Арсенал методов и средств пиратов был неисчерпаем. Устами бывшего царевича, а ныне свинопаса Эвмея Гомер рассказывает историю, могущую стать сюжетом авантюрного романа, и эта история, [23] как и тысячи других, не обошлась без финикийцев (11б, XV, 414-484). Эвмей вспоминает, как «хитрые гости морей» прибыли на его родину с множеством редкостных товаров. В доме отца Эвмея, царя Ктесия, оказалась рабыня-сидонянка, похищенная другими соседями Одиссея, тафийцами. Финикийские купцы, прибывшие, очевидно, без определенного плана, моментально этим воспользовались: один из них «с ней тайно в любви сочетался» и, играя на ее патриотических чувствах, предложил бежать с ними на родину, несомненно замыслив продать ее где-нибудь по пути. Вышло, однако, иначе. Сидонянка заставила их поклясться, что они не причинят ей вреда и ни под каким видом не будут до поры до времени выказывать свое знакомство с ней. Финикийцы торговали целый год. Когда торг был окончен, один из них пришел по обычаю с дарами во дворец. И вот тут-то настал ее час. Сидонянка поступила как истинная дочь своего народа. С наступлением вечера она взяла за руку порученного ее заботам малолетнего царевича и отправилась с ним на прогулку. По пути она посетила зал, где был накрыт пиршественный стол для вельмож, не успевших еще вернуться из совета. После этого сервировка стола уменьшилась на три огромных двуручных золотых кубка. Прогулка закончилась на палубе финикийского корабля. Однако награбленное не пошло ей впрок: на седьмой день плавания изменницу поразила стрелой Артемида по повелению Зевса (убийства древние нередко сваливали на богов), и ее выбросили за борт. Эвмея же купил царь Итаки Лаэрт, отец Одиссея.

Во времена Эхнатона и его преемников пираты контролировали не только побережье Благодатного Полумесяца, но и южные берега Малой Азии. Во всяком случае сообщение одной из табличек Тель-эль-Амарны о набеге кораблей народа милим на Амурри не оставляет места для иных толкований. Народ милим — это милии, жители Милиады, северные соседи ликийцев. Они обитали в районе современных озер Карагёль и Авлан, к западу от Тавра. Что же касается Амурри (египтяне называли его также Имор), то это не что иное, как город Арад(Арвад) на одноименном острове у берегов Северной Финикии, и, возможно, противолежащий ему на побережье город Антарад. Насколько можно заключить из скупых сведений табличек, арвадяне пали жертвой собственной жадности, за что и поплатились: воюя с Египтом в союзе с хеттами (Риб-Адди даже угрожал Эхнатону присоединиться к этому союзу, если тот не пришлет помощь), они покусились и на соседей хеттов — милиев. Хеттскому царю Суппилулиумасу I не оставалось ничего иного, как отдать на растерзание Арвад, чтобы сохранить мир на южных границах. Флот милиев безбоязненно проследовал вдоль южного побережья Малой Азии, захватил и разграбил город, убил его правителя Абди-Аширта (его сын сам промышлял пиратством) и убрался восвояси. [24]

Трудно сказать, существовали ли уже в то время пиратские государства, какие мы увидим в эпоху Римской империи, и можно ли считать таким государством, например, Кипр, но что враждующие со всем миром и между собой пиратские шайки объединялись для крупных набегов — это бесспорно. Бесспорно и то, что это были сильные многочисленные эскадры, направляемые твердой и опытной рукой. Только при таких условиях пираты могли рискнуть напасть на такое государство, как Египет. Они сделали это при попустительстве Кипра, пропустившего мимо себя пиратский флот, отправившийся из Ликии. Эхнатон ничего не смог поделать: он ведь самолично некогда потребовал у царя Кипра порвать всякие отношения с Ликией, и теперь, когда он пожинал плоды своей политики (первые, но не последние), царь напомнил ему об этом в сердитом письме, уверяя, что сам он страдает от налетов своих северозападных соседей гораздо чаще (58, 38, 114).

Поруганный Эхнатоном Амон отвернулся от страны фараонов, неисчислимые бедствия обрушились на головы их подданных.

Столетие спустя после Эхнатона фараон Мернепта вновь имел дело с «народами моря». Он укоряет своих воинов: «... вы трепещете, словно птицы. Вы не знаете, что нужно делать. Никто не сопротивляется врагу, и наша покинутая земля предоставлена вторжениям всех народов. Враги опустошают наши врата. Они проникают в поля Египта... Они прибывают бесчисленные, как змеи, и нет сил оттолкнуть их назад, этих презренных, которые любят смерть и презирают жизнь и сердце которых радуется нашему разрушению...» (82а, с. 199). В папирусе из некрополя Саккара возле Мемфиса записано Речение Ипуера, одного из семи мудрецов и пророков Египта. В нем такие строки: «Воистину, строители стали пахарями, а царские корабельщики впряжены в плуг, не плавают ныне больше на север, в Библ. Как нам быть без кедра для мумий наших, ведь погребались жрецы в саркофагах из него, бальзамировали сановников смолою кедровой вплоть до самого Кефтиу. Но не привозят больше его. Золота не хватает. Кончился материал для всяких работ» (27, с. 228-229). После многих стенаний и поучений, что надо сделать, чтобы в Египет вернулось благоденствие, мудрец высказывает уверенность, что рано или поздно все вернется на круги своя. Увы, ждать этого пришлось много, очень много лет...

* * *

«Я построил большие ладьи и суда перед ними, укомплектованные многочисленной командой и многочисленными сопровождающими (воинами); на них их начальники судовые с уполномоченными (царя) и начальниками для того, чтобы наблюдать за ними. Причем суда были нагружены египетскими товарами без числа. Причем они сами (суда) числом в десятки тысяч отправлены в море великое [25] — Му-Кед{2}. Достигают они страны Пунт. Не подвергаются они опасности, будучи целыми из-за страха (передо мной). Нагружены суда и ладьи продуктами Страны Бога, всякими чудесными вещами их Страны, многочисленной миррой Пунта, нагруженной десятками тысяч, без числа ее. Их дети вождей Страны Бога выступили вперед, причем приношения их для Египта перед ними. Достигают они, будучи невредимыми, Коптосской пустыни. Причаливают они благополучно вместе с имуществом, доставленным ими. Нагружают они его для транспортировки посуху на ослов и на людей и (снова) грузят (это же имущество) на суда на реке, на берегу Коптоса, и отправляют вверх по реке перед собой. И прибывают они в праздник, принося (эти товары) в качестве даров перед царем как диковину. Дети их вождей совершают приветствия передо мной, целуя землю, сгибаются передо мной» (36, с. 113).

Эти строки из завещания Рамсеса III (1269-1244 гг. до н. э.) дают весьма наглядное представление о положении Египта в начале XX династии. Вероятно, Рамсес еще пользуется Нильско-Красноморским каналом: по крайней мере до времени Сети I он поддерживался в судоходном состоянии, как свидетельствуют дошедшие до нас карты, а Сети и Рамсеса разделяет небольшой промежуток времени. Но хвастливые речи плохо прикрывают истинное состояние дел. Ладьи с товарами бороздят южные воды, но их сопровождает сильный конвой («суда перед ними») с многочисленной армией. Дальние рейсы, видимо, были настолько опасны, что флот собирается в большом количестве, чтобы один рейс не только оправдал себя, но и скомпенсировал множество одиночных рейсов, которые были бы совершены, если бы путь был безопасным. Понятно, почему так сделано: флот «не подвергается опасности» из страха не перед величием фараона, а перед величиной конвоя. Если к количеству воинов добавить количество мускулистых гребцов (судя по рисункам в храме Хатшепсут — по 15 человек с каждого борта), дорожащих своей жизнью ничуть не меньше, стоит ли удивляться успеху этого предприятия, которым так кичится Рамсес? Да и выбор маршрута говорит о многом: с севера в это время участились дерзкие налеты на Египет «народов моря», и хотя Рамсесу удалось одержать над ними ряд побед и отпугнуть от своих берегов, результаты этих побед были призрачны.

