Миноноски
Появление торпеды и ее первый успех
Первые попытки создания мины с собственным двигателем, который обеспечивал бы ее движение к цели, предпринял в начале 1860-х гг. фрегатен-капитан австрийского флота Иоганн Луппис. Все они оказались безуспешными. Причина неудач Лупписа крылась в неправильном выборе типа двигателя. Для запуска своей мины австрийский офицер пытался использовать пружинный механизм, напоминавший часовой. В 1864 г. Луппис предложил английскому инженеру Роберту Уайтхеду, главному управляющему механическими заводами в Фиуме (ныне хорватский город Риека), заняться дальнейшей реализацией его идеи самодвижущегося подводного снаряда Два года упорной работы над проектом привели англичанина к созданию торпеды (от латинского torpedo marke — электрический скат). Главными его новшествами стали два: использование для движения торпеды вместо пружины силы сжатого воздуха и обеспечение ее хода на определенной глубине с помощью гидростата.
Первая торпеда Уайтхеда имела сигарообразный металлический корпус длиной 3,53 м и диаметром 35,5 см, в головной части которого находился 18-килограммовый пороховой заряд. Двухцилиндровый пневматический мотор, вращавший винт в хвостовой части торпеды, приводился в движение воздухом, находившимся в специальном резервуаре под давлением 25 атмосфер. Дальность хода самодвижущейся мины составляла 200 метров, скорость — 6 узлов. [50]
В октябре 1866 г. в Фиуме состоялись испытания экспериментального образца нового оружия. Они потерпели неудачу, завершившись потерей опытной торпеды, траектория хода которой значительно расходилась с расчетной. Плавучий снаряд легко отклонялся от заданного курса, а глубина его хода колебалась в пределах до 8 метров. Несмотря на столь серьезные недостатки, техническая комиссия австрийского флота признала самодвижущуюся мину Уайтхеда пригодной — “после некоторой доработки” — для использования в военных целях.
На эксперименты, которые должны были сделать торпеду по-настоящему боеспособной, Уайтхед потратил еще несколько лет. Благодаря гидростатическому аппарату, ему удалось достичь приемлемой точности хода по глубине (у торпеды образца 1868 г. она составляла плюс — минус 0,6 метра). Гидростат измерял угол дифферента торпеды с помощью специального маятника, отклонение которого автоматически передавалось на рули подводного снаряда. [51]
А чтобы торпеда не отклонялась в сторону от заданного курса, Уайтхед установил на ней два соосных гребных винта, вращавшихся в противоположные стороны.
Целесообразность применения нового оружия больше не стояла под вопросом. В начале 1870-х гг. завод в Фиуме наладил серийный выпуск самодвижущихся мин.
Почти одновременно с Уайтхедом создавали собственные оригинальные конструкции торпедного оружия [52] и другие изобретатели — англичанин Бреннан, немец Шварцкопф, американец Хоуэлл, русский Александровский. Кстати, русский конструктор добился первых положительных результатов даже раньше Роберта Уайтхеда. Еще в 1865 г. он имел действующий образец торпеды, изготовленный кустарным способом. Этот неуправляемый снаряд веретенообразной формы можно было применять против кораблей, неподвижно стоявших на якоре.
Александровский предложил сделать резервуар для сжатого воздуха съемным, справедливо полагая, что такую торпеду проще хранить в походе. Приоритет в создании простейшего гидростатического аппарата также принадлежит русскому изобретателю. В качестве сенсора гидростата Александровский использовал подвижный диск с пружиной, поджатие которой выводило торпеду на нужную глубину.
Однако Россия так и не стала родиной боеспособного торпедного оружия. Причиной, очевидно, явилась косность чиновников российского морского ведомства, возглавляемого в то время адмиралом Н.К. Краббе. [53]
Проект Александровского они признали “преждевременным”, а самого изобретателя уволили с флота. Через три года, уже после появления торпеды Уайтхеда, к русскому проекту вернулись вторично. Александровскому “разрешили” изготовить торпеду на свои средства, обещая в случае успеха возместить затраты. Однако из-за бюрократических проволочек новый образец торпеды Александровского увидел свет только в 1874 г. Он стал достойной альтернативой фиумскому изобретению. Так, скорость русской самодвижущейся мины была на 2 узла больше, чем первой торпеды Уайтхеда. Все же чиновники решили, что лучше купить необходимое количество технически более совершенной торпеды Уайтхеда. Они выплатили Александровскому 3 тысячи рублей, а Уайтхеду заказали торпеды на сумму в один миллион тогдашних рублей (250 штук)!
Американский адмирал А. Хоуэлл предложил свой вариант торпеды несколько позже Александровского и Уайтхеда — в 1870 г. Первая торпеда Хоуэлла с инерционным двигателем имела небольшую дальность действия, всего 182 метра. В качестве инерционного элемента американец использовал маховик весом 60 кг, посаженный на вал внутри корпуса торпеды. За минуту до пуска маховику от внешнего источника (паровой или электрической машины) сообщался мощный внешний импульс, обеспечивавший его вращение с частотой 10 тысяч оборотов в минуту. Вращательный момент от маховика, расположенного перпендикулярно по отношению к продольной оси торпеды, через две конические шестерни передавался на гребные винты торпеды. Поскольку скорость вращения маховика после запуска постепенно падала, Хоуэлл установил специальный регулятор, который автоматически увеличивал шаг гребных валов. Это позволяло торпеде сохранять постоянную скорость.
