Торпедные катера Второй Мировой войны
Новое торпедное оружие
Торпеды 40-х гг. были еще более совершенными, чем предвоенные. За годы войны скорость парогазовых торпед достигла 50—55 узлов; а дальность их хода возросла до 15—20 км. Одновременно увеличилось поражающее действие торпедного оружия, которое теперь несло исключительно мощный заряд взрывчатки (к концу войны до 500-600 кг в тротиловом эквиваленте). Для снаряжения торпед, наряду с тротилом, стали использовать вещества с более сильной восприимчивостью к детонации: тетрил, гексоген и другие. Наконец, возросло число режимов хода: многие торпеды военного времени имели три режима по дальности и скорости; итальянцам удалось создать даже шестирежимные образцы.
Увеличение скорости и дальности действия происходило при сохранении прежнего калибра. Поэтому простое увеличение запаса топлива и емкости стального резервуара для окислителя (сжатого воздуха) не решало проблему. Габариты подводного снаряда уже достигли своего разумного предела. К примеру, на вооружении британского флота появилась 609-мм торпеда длиной 8,2-8,5 м и весом 2,2 тонны. Разработчикам торпедного оружия приходилось использовать более энергоемкое топливо либо более эффективные окислители. Так, в японской торпеде образца “ 93” в качестве окислителя вместо воздуха использовался чистый кислород, а в экспериментальных немецких образцах — перекись водорода. [189]
Торпеды времен войны обладали новыми боевыми возможностями. Например, советская торпеда образца 1939 г. была укомплектована гироскопическим прибором МО-3, позволявшим производить плавную установку угла изменения курса (до 90° влево или вправо). Особой популярностью они пользовались у экипажей торпедных катеров. Дело в том, что гироскоп МО-3 обеспечивал новый способ стрельбы — “веером”. Если раньше атака завершалась после пуска одной торпеды (либо торпеды выпускали друг за другом через определенный промежуток времени), то с появлением МО-3 стала возможна залповая стрельба. При этом к цели одновременно, с небольшим углом растворения (около 1°), направлялись сразу несколько торпед. Разумеется, стрельба “веером” давала наилучшие результаты. [190]
Немцы часть своих торпед снабжали приборами маневрирования, с помощью которых самодвижущаяся мина могла настичь корабль, если тот пытался уклониться от прямого торпедного удара. Германские торпеды с извилистой траекторией оказались особенно хороши для атаки судов в конвоях, ходивших специальным противолодочным зигзагом. Работы по созданию маневрирующих торпед проводили и в СССР. Первый образец такого оружия был создан во время войны на базе парогазовой торпеды “53-39”, он получил обозначение “53-39 ПМ”.
Помимо рассмотренных, существовал еще один способ повышения вероятности поражения цели: установка на торпеде акустической системы самонаведения. В 1943 г. германские подводные лодки получили торпеду T-V с первой в мире пассивной системой АСН, [191] которая не реагировала на собственные шумы самодвижущейся мины. Т-V была рассчитана на поражение целей, движущихся со скоростью до 18 узлов. В эту категорию попадало подавляющее большинство боевых и транспортных кораблей союзников по антигитлеровской коалиции, т.к. экономическая скорость указанную величину никогда не превышала.
Правда, разработать средство защиты от АСН оказалось намного проще и быстрее, нежели саму эту систему. Уже в 1944 г. англичане приняли на вооружение “фоксер” — буксируемый кораблем прибор, который отвлекал на себя торпеду. “Приманкой” для нее являлось акустическое поле “фоксера”, более интенсивное, чем шум корабельных винтов. Но радость англичан за свои “фоксеры” продолжалась недолго — только до появления немецких телеуправляемых торпед “Лерхе” с системой корректировки курса по проводам.
Пока парогазовая торпеда продолжала совершенствоваться, в СССР и в Германии уже разрабатывали первые электрические торпеды. В отличие от парогазовых, они не оставляли следов в виде дорожки пузырьков на воде. Однако по скорости (не более 30 узлов) и дальности действия они заметно уступали парогазовым торпедам. Поэтому на катерах во время войны их не применяли — только на подводных лодках.
Всего за годы Второй Мировой войны торпедами надводных кораблей, подводных лодок и самолетов-торпедоносцев было уничтожено 369 боевых кораблей, в том числе 3 линкора, 20 авианосцев, 27 крейсеров, более сотни эскортных и эскадренных миноносцев. Довольно много, если сопоставить потери флотов с их численностью, и слишком мало, если учесть, что общий расход боезапаса при этом превысил 30 тысяч торпед (в среднем 82 торпеды на один потопленный боевой корабль). [192]
Торпедные катера Италии
Военный союз Германии и Италии отнюдь не означал, что Гитлер и гросс-адмирал Редер (командующий “кригсмарине”) намерены делиться с итальянцами своими техническими секретами. О достоинствах немецких торпедных катеров большого водоизмещения итальянцы узнали только после захвата ими летом 1941 г. семи югославских катеров из тех восьми, что были построены верфью “Люрссен”. Даже беглый осмотр этих кораблей показал значительное их превосходство над экспериментальными итальянскими образцами, типа упоминавшегося катера “Generate Stefano Turr”. Было принято решение построить серию торпедных катеров по образу и подобию немецких, не вкладывая больше средств в поисковые разработки.
За постройку катеров немецкого образца, которые получили обозначение “MS”, взялась компания CRDA, владевшая судостроительным заводом в Монфальконе. Как и корабли-прототипы, 26 катеров “МС” первой серии (МС II—36) имели водоизмещение около 60 тонн и скорость, не превышавшую 34 узла. Эти корабли с двумя торпедными аппаратами и двумя 20-мм автоматическими пушками были сданы флоту в первом полугодии 1942 г., а еще через пару месяцев на воду сошел первый из 18 катеров “МС” второй серии. Военно-морское командование предполагало построить еще около двух десятков подобных кораблей (часть из них водоизмещением более 100 тонн). Однако при более внимательном взгляде катера типа “МС” оказались не такими уж удачными. По своим тактико-техническим элементам они не превосходили первую серию немецких “шнелльботов”, развивавших скорость 35 узлов, тогда как сами немцы за годы войны успели значительно продвинуться в этом направлении: их новые катера давали 39—42 узла, имея при этом более сильное артиллерийское вооружение. [193]
Не исключено, что именно такие соображения побудили итальянцев свернуть строительство торпедных катеров типа “МС”. Корпусам заложенных в конце 1942 г. кораблей дали другую “начинку”, заменив один из трех 1150-сильных бензомоторов на маломощный двигатель экономического хода. В результате и без того невысокая скорость этих судов, которые к тому же довооружили 30 глубинными бомбами, упала до 21 узла. Но это не имело особого значения: новые корабли, только внешне напоминавшие своим силуэтом торпедные катера германского производства, превратились в охотники за подводными лодками. В них итальянский флот нуждался гораздо больше, чем в торпедных (тем более, что до конца 1941 г. в строй продолжали вступать легкие 42-узловые катера типа MAC501).
Заметим, что низкая скорость катеров типа “МС” не помешала им участвовать в набеговых операциях наравне с немецкими “шнелльботами”. 13 августа 1942 г. итальянские торпедные катера внесли свою лепту в разгром большого средиземноморского конвоя союзников, который держал курс на Ла-Валетту (о. Мальта). Действуя совместно, восемь итальянских катеров — в том числе большие катера “МС26” и “МС32” — и два немецких типа “С”, за одну ночь пустили ко дну пять транспортных судов противника (“Альмерия Лайке”, “Гленорчи”, “Сайта Элиза”, “Уэймарама” и “Уэйран-ги”). После массированных налетов немецкой авиации и дюжины торпедных атак с моря, командир конвоя недосчитался в общей сложности 13 боевых кораблей, включая крейсер и 2 эсминца. Из 14 союзных транспортов, груженных боеприпасами и техникой, к месту назначения прибыло менее половины.
Несколько слов об альтернативных проектах. В 1935 году итальянцы создали секретный диверсионный отряд, расплывчато именовавшийся “10-й флотилией MAC”. Но основную его силу составляли отнюдь не катера MAC, а боевые пловцы, действовавшие с помощью так называемых “человекоторпед” (электрических подводных буксировщиков), а также взрывающиеся катера-торпеды. [194]
Неудачный опыт немцев, которые пытались применить похожее оружие еще в Первую Мировую войну, только увеличил интерес итальянцев к подобным разработкам. Дело в том, что Италия, с ее относительно слабой экономикой, не могла позволить себе создание мощного линейного и авианосного флота, способного превзойти британский. Итальянцы решили пойти примерно тем же путем, что и С.О. Макаров в прошлом веке: крупным кораблям англичан противопоставить многочисленный “москитный флот”, а также диверсионные силы и средства. Взрывающиеся катера относились к числу последних.