Правда, сам Рамсес придерживался на этот счет иного мнения. На рельефе в храме Мединет-Абу, изображающем морскую битву с северянами, его фигура внушительна и грозна. Он попирает головы поверженных врагов. О масштабах этой битвы судить трудно: на рельефе она «происходит между четырьмя египетскими кораблями (их можно узнать по львиным головам на носу, взятым на риф парусам, на них находятся стрелки и копьеносцы, изображенные все целыми и невредимыми) и пятью вражескими кораблями [26] (их можно узнать по высоким штевням спереди и сзади, они изображены в полном разрушении, мачты падают, воины все изранены, руль потерян)» (13, с. 17-18). В этом бою Рамсесу пришлось иметь дело по крайней мере с двумя народностями. Одна — это пелесет, или пулусати, то есть филистимляне (они легко опознаются по характерным шлемам из перьев), другие — шардана, то есть сарды (жители Сардинии). На этот раз пиратский набег был совершен издалека. Из других надписей известно о нападениях на Египет в восьмой год царствования фараона иных народов — шакалеша (сагалласии из Писидии), чакалов (народность из Финикии), дениен (возможно, то же, что дануна из архива Эхнатона, то есть данайцы), вашаша (предположительно малоазийский народ критского происхождения). Это было их последнее поползновение: с этого момента «народы моря» навсегда исчезают с египетских памятников.

Но память о них осталась.

Средиземноморье кишело пиратами, как никогда раньше, и зараза эта, подобно степному пожару, охватывала все новые и новые районы. Все фараоны XX династии так или иначе сталкивались с этим бичом Средиземного моря, с ужасающей быстротой превращавшимся в тысячехвостую плетку.

И все-таки плавания на север продолжались: ничто не могло заменить Египту некоторых товаров, например кедра или меди, отсутствующих в Египте. Папирус времен Рамсеса XII (ок. 1118 — 1090 гг. до н. э.) поведал трагикомическую историю, начавшуюся «на пятый год правления фараона, в шестнадцатый день второго месяца лета» и растянувшуюся на несколько лет. Речь идет о морском путешествии в Библ египетского жреца и вельможи Унуамона. Ему была доверена верховным жрецом Херихором важная миссия — доставить лучший горноливанский кедр для обновления обветшавшей священной барки Амона — «солнечной ладьи».

Отправившись из Фив, Унуамон достиг Танисского нома в дельте Хапи, где номархом был Несубанебджед — будущий основатель и фараон XXI династии. Несмотря на послание, сочиненное Херихором от имени Амона и врученное Унуамоном номарху, тот продержал его при дворе «до четвертого месяца лета», а затем отправил дальше, дав ему своего, танисского, капитана — Менгебеда.

Из этого отрывка можно сделать по крайней мере два вывода: что Египет в то время был раздробленным на номы государством и к их правителям верховный жрец вынужден был обращаться с просьбами (а те не спешили их выполнять) и что каста кормчих подразделялась по специализации на речных и морских (если только Менгебед не был приставлен к Унуамону в качестве шпиона).

Прибыв в палестинский город чакалов Дор, Унуамон предстал перед его правителем Бедером. В знак приязни к египтянам тот вручил ему в дар полсотни хлебов, кувшин вина и ногу быка. Злоключения [27] Унуамона начались чуть позже, когда с его судна сбежал человек с большим количеством золота и серебра. Среди похищенного было и храмовое серебро, врученное Херихором для уплаты за кедр. На просьбу египтянина отыскать вора или возместить убытки Бедер резонно заявил: «Если бы вор, что пришел с тобою на корабле и украл твое серебро, был из моей страны, я бы сам возместил тебе эту потерю из своей сокровищницы, пока вора не отыскали. Но тот, кто обокрал тебя, — из твоей страны. Он с твоего корабля». Тем не менее Бедер как хозяин города, где произошел инцидент, пообещал содействие в поисках.

Безрезультатно прождав девять дней, Унуамон потерял надежду на возвращение сокровищ и решил продолжать путь, положившись на волю случая. И тут Бедер дал ему поистине бесценный совет: «Если ты хочешь получить свое серебро, которое у тебя украли, слушай меня и делай так, как я тебе говорю. Ты отправишься в путь с капитанами кораблей. Ты захватишь груз того корабля, на котором ты будешь. И еще ты захватишь все серебро того корабля и будешь его у себя хранить до тех пор, пока хозяева корабля не отыщут вора, который тебя обокрал».

Унуамон воспользовался таким советом. Он сел на первый же попутный корабль и по дороге к Библу внимательно ознакомился с его грузом. Очевидно, осмотр его удовлетворил, так как он заявил корабельщикам: «Я взял ваше серебро, и оно останется у меня, пока вы не отыщете мое серебро и вора, который его украл. Пусть не вы меня обокрали — я все равно возьму ваше серебро. А вы постарайтесь найти мое и возьмите его себе».

Как ни странно, корабельщики не только не выбросили Унуамона за борт, но и ничего не возразили ему. Это молчание можно расценить однозначно: подобный метод розыска был обычным по крайней мере в Палестине (поскольку Унуамон не додумался до него сам).

Что же касается серебра, похищенного Унуамоном по рекомендации Бедера, то эта история имела свое продолжение. Когда кедр был погружен и корабли уже готовились выйти в море, в библскую гавань вошли 11 судов из Дора. Чакалы потребовали у Закар-Баала выдать им Унуамона: оказывается, он не слишком внимательно обдумал совет, данный ему Бедером, и корабль, где он захватил деньги, принадлежал подданным самого Бедера. Но и в такой критической ситуации отыскалась нужная статья международного права. «Я не могу задерживать посланца Амона в своей стране, — заявил Закар-Баал гонцам Бедера. — Дайте мне отправить его, а потом догоняйте его и задерживайте сами». Одной этой фразой правитель Библа убил двух зайцев: сохранил добрые отношения и с Египтом, и со своим южным соседом.

Путешествие, как и следовало ожидать (рассказ ведется от [28] первого лица), закончилось благополучно. Сильный ветер пригнал корабль Унуамона к Кипру. Когда же местные жители бросились к нему, чтобы убить (характерная деталь!), Унуамон урегулировал новое осложнение наипростейшим образом. Он обратился к правительнице города со следующими словами: «Неужели же ты позволишь, чтобы меня, посланца Амона, схватили здесь и убили? Подумай еще вот о чем: меня будут разыскивать до скончания дней! Что же до команды правителя Библа, которую тоже хотят убить, то разве не сможет он убить десять команд твоих кораблей, когда они ему попадутся?» Оценив ситуацию и осознав правоту пришельца, правительница мудро отпустила его с миром.