После ряда усовершенствований торпеда Хоуэлла достигла вполне приемлемых характеристик: диаметр 36 см, длина 340 см, масса 235 кг, заряд ВВ 45 кг, дальность [54] хода 500 метров с постоянной скоростью 15,6 узлов — и была принята на вооружение флотами США, Франции и Бразилии. За счет гироскопического эффекта от вращения маховика она прекрасно держала заданный курс, была бесследной и стоила в два с половиной раза дешевле торпеды Уайтхеда. На сравнительных испытаниях, проведенных ВМФ США, по движущейся цели выпустили 250 торпед Хоуэлла и 250 — Уайтхеда. В первом случае отметили 98% попаданий, во втором — 37%! Но превосходство конструкции Хоуэлла сохранялось недолго — лишь до тех пор, пока Уайтхед не снабдил свои торпеды более мощными пневматическими двигателями конструкции английского инженера Питера Брозерхуда. С ними он смог значительно увеличить скорость и дальность хода торпеды (600 метров на 20 узлах и 1200 метров на 17 узлах).
Предлагались и другие альтернативные решения. Например, в начале 1880-х гг. французский генерал Ф. Бердан (конструктор одноименной винтовки) запатентовал оригинальную торпеду с газовой турбиной, работающей на твердом топливе. Однако низкий уровень технологий того времени не позволил довести этот интересный проект до стадии реализации. Таким образом, к началу XX столетия торпеда Уайтхеда не [55] имела ни одного достойного конкурента, который приближался бы к ней по техническим решениям и боевой мощи.
К 1876 г. 355-мм торпеды Уайтхеда (длина 510 см) с 36-килограммовым пороховым зарядом преодолевали дистанцию 2 кабельтова (370 метров) на 20 узловой скорости. Но еще задолго до того, как самодвижущаяся мина стала реальной угрозой, она была принята на вооружение флотами ведущих морских держав. Первой в этом списке конечно оказалась Австрия, начавшая оснащать свои корабли торпедным оружием с 1871 года. За ней последовали Англия и Франция (1872 г.), затем Германия и Италия (1873 г.), которым Уайтхед с согласия австрийского правительства продал патенты на свое изобретение. [56]
В этих странах по его чертежам наладили собственное производство самодвижущихся мин. В Англии задачу выпуска торпед возложили на Вулвичский арсенал, стоявший на берегах Темзы. В Германии, испытав австрийские образцы, не стали воспроизводить их один к одному. В 1874 г. на берлинском заводе “Шварцкопф и К°” начали сами производить самодвижущиеся мины — “вариации на тему” торпед Уайтхеда. Вскоре у немцев появились торпеды собственной конструкции С-74 и С-76 с бронзовыми корпусами, которым не угрожала коррозия. Торпеда Шварцкопфа С—76 образца 1876 г. имела диаметр 35,5 см, длину 540 см, и на скорости 26 узлов проходила 350 метров.
Что же касается России, то она наладила производство лицензионных торпед Уайтхеда лишь в 1884 году — на Обуховском заводе, в мастерских Николаевского порта и на заводе Г. Лесснера, а до тех пор закупала торпеды за рубежом.
Кстати, Р. Уайтхед еще долго продавал свои смертоносные изделия в разные страны. Например, статистика продаж его фирмы за 1881 год выглядела так:
Великобритании — 254 торпеды
России — 250 торпед;
Франции — 218 торпед; [57]
Германии — 203 торпеды;
Дании — 83 торпеды;
Чили, Норвегии, Швеции по 78 торпед;
Италии и Греции по 70 торпед;
Португалии — 50 торпед;
Аргентине и Бельгии по 40 торпед.
Всего за год — 1562 торпеды.
Вопрос о том, как лучше использовать торпеды в бою, долгое время оставался открытым. Ими вооружали боевые корабли различных классов — от переоборудованных паровых катеров до броненосцев и фрегатов. Но если попытка английского фрегата “Шах” (Shah) атаковать торпедой перуанский монитор “Уаскар” (Huascar) в мае 1877 г. не имела успеха, то русским морякам-катерникам торпеды Уайтхеда принесли крупную победу.
14 января 1878 года торпедный удар с катеров “Чесма” и “Синоп” на рейде Батума отправил на дно турецкий пароход “Интибах” водоизмещением 700 тонн. Этот корабль стал первой в истории морских войн жертвой самодвижущейся мины.
Вот как это было. В ночь на 14 января “Великий князь Константин” в 4-х милях от Батума спустил на воду катера “Чесма” (командир лейтенант Зацаренный) и “Синоп” (командир лейтенант Шешинский). В своем рапорте морскому министру С.О. Макаров потом сообщал: “Катера приблизились, не будучи замечены, на тридцать или сорок сажен (64—85 метров), пустили одновременно свои самодвижущиеся мины. Мина Зацаренного ударилась у грот-мачты, а мина Шешинского — немного правее. Обе взорвались одновременно. Слышен был сильный взрыв... Пароход лег на правую сторону и быстро пошел на дно с большей частью своего экипажа”.
Столь серьезному успеху предшествовала не менее серьезная техническая подготовка. В начале 1878 г. С.О. Макаров готовил своих катерников к рейду на Батум — главную базу турецкой эскадры. Накануне этого события на борт “Великого князя Константина” доставили [58] первые торпеды Уайтхеда. Чтобы сделать возможным их использование, предстояло за короткий срок переоборудовать все четыре минных катера. Проработка различных вариантов решения этой задачи заняла у Макарова всего две недели.
