Торпедные катера Первой Мировой войны
Во время Первой Мировой войны на некоторых морских театрах — в Адриатическом море, в проливе Ла-Манш и у побережья Фландрии, — сложились весьма специфические условия борьбы. Мелководье, трудности навигации и обширные минные поля не позволяли эффективно использовать здесь большие надводные корабли. Наилучшим средством войны в этих условиях мог стать легкий “москитный” флот, но таковым в тот момент не располагала ни одна из враждующих сторон. Каждой из них предстояло создать его практически с нуля, причем в короткий срок.
Вопрос о том, какие корабли должны стать основой “москитных” боевых соединений, решился неожиданно легко. Наличие к тому времени многочисленных образцов достаточно мощных автомобильных и авиационных двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, воскресило к жизни старую идею “минного катера” в виде малого моторного корабля с торпедным вооружением. За их строительство взялись итальянские, английские, а затем и немецкие верфи, имевшие опыт постройки моторных гоночных лодок и прогулочных яхт.
Первыми торпедными катерами стали небольшие быстроходные суда с бензиновыми моторами, изготовленные из дерева. Имея малую осадку (не более 1 метра), эти катера не боялись торпед и мин, опасных для крупных надводных кораблей. Помимо одного-двух торпедных аппаратов и пулеметов, вооружение катеров зачастую включало глубинные бомбы для противолодочной борьбы. Но главными их целями, как и для минных катеров прошлого века, считались морские гиганты — линейные корабли, крейсера, транспорты. Успешность действий катеров против хорошо [94] вооруженных крупных кораблей должны были обеспечивать, с одной стороны, их малые размеры и высокая скорость, а с другой — подходящие погодные условия (темнота ночью, туман или дымка днем).
Торпеда становится грозным оружием
Боевое применение самодвижущихся мин Уайтхеда в морских сражениях конца XIX и начала XX века (в японо-китайской войне 1894—95 годов, испано-американской 1898, русско-японской 1904—05, итало-турецкой 1911—12, в балканских войнах 1912—13 гг.) выявило их недостатки. Требовалось значительно увеличить скорость и дальность хода торпед, надежно обеспечить устойчивость их движения по курсу, повысить мощность подрывного заряда.
В процессе совершенствования повсеместное признание получили силовые установки с парогазогенераторами. Они использовали принцип инжекции (впрыскивания) воды, которая небольшими порциями поступала в подогревательный прибор вместе с керосином. [95] Под воздействием тепла из них генерировалась парогазовая смесь — рабочее тело поршневой машины торпеды. В результате энергоемкость подводного снаряда возросла в среднем в 4 раза, скорость увеличилась с 26—32 до 40—42 узлов, а дальность хода с 1—2 до 6—8 километров. Масса заряда ВВ возросла с 80—90 до 110—130 кг, при этом пироксилин заменили гораздо более мощным гексогеном либо тротилом.
Помимо новой энергетики, увеличить дистанцию точного хода удалось благодаря новой системе обеспечения работы гироскопа. На смену пружине, раскручивавшей гироскоп в приборе конструкции Л. Обри, пришла маленькая воздушная турбина. Такой гироскоп, будучи запущенным, мог сохранять курс торпеды неизменным в течение 8 минут. Впоследствии было запатентовано устройство постоянного поддува гироскопа, и время точной работы прибора курса стало еще большим.
Одной из лучших моделей торпед к началу Первой Мировой войны обладал российский флот. Это была торпеда образца 45—12 (первое число обозначает калибр торпеды в сантиметрах, второе — год принятия на вооружение), опередившая по своим характеристикам многие зарубежные аналоги.
Неплохие торпеды имели в своем распоряжении немцы, англичане, итальянцы, японцы, американцы. Особенно быстро улучшали их конструкцию в германском флоте. Если русские моряки всю войну прошли с одной и той же моделью, то немцы ежегодно запускали в производство все более качественные образцы торпедного оружия. Результаты не заставили себя ждать. В сентябре 1914 г. германская подводная лодка У-9 потопила в Северном море английские броненосные крейсеры “Абукир”, “Кресси” и “Хог”, водоизмещением по 12 тысяч тонн каждый. Вместе с кораблями погибли более 1400 моряков. В том же месяце немецкая подлодка У-26 торпедировала на Балтике русский крейсер “Паллада” водоизмещением 7800 тонн. На нем сдетонировали артиллерийские погреба, и он [97] мгновенно затонул вместе со всей командой в количестве 577 человек. Гибель этих четырех крейсеров убедила даже самых закоренелых скептиков в том, что торпеда стала по-настоящему мощным оружием. Действительно, в списках потерь, понесенных флотами противоборствующих сторон в 1914—18 гг., на долю жертв торпедного оружия (прежде всего выпущенных с подводных лодок) пришлось 79 крупных боевых единиц, в том числе 16 линкоров и 24 крейсера.
Рост мощи торпедного оружия (а также якорных мин заграждения) повлек за собой появление новых средств защиты от него. Вдоль бортов больших кораблей с внешней их стороны стали устанавливать були — специальные наделки с продольными и поперечными переборками. Двойное днище заменили тройным. Внутри корпусов линкоров и крейсеров появилось противоминное бронирование. Все отсеки кораблей разделили водонепроницаемыми переборками.
Эти меры, в свою очередь, изменили тактику торпедного боя. Теперь, чтобы пустить ко дну корабль водоизмещением свыше 6—8 тысяч тонн, одной торпеды оказывалось недостаточно. Не помогало даже увеличение массы подрывного заряда. Атакующий корабль независимо от его класса (подводная лодка, миноносец, торпедный катер) должен был попасть в линкор, крейсер или крупный транспорт как минимум 2 торпедами. Кроме того, из-за увеличения скорости хода больших кораблей и повышения плотности огня противоминной артиллерии, торпедоносцу требовалась теперь возможность выпускать торпеды под острыми углами к их курсу. Эту проблему отчасти решил специальный прибор угловой стрельбы, которым начали оснащать торпеды с 1912 года. Он после пуска торпеды из аппарата изменял ее курс на заданный угол, после чего она продолжала двигаться дальше уже по прямой линии.
В будущем конструкторам предстояло сделать гигантский шаг вперед — разработать системы самонаведения торпед на цель и неконтактные взрыватели, а [98] также устранить пузырящуюся дорожку отработанных газов, оставляемых торпедами на поверхности воды. Однако первые образцы принципиально нового торпедного оружия удалось создать только во второй половине 30-х годов.
Торпедные катера Италии
Первые торпедные катера появились в 1915 году в итальянском флоте. Они же первыми открыли боевой счет нового класса кораблей, потопив 15 июня 1916 г. австрийский транспортный корабль “Локрум”. Итальянские катера добились наибольших успехов во время Мировой войны: среди их жертв значатся даже два крупных боевых корабля — броненосец береговой обороны и линкор!
Развитие катеростроения в Италии шло своим самобытным путем. В отличие от англичан, итальянские конструкторы не считали высокую скорость главным достоинством торпедного катера. Их больше волновали мореходность и дальность действия MAC (Motobarca Armata Silurarite, или MAS — моторный вооруженный катер). Отчасти поэтому у итальянцев не нашли признания желобные торпедные аппараты, принятые на вооружение английских глиссирующих катеров. Они сконструировали аппараты бугельного типа, расположенные по бортам на верхней палубе. Аппарат этой конструкции имел клещевидный захват для торпеды и спусковое приспособление в виде рычага. “Клещи” крепились к корпусу катера с помощью стоек на шарнирах. После отдачи стопоров эти стойки под тяжестью торпед расходились в стороны, и торпеды на бугелях повисали над водой. В момент пуска “клещи” разжимались, позволяя торпеде уйти в воду; одновременно включался ее двигатель. Никакого начального импульса подводному снаряду не сообщалось. Торпеда сама набирала ход, следуя по курсу катера. [99]
Бортовая система сбрасывания позволяла производить торпедный залп на самом малом ходу и даже тогда, когда катер вообще не двигался. Благодаря этой особенности катера MAC подвергались гораздо меньшему риску во время торпедной атаки, чем катера английского производства. Дело в том, что практически все набеговые операции торпедных катеров времен Первой Мировой войны осуществлялись в ночное время или в условиях плохой видимости. При атаке с малой дистанции английские катера, скорость которых превышала скорость торпеды, не были застрахованы от столкновения с противником или другим атакующим катером. Для катеров MAC вероятность случайных столкновений в момент атаки была значительно меньше.
