Зимой 1941/42 г. немецко-фашистские войска потерпели крупное поражение под Москвой. С треском провалились гитлеровские планы захвата советской столицы. В ходе зимнего контрнаступления Красная Армия отбросила врага на запад, продвинувшись на различных участках на 150–400 км. Но под фашистским сапогом еще находилась значительная часть советской территории.

Оккупация гитлеровцами Донецкого бассейна и других районов страны тяжело отразилась на работе транспорта. На станциях и перегонах в начале 1942 г. из-за отсутствия топлива простаивали сотни паровозов, некоторые магистрали были забиты поездами{257}. Коммунистическая партия и Советское правительство принимали действенные меры, чтобы поправить положение. 14 февраля 1942 г. при ГКО был создан Транспортный комитет во главе с И. В. Сталиным. Задача комитета заключалась в координации работы основных видов транспорта, укреплении его материальной базы, улучшении планирования, разработке и осуществлении других мер по улучшению деятельности транспортной системы страны.

Большая организаторская работа велась на речном — транспорте, чтобы он в предстоявшей навигации смог сделать максимум возможного для обеспечения перевозок, необходимых фронту и народному хозяйству.

Неблагоприятно сложившаяся расстановка флота на зимовку поздней осенью 1941 г. потребовала огромных усилий, чтобы в период весеннего ледохода спасти от гибели суда, зазимовавшие в опасных пунктах.

На Верхней и Средней Волге нужно было прорубить во льду более 1 млн. пог. м борозд, вскрыть лед на площади почти в 3 млн. кв. м, построить около 30 ледозащитных сооружений и т. д. А ледокольные работы в основном производились вручную, с помощью обычного лома и пешни. [158]

На Верхней Волге, где судьба судов вызывала наибольшие опасения, для руководства спасательными работами был создан штаб во главе с начальником пароходства А. Н. Вахтуровым. Речники изыскали и изготовили в большом количестве необходимый инструмент (пешни, ломы, лопаты, багры), получили и подвезли взрывчатку, лесоматериалы. Путейцы пароходства составили специальные команды, обучившиеся подрывному делу.

Подготовке речного флота к навигации большое внимание уделял Совет Народных Комиссаров. Правительство в декабре 1941 г. и апреле 1942 г. принимало специальные решения по этому вопросу и оказывало водникам необходимую помощь. Государственный Комитет Обороны особо указывал Наркомречфлоту на то, чтобы не допустить повреждения судов, считая важнейшей задачей НКРФ проведение работ по спасению флота от весеннего ледохода. В апреле ГКО направил областным и краевым комитетам ВКП(б) и исполкомам Советов депутатов трудящихся телеграмму, обязывавшую их оказывать помощь речникам в подготовке к навигации. В ней особо подчеркивалось большое значение речного транспорта в условиях войны{258}.

Ледокольные работы требовали много рабочих рук. В них, отрываясь от ремонтных и других дел, участвовали судовые команды, работники пристаней, путейцы, а также члены семей речников, население близлежащих рабочих поселков и деревень. Горьковский обком комсомола, например, в марте организовал три воскресника молодежи. Это был очень тяжелый физический труд. Питание же людей было недостаточным, отсутствовала необходимая спецодежда. Но каждый сознавал значение полученного задания и трудился в полную силу. Для поощрения отличившихся на ледокольных работах пароходство выделило специальный премиальный фонд в размере 150 тыс. рублей. Партийные организации, политотделы, бассейновые газеты многое делали по мобилизации людей на успешное вызволение судов из ледового плена. Пропаганда передового опыта, популяризация лучших работников, критика недостатков помогали преодолевать трудности.

Особой опасности подвергались 162 самоходных и 117 несамоходных судов, зазимовавших на открытом плесе [159] в районе Костромы. Чтобы уберечь их от повреждений при ледоходе, пришлось выполнить огромный объем работ: вскрыть лед на площади более 400 тыс. кв. м, проделать во льду борозды длиной около 10 км. При этом было использовано 4,5 т взрывчатки. Всего здесь трудились 1200 человек. Их большие усилия увенчались успехом — все стоявшие у Костромы суда были своевременно выведены в безопасные от ледохода места{259}.

План необычных по масштабам мер по спасению волжского флота разработали и помогли осуществить член-корреспондент Академии наук СССР В. В. Звонков, главный инженер Волжского бассейнового управления пути Л. И. Кустов, заместитель начальника судоходной инспекции Волжского бассейна Н. И. Михайлов, а также группа роенных инженеров.

Пароходствам удалось выполнить большие и сложные работы до начала весеннего ледохода. Это позволило отвести беду от сотен судов. И все же, несмотря на принятые меры, 139 судов на Волге при ледоходе получили Повреждения, а 6 барж затонули.