Первый вариант сводился к тому, чтобы буксировать торпеду на небольшом плотике, который перед выстрелом подтягивали к катеру и располагали вдоль его борта. Именно таким способом направили свою торпеду на “Интибах” минеры катера “Синоп”.
Для переоборудования “Чесмы” Макаров предложил более оригинальное решение. Под килем катера установили деревянную пусковую трубу для самодвижущейся мины — прообраз первых торпедных аппаратов. Труба эта крепилась к корпусу двумя металлическими полосами, шедшими по борту корабля до планширя. От преждевременного пуска торпеду удерживал специальный стопор. В момент выстрела срабатывал спусковой механизм, отпиралась спусковая собачка, и больше ничто не мешало собственному движению торпеды к цели. Поскольку переоборудованный таким образом катер сильно терял в скорости, сразу же после пуска мины трубу-желоб сбрасывали на дно.
Потопление “Интибаха” стало лучшим аргументом в пользу самодвижущихся мин. Однако по мере улучшения [59] технических характеристик торпед все острее ощущалась потребность в специальном классе кораблей — носителей этого оружия.
Ими стали миноноски — большие, быстроходные (для той эпохи) паровые катера водоизмещением свыше 20 тонн, которые имели усовершенствованную конструкцию корпуса, паровые машины двойного или тройного расширения и один—два торпедных аппарата рамочного или трубчатого типа. В отличие от минных катеров, подъем миноносок на борт кораблей-баз не предусматривался. [60]
Совершенствование торпедного оружия
Обеспечение устойчивости курса торпеды долгое время составляло одну из главных проблем ее использования. С другой стороны, весьма привлекательной являлась возможность коррекции этого курса в зависимости от характера движения корабля-цели. В этой связи делались многочисленные попытки управления торпедой по проводам. Первую проводную торпеду с электромотором создал в 1872 году американец Лэй (Lay). Его торпеда длиной 762 см имела высоту вместе с поплавком 91,4 см, и развивала скорость до 6 узлов. Кабель длиной 3700 метров разматывался со стационарной катушки. Через него осуществлялось питание электромотора. Правда, торпеда Лэя не была управляемой. Попытки ее применения перуанским флотом во время Чилийско-перуанской войны 1879—81 гг. оказались безуспешными.
В 1880 г. появилась торпеда Симса и Эдисона. Длина торпеды составляла 9 метров, масса заряда ВВ равнялась 100 кг. У нее можно было через кабель длиной от 1,8 до 4 км не только приводить в действие электромотор, но и осуществлять повороты, а также регулировать скорость хода. В отличие от торпеды Лэя, здесь катушка с тонким кабелем находилась внутри торпеды. Торпеда Симса-Эдисона была принята на вооружение флота США, но из-за малой надежности в эксплуатации и высокой стоимости довольно скоро от нее отказались. Еще позже появились торпеды конструкции Патрика и Норденфельда, представлявшие собой усовершенствованную торпеду Симса-Эдисона. Они уже не вызвали серьезного интереса морских специалистов (однако сама идея была весьма перспективной: после Второй Мировой войны торпеды, управляемые по проводам, появились на вооружении многих флотов, в том числе советского, американского, французского и др.). [62]
В 1896 году австрийский морской офицер Л. Обри разработал торпедный маховик-гироскоп с пружинным запуском. Такой гироскоп позволял точно удерживать торпеду на курсе в течение 4 минут. Прибор Обри был немедленно внедрен Уайтхедом в массовое производство торпед на фиумском заводе, положив конец попыткам остальных изобретателей создать нечто подобное.
Русские конструкторы тоже совершенствовали самодвижущуюся мину. Так, в торпедах Уайтхеда русского образца 1898 г. была увеличена емкость воздушного резервуара, а давление в нем повышено до 100 атмосфер. В ударник был введен специальный предохранитель, который ставил взрыватель на боевой взвод лишь после прохождения торпедой определенной, заранее заданной дистанции.
Благодаря гироскопу, гидростату, предохранителям и некоторым другим механизмам управление торпедой перестало быть “проблемой номер 1”. Ее место заняла другая — низкая скорость хода самодвижущейся [63] мины. В 1899 г. лейтенант русского флота И.И. Назаров придумал способ устранения и этого недостатка торпедного оружия, предложив использовать в конструкции двигателя подогревательный аппарат. Аппарат Назарова нагревал сжатый воздух перед подачей в цилиндры поршневой расширительной машины, за счет чего возрастала ее мощность, а значит, дальность и скорость хода. [64]
Через год эту идею применила на практике американская фирма “Блисс”, однако первые опыты оказались неудачными. Керосиновый подогреватель воздуха оказался настолько взрывоопасным, что прибор Назарова побоялись устанавливать на торпеды. В начале века появились более надежные подогреватели конструкции фирмы “Армстронг”, которые можно было использовать без риска. На испытаниях 1909 г. в Англии усовершенствованная торпеда Уайтхеда с подогревательным аппаратом, работающим на керосине, прошла дистанцию 1000 м на скорости 43 узла, максимальная дальность ее хода (на меньшей скорости) возросла до 4 километров.