К удачной бугельной конструкции торпедных аппаратов итальянцы шли довольно долго методом проб и ошибок. Их первые торпедные катера MAC 1 и MAC 2, построенные в 1915 г. в Венеции по проекту инженера Атиллио Бизио на верфи “СВАН” (Сосьета Венециана Аутомобили Наутиче), были оснащены желобами для [100] пуска торпед с кормы. Практика их применения полностью разочаровала итальянских моряков, и они срочно стали искать замену. Так появились бугельные аппараты. Вместе с тем катера типа MAC 1 имели весьма интересную конструктивную особенность, ставшую характерной именно для итальянских судов — возможность бесшумного хода. Для этой цели каждый маленький корабль снабдили двумя электромоторами по 5 л.с., которые обеспечивали ему 4-узловую скорость. Для питания электромоторов служила аккумуляторная батарея, емкость которой позволяла пройти 12 миль (22,2 км). К вражеской гавани катера буксировали миноносцы (либо они шли на основных двигателях) , а на бесшумные переходили лишь в непосредственной близости от австрийских прибрежных дозоров, выбирая удобную позицию для атаки.
В 1916 г. катера MAC 1 и MAC 2 переоборудовали в малые минные заградители: желобные торпедные аппараты сняли, один пулемет заменили на 47-мм орудие, вместо торпед стали брать на борт 4 якорные мины заграждения. Оба первых торпедных катера Италии погибли в 1917 году; один — от столкновения с соседним кораблем, другой — во время шторма. Так что не случайно итальянцы придавали большое значение мореходности и живучести торпедных и патрульных катеров. [101]
В том же 1916 году, осмыслив свой первый неудачный опыт, итальянцы приступили к строительству 23—28-узловых торпедных катеров типа “А”.
Катера типа “А” (169 единиц)
Этот тип, более известный как “13 тонный”, объединял 8 серий катеров, спущенных на воду в 1916—19 гг. Из-за недовольства итальянцев желобными торпедными аппаратами катера MAC №№ 3—7 первой серии строились как противолодочные и лишь в апреле 1916 года их снабдили созданными наконец аппаратами бугельного типа. Практически сразу после перевооружения новые катера, войдя в состав 1-й флотилии MAC, стали совершать набеговые операции в районе австрийского (ныне хорватского) побережья Адриатического моря. Для обеспечения их действий гидросамолеты осуществляли воздушную разведку, выискивая подходящие цели. К базе противника торпедные катера обычно доставляли миноносцы на буксире. Атаку производили небольшие группы по две—три боевые единицы. Выпустив торпеды, катера возвращались к миноносцам-буксирам.
15 июня 1916 г. катера MAC 3 и MAC 7 одержали первую победу — торпедировали австрийский транспорт “Локрум” на рейде Дураццо (нынешний албанский Дуррес), а спустя десять дней там же отправили на дно грузовые пароходы “Галиция” и “Сараево”. Вместе с тем активные боевые действия в Нижней Адриатике выявили существенные недостатки конструкции первой серии катеров типа “А”. Их корггуса оказались слишком хрупкими, моторы быстро вырабатывали свой ресурс, а мореходность оставалась все еще низкой. Проявились скрытые недостатки бугельной конструкции торпедных аппаратов — вероятность случайной потери торпеды из-за сильной тряски катера, относительно большой промежуток времени для выхода ее на заданную глубину и скорость. Кроме того, война показала, что дальность хода торпед слишком мала. Из пяти неудачных попыток атаковать австрийские [102] корабли в Дураццо за период с июля по декабрь 1916 г. четыре сорвались исключительно по техническим причинам!
Скорость катеров первых серий была совершенно недостаточной. Например, 4 ноября 1916 г. катер MAC 7, выпустив свои торпеды по пароходу “Коризна”, начал отходить под огнем австрийской артиллерии. Однако из-за низкой скорости уйти далеко он не смог. К месту атаки катер прибыл на буксире у миноносца, и возвращаться на базу ему надо было точно таким же образом. В суматохе, под непрекращающимся обстрелом, катер врезался в миноносец при заведении буксира и пошел ко дну.
Это досадное происшествие заставило итальянских конструкторов всерьез задуматься об увеличении скорости своих кораблей и дистанции пуска торпед. Вторую задачу удалось решить быстро: в том же 1916 году катера MAC получили торпеды нового образца A-G3 с дальностью хода до 6 км. А вот поднять скорость катеров типа “А” без существенных изменений в конструкции оказалось весьма сложно. Даже самые быстроходные из них — MAC 319—321 седьмой серии, вошедшие в строй в 1918—19 гг., — не развивали более 28,5 узлов. Неудивительно, что большинство катеров типа “А” сдали на слом в 1920—22 гг., вскоре после окончания войны.
Пока продолжались технические изыскания, в строй вступили последние 15 единиц первой серии. Отмеченные выше недостатки не помешали именно этим катерам войти в историю — на моряков всех флотов Европы произвели сильное впечатление их удачные рейды против австрийских кораблей.
Осенью 1917 г. австрийцы прорвали итальянский фронт в районе Капоретто. Возникла прямая угроза захвата ими Венеции. Севернее этого знаменитого города, на реке Пьяве, итальянские войска попытались остановить австрийское наступление. Стремясь развить успех своей армии, австрийское командование направило старые броненосцы “Вена” и “Будапешт” [104] для обстрела итальянских позиций с моря. 16 ноября они, в сопровождении 2-х легких крейсеров и 10-и эсминцев, подошли к берегу возле городка Картелаццо и открыли огонь из своих тяжелых орудий. Их немедленно атаковали итальянские гидросамолеты, а потом миноносцы. Австрийцы успешно отразили все эти атаки. Броненосцы продолжали обстреливать берег. В это время 3 торпедных катера (MAC 9, 13, 15), маскируясь на фоне берега, и пользуясь тем, что внимание противника было отвлечено борьбой с миноносцами, незаметно подошли к броненосцам на расстояние 1,6 км. С этого рубежа, дав полный ход, они устремились в атаку. Австрийцы отреагировали немедленно. Броненосцы и эсминцы перенесли огонь на катера. Им пришлось выпустить торпеды с дистанции около 900 метров. Броненосцы смогли увернуться, а эсминцы пустились в погоню за уходящими катерами, впрочем, безрезультатную.
Австрийцы, обеспокоенные торпедной атакой, вынуждены были отказаться от дальнейших бомбардировок. Однако угроза введения в бой броненосцев (например, для поддержки высадки десанта) сохранялась. Поэтому итальянцы стали готовить операцию по уничтожению “Вены” и “Будапешта” прямо в их базе, в порту Триест. Она началась в ночь с 9 на 10 декабря 1917г. Два миноносца вышли из Венеции, имея на буксире катера MAC 9 и MAC 13. Достигнув входа в бухту Триест, в глубине которой расположен одноименный порт, миноносцы в 23.55 отпустили катера.