Египетские меры по охране судоходства того времени были просты и всем понятны. Декретом Сети I всякому, кто осмелится задержать судно фараона, грозили 200 палочных ударов, нанесение пяти рваных ран, уплата за каждый день простоя судна и обращение виновного в рабство (36, с. 86). Причем все это одновременно, альтернативы тут не было. Совершенно ясно, что эти меры прежде всего касались номархов, бесчинствовавших в пределах своих номов, начальников гаваней и т. п. Какое-либо хищение с судна грозило состоятельным лицам 100 ударами и конфискацией имущества в соотношении 100:1, а увод воина с судна был чреват конфискацией имущества с оплатой за каждый день, проведенный вне судна. Что же касается простолюдинов, то по указу фараона XVIII династии Хоремхеба их даже за более мелкие провинности лишали имущества и отрезали нос (36, с. 100){3}.

Все это, однако, мало волновало пиратов: ведь их прежде надо было поймать. Главное же — никто ни при каких обстоятельствах не мог отличить пирата от добропорядочного слуги фараона. Пираты торговали награбленным, как купцы, а купец в любой момент мог обнаружить в себе наклонности пирата, как это произошло, например, с Унуамоном.

В том, что жители кипрского города решили убить Унуамона и команду библского корабля, нет ничего удивительного. Так поступали со всеми незнакомцами, оказавшимися волею случая в прибрежной полосе чужой страны. И не только на Кипре. Унуамон был египтянином, и ему показались вполне естественными действия киприотов. А посему, не теряя времени на бесплодные удивления, возмущения и выяснение причин, он выдвинул единственно возможное в той ситуации возражение — «око за око» — и желаемый результат был достигнут немедленно.

Истоки этого обычая весьма древни и закреплены в мифах. Выше уже упоминался египетский бог Хонсу — обожествленный греческий герой Геракл. Предание говорит, что, когда Геракл после освобождения Прометея отправился в сад Гесперид, чтобы совершить очередной подвиг, он надумал заодно посетить страну предков — [29] Хапи (родители его отца Амфитриона и матери Алкмены, как уверяют греческие историки, были родом из Египта). Но выбрал он неудачное время для визита. Египтом правил тогда сын Посейдона — Бусирис. Его царствование было омрачено страшной девятилетней засухой. Молитвы египетских жрецов оказались бессильными, и Бусирис прибег к помощи критского прорицателя Фрасия. Выяснилось, что для ликвидации засухи нужно ежегодно приносить в жертву на алтаре Амона одного иностранца. Первой человеческой кровью, обагрившей алтарь, была кровь самого Фрасия. Поэтому когда Геракл вступил на египетскую землю, его встретил лично Бусирис в сопровождении пышной свиты. Наслышанные о подвигах своего земляка, египтяне увенчали героя венками и сразу же «торжественно повели на заклание в жертву Амону. Сначала Геракл, тронутый столь божественным приемом, шел смирно, потом, заподозрив неладное, забеспокоился, а когда его разложили на алтаре и занесли над ним нож, возмутился и перебил всех своих почитателей, в том числе и Бусириса с сыном. «У египтян, — жалуется Геродот, — нет обычая почитать героев» (10, II, 50). После этого египтянам не оставалось ничего иного, как обожествить Геракла и придумать ему приличную родословную: он стал считаться сыном Амона и Мут, братом бога воздуха Шу и богини Тефнут. Сам же он под именем Хонсу исполнял отныне очень важные обязанности бога Луны, покровителя медицины и избавителя от всяческих бед и напастей.

Есть основания полагать, что за сказочной основой скрывается реальный обычай убивать иностранцев. Это была единственная и очень действенная мера защиты от коварства разбойников, нашедшая в наше время воплощение в афоризме о том, что лучшее средство избавиться от головной боли — отсечь голову. Древние так и поступали без тени юмора и сомнения.

* * *

«С древних времен дельта Нила была «раем пиратов», краем невиданного греками плодородия, краем изобильных хлебных и фруктовых урожаев, краем, где первоначально, по утверждению Аппиана, помещались «острова блаженных»», — пишет К. М. Колобова (82а, с. 198). С незапамятных времен в районе нынешней Александрии были мелкие пастушечьи селения, и их обитателям фараоны поручили охрану своих морских границ от вторжения иноземцев. Пастухи так широко истолковали данные им полномочия, что вскоре переквалифицировались в прибрежных пиратов-профессионалов — соперников своих морских коллег. «Прежние цари египтян, — вспоминает Страбон, — довольствуясь тем, что они имели, и совершенно не нуждаясь во ввозных товарах, были враждебно настроены против всех мореплавателей; они установили охрану на этом месте, приказав ей задерживать [30] всех, кто приближался к острову» (33, С792). Страбон не без остроумия называет этих стражей «пастухами-разбойниками, которые нападали на корабли, бросавшие здесь якорь» (33, С802).

Недостаток гаваней в Египте, о котором упоминают многие авторы, способствовал устройству постоянных мест для засад. Негостеприимный берег порождал негостеприимных жителей, зато заботу об их пропитании фараоны великодушно возложили на их собственные плечи. Всех прибывающих к устью Хапи, свидетельствует Диодор (49, I, 67), египтяне убивали или обращали в рабство. Из обычая берегового пиратства родился и миф о Бусирисе. Ссылаясь на мнение Эратосфена, Страбон пишет, что «обычай изгнания чужеземцев является общим для всех варваров, и все же египтян обвиняют в этом из-за мифов о Бусирисе, сочиненных в Бусиритском номе, так как позднейшие писатели хотели возвести на (жителей) этой местности ложное обвинение в негостеприимстве, хотя, клянусь Зевсом, никогда не существовало никакого царя или тирана по имени Бусирис...» (33, С802).

«Позднейшие писатели» — это Геродот и Исократ, приписывавший Бусирису даже поедание жертв. Полемизируя с софистом Горгием, он говорил ему: «Эол попадавших в его страну иноземцев отсылал на родину (как он сделал это с Одиссеем. — А. С.), а Бусирис, по твоим же словам, приносил в жертву и пожирал» (55, 7). Это, впрочем, не мешало Исократу называть время правления Бусириса египетским «золотым веком», что, быть может, послужило Страбону поводом усомниться в негостеприимстве египтян. Увы, это обвинение отнюдь не было «ложным», как пытается уверить географ, знавший Александрию и ее жителей по временам Августа. Еще несколькими веками раньше это была жестокая явь.

Теперь часть Дельты к югу и юго-востоку от Александрии заболочена и пустынна, а раньше здесь ответвлялось и впадало в море Канобское устье Нила. На его восточном берегу в первой половине VII в. до н. э. выросла греческая колония Навкратис, а спартанцы основали город Каноб, названный так по имени их погибшего и похороненного в этом месте кормчего. «Первоначально, — сообщает Геродот, — Навкратис был единственным торговым портом (для чужеземцев) в Египте; другого не было. Если корабль заходил в какое-нибудь другое устье Нила, то нужно было принести клятву, что это случилось неумышленно. А после этого корабль должен был плыть назад в Канобское устье Нила. И если нельзя было подниматься вверх против ветра, то приходилось везти товары на нильских барках вокруг Дельты до Навкратиса» (10, II, 179). Те, кому удавалось избежать «гостеприимства» пастухов-разбойников, могли добраться до селения Схедии, расположенного в 22 км от Александрии. Здесь находился первый «пункт сбора пошлин на товары, идущие снизу и сверху по реке» (33, С800). Следующее [31] укрепление, «нечто вроде пункта по сбору пошлин с товаров, привозимых вниз по реке из Фиваиды» (33, С813), располагалось южнее Оксиринха, в Шмуне, или, по-гречески, Гермополе — столице Заячьего нома. Но это уже более поздние времена...