Совершенствование торпедного оружия
| Образец торпеды | Скорость узлов | Дальность метров | Длина метров | Диаметр см | Вес торпеды кг | Вес заряда ВВ, кг |
| 1880г. | 21 | 366/21 уз. | 4,72 | 38,1 | 336 | 32,8 |
| 1886г. | 24,5 | 550/24,5 уз. | 5,2 | 38,1 | 400 | 41 |
| 1 893 г. | 28,5 | 550 | 5,2 | 38,1 | 438 | 65,4 |
| 1897г. | 28 | 914/25 уз. | 5,2 | 38,1 | 450 | 66 |
| 1904 г. | 32 | 1000/32 уз. | 5,1 | 45,0 | 655 | 70 |
| 2000/26 уз. | ||||||
| 1905г. | 32 | 1000/32 уз. | 5,2 | 45,0 | 636 | 90 |
| 2000/27 уз. |
Аппарат Назарова и другие усовершенствования в конструкции торпеды сделали ее грозным оружием, [65] действенность которого подтвердилась во время русско-японской войны 1904—05 гг. Из 58 погибших в этой войне кораблей более десяти были уничтожены самодвижущимися минами Уайтхеда. Правда, японские миноносцы и катера выпустили по русским кораблям в десять раз больше торпед, чем русские выпустили по ним.
Первые миноноски
Под впечатлением, с одной стороны, успешных действий русских минных катеров в действиях против турецких кораблей, а с другой — быстрого роста боевых возможностей торпедного оружия, возникла концепция “москитного флота”. Ее автором стал французский адмирал Обэ, морской министр и глава так называемой “молодой школы” теоретиков морской войны. Согласно этой концепции, для обороны прибрежных вод необходимо иметь не броненосцы и канонерские лодки, а множество малых быстроходных миноносок. Атакуя одновременно с разных направлений, они пустят ко дну любую эскадру, состоящую из тихоходных неповоротливых броненосных кораблей. Эта доктрина быстро приобрела много сторонников не только во Франции, но и в других странах. Особенно в тех, чьи ограниченные финансовые возможности не позволяли [66] иметь сильный броненосный флот. Таким образом, всем срочно понадобились миноноски.
Первую истинную миноноску “Лайтнинг” (Lightning) построил Дж. Торникрофт по заказу британского Адмиралтейства. Она сошла на воду в 18/7 году. В силу значительных для парового катера размеров и водоизмещения миноноску отнесли к числу миноносцев I класса. Прототипом “Лайтнинга” была паровая яхта “Гитана” (Цыганка), о чем напоминала каюта-надстройка в ее кормовой оконечности. На “Лайтнинге” установили локомотивный котел и двухцилиндровую поршневую машину, работавшую на один гребной винт. Благодаря легкому корпусу и сравнительно мощной паросиловой установке (390 л.с.) миноноска Торникрофта развивала внушительную по тем временам скорость 18,75 узлов (34,72 км/час).
Конструктивной особенностью “Лайтнинга” было то, что винт располагался позади руля. Сам руль тоже был необычным: гребной вал расчленял его на две части (одна находилась над валом, а другая — под ним). Первоначально “Лайтнинг” оснастили парой бортовых торпедных аппаратов, запатентованных Торникрофтом. Каждый из них представлял собой решетчатую трубу, которая опускалась в воду с помощью специальных складных кронштейнов (эта конструкция напоминала торпедный аппарат Макарова на катере “Чесма”). Торпеда после запуска ее двигателя покидала решетчатую трубу своим ходом.
Но в 1879 году эти аппараты для подводного пуска торпед заменили одним носовым аппаратом трубчатого типа, размещенным на палубе. Таким образом, миноноска Торникрофта в техническом отношении совершила качественный скачок вперед. Иногда “Лайтнинг” даже называют первым в истории торпедным катером, основываясь на его высокой для своего времени скорости и торпедном вооружении. Но правильнее сказать, что “Лайтнинг” является лишь предшественником этого класса кораблей, поскольку при всех своих достоинствах он не имел (да и не мог иметь) появившегося [67] позже двигателя внутреннего сгорания — обязательного атрибута истинных торпедных катеров. Гораздо больше оснований для такого титула имеет упоминавшийся на предыдущих страницах моторный минный катер Торникрофта “Дрэгонфлай”.
Успешные испытания “Лайтнинга” послужили толчком к серийному строительству малых кораблей — носителей торпед. В 1879 г. фирма “Торникрофт” по заказу Адмиралтейства построила для британского флота еще 11 миноносок такого же типа (№№ 2—12). По сравнению с прототипом они имели чуть больший тоннаж и длину корпуса, меньшую осадку, отличались выпуклой (карапасной) палубой и были лишены кормовой надстройки. Характерной особенностью первых миноносок Д. Торникрофта являлся заостренный форштевень-таран, который впоследствии перешел и на большие миноносцы “открытого моря”. Замена силовой установки на более мощную (425—469 л.с.) обеспечила рост скорости этих кораблей до 20 узлов. Самую высокую скорость — 21,75 узла [68] — показала на испытаниях миноноска № 10. Миноноски №№ 2—12 были вооружены палубным трубчатым торпедным аппаратом.