Трудная зимовка, привлечение команд к ледокольным работам, нехватка материалов и другие обстоятельства сказались на сроках и качестве судоремонта. К открытию навигации не были готовы к эксплуатации около 800 самоходных и 1200 несамоходных судов.

Начатое осенью 1941 г. движение судов через Угличский шлюз означало, что глубоководный путь из Москвы на Волгу обеспечен. Это неизмеримо подняло транспортное значение канала Москва — Волга. Однако в период боев за Москву его некоторые сооружения получили повреждения, а на других было снято и эвакуировано оборудование. Во время боевых действий особенно сильно пострадали шлюзы № 3 и 4.

Учитывая возросшую роль канала в перевозках грузов и улучшении снабжения города водой, Государственный Комитет Обороны в январе 1942 г. принял решение о восстановлении к началу навигации поврежденных сооружений канала.

Коллектив Иваньковской ГЭС должен был ввести в строй генераторы. Работники станции впервые в практике произвели на месте ремонт изоляции лобовых частей обмотки статора, пострадавшей при перевозке. Приготовив [160] смесь из шеллачного лака, порошковой слюды и асбеста, они заполнили ею поврежденные места основной изоляции.

Специалисты ГЭС и в других случаях проявили немало инициативы и технической изобретательности. 1 мая 1942 г. генераторы были введены в эксплуатацию, энергосистема канала возобновила подачу электроэнергии для Москвы. За успешное выполнение задания группа работников Иваньковской ГЭС была удостоена государственных наград{260}.

При восстановлении шлюзов № 3 и 4 отличились механики и электрики Я. М. Иванькин, В. Д. Грешнов, А. М. Маслов и другие специалисты. Бригада под руководством Н. А. Алгазина отремонтировала свыше 130 км высоковольтных и низковольтных электросетей, три подстанции и четыре трансформаторных киоска{261}.

В успешном выполнении восстановительных работ большую роль сыграла партийная организация канала Москва — Волга (парторг ЦК ВКП(б) А. М. Гоголев. Существенную помощь коллективу канала оказал Московский комитет ВКП(б).

Канал и все шлюзы были своевременно подготовлены к навигации. Движение на отдельных его участках началось 23 апреля, а на всей трассе — 19 мая. [161]

В Московском бассейне

С открытием навигации московские пароходства продолжили перевозки для Западного, Калининского и Северо-Западного фронтов.

В весенние месяцы 1942 г. по Верхней Оке и малым рекам бассейна только Западному фронту было доставлено около 26 тыс. т военных грузов{262}. Сразу же после ледохода речники наладили переправу воинских частей через разлившуюся Оку и выделили плавсредства для наведения наплавных мостов в Калуге, Никольском и Алексине.

В связи с организацией перевозок грузов для войск Северо-Западного фронта важное значение приобрело озеро Селигер. Небольшой коллектив пристани Осташков [161] (начальник М. Г. Палагин) успешно справлялся с возложенными на него задачами. Суда, плавая в основном по не освоенным ранее участкам, перевезли 65 тыс. т грузов — в 6,5 раза больше планового задания{263}.

Фашистская авиация, пытаясь сорвать перевозки по озеру, часто предпринимала бомбардировки причалов и судов. Во время одного из налетов на пароходы «Совет» и «Луначарский» погибли 2 и были ранены 12 человек. Нападения на суда продолжались в течение всей навигации, причем в них участвовало одновременно до 60 самолетов противника.

15 июля на пароход «Максим Горький», буксировавший четыре баржи с воинскими грузами из Осташкова в Свапущу, напали два фашистских истребителя. Осколком снаряда капитану И. М. Маркову оторвало кисть левой руки. Он истекал кровью, но продолжал вести судно. Вскоре Марков был снова тяжело ранен, — однако и на этот раз не покинул своего поста. В этой тяжелой ситуации большую находчивость и распорядительность проявил его помощник Г. А. Самоделов. Благодаря самоотверженности смертельно раненного капитана и четким, решительным действиям команды задание военного командования было выполнено.

Героически действовала во время налетов фашистской авиации и команда парохода «Луначарский». Однажды на подходе к пристани Свапуща судно, буксировавшее две баржи с огнеопасным грузом, было атаковано несколькими вражескими самолетами противника. Почти все члены команды, в том числе механик Ф. Г. Кокин, его помощник Г. В. Васильев, кочегар Ф. Н. Абабков, пострадали от вражеского огня, а капитан А. С. Хоробрых был тяжело ранен в грудь. Но экипаж судна сумел довести баржи к месту назначения. В госпитале капитан скончался.