Их замечательная атака является хрестоматийным примером тактического искусства. Под покровом густого тумана, на бесшумных электромоторах, оба катера незамеченными проникли в глубь бухты. Миноносцы-буксиры остались ждать у входа. Вскоре путь катерам преградили несколько рядов прочных боновых заграждений. Это не стало неожиданностью для катерников. Усиление защиты австрийских гаваней после первых успешных атак катеров MAC побудило итальянских конструкторов оборудовать катера типа “А” [105] специальными гидравлическими ножницами и круглыми пилами для разрезания бонов. В течение двух с половиной часов — именно столько потребовалось катерам, чтобы преодолеть боны и отыскать австрийские броненосцы — присутствие катеров MAC в бухте Триеста оставалось тайной для противника. Атака MAC 9, подошедшего к “Вене”, была предельно точной: две торпеды, выпущенные его командиром, старшим лейтенантом Луиджи Риццо, с дистанции чуть более 1 кабельтова (185 метров), попали в машинное отделение [106] броненосца, который затонул в течение пяти минут, унеся с собой 46 членов своей команды. Торпеды MAC 13 прошли мимо “Будапешта” и взорвались, попав в набережную. В тумане катера безнаказанно покинули воды Триеста: морская авиация австрийцев не смогла из-за тумана подняться в воздух, чтобы преследовать неприятеля. Броненосец “Будапешт” сразу же после этого случая ушел из Триеста в порт Пола (нынешний Пула). Только там, по мнению австрийских адмиралов, можно было надежно укрыться от дерзких атак итальянских катерников.
Успешные вылазки итальянских катеров в базы противника ускорили строительство новых боевых единиц. Фирма “СВАН” не могла в одиночку выполнить все заказы итальянского морского ведомства. К постройке катеров MAC стали все шире привлекать другие кораблестроительные компании. Так, вторую серию (MAC 23—52) строили на верфях фирмы “Ансальдо” в Генуе, а четвертую и шестую серии (MAC 91—102, 203— 232) создавали фирмы “Орландо” и “Бальетто”. [108]
Пятую серию катеров типа “А” (62 единицы, MAC 140-202), шестую (30 единиц, MAC 203-232), седьмую (3 единицы, MAC 319—321) и восьмую (2 единицы, MAC 325, 326) строили сразу пять итальянских компаний — “Агретти”, “Маккиа Марчини”, “Пиаджио”, “Пиччиотти” и “Фогги”. Из-за такого обилия исполнителей тип “А” стал разноликим, представляя собой десяток вариаций на одну тему.
Сводный “портрет” этих малых кораблей выглядел примерно так: водоизмещение — от 11,5 до 14 тонн (первая серия 13 тонн); длина — 16 м; ширина — 2,6 м, осадка 1,2—1,3 м; основные двигатели — 2 бензиновых мотора мощностью по 200—250 л.с. (по 350 в седьмой серии); вспомогательные двигатели — 2 электромотора мощностью по 5 л.с. (только у катеров 1, 4 и 6 серий); скорость в пределах 23—26 узлов (28 узлов у катеров седьмой серии); вооружение — 2 бугельных ТА для 450-мм торпед,.одна пушка 47 мм (57 мм на катерах 5-й, 6-й, 8-й серий), 1—2 пулемета 7,62 мм, 4—6 глубинных бомб или вместо них еще один пулемет; экипаж — 8 человек.
Весной 1918 г. союзники, опасаясь прорыва германских и австрийских подводных лодок, решили полностью изолировать Адриатику от Средиземного моря. Для этого они значительно усилили существовавший с осени 1916 года “Отрантский барраж” — несколько рядов противолодочных сетей и минных заграждений, перегородивших выход из Адриатики в Средиземное [109] море. Эти заграждения охраняли от австрийских тральщиков и других кораблей многочисленные дозорные эсминцы и патрульные катера. Его создание обошлось итальянцам ни много ни мало в 3 миллиона 200 тысяч долларов.
Для прорыва барража командующий австрийским флотом адмирал Хорти послал из базы Пола два отряда дредноутов. Но если для первого отряда переход в Южную Адриатику закончился благополучно, то второй, в составе линкоров “Тегетгофт” и “Сцент Истван”, [110] сам стал объектом нападения двух торпедных катеров типа “А” — MAC 15 и MAC 21.
На рассвете 10 июня 1918 г. пошел ко дну дредноут “Сцент Истван” (“Святой Иштван”, спущен на воду в 1911 г., водоизмещение 21370 тонн, размеры 160 (по ватерлинии 151,4) х 27,3 х 8,6 метров, главный калибр — 12 орудий 305 мм в 4-х башнях) — второй крупный военный корабль, потопленный итальянским торпедным катером. Примечательно, что катеру MAC 15 удалось с дистанции 300 метров попасть обеими торпедами в линкор, шедший полным ходом (20 узлов), что намного труднее, чем атаковать корабль, стоящий на рейде: Атака осложнялась и тем, что дредноуты следовали не одни, а в окружении конвоя, представленного эскадренным миноносцем “Велебит” впереди и шестью малыми миноносцами на флангах, по три с каждой стороны. Для того, чтобы подойти к “Сцент Иствану” на расстояние залпа, командир MAC 15 был вынужден в предрассветном сумраке маневрировать между миноносцами охранения, и это ему удалось. Сразу же после торпедного залпа, получив пробоину в правом борту, линкор дал сильный крен, а через [111] два с половиной часа из воды виднелась лишь его корма с массивными гребными винтами. Второй катер атаковал линкор “Тегетгоф”, однако был замечен с миноносцев охранения, подвергся ожесточенному обстрелу, поэтому произвел торпедный залп издалека и промахнулся.
Благодаря самым различным вариантам вооружения катеров типа “А” их боевые задачи не ограничивались участием в набеговых операциях. Как уже говорилось, эти корабли входили в охранение “Отрантского барража”, выставляли минные банки, при необходимости успешно несли сторожевую и патрульную службу, высаживали разведывательно-диверсионные группы на побережье противника. 1 ноября 1918 г., в последний день войны, двум итальянским боевым пловцам, прибывшим на катере MAC 95 (4-й серии типа “А”), удалось проникнуть в военно-морскую базу Пола и в ночь на 2 ноября (фактически уже после объявления перемирия, о чем они не знали) потопить там магнитными минами австрийский линкор “Вирибус Унитис”, однотипный с линкором “Сцент Истван”.
После окончания Первой Мировой войны восемь катеров типа “А” итальянцы продали другим странам — два Финляндии в 1920 г., по два Китаю и Швеции в 1921 г., и наконец, два в Испанию (1927 г.) В основном это были катера 6-й серии. Двум катерам этого типа — легендарному MAC 15, а также MAC 96 — удалось дожить до наших дней, разумеется, в качестве музейных экспонатов. MAC 15, потопивший “Сцент Истван”, до сих пор хранится в римском музее “Витториано”, куда он был помещен в 1936 г. по приказу вождя итальянских фашистов Бенито Муссолини. 11 катеров погибли в 1916—18 гг, причем только один (MAC 16) в бою, а все остальные в результате аварий. Остальные 148 катеров типа “А” либо пошли на слом в 20-ые годы, либо были разоружены и проданы частным лицам. [112]
“Скоростные” катера типа “Д” (26 единиц)
За военные годы итальянский флот пополнился почти четырьмя сотнями боевых катеров MAC. Их форсированный спуск на воду объяснялся не только широкими перспективами применения, но и неудовлетворенностью моряков техническими характеристиками каждой очередной модели. Итальянским конструкторам долго не удавалось добиться приемлемой скорости — 30-узловая планка, которую легко перешагнули английские катера, оказалась для них слишком высока. Новые катера (40 типа “Б” и около 160 крупнотоннажных типа “С”) с усиленным артиллерийским вооружением и двумя десятками глубинных бомб на борту, не оправдали возлагавшихся на них надежд, показав себя еще большими тихоходами, чем катера типа “А”. Неудивительно, что около половины всех боевых катеров итальянского флота считались противолодочными: для успешной охоты за австрийскими и германскими подводными лодками, действовавшими в Адриатике, вполне хватало и 20—23 узловой скорости.
На фоне мощной системы противолодочной обороны стал особенно ощутим дефицит в скоростных торпедных катерах для набеговых операций. Ситуация должна была измениться к лучшему с вводом в строй катеров типа “Д”, по крайней мере штаб флота на это надеялся.