В 1936 г. на верфи “Бальетто” были построены два экспериментальных реданных глиссера МАТ (водоизмещение около 1 тонны, длина 5 метров, скорость 32 узла) со складными рулями и винтами — для прохождения бонов. В отличие от немецких взрывающихся катеров, они не были оборудованы средствами проводного или радиоуправления. Принцип их боевого использования являлся таким же, как у “человекоторпед”. Миновав защитные заграждения, водитель (он же единственный член экипажа) закреплял руль, давал полный ход и прыгал за борт, тогда как катер с 300 килограммами взрывчатого вещества на борту продолжал двигаться к цели самостоятельно.
Взрыв катера происходил как бы в два этапа. При ударе о цель срабатывал взрыватель контактного действия, замкнутый на кольцо из небольших пороховых зарядов в средней части корпуса МАТ. Кольцо зарядов раскалывало корпус на две половины. Как только носовая часть, начиненная взрывчаткой, опускалась к свободному от брони днищу корабля-цели, наступал черед второго — гидростатического — взрывателя. Таким образом, основная масса заряда взрывалась на опасной для бронированного корабля глубине, возле его днища. После удачных испытаний итальянцы построили целую серию взрывающихся катеров, получивших обозначение МТМ. [195]
Свой первую, и самую успешную атаку они произвели в ночь с 26 на 27 марта 1941 г. в бухте Суда на острове Крит. Два корабля-носителя доставили в этот район 6 катеров МТМ и спустили их на воду в десяти милях
(18,5 км) от места стоянки английских кораблей. Под покровом ночи катера незаметно для охраны рейда преодолели три ряда боно-сетевых заграждений, а затем полным ходом устремились к вражеским кораблям. Они тяжело повредили английский крейсер “Йорк”, потопили два танкера и один транспорт. После этого водители катеров выбрались из воды на берег и сдались в плен. Крейсер, севший днищем на грунт, оставался без движения в бухте до тех пор, пока 22 мая его не добили немецкие бомбардировщики.
Однако последующие попытки боевого применения взрывающихся катеров оказались неудачными. Выяснилось, что хорошо организованная противокатерная оборона базы не позволяет эффективно применять подобные штурмовые средства. Когда 25 июля 1941 года 12 катеров МТМ попытались проникнуть в порт Ла-Валетта на острове Мальта, чтобы атаковать стоявшие там корабли, береговые батареи в течение двух минут потопили 9 катеров. Другие аналогичные попытки тоже провалились.
Ничего не дало создание миниатюрных торпедных катеров типа МТС (МТСМ), хотя способ их использования [196] в корне отличался от принятого прежде. Если катер МТМ был чем-то вроде большой торпеды, то МТС/МТСМ являлся обычным торпедоносцем. Идея состояла в том, что его сверхмалые габариты (длина корпуса около 7,2 метров, водоизмещение 1,7 тонны) позволят ему незаметно приближаться к цели и выпускать по ней в упор 450-мм торпеды из кормовых желобов. Однако после испытаний стало очевидным, что они не обладают скоростью и дальностью хода, достаточными для выполнения диверсионных заданий. Инженерам компании “Бальетто”, построившей опытные образцы, предложили доработать “сырой” проект. Но времени на серьезные технические эксперименты уже не было, в августе 1943 г. Италия капитулировала.
В ходе войны итальянский “москитный флот”, насчитывавший около 300 боевых единиц, в том числе 115 торпедных катеров, понес серьезные потери. В 1940—43 гг., в боях с англичанами погибли 42 торпедных катера. В начале сентября 1943 г., после выхода из войны, 26 катеров затопили их экипажи, чтобы те не попали в руки немцев. За последующие месяцы немецкие [197] самолеты и корабли потопили еще одиннадцать итальянских торпедных катеров. К концу войны уцелели всего 36 итальянских торпедных катеров.
Торпедные катера Англии
К середине 1940 г. господство “шнелльботов” в прибрежных водах южной Англии было столь явным, что в британском Адмиралтействе день и ночь думали о том, как их нейтрализовать. Эсминцы и другие крупные корабли не могли гоняться за юркими катерами в условиях мелководья. К тому же, им надо было бороться с германскими подводными лодками. Решить эту задачу могли только артиллерийские катера, а они в британском флоте отсутствовали. Как в короткие сроки восполнить этот пробел, если для ввода в строй новых боевых единиц не хватало самого главного — бензиновых моторов? Пришлось вспомнить о паровых двигателях. [198] В 1940 г. заказ на поставку флоту артиллерийских паровых катеров получили сразу четыре судостроительных завода, в том числе верфь “Ярроу” в городе Глазго. Катера, строившиеся по типовому проекту, имели водоизмещение 175 тонн и скорость хода 34 узла. Вооружение состояло из двух установок спаренных 20-мм автоматов, 2 установок спаренных крупнокалиберных пулеметов и двух торпедных аппаратов 533 мм. Довольно быстро выяснилось, что этого недостаточно. Пришлось на катера поставить одно 76-мм орудие, одно 57-мм орудие и 5—6 автоматов 20 мм. В результате водоизмещение выросло на 30 тонн, а скорость полного хода снизилась на 4 узла.
Однако надежды Адмиралтейства на то, что артиллерийские паровые катера спасут ситуацию, оказались напрасными: в 1941—42 гг. в строй вступили всего 7 кораблей этого типа.
Излишне говорить, что англичанам было не до создания принципиально новых проектов торпедных катеров. К началу войны в составе британского флота числились 54 торпедных катера. Торпедные катера военной постройки имели увеличенный тоннаж и прочную обшивку корпуса, но скорость их хода была низкой. Основной причиной падения скорости являлось, опять же, отсутствие подходящих двигателей. Опыт применения авиамоторов на кораблях оказался неудовлетворительным: если довоенные катера с двумя моторами по 375 л.с. ходили на 35 узлах, то некоторые военные образцы, оснащенные четырьмя (!) двигателями авиационного типа общей мощностью 6000 л. с., с трудом преодолевали 30-узловый барьер.
Боевые действия в Английском канале (т.е. в проливе Ла-Манш) выявили еще более серьезные недостатки конструкции английских торпедных катеров. Например, в ночь на 9 сентября 1941 г. они атаковали немецкий конвой, потопив транспортное судно водоизмещением 3000 т. После точного пуска торпед катер МТБ № 54 попытался покинуть поле битвы, но не успел. От прицельного огня “шнелльботов” вышел из [199] строя один мотор, а один из двух рулей разлетелся на осколки. Катер потерял управление и начал медленно описывать циркуляцию, приближаясь к кораблям противника. Ситуация осложнялась тем, что его нельзя было перевести на ручное управление — квадрантом для аварийного румпеля снабдили лишь один руль, именно тот, что оказался разбитым. От гибели № 54 спас только случай: “шнелльботы” потеряли его из виду. Но полученные катером повреждения отнюдь не были делом случая. Практически все английские торпедные катера имели ненадежные рулевые устройства, часто подводившие их в бою.
Другим слабым местом английских катеров являлись гребные винты со слишком тонкими лопастями. Летом 1944 г., когда англичане вели боевые действия в заливе Сены, этот незначительный изъян конструкции доставил им немало неприятностей. После непрерывных бомбежек поверхность залива была усеяна плавающими обломками, из-за чего винты катеров ломались особенно часто. За два месяца боев только для одной флотилии, состоявшей из тринадцати “70-футовиков”, потребовались 102 новых винта для замены поврежденных.
Наконец, первые английские катера военного времени, как и их предшественники, не обладали достаточной мореходностью. Пытаясь решить эту проблему раз и навсегда, Адмиралтейство заказало в 1941 г. компании “Фэрмайл” проект универсального тяжелого катера. В носовой оконечности новый корабль напоминал эсминец в миниатюре, а V-образные обводы кормы были заимствованы у катеров Скотт-Пейна. По замыслу Адмиралтейства, такие катера должны были строиться в трех различных вариантах: как противолодочные, артиллерийские и торпедные. С 1942 г. катера Фэрмайла МТБ стали вступать в строй. Новый корабль уверенно держался на высокой волне, но его скорость — всего 29 узлов — могла повергнуть в уныние кого угодно. Поэтому называть их “торпедными” столь же трудно, как и паровые катера типа МГБ. Те и [200] другие были скорее канонерками, имевшими торпедное вооружение в качестве дополнительного к артиллерийскому.
После начала в сентябре 1939 г. Второй Мировой войны строительство торпедных катеров типа “Воспер” на верфи фирмы в г. Портсмут практически остановилось. Причина была проста. Для оборудования своих катеров британцы использовали итальянские двигатели марки “Изотта-Фраскини”, на поставку которых из фашистской Италии больше рассчитывать не приходилось. Критическая для англичан ситуация изменилась только в 1941 г., когда верфи Великобритании получили из США первую партию бензиновых моторов фирмы “Паккард”. Всего до конца войны англичане построили 117 катеров типа “Воспер”. Кроме того, в 1942 г. британское Адмиралтейство передало чертежи катеров типа “Воспер” в США, на том условии, что часть построенных катеров будет поставляться английскому флоту. Действительно, в 1943—45 гг. четыре небольшие американские верфи (Аннаполис Яхт Ярд, Роб Джекоб, Фифе Шипъярд, Херешоф,) построили [201] 190 катеров данного тина. 83 из них получил флот СССР (катера типа “А-1”), 57 — флоты Великобритании и Голландии.