В 1878—79 гг. компания “Торникрофт” многократно тиражировала проект “Лайтнинга” для иностранных заказчиков. Она построила серию из 12 однотипных миноносок для Франции (№№ 8—19), по одной миноноске для Дании (“Хайен”) и Австро-Венгрии (№ 2). Отдельного упоминания заслуживает голландская серия из 17 миноносок. Спуск на воду первого корабля этой серии водоизмещением 29 тонн состоялся на верфи Торникрофта в 1878 году. За четыре года (1878—81) по образцу прототипа построили еще пять единиц на английском заводе, и 11 — на голландском. В состав голландского флота эти малые корабли с одновальной паровой машиной вошли под №№ 4—20. Первоначально миноноски имели на борту шестовые мины, но вскоре голландцы перевооружили их трубчатыми торпедными аппаратами, установленными в носовой части. [69]
Дж. Торникрофт искал и другие конструкторские решения. Например, в 1878 г. он построил для итальянского флота оригинальную 26-тонную миноноску “Ниббио” (Nibbio), с торпедным аппаратом в виде трубы, установленной в носовой части наклонно к поверхности воды. [70]
Успехи Торникрофта, который, казалось, исчерпал весь резерв скорости хода, донельзя облегчив корпус корабля за счет сверхтонкой (в среднем 2 мм) металлической обшивки и полых деталей машины, подстегнули конкурентов. В конце 1878 года Э. Ярроу на заводе в Попларе провел испытания новых гребных винтов собственной конструкции. Положительные результаты испытаний оказались весьма своевременными — как раз в это время его компания выполняла первый официальный заказ британского Адмиралтейства на строительство миноноски № 14 — первой в серии из пяти единиц улучшенного варианта “Лайтнинга”.
Тонкие лопасти винтов позволили миноноскам “Ярроу” достичь почти 22-узловой максимальной скорости, а запатентованная в 1879 г. оригинальная рулевая система — еще и невиданной ранее маневренности. Благодаря дополнительному управлению, которое обеспечивалось вторым выдвижным рулем, миноноски “Ярроу” имели малый радиус циркуляции (немногим более двух длин корпуса). Выдвижной руль был [71] смещен в носовую оконечность миноноски и крепился к ее днищу.
Одной из первых Ярроу оснастил двумя рулями миноноску “Авволтойо” (Avvoltoio) водоизмещением 25 тонн, построенную им в том же 1879 году для итальянского флота. Чтобы сделать миноноску малозаметной в момент атаки, ее снабдили двумя поворачивающимися к горизонтальной плоскости паровыми трубами — свежее и неожиданное решение! При необходимости трубы откидывали в разные стороны от правого и левого борта.
“Авволтойо” имела форштевень-таран и нестандартную компоновку. Котел миноноски размещался в корме, а вертикальная паровая машина тройного расширения — ближе к носу корабля. Но при этом значительно возросла длина гребного вала, что приводило к сильной вибрации корпуса корабля на полном ходу.
Максимальная скорость “Авволтойо” находилась на уровне лучших тогдашних кораблей во многом благодаря использованию локомотивного котла. Котел этого типа позволял в 2—3 раза увеличить паросъем по сравнению с обычными цилиндрическими котлами. Особенно эффективным он оказывался для миноносок и миноносцев — легких кораблей с небольшим водоизмещением и относительно мощной машиной, потребляющей большое количество пара. Вместе с тем у локомотивных котлов имелись существенные недостатки: [72] ограниченная агрегатная производительность и невысокая надежность.
В отличие от миноносок типа “Лайтнинг”, “Авволтойо” был вооружен не одним, а двумя торпедными аппаратами и 25-мм револьверной пушкой. Неподвижные торпедные аппараты со слегка наклоненными вниз трубами были встроены в корпус корабля. Впоследствии встроенными ТА (как правило, по одному на корабль) англичане оснащали практически все свои миноноски, а также миноносцы “открытого моря” вплоть до 1904 г.
Наряду с “Авволтойо”, фирма “Ярроу” выполнила ряд других зарубежных заказов — почти одновременно построила миноноску “Эспадарте” для португальского флота и по две миноноски для Австро-Венгрии и Франции (1878-1881 гг.). Эти корабли были выполнены в стиле, присущем всей продукции “Ярроу”, однако из-за спешки в проектировании и строительстве оказались тихоходными. Достаточно сказать, что 34-тонная миноноска № 33, которую в 1878 г. получил от “Ярроу” французский флот (размерения 27,4 м х 3,6 м х 1,7м), развивала скорость всего 18 узлов — слишком мало для корабля, оснащенного машиной мощностью 500 л.с. Кроме того, заказчиков смущала невысокая прочность корпусов, которая являлась “оборотной стороной медали” — максимального облегчения конструкции. Впрочем, к течи в заклепочных швах экипажи ярроуских миноносок скоро привыкли.
Забегая вперед, скажем, что желание максимально облегчить корпус корабля в конце концов завело Ярроу в тупик. Почти через двадцать лет после постройки № 33 морское министерство Франции заказало фирме “Ярроу” минный катер водоизмещением 9,5 тонн и со скоростью 20,5 узлов для транспорта “Ла Фудр”. При использовании стали в качестве основного строительного материала требования заказчика — малый тоннаж и предельно быстрый ход катера — становились взаимоисключающими. Но поскольку отказ от заказа мог нанести серьезный ущерб престижу фирмы, [73] проектировщики решились пойти на кардинальное облегчение катера. Замена стали на дорогостоящий сплав алюминия позволила катеру “Ярроу” достичь контрактной скорости. Однако радость заказчиков длилась недолго — до тех пор, пока корпус катера не начал разрушаться под воздействием забортной воды. Дни алюминиевого суденышка, влетевшего французам в копеечку, оказались сочтены.
Впрочем, это было потом. Ну, а в 1880-ые годы Ярроу удалось заметно пошатнуть лидерство Торникрофта в скорости. Пытаясь наверстать упущенное, создатель знаменитого “Лайтнинга” тоже совершенствовал конструкцию своих миноносок. В первую очередь он отказался от установки сдвоенного руля позади винта. С начала 80-х годов Торникрофт снабжал свои миноноски новыми рулевыми устройствами, очень напоминающими шлюпочные. Но этого казалось ему недостаточным.