Первый 30-тонный торпедный катер MAC 397 данного типа с проектной скоростью 33 узла вошел в строй в начале 1918 г. Фирма “Бальетто”, предложившая проект нового корабля, обеспечила более высокую скорость катера путем значительного увеличения числа тянувших его “лошадиных сил”. На MAC 397 установили три мотора мощностью по 530 л.с. каждый, плюс один вспомогательный для экономического хода со скоростью 7,5 узлов. Однако форма корпуса корабля с широкой кормовой оконечностью сильно отличалась от “зализанных” обводов гоночных лодок. Наверное поэтому катер во время испытаний так ни разу и [113] не достиг проектной скорости — сопротивление воды в реальных условиях оказалось выше расчетного. Не лучшим образом на быстроте хода сказался рост водоизмещения, обусловленный размещением четырех ТА калибра 450 мм и одного 76-мм орудия.
В конце концов ощутимый проигрыш в скорости вынудил конструкторов отказаться от этого варианта вооружения и вернуться к традиционной схеме: 2 пулемета, 2 торпедных аппарата и 6 глубинных бомб (правда, пушка осталась). Это решение, нелегкое для итальянских проектировщиков, было принято уже в самом конце войны.
К модернизации скоростных катеров первой серии типа “Д” (MAC 397—400) итальянцы приступили только в 1924 году. Судя по всему, переоборудование оказалось [114] удачным — водоизмещение каждого катера уменьшилось на 3 тонны без ущерба для его боеспособности. В таком виде катера “Бальетто” оставались в строю до конца 30-х гг., “прожив” на десять лет дольше, чем их ровесники — скоростные катера второй серии типа “Д” постройки фирмы “Сван” (10 единиц).
Проект “СВАН” фактически повторял разработки “Балльетто” и отличался от последних дополнительными электромоторами для бесшумного хода, имевшимися на всех катерах MAC, которые проектировал Аттилио Бизио. Скорость новых кораблей, на пол-узла меньшая, чему катеров “Бальетто", не означала уступки Бизио конкурентам. Как раз в этот период фирма “СВАН” готовилась к качественному скачку — выпуску легких 35-узловых катеров MAC 411—422, сверхбыстрых по итальянским меркам. Последние восемь кораблей [115] этой серии водоизмещением 18—22,5 тонн сошли со стапелей в 1922 году и накануне Второй Мировой войны стали прототипом нового поколения катеров MAC.
Катера-танки типа “Грилло”
В ночь с 10 на 11 февраля 1918 г. три катера MAC скрытно проникла в порт Буккари, расположенный на побережье Далмации, в 20 милях от открытого моря. Они атаковали стоявшие там на якоре безоружные австрийские пароходы “Барон Клюмицкий”, “Белена”, “Бурма” и “Вишеград”. В 1 час 30 минут ночи катера одновременно дали залп. Но оказалось, что вокруг пароходов установлены противоторпедные сети, задержавшие пять торпед из шести. Только одна попала в пароход, повредив, но не потопив его. Зато катерникам повезло в другом: австрийцы настолько не ожидали [116] нападения, что не смогли организовать никакого преследования. Катера совершенно безнаказанно вернулись к миноносцам-буксирам, а затем в порт Анкона.
Зато впечатление, которое этот налет произвел на австрийское командование, было подобно эффекту внезапно взорвавшейся бомбы. Залив Буккари считался глубоким тылом, никто не ожидал появления здесь итальянских катеров. То, что им не удалось никого потопить, не имело особого значения. Все понимали, что после первой неудачной попытки последуют новые рейды. Серьезных препятствий для этого не существовало, поскольку итальянские катерники давно научились преодолевать обычные боковые заграждения и бесшумно обходить прибрежные сторожевые дозоры.
События в Буккари стали тревожным сигналом, заставившим австрийцев усилить защиту своих гаваней. На ближних подходах к ним они построили многокилометровые эстакады из крупных бревен. Преодолеть такие заграждения катер обычной конструкции не мог. Адмиралу Хорти казалось, что он добился своего — набеги итальянских катеров на австрийские порты прекратились. Однако спокойствие продолжалось недолго, лишь до тех пор, пока со стапелей “СВАН” не сошел первый торпедный катер-танк “Грилло” конструкции неутомимого А. Бизио. [117]
Этот 8-тонный гибрид катера и танка с бортовой гусеничной тягой без особого труда переползал через нагромождения бревен, получая таким образом возможность торпедировать укрывшегося за ними противника. Трансформация моторного судна в танк обеспечивалось особенностями его конструкции: корпус катера имел сильно приподнятую носовую оконечность, руль при необходимости складывался, а гребной винт входил в углубление днища. Поскольку катер-танк спускали с буксира непосредственно перед атакой, высокая скорость этому кораблю была ни к чему, на первый план выступала бесшумность работы моторов. Исходя из этих соображений, “Грилло” оснастили только электродвигателями, которые сообщали катеру скорость 3,5-4 узла. Дополнительный электропривод мощностью 15 л. с. заставлял вращаться пару зубчатых колес на корме катера, передававших усилие на гусеничные цепи с шипами-зацепами.
На “Грилло” не было ни пушки, ни пулеметов, поскольку “танки” являлись своего рода кораблями-камикадзе. Для них важно было пройти путь вперед и выпустить свой боезапас (две торпеды в бортовых бугельных аппаратах) по кораблям противника. Шансы успешно преодолеть на 4-узловой скорости обратный путь к кораблю-буксиру, находясь под непрерывным обстрелом береговой артиллерии, практически равнялись нулю. По завершении операции экипажу предписывалось сообщить световыми сигналами о ее результатах и затопить катер-танк, после чего можно было сдаваться в плен (как видно, идеология камикадзе была принята итальянцами лишь в отношении боевой техники).
Итальянская промышленность успела выпустить только четыре торпедных катера-танка, так что опыт боевого применения этих очень интересных по своему замыслу кораблей оказался небольшим. Уже в первых вылазках катеров типа “Грилло” выявился наиболее серьезный недостаток их конструкции — малая скорость прохождения бонов, которая не превышала [118] 5,5 метров в минуту. Преодолевая препятствия — эстакады, боны и противоторпедные сети, катер-танк неизбежно выдавал себя и становился особенно уязвимым для артиллерийских снарядов.
Во время рейда на базу Пола ночью 13 мая 1918 г. “Грилло” был замечен австрийским сторожевым катером уже тогда, когда пересекал внешнее заграждение гавани. Тотчас танк осветили прожектором, раскрыв его местоположение для остальных кораблей дозора и для береговой батареи. Однако командир итальянского катера, лейтенант Пеллегрини, с упорством обреченного продолжал атаку. Его можно было понять: всего месяц назад два катера-танка той же серии, “Пульче” и “Кавалетта”, вышли к Пола и всю ночь проблуждали в поисках противника, так и не атаковав его. С первыми лучами солнца командиры, поняв, что уже не успеют отвести тихоходные “танки” на безопасное расстояние от чужого берега, затопили эти новые, еще не бывавшие в боях секретные катера. [119]
На сей раз командир катера был близок к цели — его кораблю оставалось пройти совсем немного, чтобы занять позицию для атаки линкора “Радецкий”. Под артиллерийским огнем катер-танк все-таки преодолел две последние противоторпедные сети и едва спасся от таранного удара дозорного корабля. Тогда этот сторожевик почти в упор обстрелял из 47-мм орудий итальянское чудо техники. Катер потерял ход. В спешке его торпедисты забыли снять торпеды с предохранителя. Они ударили в борт линкора словно обычные бревна. Тем временем, получив несколько пробоин, “Грилло” отправился на дно, а его отважный экипаж очутился в воде.
Дольше других оставался в строю катер-танк “Локуста”, списанный в 1921 г. Однако и на его счету не числилось ни одной успешной операции. Несмотря на серьезные конструктивные недостатки, катера-танки все же держали в напряжении австрийское командование, считавшее их реальной угрозой для своих кораблей.
