5-мм пулемета на баке и корме и два 533-мм торпедных аппарата по обеим сторонам небольшой надстройки. За основу конструкции китайцы взяли советский катер 183-го проекта, который они получали от СССР, а также строили по советским чертежам на своих заводах. Они укоротили корпус прототипа на 3,5 метра (ширина осталась прежней) и сделали его металлическим, 25-мм автоматы заменили пулеметами, вместо четырех дизелей М-50Ф оставили три. Система из двух малопогруженых, жестко закрепленных крыльев (стартового и основного), материалом для которых служила нержавеющая сталь, располагалась в носовой оконечности катера. Стальной корпус имел остроскулые обводы. Осадка в водоизмещающем режиме достигала 3,6 метров, а при движении на крыльях уменьшалась до одного метра.

Трехвальная дизельная установка, суммарной мощностью 3600 л.с., обеспечивала катерам “Хучуань” высокую скорость полного хода — 55 узлов (около 102 км/час). Экипаж катера составлял 11 человек.

Торпедные катера СССР

Выйдя из войны победителем, советский флот недосчитался огромного количества боевых кораблей. Одних только подводных лодок погибло 100 единиц из тех 218, что находились в строю к июню 1941 г. [297]

Предстояло быстро восстановить его ударную мощь. В первой послевоенной программе строительства ВМФ, рассчитанной на 10 лет, в отношении торпедных катеров были определены два основных направления работ. Первое предусматривало постройку больших килевых катеров дальнего действия. Помимо способности выдерживать 5-балльную волну, эти корабли должны были иметь большую дальность плавания экономическим ходом (до 1000 миль) и значительную автономность (5-7 суток). Второе направление заключалось в дальнейшем совершенствовании малых, преимущественно реданных, катеров, чья автономность составляла двое суток, а дальность плавания не превышала 500 миль. Малые катера можно было перебрасывать к местам базирования по железной дороге, в отличие от больших, они целиком умещались на железнодорожной платформе.

Однако послевоенная история советских реданных катеров оказалась очень короткой. В первые послевоенные годы была продолжено строительство катеров на основе Проекта 200 (тип “Юнга”). В зависимости от материала корпусов сходившие на воду катера получали обозначение ТМ-200 (металлический) или ТД-200 (деревянный). Всего построили 24 стальных катера проекта ТМ-200. Вскоре их производство пришлось прекратить, слишком недолговечными оказались металлические корпуса, подверженные коррозии. Будущее было за проектом ТД-200, который перед запуском в серийное производство передали для доработки в ЦКБ-19.

Так родился торпедный катер ТД-200 бис, который, несмотря на свое внешнее сходство с прототипом, имел перед последним ряд преимуществ. Во-первых, за счет большего развала носовых шпангоутов улучшилась мореходность корабля. В крейсерском плавании новый катер уверенно держался на 5-балльной волне, а его дальность плавания на 8-узловой скорости достигла заданных правительственной программой 1000 миль. Во-вторых, взрывоопасные бензомоторы были [298] заменены на более надежные в эксплуатации дизельные двигатели М-500. Наконец, зенитное вооружение усилили еще тремя 12,7-мм пулеметами. Головной катер проекта ТД-200 бис построили в Ленинграде в 1947 г., положив начало крупной серии из 163 единиц. В этой серии 46 катеров оборудовали радиолокационными станциями. [299]

Подвергся доработке и проект катера “Комсомолец” 123 бис. Новый 21,7-тонный катер “М-123 бис” получил три дизельных двигателя общей мощностью 3000 л. с. вместо взрыве- и пожароопасных бензиновых. Изменения коснулись также обводов корпуса в носовой части. В результате внешний угол килеватости днища достиг 15°. После модификации катер стал более мореходным, автономным и быстрым (максимальная скорость хода — 50 узлов). Но его вооружение осталось прежним: два 456-мм палубных торпедных аппарата, 4 крупнокалиберных пулемета, либо вместо них 2 автомата калибра 25 мм, 1—2 кассеты с глубинными бомбами или несколько мин заграждения. С 1949 но 1951 гг. на заводе в Феодосии построили пятьдесят единиц “М-123 бис”.