В обстановке упорного соревнования с Ярроу он решил применить на миноносках водометный движитель. Двухвековая история тщетных попыток создать мощный и в то же время экономичный водомет была хорошо известна Торникрофту. Но это не могло остановить изобретателя, который объяснял все предыдущие неудачи изъянами прежних проектов.
В 1882 году на верфях компании были построены два минных катера водоизмещением по 14,5 тонн каждый, [74] с одинаковыми обводами и силовой установкой мощностью около 170 л.с. Отличие этих катеров состояло лишь в типе движителя: на одном из них установили гребной винт, на другом — водомет усовершенствованной конструкции. Для отвода воды из рабочего органа водомета Торникрофт использовал пару труб, снабженных поворотными насадками. Привод насадок разворачивал их отверстиями вперед, когда миноноска шла задним ходом. Отливные трубы были короче, чем в прежних конструкциях, что должно было значительно сократить потери мощности на преодоление трения воды. В 1883 году оба экспериментальных судна вступили в строй. Результаты их сравнительных испытаний разочаровали конструктора. Максимальная скорость, которую удалось развить водометной миноноске, оказалась почти на треть ниже, чем у винтовой. О строительстве кораблей с водометным движителем Торникрофт больше не помышлял.
Форсированное строительство миноносок на заводах “Торникрофт”, “Ярроу”, “Уайт” и еще четырех-пяти более мелких судостроительных фирм в конце концов дало неплохие результаты. К 1886 году Англия имела 103 миноноски береговой обороны и еще 26 мореходных миноносцев.
В этой связи необходимо указать признаки, позволяющие отличать миноноски, с одной стороны, от минных катеров, а с другой — от миноносцев “открытого моря”. Они сводятся к следующим особенностям: а) водоизмещение от 25—30 до 90—100 тонн (водоизмещение миноносцев свыше 100 тонн); б) длина корпуса от 25 до 40—42 метров; в) подъем краном или шлюпбалками на борт крупных кораблей невозможен; г) вооружение 1—2 торпедных аппарата (на миноносцах 2— 4 аппарата) и иногда 1—2 малокалиберные пушки; д) одна паровая машина, работающая на один винт (на миноносцах всегда две машины и два винта).
Поскольку одну-единственную машину в случае поломки заменить было нечем и, к тому же, запас угля на миноносках всегда был невелик (максимум 10 тонн на [76] самых крупных), их обычно снабжали двумя — тремя мачтами и косыми парусами На учениях экипажи миноносок в обязательном порядке отрабатывали такую задачу, как возвращение в свой порт под парусами.
Миноноски России
В 1877 году, когда началась война с Турцией, времени на серьезные эксперименты с кораблями — носителями минно-торпедного оружия у русских моряков не было. А потому за основу для массового строительства миноносок взяли проект фирмы “Ярроу” — несмотря на поддержку британским правительством турок, эта фирма согласилась предоставить морскому ведомству России необходимые комплекты чертежей. Их в спешном порядке разослали на множество заводов — Балтийский, Невский, Ижорский, Берда, Бритнева и ряд других. В результате на российских верфях заложили сразу 82 миноноски типа “Дракон” — львиную долю из тех 109 кораблей данного класса, которыми к середине 1879 г. располагал российский флот (не считая минных катеров “Бычок” и “Черепаха”, тоже числившихся миноносками, но не являвшихся ими). Кроме того, [77] три миноноски по образцу “Сулина”, детища фирмы “Торникрофт”, должны были сойти с верфи судостроительного завода РОПиТ в Севастополе.
Наряду с постройкой миноносок по иностранным проектам, вице-адмирал А.А. Попов-(1821-1898) организовал строительство девяти миноносок “русского” типа: на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (6 единиц) и на верфи Беллино-Фендерих в Одессе (3 единицы). Русские миноноски имели водоизмещение 23—25 тонн, паровую машину мощностью 200—250 л.с. и скорость хода 13—14 узлов. Создавались они по чертежам И.П. Алымова, М.И. Казн, С.О. Макарова, К.П. Пилкина. Кстати, знаменитая “струйная” система обводов корпуса для скоростных кораблей, автором которой является Алымов, впервые нашла применение именно на его “Касатке”. Хотя эта миноноска и не показала на испытаниях выдающейся скорости из-за маломощной машины, система русского инженера оказалась весьма удачной и долгие годы успешно использовалась кораблестроителями многих стран.
Самыми быстрыми и мореходными из миноносок многочисленной русской флотилии оказались одиннадцать кораблей типа “Лук”, построенные в 1878 г. на немецком заводе “Шихау” в Эльбинге. Они [78] развивали скорость до 17 узлов, оставив позади не только алымовскую “Касатку”, но и миноноску “Ракета” конкурента Ф. Шихау — немецкой фирмы “Вулкан” из Штеттина, которая тоже продала два своих корабля в Россию.
В результате напряженных усилий 1878—79 гг. Российский флот вышел на первое место в мире по численности миноносок береговой обороны, причем со значительным количественным отрывом от остальных морских держав. К сожалению, количество не равнялось качеству. Абсолютное большинство русских миноносок (86 из 109), вступивших в строй уже после окончания боевых действий (война завершилась к февралю 1878 г.), не имело торпед Уайтхеда. Вместо них использовали “партизанское” оружие — шестовые мины. Отчасти это объяснялось консерватизмом высшего командования, отчасти — недостаточной мореходностью большинства построенных миноносок, что являлось упущением проекта. Особенно плохи в этом отношении были миноноски “Щегленок”, “Щука” и “Ящерица” постройки верфи РОПиТ в Севастополе.