Деревянные катера типа “Воспер” американского производства имели остроскулые обводы корпуса и достаточно мощную силовую установку (3600 л. с.). Несмотря на это, американские “восперы” не дотягивали до 40-узловой планки, тогда как их английские аналоги легко развивали 43—45 узлов. Хорошо еще, что дальность плавания на экономическом ходу (21—22 узла) осталась прежней — 450 миль. Обеспечить ее позволял значительный, до 8 тонн, запас жидкого топлива, который хранили в кормовом отсеке, позади машинного отделения. Мореходность корабля тоже оставляла желать лучшего: вместо шести баллов, предусмотренных первоначальным проектом, американские катера могли выдержать лишь 4-балльную волну.
Энергетическая установка катера была трехвальной. Один из гребных винтов конструкторы расположили в диаметральной плоскости корабля, а два других, меньшего размера — по его бортам. Перекладка руля “воспера” осуществлялась с помощью ручного привода. Слева от командирской рубки с легким противоосколочным бронированием находилась штыревая антенна корабельной радиостанции.
В первые годы войны командование британского ВМФ возлагало большие надежды на то, что эсминцы и торпедные катера смогут вести совместные действия против неприятельских конвоев. Вскоре, однако, от этой затеи пришлось отказаться. Первая и последняя операция такого рода состоялась в 1942 г., когда немцы пытались провести через Ла-Манш в Атлантику свой новый 4000-тонный вспомогательный крейсер. Для перехвата противника к мысу Де-ла-Ар было направлено мощное соединение в составе пяти эскадренных миноносцев и двух флотилий торпедных катеров. Не желая упустить рейдер, эсминцы шли на полных парах (38 узлов), так что уступавшие им в скорости полного хода катера очень скоро отстали. Но, несмотря на это, комбинированная атака все-таки состоялась. [202] Один из британских торпедоносцев — МТБ № 236 — успел подойти к Де-ла-Ар до окончания боя. Именно он торпедировал немецкий рейдер, пока миноносцы вели отвлекающий огонь.
Гораздо более эффективными оказались совместные действия артиллерийских и торпедных катеров (по 3— 4 единицы тех и других в группе). Как правило, после того, как первые производили артподготовку, вторые атаковали противника торпедами. Но по мере вступления в строй все новых и новых универсальных катеров типа “Фэрмайл” с торпедными аппаратами различия между “чисто торпедными” и другими катерами (артиллерийско-торпедными) все больше стирались. [203]
О том, насколько эффективно действовали английские торпедные катера в период Второй Мировой войны, свидетельствуют некоторые цифры. Так, они выпустили по врагу 1326 торпед, из которых 318 (24%) попали в цель. Всего эти катера участвовали в 780 боевых эпизодах. Среди них не только торпедные атаки, но и бомбардировка подводных лодок глубинными бомбами, артиллерийские дуэли, обстрелы побережья, сопровождение конвоев, постановка мин заграждения, высадка десантников и т.д. В ходе своих действий английские торпедные катера потопили (либо иным образом стали причиной гибели) примерно 500 кораблей, судов и катеров разных классов и типов немецкого, итальянского и японского флотов. Эти победы достались ценой гибели большого количества “москитов”, которые становились частой добычей неприятельской авиации, эсминцев и сторожевых кораблей. Общие потери торпедных катеров Великобритании за годы войны составили весьма внушительную цифру — 123 боевые единицы.
Торпедные катера США
В 1938 году, за год до того, как в Европе разгорелся пожар войны, торпедное катеростроение США все еще находилось на уровне экспериментальных разработок. Между тем, потребность американского флота в боевых катерах исчислялась сотнями единиц. По мнению командующего американскими войсками в Юго-Восточной Азии, генерала Мак-Артура, для обороны одних лишь Филиппин — архипелага сотен больших и малых островов — американцам требовалось как минимум 300 катеров, вооруженных торпедными аппаратами. Однако развертывание серийного производства [204] торпедных катеров на американских верфях было невозможно без хороших проектов.
Чтобы получить таковые в свое распоряжение, морское министерство США объявило летом 1938 г. конкурс. По его итогам 4 американские верфи в 1939—40 гг. построили 8 торпедных катеров: ПТ 1-2 (Шипбилдинг Корпорейшн, Майями), ПТ 3-4 (Фишер Боут Уорк, Детройт), ПТ 5-6 (Хиггинс Индастриз, Нью Орлеан), ПТ 7-8 (государственная верфь, Филадельфия). Ни один из них не был признан удачным в техническом отношении. Кроме того, фирма “Электрик Боут Компани” (Electric Boat Company), сокращенно “Элко” (ELCO), купила в Англии экспериментальный 70-футовый катер фирмы “Бритиш Пауэр Боут” постройки 1938 г. с четырьмя торпедными аппаратами. 5 сентября 1939 г. он пришел своим ходом в Нью-Йорк, после чего был зачислен в состав флота США под обозначением ПТ-9.
Проведя всесторонние испытания английского образца, ВМФ США в декабре 1939 г. выдал “Электрик Боут Компани” заказ на 10 торпедных катеров (ПТ 10-19), которые должны были в точности повторить ПТ-9. Эти катера известны как “первая серия катеров ЭЛКО”. Вскоре последовал заказ на вторую серию в количестве 49 единиц (ПТ 20—68). По сравнению с прототипом у них была немного увеличена длина. Торпедные катера “Элко” второй серии были построены в 1940—41 гг. Они имели водоизмещение 35 тонн, размеры 23,5 х 6,1 х 1,68 метров, 3 мотора по 1350 л.с., скорость 45 узлов, 4 торпедных аппарата 456 мм, 4 пулемета 12,7 мм в двух спарках, глубинные бомбы, дымовую аппаратуру, экипаж 12 человек.
С 1942 г. и до конца войны фирма “ЭЛКО” строила третью, самую большую серию катеров по типу “БПБ” — 326 единиц (ПТ 103-196, 314-367, 372-383, 486-563, 565-622, 731-760), известную как “80-футовик” “ЭЛКО”. Для нее американские инженеры довольно существенно изменили первоначальный проект Скотт-Пейна. Они увеличили почти на четыре метра [206] длину катера и на 10 тонн его водоизмещение, значительно усилили артиллерийское вооружение: к четырем пулеметам добавили 2 автоматические 20-мм пушки, четыре 456-мм торпедных аппарата заменили двумя 533-мм. Поэтому (а также вследствие установки менее мощных моторов) скорость катеров третьей серии снизилась на 2-3 узла.
Советский флот в годы войны получил 31 катер (по другим сведениям 60) типа “Элко” (тип “А-3”). Но, в отличие от “Восперов” и “Хиггинсов”, они поступали в разобранном виде. Сборка производилась сначала во Владивостоке, а после прорыва блокады, с лета 1944 г. до осени 1945 г. еще и в Ленинграде.
7 декабря 1941 года внезапное нападение самолетов с японских авианосцев на американский флот в Перл-Харборе сделало США воющим государством. Очень быстро выяснилось, что реальная потребность в торпедных катерах намного больше, чем думали до войны. Одна фирма “ЭЛКО” не могла их удовлетворить. Поэтому ее обязали передать комплекты чертежей и спецификаций еще двум верфям. Так в 1942—43 гг. появились 18 катеров фирмы “Хаккинс” (ПТ 95-102 и 255-264), а в 1943—45 гг. 221 катер фирмы “Хиггинс Индастриз” из Нью-Орлеана. Большинство из них приняло активное участие в боевых действиях на Тихом Океане против Японии.
Катера типа “Хиггинс” были немного медлительнее “Элко”, но не уступали последним в мореходности и маневренности, помогавшей уцелеть во время налетов авиации противника. “Хиггинсы” легко выдерживали 6-балльную волну и были способны к длительным автономным плаваниям. Некоторым из этих кораблей для передачи союзникам пришлось совершить самостоятельный 12-дневный переход через Атлантический Океан из Нью-Орлеана в Великобританию. 52 “хиггинса” отправились в СССР и 24 в Англию в качестве помощи по ленд-лизу. В СССР они вошли в состав Северного и Тихоокеанского флотов под наименованием катеров типа “А-2”. [207]
Катера “Хиггинс Индастриз” полностью собирались на конвейере и поступали к заказчику в готовом виде. Советских приемщиков, прибывших в Америку для контроля за поставками боевых кораблей, особенно поразил следующий факт. Перед отправкой на тихоокеанские базы США собранные “до винтика” корпуса... разрезали автогеном на несколько секций. Прибывшие к месту назначения катера сваривали вновь, и тотчас после этого включали в состав действующего флота.
Бугельная конструкция торпедных аппаратов отличалась простотой устройства и легкостью обслуживания, однако для действий в Заполярье система бортового сбрасывания оказалась далеко не лучшим вариантом. Обледенение торпед, ничем не защищеных от ударов волн, затрудняло торпедный залп. Другой недостаток “хиггинсов” заключался в быстром износе [208] гребных винтов — на плановый срок службы катера предусматривалось три комплекта, но реальная потребность в запасных винтах оказалась еще выше.