Торпедные катера Англии
В течение всей войны 1914—18 гг. английские моряки стремились осуществлять рейды на базы германского флота. Сначала их целью были стоявшие там на якорях дредноуты — главная ударная сила тогдашней морской войны. Потом оказалось, что самый опасный враг “владычицы морей” вовсе не гигантские линейные корабли, а маленькие подводные лодки. И англичане стали думать о том, как бы уничтожать их прямо в портах или хотя бы надолго перекрывать пути выхода оттуда. Нелегкая это была задача: ближние подступы к вражеским гаваням прикрывали минные поля и орудия береговых батарей. Теоретически, прорваться в чужую акваторию невредимым и там атаковать неприятеля, мог лишь быстроходный маленький катер. [120]
Незначительная осадка делала его неуязвимым для мин заграждения, малые размеры и высокая скорость спасали от прицельного артогня, а мощное торпедное вооружение гарантировало результативность атаки.
Идея создания подобного средства набеговых операций возникла в 1915 году у трех офицеров английского флота — Бремнера, Хемпдена и Энсона, которые представили ее на рассмотрение в Адмиралтейство. К этому времени Англия уже приступила к формированию быстроходного “москитного” флота. Со стапелей американской верфи “Элко” вот-вот должны были сойти первые пятьдесят 80-футовых (24,4 м) катеров с двумя 250-сильными моторами и скоростью 20 узлов, предназначенные для несения патрульной службы на внешних рейдах британских портов. Таким образом, предложение трех моряков пало на благодатную почву. В конце 1915 г. компания “Торникрофт”, имевшая репутацию создателя не только миноносок, но и самых лучших гоночных катеров, получила заказ флота на торпедный катер специальной постройки.
После долгих поисков и предварительных испытаний Торникрофт выбрал в качестве прототипа для нового катера СМБ (Си-Эм-Бэ, Coast Motor Boat — прибрежный моторный катер) 35-узловый реданный глиссер “Миранда-4” постройки 1913 года. Водоизмещение этой моторной лодки не превышало 4,5 тонны — предельной грузоподъемности кранов легких крейсеров, которые Адмиралтейство планировало использовать в качестве кораблей-транспортов торпедных катеров (так сказать, прежний транспорт “Вулкан” на новый лад).
Впервые идею малых кораблей с реданным устройством корпуса высказал английский изобретатель-самоучка, пастор Ч. Рэмас еще в 1870 г. А реализовал ее на практике французский инженер Ш. Даламбер в 1897 году. Он испытал экспериментальное судно, состоявшее из двух байдарок, соединенных поперечной рамой, под днищем которых были укреплены одна за другой 4 доски с регулируемым углом наклона. Поверх [122] поперечной рамы размещались паровой котел и машина, работавшая на гребной винт.
Результат испытаний превзошел все ожидания: судно скользило но воде со скоростью около 20 узлов. В 1905 г. Даламбер построил скользящее судно с бензиновым мотором. Катера, в конструкции которых использовался этот принцип, стали называться “глиссеры”, от французского слова “глиссэ” — “скользить”. Начиная с 1908 г. французские, а за ними английские, американские и другие фирмы начали серийное производство спортивных, прогулочных и почтовых катеров-глиссеров.
В середине корпуса каждого из них имелся специальный уступ — редан, который переходил в плоское днище. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл — он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью. [123]
Чтобы приспособить проект “Миранды” к военным задачам, пришлось значительно его доработать. Изменения коснулись в основном формы корпуса: из-за острых скул и отсутствия киля “Миранда” не обладала необходимой мореходностью. Деревянному 40-футовому корпусу Си-Эм-Бэ с набором, изготовленным из американского вяза, придали большую, по сравнению с “Мирандой”, килеватость в носовой части, одновременно увеличив развал скул. Впрочем, чтобы сохранить высокую скорость корабля, Торникрофт подходил к изменению обводов корпуса с большой осторожностью. И, как показал дальнейший опыт, не зря: военный катер с мотором в 250 л.с. отставал от гоночной “Миранды” всего на 1—1,5 узла (1,85—2,77 км/час).
Самой сложной задачей для конструкторов оказался выбор типа торпедных аппаратов: они не должны были переутяжелять маленький корабль с тонкой обшивкой из красного дерева, лишая его преимуществ скорости и мореходности. Соображения этого порядка заставили Торникрофта отказаться от использования бортовых аппаратов бугельного типа. Не подходил для катера с реданом и традиционный вариант вооружения [124] миноносок — трубчатый торпедный аппарат в носовой оконечности, поскольку он сильно затруднял глиссирование. К тому же пуск торпеды с носа был сопряжен с определенным риском: не успев мгновенно свернуть в сторону, быстроходный катер вполне мог догнать собственную торпеду.
Решение проблемы пришло в виде желобных торпедных аппаратов, расположенных в корме катера. Кормовой желоб для пуска торпед не был новинкой в военном кораблестроении; в середине 1880-х гг. им пробовали оснащать паровые миноноски. Торпеда выталкивалась из такого аппарата механизмом, состоявшим из поршневого цилиндра и сосуда-газообразователя, заряженного порохом. После воспламенения порохового заряда торпеда освобождалась от стопоров, а пороховые газы, давившие на поршень, выталкивали ее наружу. Достигнув нужной глубины и развив максимальную скорость, торпеда шла контркурсом к уходящей назад миноноске.
Особенной популярностью такие торпедные аппараты не пользовались — в основном, из-за неудобства стрельбы. Перед выстрелом миноноске требовалось развернуться к противнику кормой и лечь на обратный курс, а каждый лишний маневр затягивал подготовку к торпедной атаке, снижая шансы на ее успех.
Желобные аппараты Торникрофта были избавлены от этого недостатка. Секрет их нехитрой конструкции, разработанной специально для глиссера, состоял в следующем. Пневматический толкач выбрасывал торпеду из кормового желоба в воду не носом, а хвостом, тогда как катер продолжал двигаться прежним курсом. Консоли, выдвинутые назад за транцевую доску, предохраняли от повреждений рулевое устройство катера и сам подводный снаряд. В момент пуска включалась парогазовая машинка торпеды, заставляя ее следовать за катером, который тотчас резко отворачивал в сторону.
Такая система стрельбы тоже имела свои ограничения. Она оказалась пригодной только для быстрых и [125] мелкосидящих катеров, осадка которых была меньше глубины хода торпеды, а скорость не уступала ее скорости. Вместе с тем кормовые желобы решали проблему веса катера, позволяя заменить тяжелый трубчатый торпедный аппарат простым поршневым механизмом с двумя килограммами пороха.
Английское Адмиралтейство признало проект торпедного катера № 1 удачным и предложило Торникрофту построить еще 12 таких же торпедоносцев. Но этим дело не закончилось: 40-футовые катера СМБ продолжали строить в Англии до 1922 года. Общая численность катеров данного типа быстро росла, постепенно увеличивалась и их скорость. Благодаря установке новых бензиновых моторов мощностью в 375 л.с. последние 40-футовые СМБ на испытаниях развивали скорость 37 узлов (68,5 км/час), превосходя многие гоночные катера своего времени.
Как известно, нередко новая техника служит совсем иным целям, чем те, для которых она создавалась. Со временем о главном назначении катеров СМБ — набегах на германские базы — почти забыли. Заменив торпедные аппараты на орудия малого калибра или глубинные бомбы, часть 40-футовых катеров переклассифицировали в охотники за подводными лодками [127] или в катера-разведчики. Покидая свои базы в Дувре, Дюнкерке, Портлэнде и Гарвиче, они регулярно прочесывали воды Английского канала (пролив Ла-Манш), в котором им удалось установить жесткий контроль, патрулировали побережье Бельгии, следили за выходом немецких подводных лодок из баз в Остенде и Зеебрюгге.