Было и еще одно удобное место для разбойничьего промысла — Больбитинское устье Нила. Здесь вырос город Саис, давший впоследствии название XXVI династии (663-525 гг. до н. э.), основанной Псамметихом I (Псамметих сделал Саис своей столицей). «После Больбитинского устья идет низкий и песчаный мыс, который выдается дальше в море; он называется Агну-Керас. Затем следует сторожевая башня Персея и стена милетцев, ибо милетцы во время Псамметиха... на 30 кораблях прибыли к Больбитинскому устью и, высадившись там, укрепили стеной упомянутое выше поселение...» (33, С801). Все, что находилось к западу от башни Персея, было настолько прочно захвачено пиратами, что Геродот даже приводит мнение ионийских греков о том, что собственно египетским побережьем считалось лишь пространство от этой башни до Пелусия. Во времена Геродота длина морского побережья Египта составляла, по его словам (10, II, 6, 10), 3600 стадиев, то есть 639,36 км. А еще раньше только полоску между башней Персея и Пелусием (примерно 450 км) могли уверенно контролировать фараоны, не передоверяя это дело пастухам-разбойникам.

На западе, на пугающе-таинственном Западе, там, куда ежевечерне шествовал в своей золотой барке Амон, лежала Страна Мертвых — блаженные поля Иалу, где души умерших праведников и умерших пиратов вели вполне мирное существование (ибо ада и загробных мук египтяне, как и многие другие народы древности, не знали). Иногда оттуда течение приносило всякие любопытные вещицы, его начало терялось где-то в Стране Заката.

Это же течение увлекало живых на восток — по пути Осириса. За Родосом этот поток, проходящий от Гибралтара вдоль Северной Африки, Финикии и Малой Азии, разветвляется надвое. Одна его ветвь достигает Сицилии, другая, слившись с течением Эгейского моря, следует мимо Крита и Греции в Адриатику, обегает ее по всему периметру и около Сицилии встречается с первой. Как раз на пути этих морских рек — торговых артерий Средиземноморья — и возникали в древности самые многочисленные, долговечные и жестокие корпорации «мужей, промышляющих морем» — иллирийских, карфагенских, киликийских, критских, сицилийских, финикийских. На путях другого потока, проходящего от Гибралтара мимо Сардинии, Корсики, южного побережья Франции и Восточной Испании, «работали» иные флотилии. Точками соприкосновения этих двух спиралей были Корсика с противолежащей ей Этрурией и Карфаген. Этрусские и карфагенские пираты объединяли в себе жестокость Запада и коварство Востока. [32]

Берег от Пелусия до хребта Кармель, спускающегося к морю у бухты Акко (эти топонимы сохранили свои имена с глубокой древности), представляет собой почти прямую линию, слабо изогнутую к востоку. На всем его протяжении между Пелусием и Иоппой нет ни одной надежной якорной стоянки, и западные ветры грозят здесь кораблям большими бедами. «Говорят, что город Иоппе, — скептически сообщает Мела, — был основан до потопа...

Здесь показывают еще кости огромного морского зверя, которые должны служить доказательством того, что именно здесь Андромеда была спасена Персеем, то есть что именно здесь произошло событие, прославленное в стихах и сказаниях» (21, I, II). Иоппа, подтверждает Страбон, является крайним пунктом, «где береговая линия, вытянутая перед тем от Египта на восток, заметно поворачивает на север. Здесь, по рассказам некоторых сочинителей мифов, Андромеда была брошена на съедение морскому чудовищу. Местность эта расположена на значительной высоте, так что, говорят, отсюда виден Иерусалим — столица иудеев. Действительно, это место служит иудеям гаванью, когда они спускаются к морю; однако разбойничьи гавани являются вместе с тем и разбойничьими притонами» (33, С759). Иоппа была важнейшей пиратской базой в этих местах вплоть до 68 г., когда ее разрушил римский император Веспасиан. С севера ее гавань защищена группой подводных и надводных скал, самая северная из них сегодня хранит память о событиях упомянутого Страбоном и Мелой мифа: она носит название Андромеда. Ее высота невелика — 1,2 м, но в древности она была выше и гораздо обширнее, еще в начале нашей эры это был остров Пария, и на нем располагался одноименный город. «Морские чудовища», судя по всему, орудовали здесь не только во времена Персея и пожирали не только эфиопских царевен, но и их царства — в данном случае Парию. Пиратство возникло в этих водах задолго до того, как на Балканах начала складываться греческая народность.

Немного безопаснее остальной участок этой дуги — от Иоппы до бухты Акко с одноименным городом в ее северной части. Здесь корабли могли следовать почти безбоязненно. Но дальше картина резко меняется. Город Акко, носивший также в разное время имена Аке и Птолемаида, мог быть основным гнездовьем пиратов, контролировавших южные подступы к Финикии. Страбон свидетельствует, что «город этот служил персам опорным пунктом для военных действий против Египта» (33, С758), имея, вероятно, в виду войну Артаксеркса III Оха с фараоном Нектанебом II (он мог бы начиная с 341 г. до н. э. добавлять к своему пышному титулу еще одну фразу: «последний царь Египта»).

Можно с уверенностью утверждать, что Артаксеркс не придумал ничего нового в своей морской стратегии, а лишь использовал [33] богатый опыт древних пиратов. Отлогие берега, тянущиеся отсюда к северу, были удобны для вытаскивания кораблей на берег, илистое дно прекрасно удерживало якоря, скалистые банки и рифы в северной части бухты не могли не ввести в искушение зажигать на них по ночам ложные сигнальные огни, направляя купеческие корабли прямо в объятия тех, кто жаждал познакомиться с их товаром.

Дальше к северу, примерно в 200 км один от другого, лежали богатейшие города Леванта — Тир, Сидон, Берит, Библ, Симира. Словно нарочно для удобства пиратов, эти города разделял один морской переход. Вопреки картинкам в популярных изданиях моряки древности всячески избегали плавать по морям ночью, хотя астрономию знали неплохо — на всякий случай. У античных авторов можно отыскать массу указаний на то, что корабли при любой погоде на ночь вытаскивались на берег, а их команды коротали время кто как умел. Поэтому при благоприятных условиях даже наиболее быстроходные корабли редко проходили за день расстояние больше 200 км. Это был предел. Финикия создала купцам все условия для плавания, но тем самым она создала условия и пиратам — для грабежа. Отправившись с восходом солнца из Акко, они в тот же день под покровом темноты могли совершить налет на Тир, а отплыв утром из Тира, вечером угрожали Сидону.

В римскую эпоху существовало мнение, что именно сидоняне первыми отважились выйти в ночное море. Мела как хорошо известный факт сообщает, что «до сих пор еще богатый Сидон... до захвата его персами был самым большим приморским городом» (21, I, 12). Несомненно, этой славой город был обязан своим мореходам. «Предание изображает сидонян мастерами во многих изящных искусствах, как об этом ясно говорит и Гомер, — пишет Страбон. — Кроме этого они занимались научными исследованиями в области астрономии и арифметики, начав со счетного искусства и ночных плаваний. Ведь каждая из этих отраслей знания необходима купцу и кораблевладельцу» (33, С757). И тем, кто за ними охотится, добавим мы.