Американцы в боях за острова Тихого Океана испытывали острую потребность в легком, но мощном морском оружии, которым можно было поражать береговые цели с катеров и десантных судов. Решение проблемы пришло в виде систем залпового огня, которыми США начали вооружать свои десантные суда и торпедные катера. Впервые реактивные снаряды были использованы ВМФ США осенью 1942 г., при вторжении в Северную Африку. На “хиггинсах” ракетное оружие появилось в 1944 г.
Боевые потери американских торпедных катеров составили 69 единиц: 52 типа “Элко”, 15 типа “Хиггинс”, 2 типа “Воспер”. Причиной их гибели стали действия японской авиации, артиллерийский огонь кораблей и береговых батарей, аварии.
Любопытно отметить, что торпедные катера японского флота, построенные в количестве 238 единиц, оказались настолько неудачными (низкая скорость хода, слабое вооружение и т.д.), что боевого противостояния между ними и американскими катерами не было. [209]
Не добились они успехов и в атаках на транспортно-десантные флотилии. Японским катерам в боях за Филиппины удалось потопить один-единственный небольшой транспортный корабль. Сами же они под ударами американской авиации потеряли 49 единиц.
Надежды на взрывающиеся катера типа “Шинъё”, которые водители-камикадзе должны были направлять на американские суда вторжения, тоже оказались призрачными. Хотя таких катеров японцы построили огромное множество (6 тысяч единиц!), они вообще не добились никаких успехов.
Торпедные катера Германии
Накануне войны немецкое кораблестроение было ориентировано на выполнение так называемого плана “Z”. Согласно ему, к 1948 г. германский флот должен [210] был иметь внушительное количество кораблей-носителей торпедного оружия: 68 эскадренных миноносцев, 90 миноносцев и 75 торпедных катеров. Но на первое сентября 1939 г., когда начались военные действия этот план в части, касавшейся торпедных катеров, был выполнен менее, чем на треть: флот располагал всего двумя флотилиями по 10 боевых единиц в каждой. В дальнейшем реальные масштабы строительства “москитов” намного превысили цифры на бумаге. До мая 1945 г. одних только “шнелльботов” типа “5” немцы построили 249 единиц.
Основным поставщиком катеров оставалась верфь “Фр. Люрссен” (г. Фегезак на реке Везер, пригород Бремена), из-за чего все “шнелльботы” были будто на одно лицо: длинный низкий силуэт, смещенная в нос боевая рубка, спрятанные под палубой полубака торпедные аппараты с большими крышками, автоматическая пушка в кормовой части. Правда, с 1940 г. в конструкцию катеров типа “С” внесли ряд изменений: рубку прикрыли броней, усилили артиллерийское вооружение (к двум 20-мм автоматам добавили еще один, а также 40-мм пушку). Но скорость “шнелльботов” увеличивалась медленно. Так, 92,5-тонные катера второй серии (С 26—29) и 96-тонные третьей (С 38-53, С 62-138) с дизелями “Даймлер-Бенц” развивали около 40 узлов, а шестнадцать 80-тонных катеров четвертой серии (С30—37, С 54—61) — всего 36 узлов. Несмотря на это, мореходные и хорошо вооруженные “шнелльботы” доставили немало неприятностей противнику.
Так, боевые действия против Польши в Данцигском (Гданьском) заливе в сентябре 1939 г. вела довольно многочисленная флотилия “москитов” (51 корабль), в которую входили 9 торпедных катеров. Поляки смогли противопоставить ей только 3 сторожевых корабля, 6 тральщиков и одну береговую батарею (Вестерплятте). В итоге операция по захвату единственного на то время польского морского порта Гдыня оказалась еще более скоротечной, чем марш солдат вермахта по польским городам. [212]
В начале декабря 1939 г. главнокомандующий “кригсмарине” гросс-адмирал Редер представил фюреру доклад о необходимости оккупации Норвегии. Суть его сводилась к изложению тех выгод стратегического порядка, которые получит немецкий флот после того, как в его распоряжении окажется длиннейшее западное побережье Скандинавии с бесчисленными фиордами и гаванями. Времени на долгие проволочки не оставалось — согласно донесениям разведки, в планы англичан входило минирование после окончания зимних штормов внутреннего норвежского фарватера. Первого марта 1940 г. Гитлер подписал приказ о начале вторжения, в котором должны были принять участие 100 боевых кораблей, в том числе 60 малых.
Норвежская операция противоречила многим традиционным принципам военно-морской стратегии, кроме одного — внезапности. Силам вторжения предстояло пересечь море, контролируемое противником, и за тысячу миль от своих баз высадить войска сразу в нескольких пунктах — Арендале, Бергене, Кристиансанде, Нарвике, Тронхейме, и наконец, в столице — Осло. В обеспечении высадки приняли участие 14 немецких торпедных катеров: половину из них направили к Бергену, вторую часть — к Кристиансанду. Несмотря на гибель 7 немецких новейших эсминцев (их потопили английские самолеты, когда они израсходовали топливо и застыли на месте без движения) и тяжелого крейсера “Блюхер”, к 9 апреля 1940 г. все основные норвежские порты оказались в руках немцев.
Первый значительный успех катеров типа “С” относится к маю 1940 г. В те дни Редер нацелил “москитов” против англо-французских кораблей в районе порта Дюнкерк. Англичане спешно эвакуировали оттуда остатки своей разбитой армии. Надежные высокооборотные дизели давали “шнелльботам” ощутимое преимущество перед английскими торпедными и артиллерийскими катерами, большинство которых были оснащены более капризными и пожароопасными авиационными бензомоторами. [213]
Наиболее впечатляющей победы добился экипаж катера “С-30”, пустив ко дну два британских эсминца, “Графтон” и “Уэйтфул”. От “москитов” фюрера сильно пострадал и французский флот: они потопили эскадренные миноносцы “Сирокко” и “Ягуар”, а также тяжело повредили лидер “Циклон” (катер “С-24”), который кое-как дошел до своей базы в Бресте и затонул там прямо в гавани.
С осени 1940 г. нападения “шнелльботов” на британские конвои вдоль британского побережья приобрели систематический характер. Дошло до того, что часть конвойного маршрута у берегов графств Норфолк и Саффолк сами же англичане стали называть “аллеей немецких быстроходных катеров”. Как правило, перед очередной “охотой” дивизион катеров типа “С” разделялся на 2-3 оперативные группы по 6-8 боевых единиц в каждой. Если точные сведения о местоположении судов конвоя отсутствовали, группы начинали действовать в одиночку, занимая позиции в тех квадратах, где появление противника считалось наиболее вероятным. В остальных случаях немцы предпочитали действовать наверняка, атакуя вражеский конвой всем дивизионом.
Оценив преимущества катеров типа “С” для действий на мелководных стесненных театрах, командование “кригсмарине” перед нападением на СССР направило в Балтийское море 28 “шнелльботов”. Только за июнь-август 1941 г. германские торпедные катера потопили и повредили 13 кораблей Балтийского флота, в том числе 3 торпедных катера, 2 подводные лодки, сторожевой корабль и тральщик.
Справедливости ради стоит упомянуть, что основного успеха они добились в самом начале войны -свою роль сыграл фактор неожиданности. Кроме того, оперативная обстановка сложилась не в пользу советских моряков: немцы очень быстро захватили военно-морские базы в Либаве (Лиепае), Виндаве (Вентспилсе), Риге, Пярну. Между тем, германский флот занял удобные для морских вылазок плацдармы: в одном [214] только Данциге (нынешний Гданьск) базировалась 5-я флотилия “шнелльботов” и около трех десятков малых кораблей других типов — сторожевых и тральщиков. При совместных действиях москитного флота последние обеспечивали мощную поддержку торпедным катерам. Наконец, 28 немецким торпедным катерам оказывали поддержку 9 финских, а также два десятка финских сторожевиков и десяток тральщиков.
На Балтийском море командиры “шнелльботов” предпочитали действовать парами против одиночного противника. Катера атаковали вражеский корабль одновременно, с разных сторон, чтобы неприятель не успел перехватить инициативу ведения боя. Именно таким образом “шнелльботы” С-35 и С-60 потопили неисправную советскую подлодку С-3, которая 23 июня 1941 г. пыталась в надводном положении прорваться из осажденной Лиепаи в Таллинн. А всего через три дня жертвой катера С-60, который на сей раз действовал в паре с катером С-59, стала еще одна советская подводная лодка, С-10. Ее “шнелльботы” забросали глубинными бомбами.
Действия немецких торпедных катеров в черноморских водах оказались менее успешными. “Шнелльботы” прибыли сюда слишком поздно, чтобы одерживать легкие победы. С августа 1942 г. катера типа “С” регулярно выходили на поиски противника из своей базы — румынского порта Констанца, но в списках потерь советского флота не значится ни одного потопленного ими боевого корабля. От торпед “шнелльботов” гибли вспомогательные и транспортные суда. Среди них советские теплоходы “Белосток” и “Севастополь”: оба судна вместе с пассажирами на борту (в основном это были раненые солдаты) отправил на дно один и тот же катер “С-102”.