Стали искать приемлемые варианты замены шестовых и буксируемых мин на более эффективное оружие. На одних миноносках установили откидные рамочные торпедные аппараты. На других — носовые трубчатые для малых торпед. На третьих (таковых было больше всего) — метательные мины. Несмотря на сигарообразную форму металлического корпуса (длина около 2,3 м, диаметр 0,25 м) с начинкой из динамита или пироксилина (вес заряда около 25 кг), метательная мина имела больше общего с артиллерийским снарядом, нежели с торпедой Уайтхеда. Собственный двигатель у нее отсутствовал, ее выстреливали зарядом пороха из специальной пусковой установки, похожей на торпедный аппарат, после чего мина шла к цели по инерции.
Чтобы атака удалась, требовалось подойти к кораблю противника на расстояние около 40 метров. Таким образом, замена шестовых мин на метательные давала [80] некоторые преимущества: ведь шест не простирался далее 5—6 метров от борта вражеского корабля. В то же время легкая метательная установка (240 кг) не могла существенно снизить мореходность корабля и по существу являлась единственным приемлемым вариантом вооружения миноносок с малой остойчивостью. Зная это, можно понять, почему почти пять десятков русских миноносок получили метательные установки вместо популярных за рубежом торпедных аппаратов. Впрочем, среди миноносок с метательными минами были и вполне мореходные суда — например, упомянутые выше миноноски немецкой постройки типа “Лук”.
Даже в 1900 г. — через 20 лет после окончания строительства — только 57 русских миноносок из 106 находившихся в строю были оснащены торпедными аппаратами. На 49 так и остались установки для метательных мин.
Развитие класса миноносок
С начала 1880-х гг. флоты всех стран Европы стали быстро пополняться миноносками типов “Торникрофт” и “Ярроу”, причем не только за счет заказов в [81] Англии. Корабли, построенные знаменитыми британскими фирмами, стали образцами для подражания во многих судостроительных компаниях. “Норман”, “Форжи Шантье”, “Клапаред” во Франции, “Вулкан”, “Везер”, “Шихау” в Германии, “Ансальдо” в Италии, верфи в других странах тоже приступили к серийной постройке миноносок.
Их собственные проекты поначалу не имели существенных отличий от английских прототипов. Однако это длилось недолго. Вскоре появились миноноски вполне оригинальной конструкции. Таковы были, например, датская “Свердфишен” (1881 г.), итальянские “Альдебаран” (1882 г.) и “Фатум” (1892 г.), немецкая типа “Везер” (1882 г.), французские № 130 (1885 г.) и “Бальни” (1886 г.), американская “Стилетто” (1886 г.), австрийская “Фламинго” (1886 г.), шведская “Агда” (1891 г.) и многие другие. При этом постоянное стремление конструкторов обеспечить возможно большую скорость, дальность плавания и мореходность, разместить более мощное вооружение быстро повлекло за собой значительное увеличение габаритов и водоизмещения миноносок. [85]
Англичане тоже не сидели сложа руки. Например, в 1880 году Торникрофт построил для русского флота миноноску “Батум” водоизмещением 43 тонны. Мореходность этого миниатюрного корабля была такова, [86] что “Батум” в условиях почти непрерывных штормов своим ходом пришел из Англии в Черное море. Этот факт произвел настолько сильное впечатление, что буквально все морские державы немедленно стали строить миноноски “по типу “Батум”.
“Батум”, а вернее Торникрофт, ошеломил не только иностранцев, но и лордов британского Адмиралтейства. Фирме заказали 2 миноноски “по типу “Батум” для отечественного флота. Ими стали №№ 21 и 22 водоизмещением 63 тонны, вступившие в строй в 1884 г. По [87] сравнению с предыдущими английскими кораблями данного класса водоизмещение увеличилось сразу в два раза!
Миноноски хорошо показали себя на испытаниях, благодаря чему Торникрофт в следующем году получил заказ еще на 17 миноносок (№№ 25 — 41) по “улучшенному проекту миноноски № 21”. Улучшения заключались в следующем: водоизмещение возросло еще на 5 тонн, длина увеличилась на 4 метра, тогда как ширина и осадка остались практически прежними, поставили менее мощную, зато более экономичную машину
(670 л.с.). Интересно то, что благодаря удачным (более “острым”) обводам корпуса скорость осталась прежней — 20 узлов. А вот вооружение удалось усилить весьма значительно: 4 торпедных аппарата вместо 2-х и три револьверные пушки вместо одной. Правда, за это пришлось заплатить сокращением запасов угля и, соответственно, дальности плавания.
В 1887 — 89 гг. Торникрофт построил для испанского флота серию из 13 миноносок типа “Хабана” (Гавана) водоизмещением 67 тонн. Условием контракта являлась их способность плавать не только в Средиземном [88] море, но и в Атлантическом океане, ведь Испании надо было охранять свои заморские колонии, например, Кубу и Филиппины. Мореходность этих кораблей, ставших дальнейшим развитием проектов миноносок №№ 21 и 25, оказалась просто превосходной!