К северу от Библа природа благоприятствует для занятия как морским, так и прибрежным пиратством. Здесь много веков царил «закон джунглей»: горцы нападали на селения прибрежных земледельцев, те не упускали случая пограбить корабли, приставшие на ночь или оказавшиеся в бедственном положении, и попутно отбивались от пиратов, действовавших как в прибрежных водах, так и на берегу. «Так, например, — сообщает Страбон, — обитатели Ливана занимают на вершине горы Синну и Боррамы и другие подобные укрепления, внизу же у них Ботрис и Гигарт, приморские пещеры и укрепление, воздвигнутое на Феупросопоне... Отсюда разбойники совершали набеги на Библ и на следующий за ним город [34] Берит. Эти города расположены между Сидоном и Феупросопоном» (33, С755). Такое положение продержалось до войн Помпея.

Крепости Синну и Боррамы располагались, скорее всего, в районе мыса Рас-Селата, но возможно, что их имена сохранились в названиях гор Саннин (2548 м) и Аруба (2214 м), ограничивающих с юга и севера самую высокую часть Ливанского хребта.

А между ними, примерно в центре этого хребта, напротив мыса Шекъа, высится гора Джебель-Макмель, или Джебель-Крассия (3046 м), и в 4 км к северу от нее — Курнет-эс-Сауда (3088 м), густо поросшие ливанским кедром (несколько рощ его уцелело до нашего времени, а одна из них, расположенная на высоте 2042 м на западном склоне Джебель-Макмель, видна даже от побережья — на расстоянии 15 км). Таким образом, добытчикам кедра грозила опасность с трех сторон, они могли отступить только к востоку — дальше в горы.

От укрепления Ботрис теперь осталось только небольшое селение Батрун, чуть южнее устья реки Эль-Джауз, на одной широте с Джебель-Макмель. Здесь и сегодня можно увидеть остатки порта, возведенного инженерами древнего Моргана, чье подлинное имя было прекрасно известно его жертвам.

От Гигарта не сохранилось даже воспоминаний.

Укрепление на Феупросопоне, напротив, со временем разрослось и превратилось в город. Теперь он называется Эль-Мина и расположен на одноименном мысу с цепью островков и скал перед ним. Как и в древние времена, этот мыс далеко выступает в море, заставляя моряков изменять курс и скрывая все, что находится за ним. (Рядом с Эль-Миной, основанной во 2-м тысячелетии до н. э., немного позже вырос город Триполи. У его внешнего рейда лежит островок Санани, чье название также созвучно страбоновской Синне.)

Активно орудуя в горах Ливана, разбойники не оставляли без внимания и глубинные районы: Антиливан и области к востоку от него, где проходили оживленные караванные тропы для доставки товаров к побережью. «В сторону области, населенной арабами вперемежку с итуреями, — делится своими познаниями Страбон, — возвышаются труднопроходимые горы с пещерами, имеющими глубокие входы; одна из этих пещер может вместить 4000 человек во время нападений, которым дамаскены (жители Дамаска. — А. С.) подвергаются с разных сторон. Действительно, варвары обычно грабят купцов из Счастливой Аравии...» (33, С756).

С течением времени именно здесь, в горах, сконцентрировались разбойничьи шайки. Да еще на побережье продолжались грабежи. В водах Восточного Средиземноморья по-хозяйски появились корабли новых типов, и надолго зазвучала иная речь... [35]

Осирис

Выход Египта на морскую арену вовсе не означал, что он моментально превратился в морскую державу. Л. Кэссон прав в своих рассуждениях, что «на бесплодном побережье, лишенном тени и поджариваемом палящим солнцем, фараоны должны были поставить верфи, построить флот, основать гавани со всеми необходимыми приспособлениями, и, когда все было закончено, содержать и защищать то, что они создали» (111, с. 10). Все это так (первая известная нам египетская верфь датируется от 3000 до 2778 гг. до н. э.). Но чтобы назвать Египет морской державой, этого мало. Необходимо еще одно условие: корабли должны быть мореходными, то есть выдерживать длительные переходы в бурном море и при этом быть достаточно вместительными для того, чтобы обеспечить пропитание экипажу в течение всего перехода. А это пришло не сразу.

В силу древнейших религиозных установлений египтяне были глубоко консервативным народом. На протяжении веков они пользовались одними и теми же строительными, живописными и бесчисленным множеством иных канонов, соблюдали раз и навсегда установленные ритуалы. Не избежали они этого консерватизма и в судостроении, хотя обусловлено это причинами не столько религиозными, сколько географическими.

Корабли появились в Египте тогда, когда жители долины Нила не помышляли о морских трассах. Все их внимание сосредоточивалось на Великом Хапи. «Судоходство по Нилу точно регулировалось, движение контролировалось, известны были бортовые журналы» (112, с. 377). По спокойным водам этой реки величаво шествовали «солнечные ладьи». Порог за порогом преодолевали египетские суда в верхнем течении Нила, неся на своих палубах купцов для торговли или воинов для грабежа. Нил и прорытые от него каналы способствовали строительству пирамид, городов, храмов, появлению новых орудий труда и видов деятельности. Река диктовала свои условия и судостроению.

По изображениям на фресках и рельефах мы знаем, что речные египетские суда были вначале плоскодонными, бескилевыми, их ширина и длина соотносились как 1:3. Корпус представлял собой набор коротких и толстых (до 10 см) сосновых досок, скрепленных между собой в определенном порядке деревянными гвоздями. Изнутри эта обшивка (если можно назвать обшивкой то, что ничего не обшивало), прошпаклеванная папирусом или смолой, поддерживалась поперечными гнутыми брусьями — предвестниками шпангоутов{*3}, располагавшимися бессистемно, по мере надобности. Снаружи все это сооружение туго стягивалось двумя-тремя канатами. Таким образом, здесь все было «наоборот»: не каркас обшивался досками, а доски поддерживались отдаленным подобием каркаса. Верхние ряды досок обоих бортов скреплялись вместо поперечных брусьев — бимсов — скамьями для гребцов. В носу и в корме настилалась палуба (очевидно, здесь борта соединялись бимсами) и ставились каюты из камыша или другого легкого материала, Высоко поднятые нос и корма придавали судну сходство с лебедем.

На «солнечных ладьях», где не было гребцов (суда скользили по течению, направляемые лишь рукой опытного кормчего), палуба была сплошной, и в центре [36] се стояла открытая беседка. В ней восседал на троне Амон, укрываемый от нескромных глаз плетеной занавеской. Ладьи эти несколько различались силуэтом. Так, ладья, изображенная в храме Элефантины, имеет штевни в виде бараньих голов — символов Амона. Корма же ладьи с рельефа в Эс-Себуа (Нубия) изогнута в виде крутого полумесяца.

Родственный тип судов — погребальные ладьи — в значительной степени копировали барки Амона. В Берлине хранится деревянная модель длиной 87 см и шириной 17 см, найденная в гробнице управляющего имениями Ментухотпа. Вместо беседки Амона в центре палубы стоит ложе под балдахином, куда укладывалась мумия. Погребальную ладью вел к полям Иалу кормчий (гребцов здесь также нет, ибо ее как и «солнечную ладью», направляло течение Нила), прислушивавшийся к крикам лоцмана (он изображен стоящим на носу корабля). Остальной «экипаж» составляли богини и жрецы. Модель ярко раскрашена; вероятно, так раскрашивались и настоящие барки. Возможно, что и дерево для подобных моделей использовалось то же, что и для самих барок. «Солнечные» и погребальные ладьи удивительно напоминают венецианские гондолы.