В боевых столкновениях катера типа “С” показали себя довольно живучими. Однако сравнение боевых качеств “шнелльботов” и зарубежных катеров не всегда оказывалось в пользу первых. Например, защищая транспортные суда в районе островов Сескар и Лавенсаари [215] на Балтике, два советских катера-охотника МО-207 к МО-303 (водоизмещение 56 тонн, скорость 26 узлов, 2 пушки 45 мм и 2 пулемета 12,7 мм) в течение полусуток сдерживали натиск 13 (!) немецких торпедных и противолодочных катеров. Охотникам удалось серьезно повредить два немецких торпедоносца. Катера-охотники тоже получили значительные повреждения, но свою задачу выполнили — конвой благополучно продолжил путь.
Этот боевой эпизод и подобные ему объясняют, почему в самый разгар войны фирма “Люрссен” решила произвести серьезные изменения в конструкции своих малых кораблей. На катерах пятой серии (С 301-307) были установлены дизельные моторы по 3000 л.с., что подняло скорость хода до 45 узлов. Другой, не менее важной заботой конструкторов стало усиление боевой мощи торпедного корабля. В 1944 г., когда исход войны был уже предрешен, со стапелей вагоностроительного завода в Данциге сошли девять “шнелльботов” с четырьмя торпедными аппаратами — два в носовой оконечности и два в кормовой части. Одновременный залп из всех аппаратов катера позволял поразить цель почти наверняка.
В 1944 г. немцы начали строить радиоуправляемые взрывающиеся катера типа “Линзе” (по образцу итальянских катеров-торпед МТМ, а также своих собственных катеров типа ФЛ времен первой мировой войны). Их конструкция и принцип действия были аналогичны катерам МТМ. При ударе о цель срабатывал контактный взрыватель, из-за чего корпус катера раскалывался пополам. Тяжелая корма с 300 кг взрывчатки тотчас начинала тонуть и с замедлением от двух до семи секунд взрывалась возле днища атакуемого корабля. Возможность управления по радио являлась одновременно и сильным, и слабым местом проекта “Линзе”. Дело в том, что задача корректировки хода катера с помощью радиосигналов возлагалась на другой катер, который должен был неотступно следовать за своим “подопечным”, не позволяя ему отклоняться [216] от правильного курса. Тактика действия звеньями но три катера в каждом (один в роли командного пункта, два других — катера “Линзе” без экипажей, с сигнальными фонарями в корме) значительно повышала точность удара. Но в случае гибели катера управления дальнейшие действия его подопечных автоматически теряли всякий смысл! Кроме того, мореходность этих крохотных суденышек была минимальная.
Летом 1944 г. немцы применили взрывающиеся катера в Нормандии, где союзники высадили мощный десант, открыв, таким образом, второй фронт в Европе. Первая атака состоялась 10 июня недалеко от Гавра. В ней участвовали 10 звеньев (20 взрывающихся катеров, 10 катеров управления). Однако из-за трехбалльной волны 21 катер пошел ко дну без всякого участия [217] в том противника. Союзники даже не узнали, что против них замышлялась диверсия. Тогда немцы приняли срочные меры по улучшению мореходности своих катеров-торпед. И уже в августе 1944 г. 16 звеньев катеров “Линзе” потопили 12 кораблей и судов союзников общим водоизмещением 43 тысячи тонн (включая один конвойный миноносец). Однако эти результаты были всего лишь “каплей в море”. Возле французского побережья находилось несколько тысяч (!) английских и американских боевых, десантных и транспортных кораблей.
Кроме взрывающихся катеров-торпед, немцы пытались строить малые скоростные торпедные катера. Первый такой катер МС-4 испытывался в 1941 году. Его вооружение состояло из двух 457-мм торпед авиационного типа в кормовых аппаратах. Оба аппарата располагались под палубой, рядом друг с другом, выходными отверстиями в корму. Торпеда выбрасывалась назад (но принципу желобных аппаратов) и только потом устремлялась вперед. Кроме того, на катере стояла 20-мм автоматическая пушка “Эрликон”. Два мощных мотора сообщали катеру скорость 42,5 узла. Предполагалось вооружать такими катерами вспомогательные крейсеры для перехвата быстроходных транспортных судов противника. В частности, ЛС-4 установили на вспомогательном крейсере “Михель”. Однако дальше этого дело не пошло. Все остальные катера типа ЛС достроили в качестве охотников за подводными лодками.
В январе 1945 года были построены малые торпедные катера “Торпедошлиттен” (Торпедные сани) и “Валь” (Кит). Их серийной постройке помешало падение Третьего Рейха. “Шлиттен” представлял собой глиссер с упрощенной формой корпуса водоизмещением около 5 тонн. Его сваривали из четырех отштампованных листов стали. Длина катера — 8,5; ширина — 1,7; осадка — 0,55 метров. Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. С торпедами он развивал скорость до 30 узлов, без торпед — до 48. Дальность плавания [218] составляла 300 миль. Катер “Валь” был несколько больше по своим габаритам. Поэтому его скорость (без торпед) была на 8 узлов меньше по сравнению с “Торпедошлиттеном”. Зато кроме торпед он имел 2 пусковые установки для 320-мм неуправляемых реактивных снарядов, а также 13-мм пулемет.
Одновременно с удачными конструкциями водоизмещающих катеров немецкие специалисты создали первые в мире торпедоносцы на подводных крыльях (ПК). Наибольших успехов в этой области добился немецкий инженер Г. фон Шертель. Результатом многолетних исследований, начатых Шертелем еще в 1927 г., стала постройка 28-тонного моторного катера с V-образными крыльями, который был спущен на воду в августе 1939 г. Шертелевская конструкция крыла выгодно отличалась от прежних, с виду напоминавших этажерку: во-первых, она была проще, во-вторых, обеспечивала достаточно большую несущую поверхность. Испытания необычного корабля на Балтике вызвали [219] живейший интерес у чинов немецкого морского ведомства, которое заказало Шертелю десяток подобных катеров самого различного назначения — от малого минного заградителя (VS-6) до торпедоносцев (VS-8 и VS-10).
Вышедший на испытания осенью 1941 г. торпедный катер “ФС-8” имел водоизмещение 12,8 тонн, два мотора по 700 л.с., 2 торпеды 533 мм и две 20-мм пушки. Он развивал скорость 47 узлов. Через три года Шертель построил торпедный катер “ФС-10” водоизмещением 40 тонн. Длина катера по корпусу составляла 32 метра, ширина — 6 метров, осадка с крыльями 4,2 метра, на ходу — 2 метра. На нем стояли 4 мотора по 1500 л.с., обеспечивавшие скорость 42 узла. Вооружение включало 2 торпеды 533 мм и 6 автоматов 20 мм. Но дальше экспериментов дело не продвинулось. В серию торпедные катера на подводных крыльях не пошли.
Всего с 1939 но 1945 годы немецкие торпедные катера потопили 99 судов торгового флота общей валовой вместимостью почти 230 тысяч тонн, что составило 2% всего тоннажа, уничтоженного ВМФ Германии, а также около 60 боевых кораблей. При этом из 249 немецких “шнелльботов” до конца войны уцелело менее сотни. Одной из причин гибели этих кораблей с килевой формой корпуса и значительной осадкой (более 1,5 м) являлись минные поля, не представлявшие опасности для малых катеров. Например, все три “шнелльбота”, потерянных немцами в Балтийском море, подорвались на минах — один под Выборгом, два возле острова Даго. Ощутимые удары по торпедным катерам наносила авиация. Так, в 1944 г. советские самолеты уничтожили последние из 17 боевых единиц черноморской флотилии катеров типа “С”. Иногда катера гибли от случайных причин. К примеру, знаменитый “С-60” потерпел крушение из-за неисправности компаса, [220] а его собрата “С-27” сразила собственная торпеда, описавшая при выстреле полную циркуляцию. После войны союзникам достались 87 немецких торпедных катеров. Их разделили почти поровну: США — 30 единиц, Великобритании 29, СССР — 28.
Торпедные катера СССР
К началу военных действий советский москитный флот располагал торпедными катерами двух основных типов. Судоверфи Тюмени и Рыбинска продолжали спускать на воду катера типа Г-5, а катера типа Д-3 строили заводы в Ленинграде и Сосновке (Вятско-Полянский район Кировской области). По своим функциям эти корабли удачно дополняли друг друга. Малые Г-5 из кольчугалюминия являлись катерами прибрежного действия. Мореходные Д-3 с корпусом, изготовленным из дерева, могли действовать в удаленных районах, на расстоянии до 240 миль (445 км) от базы.
Конструкция катеров обоих типов постепенно совершенствовалась. В 1941 г. авиамоторы внутреннего сгорания серийного Г-5 заменили на высокооборотные дизели. Дизельные двигатели с малым расходом соляра обеспечили катеру вдвое больший радиус действия без увеличения запаса топлива. В ходе испытаний Г-5 новые моторы показали себя с наилучшей стороны, после чего их стали устанавливать на всех строившихся катерах этого образца.