Чуть позже, в 1949—53 гг. этот же завод поставил флоту 155 торпедных катеров типа “проект 123-К”, оснащенных РЛС обнаружения и распознавания. Вместо четырех пулеметов калибра 12,7-мм на новых кораблях установили два 14,5-милиметровых. Место второй пулеметной спарки заняла мачта радиолокатора. Наконец, в 1956 году 8 оригинальных катеров — своеобразный “вариант” проекта 123 бис — сошли со стапелей судостроительного завода “Красное Сормово”. Они были оснащены постоянными малопогруженными [300] подводными крыльями. В результате максимальная скорость возросла на 5 узлов, а сам катер стал более устойчивым на ходу. Эти суда завершили историю советских реданных торпедных катеров, родоначальником которых является туполевский “Первенец” (ГАНТ).

Катера типа “Большевик” (проект 183)

Большой деревянный катер “Проект 183”, созданный в 1947—49 гг. под руководством П.Г. Гойнкиса в ОКБ № 5 НКВД (“шарашка”, где работали репрессированные специалисты), имел не один, а несколько прототипов. Хорошие мореходные качества и значительную дальность плавания этот корабль унаследовал от экспериментального СТК-ДД, а высокую скорость и мощное вооружение — от американских “Восперов”, “Элко” и “Хиггинсов”. Размещение на катере сильного артиллерийского вооружения — четырех 25-мм универсальных автоматов в двух спаренных установках -потребовало увеличить габариты остроскулого корпуса корабля. Впервые в истории советского кораблестроения водоизмещение серийного катера превысило 60 тонн.

Четырехвальная энергетическая установка 183-го использовала 12-цилиндровые дизельные двигатели М-500Ф. В процессе эксплуатации они показали себя недостаточно надежными, хотя и позволяли катеру развивать до 44 узлов на полном ходу. Особенно часто дизели “барахлили” при реверсировании. Ситуация изменилась только после разработки новой методики стендовой проверки дизельных двигателей, которая позволяла своевременно обнаруживать и устранять производственные дефекты.

Головной катер проекта 183 сошел на воду в 1949 г. Через три года судоверфи Ленинграда, Сосновки и Владивостока приступили к серийному строительству катеров типа “Большевик”, которые пополняли советский флот до конца 1960 года. 25 катеров данного типа (серия 183-Т, 1956—57 гг.) кроме дизель-моторов получили [302] еще и форсажную газовую турбину мощностью 4 тысячи л.с. Их водоизмещение увеличилось до 83 тонн, но и скорость при этом достигла 52 узлов. Силуэт катеров данной серии можно было легко распознать по трубе для вывода отработанных газов, установленной позади надстройки.

Ряд модификаций проекта 183 имел специальное назначение, как, например, серия 183-Ц. Шестьдесят таких катеров специально построили в качестве радиоуправляемых целей для учебных маневров авиации и флота. 2 катера вооружили ракетами П-15 (проект 183-Э). Кроме того, еще 50 катеров взамен торпедных аппаратов получили гидроакустические станции “Тамир” и противолодочное вооружение (проект 199). В результате они превратились в малые охотники морских частей погранвойск. Таким образом, общее число катеров типа “Большевик” различного назначения составило 672 единицы.

Из 560 торпедных катеров проекта 183 в 50-ые и 60-ые годы 138 были переданы флотам других государств. [303] В том числе: ГДР — 31 катер, Египту — 24, Польше — 20, Ираку и Китаю — по 12 (кроме того, китайцы сами построили 80 катеров этого типа), Кубе — 11, КНДР — 10, Индонезии — 8, Гвинее и Сомали — по 4, Южному Йемену — 2.

А в 1957 г. конструкторы ЦКБ-5 “Алмаз” на основе 183-го разработали проект первого советского ракетного катера “183-Р” (тип “Комар”). Его разработчики использовали корпус, основные системы и устройства, а также энергетическую установку прототипа. В то время отечественная кораблестроительная промышленность не имела более совершенных проектов.

Экспериментальные проекты 184 и 125

Появление на свет в 1956 году дюралевых катеров проекта 184 можно назвать последним воспоминанием о былой славе глиссеров-торпедоносцев. Новые катера без редана являлись дальнейшим развитием проекта ТД-200 бис и предназначались для прибрежных действий. В силу малых размерений “184-ые” несколько превосходили “Большевиков” в скорости хода, но зато ощутимо проигрывали им в остальном — в дальности плавания, в автономности, и наконец, в составе вооружения, которое ограничивалось 14,5-мм пулеметами. Мореходность катеров проекта 184 составляла 3-4 балла против 5-7 баллов у “183-их”.