Кроме сосны кораблестроители охотно использовали акацию, папирус, сикомор и, разумеется, кедр. Папирус вообще применялся чрезвычайно широко. Из него делали бумагу и полотно, канаты и кисточки для письма, корабли и самые лакомые блюда. По морю плавали исключительно на деревянных кораблях, причем «только ливанский кедр позволял изготавливать длинные балки и киль из одного ствола» (112, с. 375).

Наряду с папирусом египтяне ценили бобовое растение амбеч. Ботаник М. С. Яковлев пишет, что стебель амбеча «очень гибкий и устойчивый, по своей структуре напоминает строение папируса, но обладает лучшими механическими свойствами. По-видимому, древние египтяне знали об этом, и, возможно, оснастку своих судов делали из амбеча. Негритянские племена, живущие в бассейне Белого и Голубого Нила, с незапамятных времен пользовались сухими стеблями амбеча для переправы. Связав полсотни стеблей и бросив их в воду, они переправлялись на них на противоположный берег. Нам часто приходилось видеть, как стройные шелуки с шестом в руке на связке из амбеча передвигались по Нилу... По-видимому, этот способ передвижения существовал еще в древности и дошел до наших дней. Из амбеча делают не только плоты, но и мастерят лодки» (109, с. 29).

Материал и конструкция представляли собой полную гармонию. На таких судах удобно было плавать вверх по Нилу под парусом, так как в Египте преобладают ветры северных направлений (у египтян был иероглиф в виде одномачтового судна с развернутым парусом, означающий «плыть вверх по течению»), и конструкторы снабжают их невысокой мачтой, похожей на перевернутую рогатку. Современная мачта проходит сквозь палубу и крепится в степсе — специальном гнезде в киле. Египетская, созданная для бескилевого судна, крепилась к бортам, придавая дополнительную прочность всей конструкции. Носовой и кормовой штаги — канатные растяжки — сообщали ей устойчивость и служили продольными креплениями судна, жестко фиксируя его оконечности: переднюю — форштевень и заднюю — ахтерштевень, с которыми они соединялись.

Штевни тоже соединялись канатом, проходящим под мачтой и крепко обмотанным вокруг них (на кораблях Хатшепсут отчетливо видны по четыре шлага в носу и в корме). Этот канат (греки называли его гипотезмой) в дополнение к обвивающим корпус снаружи служил продольным креплением, предохранял конструкцию от расхлябанности, а штевни — от поломок. Кроме того, с его помощью можно было изменить угол наклона штевней относительно водной поверхности, то есть придать судну нужную «обтекаемость». Добивались этого, применяя такой способ: в пряди каната просовывали шест, закручивали его до нужного натяжения и затем закрепляли. Одновременно регулировалось натяжение штагов. Видимо, этому канату придавалось важное значение: на рельефе гробницы около Завиет-эль-Метин, изображающем процесс постройки судна, видно, как шесть человек [37] устанавливают и регулируют рогатую подставку, поддерживающую этот канат, тогда как мачта еще не установлена.

На передней стороне «рукоятки» мачты-рогатки имели два рея, причем верхний был поворотным. Между ними натягивался квадратный парус. С помощью реев увеличивали или уменьшали площадь парусности, передвигая их по мачте в вертикальной плоскости, и приводили судно к ветру, поворачивая в горизонтальной.

Когда такое судно плыло вниз по течению, против ветра, парус убирался, реи снижались, разворачивались и закреплялись в продольной плоскости судна на специальных подставках, освобождая борта и уменьшая сопротивление воздуха. Теперь за дело принимались гребцы. Кэссон упоминает «очень сложную оплетку, которая бежала горизонтально над верхней частью корпуса» (111, с. 15) и предлагает два варианта ее назначения: укрепление корабля и защита бортов от трения при волнении. Не отвергая ни того ни другого, можно предположить еще и третью ее функцию: оплетка должна была предохранять гребцов и пассажиров от падения за борт, то есть выполняла роль ограды — релингов. При этом она совсем не мешала гребле, так как весла проходили под ней или сквозь нее: они опирались на планширь, где были укреплены колышки или ременные петли — пращуры современных уключин. Корабли описываемого типа и процесс гребли изображены на стенах пирамиды Сахуры. В зависимости от ветра и волны гребцы могли работать стоя или сидя. Кэссон замечает, что «гребцы всегда изображены в особого типа плавках, сделанных из плетеного материала, с квадратным куском кожи на задней части. Это, несомненно, была защита от трения: гребец должен был держать свое весло так, как в средние века, поднимаясь на ноги при каждом ударе и бросая себя на сиденье при толчке...» (111, с. 15). Момент такого наивысшего напряжения, когда гребцы делают гребок, высоко приподнявшись над скамьями, изображен в храме Хатшепсут. По мнению X. Ханке, «наибыстрейший темп гребли отборных гребцов царской барки составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало судну скорость около 12 километров в час (6,48 узла. — А. С.)» (105, с. 18). Это сильное преувеличение. Г. Нойкирхен напоминает, что «плавать по Нилу было непросто из-за многочисленных отмелей. Поэтому на носу судна, на баке, находился лоцман, который футштоком или лотом все время замерял глубину» (91, с. 39). Едва ли египтяне решились бы устраивать гонки по такой реке, особенно с фараоном на борту.

Вероятно, эта конструкция сохранялась почти без изменений несколько веков. Мы не располагаем достаточным материалом для однозначных выводов, но если взять отрезок времени в тысячу лет (достаточно длительный для сравнительного анализа), то можно увидеть, что все египетские корабли словно вышли из одного конструкторского бюро.

Через тысячу лет после Сахуры египетский трон занимала Хатшепсут. Ее великолепная гробница рассказала уже не о речных, а о морских путешествиях египтян. Правда, высказывалось предположение, что для этой цели фараоны пользовались услугами финикийцев. Если это так, то и конструкция кораблей может быть не чисто египетская, ибо едва ли опытные мореходы отправятся в далекий и опасный вояж на судах, не удовлетворяющих их требованиям. Но имя строителя кораблей Хатшепсут известно — Инени. Египтянин. А не руководствовался ли он при их постройке указаниями финикийцев, поступившись вековыми канонами?

Действительно, формы, обводы кораблей поразительно схожи с финикийскими, хотя и не утратили сходства с традиционными египетскими. Финикийские корабли более позднего времени известны по рисункам на стене фиванской гробницы Кенамона — вельможи времен Аменхотпа III, отца Эхнатона. Они имеют несомненное сходство с творениями Инени, но отличаются от них самим принципом постройки. Посадка их глубже, штевни круче, борта соединены полной палубой и вместо гипотезмы обшиты поверху толстыми досками. Именно полная палуба и явилась причиной глубокой посадки: под ней скрываются обширные грузовые трюмы. Упоминавшаяся выше египетская оплетка, дающая морским историкам возможность широкого толкования, здесь несет единственную и совершенно очевидную [38] функцию — это высокие релинги, обеспечивающие безопасность экипажа и дающие возможность взять палубный груз. Суда «неслись на широких парусах, которые по очертанию и оснастке очень напоминают египетский тип и могли быть скопированы с него», — пишет Кэссон (111, с. 25).