Свою первую победу катера СМБ одержали 8 апреля 1917 года. Накануне порт Дюнкерк — главная база англо-французской флотилии в проливе Ла-Манш — подвергся сильнейшему обстрелу германских эсминцев. В результате разрушений выход из него для эсминцев и сторожевиков на некоторое время оказался закрыт, возможность действовать осталась только у торпедных катеров. Прорыв катеров в открытое море и успешная атака ими вражеских миноносцев, пришедших повторить бомбардировку, заметно подняли престиж нового класса кораблей. Четыре 40-футовых катера под командованием лейтенанта Беккета потопили немецкий миноносец “Г-88” и вывели из строя еще два.
Однако успех торпедных катеров под Остенде оказался во многом неожиданным. Дело в том, что первые же месяцы боевого использования 40-футовых катеров выявили их серьезные недостатки. Эти глиссеры были так малы, что с трудом выдерживали даже небольшое волнение. На ходу катер отрывался от водной поверхности, а затем, падая, испытывал огромные ударные нагрузки на корпус. Тряска оказалась настолько сильной, что морякам иногда казалось, будто глиссер мчится не по волнам, а прямо по каменистому дну. Кроме того, катер окружала сплошная пелена брызг, сквозь которую с трудом удавалось что-либо рассмотреть. Потоки воды заливали механизмы; возле них суетились промокшие до нитки матросы.
Нужно было немедленно что-то изменить в конструкции катера, чтобы повысить его мореходность, — например, удлинить корпус. Однако неизбежный в таком случае рост водоизмещения поднимал выше планку [128] скорости, с которой начиналось глиссирование. Это, в свою очередь, требовало установки более мощных моторов. Наконец, увеличение тоннажа убивало саму идею малого торпедного катера, транспортируемого на борту корабля-базы. Грузовые стрелы крейсера не смогли бы поднять на его борт “москита”, большего, чем 40-футовый СМБ.
Торникрофт понимал всю противоречивость создавшейся ситуации, но все-таки пошел на увеличение водоизмещения — иного пути сделать торпедные катера боеспособными он не видел. В конце концов скоростным катерам нетрудно найти другое применение, кроме как кантоваться на борту крейсера в ожидании редких вылазок в логово врага. Почему бы, скажем, не использовать их в системе береговой обороны? Как показали события под Дюнкерком, задача защиты побережья от обстрелов германских эсминцев оказалась катерам вполне по силам. К аналогичному выводу пришло британское Адмиралтейство и оно заказало фирме “Торникрофт” серию новых 55-футовых торпедных катеров. [129]
55-футовые катера имели усиленное вооружение, состоявшее уже из двух торпед, два мотора авиационного типа общей мощностью 750 л. с. и среднюю скорость 40 узлов. Чтобы снизить воздушное сопротивление движущемуся катеру, его верхнюю палубу сделали заметно выпуклой. Корпус корабля из красного дерева сохранял обводы глиссера с одним реданом. Материалом для продольных стрингеров тоже служило дерево, а вот для внутреннего крепления набора корпуса использовалась особо прочная проволока. 55-футовые катера СМБ явились лучшей разработкой своего времени и скоро были приняты на вооружение многими флотами. Несколько таких катеров Англия продала Франции, где они составили костяк флотилии французских катеров на Средиземном море. Тем не менее, главную задачу — достижение приемлемой мореходности для своих катеров — Торникрофт так и не решил.
Весной 1918 г. 40-футовые и 55-футовые торпедные катера из состава Дуврского патруля приняли участие в операции по заблокированию оперативной базы германского флота на бельгийском побережье, в Брюгге. Там находились 35 эсминцев и 30 подводных лодок, выходившие из порта в море по двум каналам. План операции предусматривал затопление двух старых крейсеров в канале Брюгге — Зеебрюгге и еще двух в канале Брюгге — Остенде. Задачей торпедных катеров являлось следующее: а) в указанных им секторах огнем пулеметов и минометов (несколько катеров вооружили минометами системы Стокса) уничтожать расчеты береговых батарей; б) торпедировать те немецкие корабли, которые будут препятствовать подходу брандеров к местам затопления; в) прикрывать главные силы дымовыми завесами; г) спасать моряков с подбитых английских катеров и с затопленных брандеров.
Первый канал удалось заблокировать 28 апреля, второй — 9 мая. Активные действия торпедных катеров действительно помогли снизить потери среди личного состава английской флотилии. Так, во время [130] отступления пароход “Ирис” попал под жестокий обстрел немецкой береговой батареи. От неминуемой гибели его спасла дымовая завеса, своевременно поставленная торпедным катером. Другой катер потопил своей торпедой немецкий эсминец, направлявшийся к входу в канал. Третий катер под мощным артиллерийским огнем с берега торпедировал стоявший у стенки транспортный корабль. Совершая поворот для отхода, этот катер нечаянно натолкнулся на буй и повредил мотор, но через несколько минут был поднят на борт английского парохода. Примечательно, что из всего состава британского отряда именно катера СМБ понесли минимальный урон. Основные потери пришлись на счет больших 32-тонных артиллерийских катеров типа МЛ. Что же касается СМБ, то все они без исключения вернулись в базу, правда некоторые — с повреждениями корпуса и поредевшим личным составом...
Случилось так, что первой крупной жертвой английских торпедных катеров стал отнюдь не германский, а русский военный корабль. Произошло это событие во время гражданской войны в России летом 1919 года. В обстановке строжайшей секретности англичане в мае месяце перебросили один 40-футовый и семь 55-футовых торпедных катеров в пограничный финский пункт Терриоки, откуда они должны были действовать против большевиков. За несколько недель катера совершили 13 разведывательных рейдов вдоль побережья России, но лишь дважды были замечены и обстреляны артиллерией кронштадтских фортов — спасал малый силуэт. В середине июня 1919 г. англичане поддержали белогвардейский мятеж, вспыхнувший в фортах “Красная Горка” и “Серая Лошадь”. По замыслу коммодора Эгара, командира отряда английских катеров в Терриоки, мишенью для торпедных атак должен был стать красный линкор “Петропавловск”. Вместе с линкором “Андрей Первозванный” и крейсером “Олег” этот корабль обстреливал восставшие форты с моря, нанося немалый урон мятежникам. [131]
Однако задача поиска линкора, который часто менял места стоянки, оказалась слишком сложна для СМБ. Первая попытка англичан настичь “Петропавловск” своими торпедами сорвалась из-за поломки гребного винта “40-футовика”. В итоге весь отряд торпедных катеров был вынужден вернуться на базу, не выполнив приказа Эгара.
Вероятно, этот случай сильно поколебал уверенность английского командира в успешном исходе операции. Иначе как объяснить тот факт, что в следующий раз, 16 июня, на поиски “Петропавловска” отправился всего один катер. А когда ему возле Толбухина маяка неожиданно повстречался крейсер “Олег”, командир катера легко променял “Петропавловск” на более реальную цель. Англичанину удалось пройти мимо кораблей охранения “Олега” — катер был замечен ими лишь через пару десятков секунд после пуска торпеды. Подводный снаряд, выпущенный с дистанции 2,5—3 кабельтовых (462—555 метров), пробил левый борт крейсера рядом с кочегаркой. Спустя 12 минут “Олег” повалился на левый бок и затонул; катер же, чей силуэт был принят за рубку подводной лодки, выйдя из-под артиллерийского обстрела, взял курс на Терриоки.