К 1886 г. европейские государства располагали внушительным числом малых торпедных кораблей. На первых местах находились Россия и Англия, насчитывавшие соответственно 119 и 129 единиц. За ними шла Франция, имевшая 77 вымпелов: 10 минных катеров, 44 миноноски и 23 миноносца “открытого моря” (водоизмещением'свыше 100 тонн). План морского министерства предусматривал строительство в течение ближайших 10 лет еще 200 кораблей данного класса. Надо отметить, что он был выполнен полностью, благодаря чему к 1896 году Франция вышла на первое место в мире по численности своего торпедного флота — 369 единиц! Следует также отметить, что французские миноноски и миноносцы значительно превосходили по своим боевым качествам русские миноноски типов “Дракон” и “Лук”. [89]
В списках австрийского флота числились 70 миноносок, но 28 из них еще не были завершены постройкой. Действующий флот Италии превосходил силы австрийцев на 16 вымпелов — 58 боевых кораблей. Основную часть итальянских сил минной обороны составляли корабли водоизмещением 30—39 тонн (30 единиц), плюс к ним 21 минный катер водоизмещением до 15 тонн и 7 миноносцев первого класса (“открытого моря”). Список ведущих морских держав замыкали Испания, Германия, Дания, Голландия, Швеция. В середине 1880-х Германия находилась лишь в начале пути к созданию мощного броненосного и миноносного флота. К январю 1886 г. со стапелей немецких верфей сошли всего лишь 8 миноносок для отечественного флота — чуть более 5% от общего количества, запланированного государственной кораблестроительной программой. Но в течение 25 последующих лет немецкий флот вышел на второе место в мире по своей мощи!
Первое десятилетие XX столетия стало концом истории паровых минных катеров и миноносок. Использование этих кораблей противоборствующими сторонами во время русско-японской войны 1904-1905 гг. дало столь малый результат, что их строительство повсеместно свернули. Наступали новые времена — эпоха катеров с двигателями внутреннего сгорания.
Ещё одной из переходных конструкций от прежних минных катеров и миноносок к торпедным катерам (наряду с “Дрэгонфлай” и “Фиат Муггиано”) были катера-миноноски с газолиновыми моторами. В 1904 г. американская фирма “Флинт” предложила воюющей России деревянные миноноски конструкции инженера Л. Никсона. Российское морское ведомство приняло это предложение, не раздумывая: чиновники надеялись, что 35-тонные корабли Никсона помогут старым [90] минным катерам и миноноскам сдержать натиск японского флота на Дальнем Востоке.
Но американские катера-миноноски заслуживали внимания и по другой причине — каждая из них оснащалась двумя двигателями внутреннего сгорания по 300 л.с., работавшими на газойле. Предварительные испытания опытного образца катера в США продемонстрировали русскому морскому атташе экономичную работу моторов и довольно высокую — порядка 20 узлов — скорость. Газолиновые двигатели оказались удобными в эксплуатации, почти не давали дыма, и к тому же потребляли мало топлива.
Весной 1905 г. фирма Флинта отправила в Россию десять миноносок серии “Никсон”. В разобранном виде их погрузили на пароход, который доставил ценный груз в Севастополь. Здесь в Лазаревском адмиралтействе все десять миноносок собрали и спустили на воду. На палубе этих 35-тонных корабликов установили по одному поворотному торпедному аппарату фирмы “Нобель” для 450-мм торпеды образца 1900 года. Два пулемета на специальных треногах были размещены у правого борта и в кормовой оконечности миноноски. Запасная тренога позволяла перенести любой из них на левый борт.
“Никсоны” вступили в строй слишком поздно для того, чтобы принять участие в обороне Владивостока или охранять Приамурье от нападений японских кораблей. До апреля 1906 года эти корабли, лучшие среди безнадежно устаревших русских миноносок постройки 70—80 гг. прошлого века, находились в составе Черноморского флота. Но вскоре им нашли другое применение. Высокая мореходность и неплохая скорость при малой осадке позволяли использовать эти катера для патрулирования мелководных шхерных районов Финского залива. “Газолинки” погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Петербург, на Балтийский флот.
Первый же поход “Никсонов” из Кронштадта в Биорке в июне 1906 г. доказал, что они как нельзя лучше [92] подходят для плавания в шхерах, превосходя паровые миноноски и в скорости, и в мореходности.
Паровые минные катера и миноноски имели ряд достоинств. Среди них — малый силуэт, облегчавший незаметное приближение к вражеским кораблям в условиях плохой видимости, а также быстрота и дешевизна постройки. Однако эти достоинства в начале XX века почти полностью затушевывались их недостатками, ставшими особенно очевидными на фоне общего развития морской техники. Низкая скорость по сравнению с 28-30 узловыми миноносцами открытого моря, малый радиус действия, невысокая мореходность, слабое вооружение — все это ощутимо ограничивало боевое применение минных катеров и миноносок. В русско-японскую войну их действия свелись к защите рейдов и подступов к ним, а также к ночным операциям в своих прибрежных водах. При этом доступными объектами для атак минных катеров и миноносок становились только те корабли, что стояли на якоре либо двигались самым малым ходом, а успех ночной вылазки в значительной мере зависел от погодных условий. Наконец, за 25 лет развития военной техники после потопления “Интибаха” появились эффективные средства борьбы с торпедоносцами — бортовые корабельные сети, противоминная артиллерия, пулеметы, прожектора.
Однако последующее прекращение строительства минных катеров и миноносок не означало полного отказа от идеи “москитов” — небольших быстроходных кораблей с торпедным вооружением. Естественными преемниками паровых минных катеров и миноносок стали торпедные катера, унаследовавшие все их достоинства и лишенные при этом многих прежних недостатков благодаря мощному двигателю внутреннего сгорания и новой конструкции корпуса. [93]