Внешне эти корабли мало изменились по сравнению со своими предками. Но внешность, как известно, обманчива. Египетские суда еще больше вытянулись в длину, а главное, стали килевыми и, должно быть, с жестким шпангоутным каркасом. X. Ханке полагает, что первыми построили судно с килем и шпангоутами сирийцы (105, с. 24), но ничем не подкрепляет это мнение, более чем спорное. Возможно, ближе к истине другое соображение — что «киль и шпангоуты могут считаться изобретением Месопотамии» (112, с. 377), но и оно нуждается в серьезной проверке. Закар-Баал, рассказывает Унуамон, «приказал погрузить на корабль килевую балку, носовой брус и кормовой брус для барки Амона, а также еще четыре обтесанные балки» (31, с. 93). К. этому лаконичному отчету можно добавить еще, что киль изгибался таким образом, что обводы корабля почти точно повторяли те, какими любовались египтяне тысячу лет назад. Это была дань традиции. «Большие корабли, которые строили египтяне для своего Нила, — рассуждает С. Дзевялтовский, — оказали существенное влияние на будущность мореплавания, когда к ним снизу прибавили киль, необходимый для морских поездок. Египтяне к лодкам, судя по стенной живописи, прикрепляли кольца, через которые пропускали весла, ставили мачту, укрепляя ее канатами, а к мачте между реями привязывали парус. Был руль, а концы лодок делались высокими, Таков был прототип позднейших финикийских судов» (77, с. 71).

Сам киль, однако, не виден на рисунках, судно внешне бескилевое. Но он есть. Даже если бы Унуамон не оставил своего свидетельства, мы смогли бы догадаться о его присутствии по одной немаловажной детали: на судах Хатшепсут и на финикийских нет рогатой мачты. Мачтой теперь служил короткий, гладко обструганный ствол дерева, вероятно кедра, пропущенный через палубу... куда? Ответ может быть единственный: к килю. X. Ханке датирует появление одинарной мачты примерно 2600 г. до н.э. (105, с. 17), но, чтобы утверждать это, нужно прежде доказать, что в то время уже были килевые суда. Таких доказательств нет. А между тем наличие одинарной мачты неизбежно предполагает наличие киля. Неизвестно, крепилась ли она в нем с помощью степса или как-то иначе, но, только закрепленная у своего основания, а также в том месте, где проходила сквозь палубу, мачта могла выполнить свое назначение. Альтернативы здесь нет, так как вертикально стоящий шест обладает огромной подъемной силой по отношению к своему основанию. Применительно к мачте эта сила увеличивается во много раз при беге судна под парусом. Поэтому неизмеримо возросла и роль кормового штага: он стал толще. Этими же причинами вызваны новшества в остальном такелаже и в рангоуте. На короткой мачте по-прежнему крепились два длинных, сильно изогнутых рея. Но теперь это не такие брусья, какие Унуамон выбирал в Долине Кедра близ Библа. Реи стали составными, из двух конически обструганных брусьев, накрепко связанных друг с другом. Это новшество было вызвано чисто техническими причинами: величина и водоизмещение судов нового типа требовали более широкого паруса (как на финикийских судах), а тот в свою очередь — более длинного рея. Но так как чем дерево длиннее, тем оно, как правило, и толще, цельный рей увеличил бы осадку судна и потребовал бы более массивных блоков, канатов, а в конечном счете — увеличения экипажа для управления им. Египетские конструкторы нашли остроумный выход, придумав составной рей и тем самым сняв разом все проблемы. Такой рей более упруг и позволяет практически неограниченно наращивать площадь парусности. Если верно высказываемое иногда предположение, что египетские суда могли быть многомачтовыми (112, с. 375), то их скорость должна была быть намного больше, чем принято считать. Прямоугольный парус, пришедший на смену квадратному, стал таким широким, что нередко выступает далеко за линии бортов. Для управления им теперь требовалось большее количество фалов. Внешняя обвязка корпуса ушла в прошлое, [39] но штевни по-прежнему имели регулируемый наклон. В новых кораблях это достигалось с помощью одного каната, обвитого вокруг мачты, как изображено на рисунке в храме Хатшепсут. Таким способом можно было пользоваться при ровной погоде и постоянстве ветров и течений. Если же этих условий не было, моряки могли добиваться желаемого результата при помощи двух канатов: каждый из них одним концом крепился к штевню, а другим — к мачте. Поэтому, когда изменялось натяжение, например, носового каната, необходимо было одновременно регулировать натяжение кормового, чтобы мачта не покосилась или не опрокинулась. Таким образом, оба каната закручивались синхронно по одной и той же команде кормчего.

Повыше рея, на верхушке мачты, прилаживалась корзина: в ней сидел наблюдатель или снайпер, а может быть, и сигнальщик, если корабль шел в составе эскадры. Такую корзину имели, например, корабли Рамсеса III, изображенные в храме Мединет-Абу.

Управление судами осуществлялось либо посредством одного огромного широколопастного весла, продетого в прорезь по центру кормы и опирающегося на палубе об укрепленную вертикально рогатину, либо при помощи двух весел поменьше, закрепленных с обоих бортов в кормовой части. Если не требовалось маневрировать при ровной продолжительной трассе и спокойной погоде, оба весла скреплялись поперечным брусом и поворачивались одновременно. Это устройство было отдаленным предком румпеля.

Что египетские морские суда — это улучшенные речные, замечено давно. Поэтому существенных изменений они претерпели не слишком много. Да и степень этих изменений была ограниченна: во-первых, морские конструкторы ставили перед собой задачу сохранить общий силуэт судна и тщательно старались маскировать все новшества; во-вторых, чрезмерное количество новинок рано или поздно может привести к такому качественному скачку, когда придется задумываться о прочности, остойчивости, быстроходности, живучести судна, то есть менять всю конструкцию, самый принцип постройки. А такой революционной цели египетские (но не финикийские!) конструкторы перед собой не ставили. Морских сражений египтяне вели мало, мирные же корабли не нуждались в качествах военных. В их конструкции всегда превалировала какая-то одна функция, основная для судов данного класса: быстроходность — для посыльных, грузоподъемность — для транспортных, надежность — для всех. Если судно предназначалось для перевозки обелисков или других объемных грузов, на него независимо от остальной конструкции водружали рогатую мачту, оставлявшую палубу свободной от кормы до носа. Для посыльных лучше подходила одинарная мечта, позволяющая увеличить площадь парусности и тем самым скорость. Для прогулочных судов этих проблем вообще не существовало, они должны были быть надежными и нарядными. Видимо, не будет слишком смелым предположение, что суда типа посыльных, возможно с некоторыми модификациями, составляли основу флотилий египетских пиратов.

О типах древнеегипетских судов мы знаем мало. «Доставили они ему всевозможные речные суда, паромы, суда-сехери и транспортные суда... и закрепили их носовые канаты среди его (Мемфиса) домов», — читаем на стеле фараона VII в. до и. э. Пианхи (36, с. 123). Суда-сехери, так же как суда-бау из стелы фараона XVI в. до н. э. Камоса (36, с. 61) и суда-иму из декрета Сети I (36, с. 84), нам неизвестны. Относительно последних можно, правда, предположить, что это прогулочные суда вельмож. В пользу этого предположения могут свидетельствовать два обстоятельства: титул вельможи «ими-из», упоминаемый в жизнеописании номарха XXIV в. до н. э. Хуфхора (36, с. 24), и фраза из декрета Сети I о том, «чтобы воспретить задержание их (людей дома) судов-иму на воде каким-либо стражником». «Люди дома» — это, несомненно, придворные, может быть, те же ими-из, а их суда могли носить название «иму», то есть «принадлежащие ими-из» («ими» и «иму» — это один и тот же термин соответственно в единственном и множественном числе и означающий «находящийся в (чем-то)», Наименование судов по [40] принадлежности вообще очень характерно для Востока. Так, суда, торговавшие с Библом, назывались библскими, с Критом — критскими.