Недостаточная живучесть Г-5 иногда компенсировалась другими достоинствами конструкции. Так, 30 октября 1943 г. группа катеров под командованием В.П. Гуманенко вышла в Нарвский залив для прикрытия работавших там советских катеров-тральщиков. Здесь торпедные катера приняли бой с 6 немецкими кораблями. Один из быстроходных глиссеров, получив внушительную пробоину в таранном отсеке, не только остался на плаву, но и сумел пустить ко дну неприятельский тральщик. Сохранить торпедный катер [221] боеспособным позволило качество, присущее только глиссирующим Г-5, — возможность выходить на редан при увеличении скорости. На полном ходу нос корабля сильно приподнялся вверх, и поступление забортной воды в форпик (таранный отсек) тотчас прекратилось.
В отличие от Г-5, катер Д-3 водоизмещением 32 тонны имел прочную конструкцию деревянного корпуса. Днище корабля было трехслойным, а палуба и борта собраны из двух слоев древесины. Внешний слой изготавливали из лиственницы, легкой и мало подверженной гниению в воде. Катера Д-3 вооружали двумя 533-мм бугельными торпедными аппаратами бортового сбрасывания, позволявшими произвести торпедный залп даже в случае потери кораблем хода. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли катер на 5 отсеков, делая его более живучим.
Во время войны в проект Д-3 были внесены изменения. После установки на катере двигателей “Паккард” вместо отечественных бензомоторов ГАМ его скорость возросла до 48 узлов. Для эффективной защиты от авиации стрелковое вооружение корабля, первоначально [222] состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов ДШК, усилили 25-мм автоматической пушкой советской конструкции и спаренными крупнокалиберными пулеметами “Кольт”, поступавшими по ленд-лизу. Несмотря на это, на палубе катера оставалось достаточно свободного места, чтобы при необходимости принять на борт взвод десантников.
В августе 1941 г., когда гитлеровские армии подошли к воротам Ленинграда, Северный флот получил первые катера Д-3, начатые постройкой в 1939 г. Одновременно на ленинградском судостроительном заводе под руководством Е.Я. Локшина заканчивалась постройка еще нескольких серийных катеров этого типа. Оснастить и вооружить их в соответствии с проектом оказалось невозможным. Не хватало турельных пулеметов и, самое главное, моторов. Поэтому на каждый корабль устанавливали один стандартный двигатель и два меньшей мощности. Отсутствующие пулеметные установки крупного калибра приходилось заменять [223] на 7,62-милиметровые самолетные или на танковые типа ДТ.
Катера Д-3, обладая достаточной живучестью, зарекомендовали себя как хорошие бойцы. Удачным примером может служить высадка советского десанта в порт Лиинахамари, в которой участвовали 7 торпедных [224] катеров Северного флота под командованием капитан-лейтенанта А.О. Шабалина и капитана 2 ранга С.Г. Коршуновича. Когда в порту начался бой, на катере ТК-114, не успевшем отойти от причала, снаряд перебил тяги руля. Но экипажу удалось вывести корабль из-под обстрела, маневрируя с помощью одних только моторов. По прибытии ТК-114 в базу моряки насчитали в его бортах около 200 пробоин. А самым живучим из советских торпедоносцев оказался катер ТК-209 старшего лейтенанта А.И. Кисова, в мае 1944 г. атакованный авиацией противника у Кийских островов. Уничтожив один из самолетов-преследователей, ТК-209 возвратился на базу в Пумманки с 320 (!) пробоинами в корпусе.
В заключительных боях на Балтике успели принять участие новые торпедные катера прибрежного действия типа “Комсомолец”. Этот 23-тонный дюралевый корабль во многом превосходил своего предшественника Г-5. Изменения в конструкции обусловили неплохую мореходность нового катера — до 4 баллов включительно. В днище по всей длине корпуса “Комсомольца” проходила полая балка, которая выполняла роль киля. Кроме того, по бортам ниже ватерлинии имелись дополнительные кили, уменьшавшие качку. Число водонепроницаемых отсеков возросло до шести. На “Комсомольце” впервые появилась бронированная рубка из листовой 7-мм стали. Наконец, значительно изменилось вооружение корабля — спаренные пулеметы взамен одинарных и трубчатые торпедные аппараты на палубе вместо кормовых желобов. В отличие от Г-5, “Комсомольцы” могли атаковать противника торпедами на самом малом ходу.
Первый катер нового проекта (собственно “Комсомолец”) был заложен 30 июля 1939 года, за один месяц до начала Второй Мировой войны. На воду его спустили 16 мая 1940 г., в строй он вступил 25 октября того же года. Летом 1940 г., когда “Комсомолец” проходил [225] испытания, его проект попытались улучшить. За модификацию корабля взялась конструкторская группа В.М. Бурлакова. Первым делом усилили зенитное вооружение, вместо одного пулемета ДШК поставили четыре. Водоизмещение корабля при этом увеличилось на 3 тонны, а скорость хода уменьшилась с 51 узла до 46—48. Пришлось также уменьшить калибр торпедных аппаратов. Три десятка катеров данного типа вступили в строй действующего флота в 1948—45 гг.
Действия маневренных и быстрых “Комсомольцев” против немецких конвоев оказались весьма успешными, однако и эти катера не были застрахованы от серьезных повреждений во время боя. Так, 21 апреля 1945 г. тройка балтийских катеров атаковала конвой противника в Данцигской бухте, возле устья Вислы. Экипажу катера ТК-135 удал ось повредить две немецкие быстроходные десантные баржи (БДБ), но при выходе из атаки в его моторный отсек попал вражеский снаряд. Под плотным огнем орудий противника лишенный хода 135-ый взял на буксир другой катер [226] группы, который и вывел его с места битвы. Примечательно, что попадания в моторный отсек являлись наиболее распространенной причиной гибели и выхода из строя советских торпедных катеров и катеров-охотников. Не менее уязвимым для артиллерийских снарядов оказался топливный отсек, где находились цистерны с горючим. [227]
В ходе войны проект 123 был еще раз доработан. Изменения коснулись в основном технологии производства. Была также усилена конструкция корпуса, сделан ряд мелких усовершенствований. Вместо двух моторов поставили три, и хотя водоизмещение выросло на 5 тонн, скорость осталась прежней — 48 узлов. В ноябре 1943 г. тюменский судостроительный завод сдал флоту головной катер нового проекта, получившего обозначение 123 бис. До конца войны сошли со стапелей 120 катеров типа 123 бис, а в 1946—53 гг. на заводе № 183 в Феодосии построили еще 205 таких кораблей (50 типа М-123 бис и 155 типа 123-К).
В годы войны цикл постройки каждого “москита” был сокращен в 2-3 раза. Несмотря на сложную обстановку, только за первые шесть месяцев войны в строй вступил 121 боевой катер разных классов. Однако для быстрого пополнения советского флота этого оказалось недостаточно. В середине 1942 г. ЦКБ-32 под руководством Л.Л. Ермаша разработало проект унифицированного катера в деревянном и стальном корпусах типа “Юнга” (Проект 200) Новый корабль мог служить [228] не только торпедоносцем, но и — при другом составе вооружения — охотником за подводными лодками. Таким образом Проект 200 стал советским аналогом английских катеров типа “Фэрмайл”.
С 1943 по 1945 годы со стапелей завода в Рыбинске сошли пять стальных торпедных катеров дальнего действия типа “Юнга”. В отличие от варианта малого охотника (с двумя двигателями по 1200 л.с.), торпедный катер снабдили тремя бензиновыми моторами “Паккард” по 1200 л.с. В результате его скорость возросла до 37—38 узлов. На катере были установлены два трубчатых 533-мм ТА, но автоматических орудий не имелось — только 12,7-мм пулеметы. [229]
Наряду с выпуском унифицированных катеров с различным вооружением, предпринимались попытки создать многоцелевой катер дальнего действия, способный решать сразу несколько боевых задач. Первые шаги в этом направлении сделала группа конструкторов под руководством П. Г. Гойнкиса. Осенью 1943 г. в строй вступил экспериментальный торпедный катер СТК-ДД (стальной торпедный катер дальнего действия), который мог также использоваться в качестве противолодочного корабля или малого минного заградителя. В дополнение к четырем трубчатым 456-мм торпедным аппаратам и трем крупнокалиберным пулеметам этот небольшой корабль нес три мины заграждения и 18 глубинных бомб. Очевидно, последние и стали причиной перегрузки катера, который, имея достаточно мощные дизели, развивал скорость не более 34 узлов. Низкая скорость хода определила дальнейшую судьбу стального СТК-ДД, от серийной постройки которого пришлось отказаться. На решение военно-технической комиссии не смогла повлиять даже перспектива получения флотом мореходных катеров с максимальной дальностью плавания 1000 миль.
Основой москитного флота СССР по-прежнему оставались дивизионы торпедных катеров прибрежного действия, которые за годы войны понесли значительный урон.