Не очень удачными получились и два катера типа “Пчела” (экспериментальный проект 125) построенные в 1963—67 гг. на заводе “Море” в Феодосии (главный конструктор все тот же В.М. Бурлаков). В соответствии с техническим заданием эти 60-тонные катера на подводных крыльях, оборудованные, помимо двух 4000-сильных дизелей, форсажным газотурбинным двигателем, должны были развивать максимальную скорость 68 узлов. Хотя на тихой воде катера развивали скорость даже более высокую — до 73 узлов, на 3-балльной волне они давали не более 45 узлов, а при [305] волне в 4 балла единственное, о чем помышлял экипаж, это о том, как поскорее вернуться на базу.

Их характеристики были следующими: водоизмещение 53,2 (полное 60,9) тонн, размеры 25 х 4,9 х 2,6 метров; 2 дизеля но 4000 л.с., 1 газовая турбина 20000 л.с., скорость 68—73 узла (на крыльях), дальность плавания 300 миль на 45 узлах, 2 ТА 533-мм, 4 автомата 25-мм в спаренных установках, экипаж 12 человек.

Зато на катерах проекта 125 удалось опробовать много новых технических решений. В частности, были проведены всесторонние исследования различных вариантов крыльевой схемы катера, включая малопогруженное крыло в носовой оконечности и стабилизаторы по бортам. С учетом полученных результатов был спроектирован сторожевой катер “проект 125А”. В 1960 г. по этому проекту в Феодосии построили 16 катеров для морпогранохраны. У них вместо торпедных аппаратов поставили две спаренные установки 14,5-мм пулеметов.

Катера типа “Шершень” (проект 206)

К концу 50-х годов катера проекта 183 уже не вполне отвечали стоящим перед ними боевым задачам. Поэтому в 1955 г. было утверждено тактико-техническое задание на разработку нового большого торпедного катера. Особое внимание, наряду с повышением мореходности и автономности, в нем уделялось повышению наступательных и оборонительных возможностей корабля. Проект стального торпедного катера был разработан в ЦКБ-5 (позже преобразованном в ЦКБ “Алмаз”), в 1957—59 гг. Одновременно конструкторы ЦКБ-5 трудились над созданием проекта ракетного катера с близкими размерениями, поэтому было решено строить оба катера в едином унифицированном корпусе. Помимо него, новые катера имели единую силовую установку, артиллерийское вооружение и способы защиты от оружия массового поражения. Такой подход позволял снизить затраты на производство [306] и эксплуатацию катеров того и другого типа, облегчал их ремонт.

Разработаный в 1955—59 гг. новый большой торпедный катер получил обозначение Проект 206 ( по классификации НАТО — “Шершень”). Он имел немало интересных конструктивных особенностей. Например, стык палубы с бортом, а также верхняя часть надстройки были скруглены для лучшего смыва в случае радиоактивного загрязнения. В качестве основного строительного материала проектировщики использовали высоколегированную сталь. Обводы цельносварного корпуса для повышения мореходности выполнили комбинированными — круглоскулыми в носовой половине и остроскулыми в кормовой. В результате торпедные катера проекта 206 могли использовать весь свой оружейный арсенал при волне до 5 баллов на скоростях до 30 узлов. При 4-балльной волне никаких ограничений на скорость катера не налагалось.

Для более удобного размещения торпедных аппаратов на палубе катера его надстройке придали узкую и вытянутую форму. Побортно по обеим сторонам от нее расположили четыре 533-м однотрубных неподвижных торпедных аппарата ОТА-53-206. Перед надстройкой и за ней были установлены два спаренных 30-мм автомата АК-230, обладающих скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Кроме того, катера могли принимать на борт мины. Для обеспечения прицельного пуска торпед и управления артогнем на катерах установили две РЛС (плюс радиолокатор кругового обзора) и систему автоматического управления стрельбой.

В качестве силовой установки на первых катерах этого типа применяли легкие и компактные дизели М-503 с высокой агрегатной мощностью (4000 л.с.). Каждый из трех дизелей имел привод на отдельный гребной вал. Энергетическая установка обеспечивала катерам скорость полного хода 45-46 узлов, а дальность плавания крейсерской 30-узловой скоростью была не менее 800 миль. Автономность катера по запасам провизии [307] достигала 5 суток. В дальнейшем, когда промышленность освоила производство новых, не имевших зарубежных аналогов, дизелей М-504 мощностью по 5000 л.с., катера проекта 206 стали оснащать этими двигателями. Для обеспечения электроэнергией на кораблях имелись три дизель-генератора по 28 кВт каждый. [308]

По своим боевым качествам большие торпедные катера проекта 206 на момент создания были лучшими в мире. Благодаря удачной конструкции, надежности и удобству эксплуатации они завоевали хорошую репутацию среди моряков.