Немного больше известно о грузовых судах. Мы знаем, что их строили из акации Уауата, как пишет Уна, и из аканфа, похожего на киренский лотос, как сообщает Геродот. Из источников известно и их название «бар-ит» («бар» по-египетски «судно», а «ит» — его тип), переделанное греками в «барис» (отсюда — «барка», «баркас», «баржа»). «Из этого аканфа, — пишет Геродот, — изготовляют брусья локтя{*4} в два и складывают их вместе наподобие кирпичей. Эти двухлоктевые брусья скрепляют затем длинными и крепкими деревянными гвоздями. Когда таким образом построят (остов) корабля, то поверх кладут поперечные балки. Ребер вовсе не делают, а пазы законопачивают папирусом. На судне делается только один руль, который проходит насквозь через киль; мачту делают также из аканфа, а паруса из упомянутого выше папируса. Такие суда могут ходить вверх по реке лишь при сильном попутном ветре; их буксируют вдоль берега. Вниз же по течению суда двигаются вот как: сколачивают из тамарисковых досок плот в виде двери, обтянутый плетенкой из камыша, и затем берут просверленный камень весом в 2 таланта{*5}. Этот плот, привязанный к судну канатом, спускают на воду вперед по течению, а камень на другом канате привязывают сзади. Под напором течения плот быстро движется, увлекая за собой «Барис» (таково название этих судов); камень же, который тащится сзади по дну реки, направляет курс судна. Таких судов у египтян очень много, и некоторые из них грузоподъемностью во много тысяч талантов» (10, II, 96).

Морские военные корабли египтян отличались от описанных Геродотом незначительно. Главные их отличия — это высокий фальшборт, защищающий гребцов от неприятельских стрел, и отсутствие нижнего рея, мешающего воинам делать свое дело (его заменяли гордени, подбирающие парус к верхнему рею как занавеску). Г. Нойкирхен (91, с. 37) упоминает как отличие корзину для наблюдателя на топе мачты, но эта деталь едва ли присуща только военным кораблям. Ее должно было иметь любое морское судно, чтобы вовремя заметить берег, рифы, чужой парус.

Согласно одной надписи, от устья Хапи до Библа, то есть расстояние в 850 км, египетские суда при попутном ветре и под веслами преодолевали за 4 дня, делая примерно до 210 км в день. Если принять день равным 12 часам, то из этого следует, что скорость морских египетских судов в благоприятных условиях составляла около 9,5 узла. И. Ш. Шифман (108, с. 19) пишет даже, что финикийские парусники были способны преодолевать расстояние от устья Нила до мыса Кармель за сутки, используя попутное течение, а в обратную сторону — за 8-10 суток. На этих примерах можно лишний раз убедиться, с какой осторожностью следует подходить к сообщениям, казалось бы, бесспорных источников — бесспорных в части продолжительности плаваний и сомнительных в указаниях расстояний. От Александрии до Хайфы по прямой 500 км, а если следовать по течению, повторяющему очертания берега, — еще больше. Скорость течения здесь — 0,8-1 узел (при юго-западных ветрах она немного увеличивается). Несложные расчеты показывают, что, по И. Ш. Шифману, древние парусники передвигались со скоростью по крайней мере 27 узлов — быстрее, чем сторожевые корабли (24 узла) или тральщики (21 узел) времен второй мировой войны! Современные суда класса «река — море» имеют среднюю скорость 13,5 узла в балласте и 11,5 — с полным грузом.

Древнеегипетские корабли не могли быть такими быстроходными уже потому, что более совершенные суда, построенные Фемистоклом во время греко-персидских [41] войн, развивали скорость в среднем 5 узлов, а торговые и транспортные корабли были еще тихоходнее. Геродот, например, сообщает, что расстояние в 36 км от Гелиополя до Фив (против течения) египетские корабли преодолевали за 9 дней (10, II, 9), то есть шли со скоростью около 0,18 узла. Но расстояние от Эль-Матарии до Луксора по карте не 36, а примерно 600 км. Следовательно, суда шли со скоростью около 3 узлов. В другом месте (10, II, 29) Геродот пишет, что между островами Элефантина и Тахомпсо лежит 4-дневный путь, а определяет его в 5,35 км. В этом случае скорость должна быть 0,06 узла. Но между первым и вторым порогами Нила, соответствующими этим островам, примерно 270 км. И тогда мы получаем ту же цифру — 3 узла, что куда ближе к истине. 65-70 км за 12 часов против течения — это не так уж мало для столь несовершенных судов.

Подсчитано, что египетские суда эпохи Снофру XXVII в. до н. э. имели длину до 30 м, ширину до 8 м, осадку чуть более метра и водоизмещение до 90 т (91, с. 34). Уна сообщает, что он построил «грузовое судно из акации в шестьдесят локтей{*6} длиной и тридцать локтей шириной, причем постройка заняла всего лишь семнадцать дней» (36, с. 24). «Отправился я в рудники царя, — читаем в «Сказке потерпевшего кораблекрушение», датируемой XX — XVII вв. до н. э. — Спустился я к морю, и вот — судно: сто двадцать локтей в длину и сорок в ширину и сто двадцать отборных моряков из Египта» (27, с. 39). Если смоделировать такое судно, легко убедиться, что путь на нем от Александрии до Джеблы будет куда продолжительнее, чем пытается убедить тщеславный фараон. Но сам по себе этот рейс, конечно, заслуживает внимания.

Примерно такими же были характеристики финикийских судов. В 1960 г. музей Пенсильванского университета и Институт археологии Лондонского университета снарядили совместную экспедицию к мысу Гелидонья на юго-западном берегу Турции, чтобы обследовать останки затонувшего судна, обнаруженные местными ловцами губок два года назад. Здесь не нашли ни золота, ни драгоценных произведений искусства. Медные и оловянные слитки и металлолом, предназначенный для переплавки, — вот и все, что подняли археологи с морского дна. Исключительную ценность представляли сами корабельные обломки: как выяснилось, этот десяти метровый парусник покинул свой последний порт примерно в 1250-1200 гг. до н. э. (пока это самое древнее судно, которого коснулись руки подводных археологов). Предполагают, что его построили сирийцы по финикийским чертежам и что оно захватило на Кипре транзитный груз для доставки его куда-то на запад. Ему предстоял долгий путь: «В ту далекую эпоху суда проходили за день не более сорока — пятидесяти километров (24-30 миль). От Финикии до Гибралтара финикийцы доплывали за лето. Потом начиналась зимовка, суда вытаскивали на берег, ремонтировали и лишь с наступлением весны вновь отправлялись в дорогу» (91, с. 44). Если допустить, что этот корабль шел из Тира на Родос, то он затонул примерно на 16-й день плавания, в 4 днях пути от намеченной цели, а его скорость была 2,25 узла, и из них один узел «приходился» на попутное течение.

Дальнейшие усовершенствования в морском деле были сделаны далеко к северу от страны фараонов и к западу от Финикии... [48]