Потопление “Олега” стало пробой сил перед налетом английских катеров на Кронштадт на рассвете 18 августа 1919 года. Результаты этой комбинированной операции, в которой участвовали семь 55-футовых катеров СМБ, один 40-футовый и 8 самолетов поддержки с авианосца “Виндиктив” (Vmdictiv), неприятно поразили англичан. Кроме повреждения одной торпедой линкора “Андрей Первозванный” (спущен на воду в 1906 г.) и потопления старого крейсера “Память Азова” (спущен на воду в 1888 г.), служившего плавбазой подводных лодок, русский флот не понес больше никаких потерь. А вот потери англичан оказались очень серьезными: в течение какого-то получаса три из восьми торпедных катеров потопила артиллерия эсминца “Гавриил”, два затонули во время отхода от полученных [132] в результате обстрела повреждений и еще один катер экипаж сам пустил ко дну из-за аварии (у него взорвался мотор). Таким образом, погибли 75% катеров, а 9 членов их экипажей попали в плен! Кстати, среди погибших оказался и лейтенант Бремнер, один из тех троих моряков, что выдвинули в 1915 г. идею создания скоростных торпедных катеров.
Неудача под Кронштадтом сыграла для английских адмиралов роль холодного душа. Она заставила всех еще раз пересмотреть тактику боевых действий торпедных катеров и проанализировать недостатки их конструкции. Стало очевидным, что возможностей торпедного удара одного катера (две торпеды калибром 45 см) совершенно недостаточно, чтобы пустить ко дну линкор. Кроме того, точная прицельная стрельба пушек “Гавриила” навсегда развеяла миф о том, что нельзя потопить скоростной глиссер идущий полным ходом. Высокая скорость оказалась хороша лишь в сочетании с такими тактическими приемами как бесшумное подкрадывание к рубежу атаки на одном моторе с глушителем, прикрытие ночной мглой, туманом или дымовой завесой.
Отсутствие дымзавесчиков, поддерживавших “ударную” группу, оказалось тем более досадным промахом, что к тому времени уже имелся положительный опыт их применения под Зеебрюгге. Грамотно поставленная дымовая завеса могла образовать удобный коридор вдоль стенки кронштадтской гавани, который скрыл бы действия катеров от глаз комендоров “Гавриила”. Этого, однако, не случилось, и основная задача английского отряда — уничтожение ядра красного Балтийского флота — не была решена. В то же время, 55-футовые торпедные катера СМБ еще раз подтвердили, что могут успешно атаковать противника, если действуют внезапно, дерзко и при этом тактически грамотно.
Еще одним призванием катеров СМБ стала противолодочная борьба. В 1918 г. по предложению офицера английского ВМФ Уолвина одну из двух торпед на [134] некоторых 55-футовых катерах заменили глубинными бомбами. После этого их включили в состав “охотничьих” противолодочных флотилий, объединявших суда разных классов и типов, вооруженных, помимо глубинных бомб, скорострельными пушками и имевших гидрофоны для обнаружения лодок по шуму их двигателей и винтов при движении в подводном положении.
8 ноября 1918 г. два английских торпедных катера потопили торпедами в районе Гибралтара одну из тех полутора сотен лодок, которыми располагал немецкий флот. Ранее, в сентябре того же года английским катерам удалось серьезно повредить глубинными бомбами немецкую подлодку УБ-83. Находясь на позиции неподалеку от Гибралтарского порта, она в течение четырех суток отправила на дно три парохода союзников. Немецкая лодка смогла избежать столкновения с английским миноносцем, пытавшимся ее протаранить, но встреча с отрядом моторных катеров закончилась для УБ-83 крайне плачевно. После того, как на лодку сбросили несколько серий глубинных бомб, ей пришлось лечь на дно, чтобы оставаться на грунте до тех пор, пока экипаж не устранит неисправности в механизмах. Лодка провела под водой много часов, но ее электрические моторы и насосы так и не заработали. Отчаявшись в попытках заставить свой корабль всплыть на поверхность, члены экипажа УБ-83 покончили с собой.
Остается только удивляться, какими универсальными кораблями были СМБ. После оборудования специальными тележками для мин часть 40- и 55-футовых катеров использовали даже в качестве малых минных заградителей (!). Сами же они, в силу малой осадки, беспрепятственно пересекали минные поля. В перспективе эти корабли могли оказаться неплохими тральщиками (подтверждение тому — пример Германии, успешно применившей моторные катера для тральных работ в Рижском заливе во время Моонзундской операции 1917 года). [135]
70-футовые СМБ, вступившие в строй уже после окончания боевых действий, еще больше соответствовали роли катеров-тральщиков и охотников за подводными лодками. В качестве торпедных эти катера вряд ли могли добиться успехов в набеговых операциях: при водоизмещении 24 тонны (на 13 тонн больше, чем у 55-футовых СМБ), их скорость не превышала 30 узлов против 40 узлов последних.
Торпедные катера Германии и Австро-Венгрии
К серийной постройке торпедных катеров Германия приступила на год или полтора позже своего главного соперника Англии, только в 1917 году. Причина [136] такой нерасторопности немцев, очевидно, крылась в обилии военных театров, которые предъявляли разные требования к конструкции кораблей. Морское командование, переводя взгляд от Балтийского моря к Черному, от Северного моря к Средиземному, от Ла Манша к Адриатике, не спешило давать судостроителям конкретные указания. Только к 1917г. стало ясно, что главные для германского флота театры действий, это Северное море, Ла-Манш и Балтика
Сразу же после этого определилась форма корпуса будущих торпедных катеров — килевой, безреданный, с низким силуэтом. Только такой корабль мог обладать мореходностью и живучестью, достаточными для плавания в суровых водах Балтики и Северного моря. Основную проблему теперь представлял выбор типа двигателя, мощного, легкого и экономичного одновременно. Но поскольку работы по созданию бензиновых моторов для немецких катеров находились еще в самом начале, было решено оснастить первые 15-тонные катера серии ЛМ (LM) довоенными карбюраторными двигателями системы Майбаха, которые предназначались [137] для дирижаблей. Из-за недостаточно мощности (210 л.с.) на каждом катере приходилось устанавливать три таких двигателя. Временные меры не дали ожидаемого результата: тяжелые катера ЛМ с единственным торпедным аппаратом в носовой части не смогли “дотянуть” даже до 32-узловой скорости, значительно уступив в этом отношении английским аналогам.
Более скоростные катера создавались по экспериментальным коммерческим проектам. Например, в 1918 г. Бременская верфь построила 35-узловый катер с двумя 260-сильными двигателями. По неизвестным причинам серийное строительство таких кораблей развернуто не было. Немцы продолжали закладывать все новые и новые катера ЛМ, общее количество которых перевалило за три десятка.
Большую часть катеров ЛМ, построенных в 1917 г. компаниями “Люрссен” (г. Фегезак, возле Бремена) и “Эрц” (г. Гамбург) — 14 боевых единиц — направили к берегам Фландрии. Семь торпедных катеров ЛМ несли боевую службу на Балтике. Однако в конце лета 1918 г. четырем из них пришлось отправиться в Отрантский пролив для поддержки действий австрийских и немецких подводных лодок. Собственные катерные силы в австрийском флоте на тот момент отсутствовали, если не считать находившихся в постройке отличных катеров конструкции инженера Сомбатхея.
При водоизмещении менее 7 тонн катер Сомбатхея нес на своей палубе два торпедных аппарата и два пулемета (в спаренной установке). Несмотря на столь мощное вооружение, он легко развивал 35 узлов. Пожалуй, этот катер был одним из лучших катеров периода Первой Мировой войны, если не самым лучшим. Однако появился он слишком поздно. В 1917 году на верфях в Будапеште и Вене заложили шесть таких катеров; два из них были завершены постройкой через год, остальным так и не довелось вступить в строй. Не лучшая участь постигла серию из девяти больших 24-узловых [138] торпедных катеров конструкции Лабина (Ms 107—115), строившихся в Триесте. Вооружение катеров данного типа, помимо двух 450-мм торпед, составляли два пулемета и 66-мм орудие. В 1918г. был спущен на воду только один из них. Другие недостроенные катера Ms стали трофеями итальянского флота.