Головной и последующие серийные катера проекта 206 строили на Ярославском судостроительном заводе. Затем производство 206-го и его модификаций (206-М и 206-Э) было развернуто на судостроительных верфях Ленинграда и Владивостока. Всего же по этому проекту к 1978 г. построили 144 торпедных катера. До конца 80-х годов они состояли на вооружении советского ВМФ, а последние из них списали на слом только в 1994 г. Экспортный вариант катера поставлялся в 10 стран мира. Кроме того, по советской лицензии югославы построили еще 13 единиц проекта 206 на собственных верфях.

Одновременно с торпедным катером проекта 206 осуществлялась постройка большой серии (239 единиц) ракетных катеров типа “Оса” (Проект 205 “Цунами”) на основе того же корпуса (удлиненного на 4 метpa [309] и расширенного на 0,85 см) и с теми же двигателями по 4 тысячи “лошадей”. В рамках этой серии 8 катеров подтипа 205-ЭТ (1967—68 гг.) получили носовое подводные крыло, вследствие чего их скорость выросла до 50 узлов. А они, в свою очередь, послужили прототипом для торпедных катеров на подводных крыльях проекта 206 М, строившихся в корпусах, аналогичных ракетным катерам проекта 205.

Торпедный катер на ПК типа “Шторм” (проект 206-М)

Проект большого торпедного катера 206-М (по классификации НАТО — “Шторм”) с подводными крыльями в носовой оконечности был разработан в 1967 г. на базе проекта 205-ЭР. Благодаря крыльям, он стал еще более мореходным по сравнению с катером типа “Шторм” (проект 206), на скорости 35 узлов легко выдерживал 5-балльное волнение. Хорошей мореходности способствовали и обводы стального корпуса корабля: они были круглоскулыми в носовой оконечности и остроскулыми в корме. Это позволило снизить ударные нагрузки при волнении, когда катер шел быстрым ходом. Несколько изменился силуэт корабля. В удлиненной на 4 метра кормовой части корпуса (по сравнению с 206-ым) нашлось место для 57-мм артустановки. Ходовую рубку сместили в переднюю часть надстройки, что улучшило оперативный обзор. Полное водоизмещение катера возросло до 260 тонн (стандартное -218 тонн).

Серийное производство катеров этого типа (главный конструктор И.П. Пегов) для советского флота осуществлялось в 1972—76 гг. в Ярославле и Владивостоке. Экспортные катера строились в 1979—86 гг.

Трехвальная схема силовой установки, включавшая три дизеля М-504 общей мощностью 15000 л.с., обладала высокой надежностью. Дизели обеспечивали катеру скорость полного хода более 40 узлов. На крейсерской скорости 37 узлов (на крыльях) дальность плавания [310] составляла 600 миль, а при плавании экономическим ходом 14 узлов (на корпусе) — до 1450 миль.

Вооружение катеров проекта 206-М состояло из четырех 533-мм однотрубных торпедных аппаратов ОТА-53-206, кормовой спаренной 57-мм артустановки АК-725, зенитного спаренного 25-мм автомата на баке, глубинных бомб и буксируемой ГАС (гидролокатора).

В боевых условиях и на учебных маневрах катера типа “Шторм” (проект 206-М) показали более высокие, чем их прототип “Шершень” (проект 206), эксплуатационные характеристики и лучшие тактические возможности. Не ограничиваясь привычным для торпедных катеров кругом задач, они оказались способными успешно бороться даже с подводными лодками, действуя в составе тактических групп. [312]

Катера в экспортном варианте, известные под обозначением Проект 206-МЭ, строились на заводах Владивостока, Ленинграда, Рыбинска и Ярославля, Их поставки за границу, на Кубу, в Эфиопию, Вьетнам и некоторые другие страны продолжалось вплоть до середины 80-х годов, что объясняется высокими боевыми и мореходными качествами, а также надежностью систем вооружения и энергетики этих кораблей.

Катера типа “Шторм” стали последними торпедными катерами советского флота. В дальнейшем их сменили катера с ракетным вооружением. [313]