Погибшие на своем посту капитаны И. М. Марков и А. С. Хоробрых посмертно награждены орденами Красной Звезды. В 1965 г. постановлением Совета Министров РСФСР их имена были присвоены судам, плавающим на озере Селигер.

С началом навигации московские речники выполнили немало важных народнохозяйственных перевозок. В Москве в 1942 г. сложилось напряженное положение с топливом. [162] Перед войной 65 процентов ее потребности в топливе обеспечивались за счет донецкого угля и 17 процентов — за счет нефти{264}. Но теперь Донбасс находился под вражеской оккупацией, шахты Подмосковья были разрушены и затоплены, а нефтепродукты в основном шли для нужд фронта. В этих условиях было решено широко использовать дрова. Если раньше Москва потребляла их около 4 млн. кубометров в год, то в 1942 г. потребовалось завезти в столицу 7 млн. кубометров. Из них речники должны были доставить 2 млн. — в четыре раза больше, чем в 1941 г. Это задание возлагалось главным образом на пароходство канала Москва — Волга. К выполнению его, как и в 1941 г., привлекались также суда Северо-Западного и Шекснинского пароходств, а со второй половины навигации и нефтеналивные баржи пароходства «Волготанкер», которые из-за военных действий в районе Сталинграда не могли пройти в Астрахань. На палубах этих-барж помещалось до 8 тыс. кубометров дров. До конца навигации на них в Москву было доставлено более 250 тыс. кубометров.

Политотделы пароходств вели большую организаторскую и политическую работу по мобилизации водников на успешное осуществление перевозки дров. На судах и в портах широко развернулось социалистическое соревнование.

Московский комитет ВКП(б) и Моссовет, горячо одобрив это начинание, установили порядок премирования особо отличившихся коллективов и отдельных работников. Судовым экипажам за выполнение и перевыполнение рейсовых заданий выплачивались денежные премии. Меры материального поощрения вводились и для работников пристаней и портов, а также многочисленных причалов предприятий и организаций.

Для обеспечения безаварийной проводки судов и плотов была сформирована группа лоцманов в помощь судоводителям, привлеченным из других пароходств и не знакомым с особенностями плавания по каналу. Речники организовали также специальную диспетчерскую службу, которая помимо контроля за продвижением плавсредств заботилась о подготовке причалов и рациональной расстановке прибывающих судов по пунктам выгрузки. Портовики систематически перевыполняли нормы грузовых [163] работ. В Южном порту бригады грузчиц А. П. Удаловой и М. М. Московской выполняли по четыре нормы. В полтора раза перевыполняли нормы крановщица А. С. Панкратова, механик плавучего перегружателя С. М. Сергеев и многие другие портовики. Высоких показателей в труде достигли в те дни коллективы многих судов.

Правительственное задание речниками было не только выполнено, но и перевыполнено. За навигацию 1942 г. по водным путям столица получила 2 080 тыс. кубометров дров, из них 1 640 тыс. кубометров было доставлено по каналу Москва — Волга. Московско-Окское пароходство с заданием по перевозке дров справилось на 116 процентов{265}.

Исполком Московского городского Совета, рассмотрев в конце ноября итоги завоза в столицу топлива, постановил: «...объявить благодарность коллективам рабочих и инженерно-технического персонала пароходства канала Москва — Волга и Московско-Окского пароходства»{266}.

Московско-Окское пароходство одновременно вело в большом объеме перевозки нефтепродуктов. В среднем месячные планы оно выполняло на 130,3 процента. На ТЭЦ № 1 нефть бесперебойно доставлялась и с наступлением зимы. В ледовых условиях работали специально переоборудованные суда с опытными командами.

Успешно справилось Московско-Окское пароходство и с заданием по перевозке овощей и картофеля. В столицу на судах было доставлено их более 109,5 тыс. т, что составило 152,9 процента планового задания. Резко возросли перевозки судами пароходства генеральных грузов: за навигацию их было перевезено в 10 раз больше, чем в 1941 г.{267} [164]

Волгари выполняют задания ГКО

Гитлеровское командование, собравшись с силами после поражения зимой 1941/42 г., с приходом весны развернуло наступление на южном крыле советско-германского фронта с целью овладеть районом Кавказа и Нижней Волгой, чтобы обеспечить свою армию [164] нефтью и ускорить вступление Турции в войну на стороне Германии.

Этот замысел врага советским командованием был своевременно разгадан. Ставка Верховного Главнокомандования с учетом внешнеполитической обстановки, стратегических и экономических возможностей страны поставила перед Советскими Вооруженными Силами задачу на весну и лето 1942 г. — перейти к стратегической обороне, проводя на некоторых направлениях частные наступательные операции{268}.