Тактика торпедных катеров (на примере ВМФ СССР)
Во время Великой Отечественной войны советские торпедные катера решали самые разнообразные боевые задачи. В частности, они широко использовались для борьбы с подводными лодками, обеспечивали охрану транспортов в составе конвоев, выставляли активные минные заграждения, участвовали в высадке десантов и диверсионно-разведывательных групп. Им [230] приходилось обстреливать береговые сооружения реактивными снарядами и даже торпедами. Например, в Новороссийской десантной операции 10 сентября 1943 г. торпедные катера впервые применили торпеды для уничтожения огневых средств противника, расположенных на молах и причалах.
Но главной задачей торпедных катеров, действовавших в составе всех четырех советских флотов -Балтийского, Черноморского, Северного и Тихоокеанского, оставалось нарушение морских перевозок противника. Охотясь на вражеские конвои, они совершили около трех тысяч боевых выходов. В соответствии со спецификой морских театров и своими боевыми возможностями они применяли различные тактические приемы.
Свободная охота
В 1941—42 гг. советские торпедные катера, как правило, использовали тактику активного поиска противника. Для кораблей без радиолокаторов, к тому же почти полностью лишенных в тот период помощи воздушной разведки, такая тактика являлась наиболее целесообразной, а иногда и единственно возможной. Чтобы охватить своими действиями большую акваторию, катера выходили на задания в разные районы по одному или небольшими группами, но 2—4 катера в каждой. Атакуя конвои в светлое время суток, советские катера использовали специальный способ маневрирования — противоартиллерийский зигзаг, а также широко применяли маскировку дымовыми завесами.
Например, 27 сентября 1941 г. отряд торпедных катеров Балтийского флота в составе 4-х единиц (ТКА-67, 83, 111, 164) под командованием В.П. Гуманенко провел в Рижском заливе одну из первых дневных операций против кораблей противника. В районе бухты Лыу (остров Эзель) они обнаружили две группы немецких кораблей и, разделившись на два звена, атаковали их под прикрытием дымовой завесы. К сожалению, [231] результаты атаки оказались нулевыми, хотя в литературе прошлых лет можно встретить утверждения, будто катерникам удалось потопить вспомогательный крейсер и эскадренный миноносец. В действительности они выпустили торпеды по немецкой плавбазе, вооруженной четырьмя 105-мм орудиями, и тральщику, но промахнулись.
Засада
Тактика свободного поиска имела очень серьезный недостаток. Вероятность встречи с неприятельским конвоем на протяженном маршруте была мала, из-за чего катерникам приходилось принимать на борт дополнительный запас топлива вместо одной торпеды. Это лишало катер не только свободы маневра, но и половины боевой мощи. Поэтому катерники предпочитали не “колесить” по морю в поисках жертвы, а поджидать суда конвоя в наиболее вероятной точке их появления.
Пример первый. Днем 10 сентября 1941 г. воздушная разведка Северного флота обнаружила небольшой конвой (в составе одного транспорта, одного сторожевого корабля и одного катера), идущий на восток, из порта Киркенес в порт Петсамо (Печенга). Конвой шел вдоль своего берега, чтобы избежать атак советских подводных лодок. Два торпедных катера типа Г-5, под командованием Г.К. Светлова и А.О. Шабалина, устроили засаду неподалеку от порта назначения конвоя. Катера подошли как можно ближе к чужому берегу — ночью на фоне скал у них было больше шансов остаться незамеченными воздушной разведкой и дозорными кораблями противника. Кроме того, оба корабля охранения шли со стороны моря, а не берега.
Торпедную атаку катера произвели с дистанции 10— 12 кабельтовых (1,85—2,22 км). Ее результатом стало потопление транспорта и серьезное повреждение сторожевого корабля. Один из советских катеров получил [232] пробоину, но несмотря на это, оба они вернулись на базу.
Действия в темное время суток помогали катерам избежать угрозы со стороны истребительной авиации, которую немцы стали включать в состав охранения конвоев. Однако из-за плохой видимости результативность ночных “засад” оставляла желать лучшего: зачастую фашистские транспорты входили в гавань раньше, чем катера успевали выйти на рубеж атаки.
Существовало и еще одно ограничение — малая дальность действия торпедных катеров, часто недостаточная для того, чтобы катер смог совершить автономный переход к неприятельской базе. Поэтому тактика “засад” применялась в основном для атак северных конвоев на небольшом участке от Петсамо (Варангер-фиорд) до Тромсё общей протяженностью 350 миль. Заметим, что Варангер-фиорд имел исключительно важное значение для Третьего Рейха. Через Киркенес и Петсамо, расположенные в глубине залива, немцы вывозили на свои заводы стратегическое сырье — никелевую руду. Неудивительно, что именно на этот район пришлась основная часть боевых рейдов торпедных катеров Северного флота.
Пример второй. Иногда тактика “засады” сочеталась со “свободной охотой” на вражеские конвои. Примером такого сочетания может служить атака, предпринятая 5 октября 1941 г. тремя катерами Северного флота (ТКА 12,14,15, под командованием капитан-лейтенанта С.Г. Коршунова) в районе о. Стурре-Эккерей. Их случайная встреча с конвоем противника — 1 транспорт, 3 корабля охранения — развернулась по схеме настоящей засады. Катера атаковали конвой со стороны берега, где противник был наиболее уязвим. Им удалось быстро сблизиться с фашистским транспортом и произвести залп с расстояния 2-3 кабельтовых, после чего судно пошло ко дну. Прикрывшись дымовой завесой, катера покинули поле недавней битвы. “Засада” экспромтом оказалась весьма удачной. Дело в том, что, встретив немецкий конвой вдали от баз противника, [233] катера Коршунова избежали многих опасностей — огня береговых батарей, мин в прибрежных фарватерах, атак немецких самолетов.
Набеговые операции
Пример первый. Воздушная разведка Черноморского флота 18 июня 1942 г. обнаружила в порту г. Ялты несколько транспортных и боевых кораблей противника. Расстояние от Новороссийска, где в то время базировались торпедные катера типа Д-3, до Ялты превышало радиус их действия. Тогда командир отряда К.Г. Кочнев предложил совершить налет на порт, увеличив запас топлива путем размещения на палубе катеров нескольких бочек бензина. Подойдя незадолго до рассвета на двух катерах к порту, моряки сбросили пустые бочки в воду.
Вход в порт был закрыт боковым заграждением. У причала удалось рассмотреть подводную лодку и несколько катеров. Транспорты отсутствовали, на берегу возвышались штабели снятых с них грузов. Атака началась с того, что головной катер взрывом торпеды проделал проход в бонах. Ворвавшись внутрь портовой акватории, второй торпедой с расстояния примерно в один кабельтов (185 метров) он подорвал подлодку. Второй катер поразил одной торпедой два стоявших борт к борту немецких катера, после чего произвел залп 82-мм реактивными снарядами по грузам на берегу.
К этому времени рассвело. Береговая артиллерия открыла сильный огонь. Катера поставили дымовую завесу и стали отходить. В один катер попал снаряд, и он потерял ход. Тогда второй катер взял его на буксир. Оба они благополучно вернулись в Новороссийск.
Пример второй. Воздушная разведка Балтийского флота днем 15 апреля 1945 г. обнаружила скопление транспортов и несколько боевых кораблей противника, стоявших на рейде в районе косы Хель (Данцигский залив). Два торпедных катера, под общим командованием [235] П.П. Ефименко, направились вечером в этот район. Ночью 16 апреля они подошли к Хельской косе со стороны открытого моря, где обнаружили 1 эскадренный миноносец и 2 малых миноносца, стоявших на якорях. Мористее их охраняли сторожевые катера. Плотный туман и сильное волнение укрыли советские катера от обнаружения вражескими наблюдателями и радиолокаторами.
Приблизившись самым малым ходом к миноносцам на дистанцию два-три кабельтова (370—560 метров), катера произвели залпы с интервалом в одну минуту. Две торпеды попали в цель. Новейший немецкий эсминец “Зет 34” водоизмещением 2600 тонн получил тяжелые повреждения и вышел из строя. Катера немедленно развили полный ход, прикрылись дымовой завесой и, пользуясь преимуществом в скорости, оторвались от преследования сторожевых катеров противника.
Маневренный бой группы катеров
Пример первый. Разведка Северного флота установила, что из порта Петсамо (Печенга) должны выйти два немецких транспорта с грузом никелевой руды. Вечером 16 апреля 1943 г. 3 торпедных катера вышли с базы и заняли позицию в районе полуострова Средний. Ночью появились вражеские катера, которые поставили дымовую завесу у входа в фиорд, в глубине которого находится Петсамо. Одновременно немецкие батареи открыли огонь но позициям советских войск на полуострове Средний. Советские торпедные катера устремились вперед. Пройдя дымзавесу, они обнаружили оба транспорта, идущих под охраной шести сторожевых катеров.
Прорваться сквозь плотный заградительный огонь не удалось. Транспорты повернули назад в порт. Вражеские катера перекрыли путь к ним. Тогда катер под командованием А.О. Шабалина начал резко маневрировать в узкости входа в фиорд, ставя при этом дымзавесу и обстреливая катера противника из пулеметов. [236]
Он отвлек внимание на себя. В это время катер под командованием Д.Ф.Колотил прорвался сквозь строй немецкого охранения, догнал один транспорт и двумя торпедами, выпущенными с дистанции 2—3 кабельтова (370—560 метров), потопил его. Воспользовавшись растерянностью врага, А.О. Шабалин тоже прорвался сквозь охранение, настиг второй транспорт и выпустив [237] торпеду с дистанции 1,5—2 кабельтова (250—370 метров), отправил на дно и его.