Примечательно, что ни один из серийных торпедных катеров Австрии и Германии времен Первой Мировой войны не являлся глиссером. Зато австрийцы создали катер, намного опередивший эпоху! Им стал 32-узловый торпедный катер на воздушной подушке (проект Т. фон Мюллера-Томамюля, 1915 г.). Катер плавал, но выигрыш в скорости при движении с поддувом составил всего лишь один узел. Кроме того, мореходность оригинального корабля оказалась крайне низкой: он уверенно двигался только в полный штиль. В итоге его списали в октябре 1916 г., спустя год после ввода в строй.
Кроме того, по образцу поднятых со дна в порту Пола итальянских катеров-танков типа “Грилло” на заводе “Эипель” в Вене австрийцы построили два 10,5-тонных торпедных катера типа “Клеттербот” (“штурмовой катер”) со вспомогательными гусеницами для преодоления бонов. Вооружение каждого из них составляли [140] две 450-мм торпеды. “Клеттерботы” Mb-164 и Mb-165 сошли на воду в октябре 1918 г. По замыслу главного военно-морского штаба, оба катера должны были принять участие в массированной атаке Анконы — итальянского порта на Адриатике. Этим планам не суждено было осуществиться — затянувшиеся испытания в водах Дуная не позволили “клеттерботам” попасть на Адриатику до окончания боевых действий.
Попытки немцев создать собственный реданный катер потерпели неудачу. Корпуса двух 40-узловых глиссеров с двигателями Майбаха, построенных в 1918 г., оказались слишком хрупкими: один из них переломился прямо на испытаниях, а другой так и не был принят флотом.
Гораздо больше немцы преуспели в создании управляемых на расстоянии катеров-торпед. Секретные опыты по дистанционному управлению судами без экипажа проводились в Германии начиная с 1906 г. Инициатором постройки подобных кораблей с мощным зарядом взрывчатого вещества на борту, которые могли бы использоваться для диверсий в тылу противника, выступила германская фирма Симменса-Шуккерта. После соответствующих экспериментов стало ясно, что корабль, управляемый на расстоянии, должен обладать целым букетом обязательных качеств: иметь высокую скорость, малое водоизмещение и, наконец, надежные механизмы, способные работать без сбоев несколько часов подряд без вмешательства извне. Создать подобное судно в те времена не представлялось возможным, и неплохая в общем идея постройки дистанционно управляемого корабля-диверсанта была заморожена на несколько лет.
Во время Первой Мировой войны доктор Симменс, глава компании “Симменс-Шуккерт”, понял, что сформулированная им концепция судна с дистанционным управлением фактически является аналогом легкого моторного катера. Уверившись в собственной правоте, Симменс возобновил опыты, в которых использовал последние достижения телемеханики. Эксперименты [141] проводились на широкую ногу — в Киле, Травемюнде и Мюггильзее, а их удачные результаты были представлены военно-технической комиссии. Сразу же после этого, в сентябре 1915 г., кораблестроительная верфь “Люрссен” получила первый заказ флота на постройку телеуправляемых катеров в количестве 12 единиц.
Каждый из этих катеров водоизмещением 6 тонн должен был нести от 136 до 227 кг взрывчатого вещества. Управление катером-торпедой осуществлялось с берега при помощи тонкого электрокабеля, который тянулся вслед за кораблем. Одним концом кабель наматывался на катушку, расположенную в корме катера, другим — подключался к передатчику сигналов берегового поста. Сигнал, посланный оттуда, запускал стартер, который приводил в действие рабочие механизмы. Другая комбинация импульсов запускала механический взрыватель. При обрыве кабеля (такое нередко случалось во время перехода катера через боны) срабатывал автоматический взрыватель. Наконец, имелся еще и взрыватель контактного действия — на случай удара корабля о препятствие.
Длина электрокабеля первых телеуправляемых катеров составляла около 20 миль (37 км). Радиус действия катера-торпеды ограничивался необходимостью видеть его с берега для коррекции курса. Поэтому пост управления размещали на тридцатиметровой вышке. Но все равно, удалившись на 25—30 км от береговой черты, катер пропадал из виду и оставался предоставленным самому себе. Именно так произошло с двумя первыми дистанционно управляемыми катерами, которые были сданы германскому флоту в декабре 1915 года.
Поскольку подобная система не гарантировала успеха диверсии, к наблюдению за катерами-торпедами вскоре подключили морскую авиацию. Гидросамолет сопровождал катер на его пути к цели, периодически радируя об отклонениях курса на береговой пост. В результате [142] дальность действия телеуправляемых катеров возросла до пятидесяти километров.
Эксперименты Симменса нашли отклик у немецкого командования, по приказу которого были сооружены четыре высотных береговых поста для операторов торпедных катеров — в Либаве, Кольберге, Зеебрюгге и Остенде. К концу 1916 г. там базировались в общей сложности 10 катеров-торпед, вместе с гидросамолетами сопровождения, по одному на каждый пост. Еще семь катеров-торпед планировалось ввести в строй в ближайшее время.
Эта программа так и не была завершена: первый опыт боевого применения новых кораблей свидетельствовал явно не в их пользу. Из шести диверсионных операций, планировавшихся командованием, катерам с кабельным управлением удалось осуществить лишь две, причем достигнутые успехи оказались весьма скромными. 28 октября 1917 г. в 40 километрах от Остенде [143] катер-торпеда атаковал монитор “Эребус” (водоизмещение 8586 тонн), следовавший в охранении 15 боевых кораблей. Ни один из них не смог помешать атаке германского катера ФЛ 6, который врезался в середину правого борта. После того, как катер-торпеда, взорвавшись от столкновения, пробил борт монитора, прозвучал еще один взрыв — это сдетонировали боеприпасы, хранившиеся в кормовых погребах корабля. Получив сильные повреждения, монитор, однако, остался на плаву и смог вернуться в порт.
Самым ненадежным элементом конструкции катеров-торпед являлся одножильный электрический кабель. Он легко рвался, после чего управление катером становилось невозможным. Обычно катер в таких случаях самоуничтожался, срабатывал автоматический взрыватель. Но иногда техника подводила, и тогда людям приходилось идти на огромный риск, чтобы секретная новинка не попала в руки врагов. Известен случай, когда члену экипажа гидросамолета пришлось высадиться на катер, потерявший управление в момент атаки, и под прицельным огнем противника отвести его на базу.
После ряда подобных инцидентов большую часть дистанционно управляемых катеров переоборудовали в обычные артиллерийские. Не исключено, что такая же участь постигла бы все без исключения немецкие катера-торпеды, если бы не желание конструкторов испытать на них очередную новинку — систему радиоуправления. Дальность действия радиоуправляемых катеров (4 единицы) увеличилась почти в три раза по сравнению с их предшественниками — до 140 км. Несмотря на столь ощутимое преимущество, им тоже не удалось одержать значительных побед, виной чему стала несовершенная конструкция бортовых приемопередающих антенн.
Как бы там ни было, в период с 1915 по 1918 гг. в строй “кригсмарине” вошли 17 катеров-торпед, управляемых по кабелю и радио. После войны Германия [144] продолжила свои опыты с радиоуправлением, добившись несомненных успехов. Разговор о них еще впереди.
Итак, свое рождение торпедные катера отпраздновали под залпы Первой Мировой войны. Вначале ими обзавелись Италия и Англия, затем Германия и Австрия. Подводя итоги их боевого применения, можно сделать следующие выводы: 1. Конструкция всех типов катеров была несовершенной, материальная часть систематически выходила из строя; 2. Атаки производились в простейших условиях, преимущественно по кораблям, стоявшим на якоре, тактика атак являлась примитивной; 3. Успех атак торпедных катеров во многом определялся их неожиданностью для противника; 4. Важными условиями успешности атак являлись погода (ночь, дымка, туман) и предварительная разведка целей.
В целом, торпедные катера чаще терпели поражения, чем одерживали победы. Вместе с тем Мировая война сделала торпедный катер главной ударной силой “москитного” флота. Таковой он оставался пять десятилетий — вплоть до появления корабельных крылатых ракет. [145]