По этим двум катерам открыли огонь вражеские береговые батареи. Сторожевые катера закрыли им выход из фиорда. Но советские моряки не растерялись. Резко меняя курс, сбрасывая и увеличивая скорость, используя несогласованность огня катеров и береговых орудий противника, они сумели снова прорваться сквозь вражеский строй и уйти в открытое море.
Пример второй. 19 августа 1944 г. в Варангер-фиорде был обнаружен большой конвой из 30 судов. В районе мыса Кибергнес его атаковали 14 торпедных катеров. Бой разворачивался по следующей схеме: сперва вдоль конвоя на полном ходу промчался катер-дымзавесчик. Дым помог скрыть дальнейшие маневры атакующих. Одна за другой пары торпедных катеров разрывали строй конвоя, заходя на противника с противоположных направлений и выпускали торпеды но транспортам сразу с двух бортов. Дистанция залпа составляла от 5 до 8 кабельтовых (0,9—1,5 км). Подобная тактика не позволила неприятельским кораблям перехватить инициативу ведения боя. С выгодных позиций катера выпустили по конвою 25 торпед. Число их жертв превзошло все ожидания: 12 немецких транспортов и боевых кораблей. Потери же, напротив, оказались минимальными — один торпедный катер.
Комбинированные операции катеров и авиации
Пример первый. Атака конвоя у порта Киркенес 22 декабря 1943 г. На перехват противника отправились 5 североморских катеров. Руководствуясь данными воздушной разведки, они быстро обнаружили немецкий конвой и заняли позиции для торпедной атаки. Их быстрым и слаженным действиям не смог помешать даже плотный артиллерийский огонь, который вели немецкие корабли охранения. Итоги этой атаки говорят сами за себя: был уничтожен один транспорт, потоплены или повреждены три корабля охраны. [238]
Пример второй. Наиболее результативной комбинированной операцией принято считать удар по фашистскому конвою в районе порта Петсамо 28 июня 1944 г. За одни сутки торпедные катера, взаимодействуя с береговой артиллерией и самолетами-торпедоносцами, пустили ко дну танкер и 7 транспортов общим водоизмещением около 40 тысяч тонн, а также 4 боевых корабля, уничтожили 13 самолетов противника.
Пример третий. 24 сентября 1944 г. подводная лодка Северного флота G-56 обнаружила в Варангер-фиорде немецкий конвой, атаковала его и потопила один транспорт. Оторвавшись от преследования противолодочных катеров, подлодка всплыла и сообщила командованию по радио о маршруте и составе конвоя (3 транспорта, 2 самоходные баржи, корабли охранения). Штаб решил уничтожить его совместным ударом [239] торпедных катеров и морской авиации в средней части Варангер-фиорда. Операцию назначили на 11 часов утра 25 сентября. Сначала вражеские корабли должны были атаковать штурмовики Ил-2, а через 5 минут в атаку должны были выйти 9 торпедных катеров в двух группах — 5 катеров в одной и 4 в другой.
Однако первая группа (5 катеров под командованием капитана 2-го ранга В.И. Алексеева) вышла к рубежу атаки на 20 минут раньше назначенного времени. Командир решил атаковать, не дожидаясь ни второй группы, ни самолетов. Увеличив ход, они строем фронта устремились к противнику. На дистанции 20 кабельтовых (3,7 км) корабли вражеского охранения открыли огонь. Тогда катер ТКА-213, вырвавшись вперед на максимальной скорости, поставил дымовую завесу. В 10.44 катер ТКА-240 первым пересек ее и с расстояния 7-8 кабельтовых (1,3—1,5 км) выпустил 2 торпеды по тральщику. Тральщик от взрыва разломился пополам и затонул. Спустя минуту катер ТКА-215 взорвал головной корабль охранения. В этот момент в район боя вышли самолеты-штурмовики и обрушили на немецкие корабли свои бомбы и реактивные снаряды. Тем временем катер ТКА-214, прикрываясь дымовой завесой, потопил концевой транспорт. Почти одновременно ТКА-208 уничтожил второй в строю корабль охранения. Атаку завершил ТКА-213: после постановки дымзавесы он своими торпедами потопил самоходную баржу.
Израсходовав все торпеды, катера первой группы стали отходить под прикрытием дымовой завесы, поставленной подоспевшими сюда самолетами-дымзавесчиками. А в бой вступили четыре катера второй группы. Конвой был разгромлен.
До 1943 г. столь тесное взаимодействие было невозможно, поскольку в воздухе господствовала немецкая авиация. В 1944 г. комбинированные удары авиации и [240] флота стали не только возможными, но и жизненно необходимыми: немцы значительно усилили оборону своих конвоев, доведя число кораблей охранения до 10 на каждый транспорт. Кроме того, в охранение немцы включали самолеты-истребители. Зачастую в поединок с воздушным противником приходилось вступать и торпедным катерам. Именно тогда выявились преимущества катеров американской постройки, имевших автоматические пушки, перед теми, чьи огневые средства были представлены одними лишь пулеметами. Наконец, успех действий катеров во многом зависел от их оборудования радиолокаторами. На советских торпедных кораблях радары появились значительно позже, чем на американских. Примечательно, что со всех “восперов”, “хиггинсов” и “элко” (в сумме 186 единиц), которые США передали Советскому ВМФ по ленд-лизу, предварительно была снята радиолокационная аппаратура. И лишь к концу войны часть катеров типа “воспер” (в советском флоте тип А-1) оборудовали радиолокаторами SO-13 и системами опознавания “свой-чужой”, а на нескольких кораблях в ходе модернизации установили РЛС типа SO-a. Благодаря радарам значительно возросла вероятность обнаружения противника в условиях плохой видимости.
В советских книгах о войне, изданных в 50—70-ые годы, утверждается, что советские торпедные катера за годы войны уничтожили или повредили около 250 немецких транспортных судов, боевых кораблей и катеров общим водоизмещением свыше 260 тысяч тонн. Однако в результате изучения исторических исследований немецких авторов, сопоставления их с отечественными и зарубежными архивными документами стало ясно, что эти цифры завышены в несколько раз. Приведем конкретный пример, показывающий “механизм” [241] многочисленных преувеличений результатов боевых операций.
Утром 15 июля 1944 г. самолет-разведчик Северного флота обнаружил вражеский конвой на подходе к порту Вардё. Летчики насчитали 30 единиц, в том числе 3 миноносца, несколько сторожевых кораблей, 10 катеров, дюжину транспортов и мотоботов. На перехват конвоя был послан отряд в составе 8 торпедных катеров типа “А-1” (Воспер), под командованием капитана 2-го ранга В.И.Алексеева.
В двенадцатом часу дня катера вышли в район предполагаемого нахождения противника и приступили к его поиску в условиях плохой видимости. Вскоре два катера (ТК-239 и ТК-241) обнаружили норвежский рыболовный бот “Хугин”, не имевший никакого отношения к разыскиваемому конвою. Оба катера с близкого расстояния выпустили по одной торпеде в тихоходный безоружный корабль, но промахнулись! Тогда с 239-го на борт “пахаря моря” высадилась абордажная партия, и затопила его с помощью заряда взрывчатки. В радиограмме командиру отряда (а позже в его отчете) этот бот водоизмещением менее 100 тонн был назван “транспортом”.
Тем временем видимость улучшилась и поступило новое сообщение авиаразведки о том, что вражеский конвой находится южнее, у входа в Бек-фиорд. Катера помчались туда и в 12.34 с дистанции 40 кабельтовых (7,4 км) обнаружили противника. Немцы, тоже заметившие противника, послали навстречу свои сторожевые катера, открывшие заградительный огонь. Под прикрытием дымовой завесы с флагманского ТК-243 советские торпедоносцы устремились в атаку. Катера выпустили 14 торпед, по мнению их командиров, точно в цель. После возвращения на базу Алексеев отрапортовал, что “потоплены 9 кораблей: 4 транспорта, 2 эсминца (хотя миноносец далеко не эсминец — прим. ред.), 2 сторожевика, 1 мотобот. Кроме того, несколько немецких кораблей получили повреждения” (см. книгу “Курсами доблести и славы”. М., 1975, с. 177). [242]
На самом деле удалось потопить лишь последний среди перечисленных — норвежский мотобот “Сторегга” водоизмещением 116 тонн! Платой за столь скромный успех стала гибель ТК-239, расстреляного в упор кораблями охранения при попытке самостоятельно выйти в голову конвоя.
Примерно такая же картина вырисовывается в результате критического анализа большинства других сообщений о “крупных победах” советских катерников. Иными словами, реальное количество немецких кораблей, судов и катеров, потопленных советскими торпедными катерами, в 5—10 раз меньше, чем утверждала официальная статистика.{4} [243]