Обстановка, складывавшаяся на южном крыле фронта, наложила свой отпечаток на всю деятельность волжских речников.

Навигация 1942 г. на Волге была наиболее трудной за весь период войны. Плановый объем перевозок по сравнению с 1941 г. увеличился по углю на 67 процентов, по соли на 34, хлебу на 29, нефти на 20 процентов. С такими масштабами и темпами в работе, вызванными развитием событий на фронте, пароходствам еще не приходилось сталкиваться.

С другой стороны, в 1942 г. существенно улучшились условия плавания по речному пути. С наполнением Рыбинского водохранилища гарантийная глубина на всей магистрали Рыбинск — Астрахань поднялась до 2,6 м (раньше гарантировалась глубина на трассе Рыбинск — Горький 1,6 м, на участке Горький — Камское Устье — 2,0 м).

Наиболее важной и ответственной задачей речников была перевозка нефти и нефтепродуктов. Если до войны из Астрахани вверх по Волге вывозилось около трети всей добычи бакинской нефти, то теперь значительно больше. В навигацию 1942 г. водный путь приобрел исключительное значение. Железнодорожные магистрали были крайне перегружены, к тому же основной железнодорожный выход с Кавказа в центральные районы страны вблизи Ростова находился в прифронтовой полосе. Между тем положение на фронте, угроза нарушения врагом коммуникаций с Кавказом требовали, чтобы скопившиеся в Баку и Астрахани запасы нефтепродуктов были вывезены как можно скорее. В выполнении этой задачи речникам Волги Государственным Комитетом Обороны отводилась важная [165] роль. Причем установленный ГКО в апреле 1942 г. объем вывоза по Волге нефтепродуктов значительно превышал уровень, достигнутый в мирных условиях{269}.

При осуществлении этого задания волгари встретились с немалыми трудностями. Большая часть нефтеналивного флота пароходства «Волготанкер» зазимовала на Верхней, Средней Волге и Каме. По распоряжению СНК СССР на этих судах осенью 1941 г. было оставлено 670 тыс. т нефтепродуктов, так как емкости нефтебаз оказались заполненными, а вывоз горючего по железной дороге задерживался. В разных пунктах Волги и Камы (от Сталинграда до Перми) находились 110 груженых нефтеналивных барж{270}. Большая их часть с наступлением весны должна была доставить свой груз в пункты назначения и лишь затем могла следовать в Астрахань. Кроме того, после зимовки во внеплановых пунктах суда нуждались в ремонте. Вдобавок ко всему этому навигация в низовьях Волги в 1942 г. открылась позднее, чем в 1941 г. (в Сталинграде на 8 суток, в Астрахани на 18 суток). Этими обстоятельствами объясняется то, что в апреле было вывезено из Астрахани лишь 193,8 тыс. т нефтегрузов, тогда как за такое же время 1941 г. — 1 098,7 тыс. т. Планом же предусматривалось во втором квартале 1942 г. вывезти нефти почти на 40 процентов больше, чем во втором квартале 1941 г.{271} ГКО в постановлении от 14 мая 1942 г. указал на допущенное отставание и потребовал от речников обеспечить безусловное выполнение задания по снабжению фронта и народного хозяйства горючим. В этом документе был намечен ряд мероприятий по усилению перевозок нефтепродуктов{272}.

Для координации действий моряков, речников и нефтяников и оперативного руководства на месте ГКО направил в Астрахань своих уполномоченных — наркома морского флота П. П. Ширшова, наркома речного флота З. А. Шашкова и начальника Главнефтеснаба СССР Я. С. Широкова во главе с членом ЦК ВКП (б) М. Ф. Шкирятовым.

С целью ускорения ремонта нефтефлота астраханские заводы имени Ленина, (директор С. И. Казаков) и имени III Интернационала (директор А. Н. Ермолаев) были [166] переданы пароходству «Волготанкер». В Горьком ремонт нефтеналивного флота был возложен на завод имени 25-го Октября. Чтобы сократить сроки ремонтных работ, пароходство «Волготанкер» по предложению главного инженера Н. П. Федотова ввело осмотр, судов в пути, на основе которого заводам заблаговременно сообщались объем и характер предстоявшего ремонта. Это позволяло заводам заранее готовить необходимые материалы и сменные детали, определять задания бригадам, которые с прибытием судов немедленно приступали к делу.

Для усиления вывоза нефтепродуктов пароходству «Волготанкер» были переданы суда других пароходств, в частности Нижне-Волжского (27 буксиров, 6 рейдовых судов и 23 баржи). Но сухогрузные баржи нужно было переоборудовать, а это в сжатые сроки сделать не удалось. Поэтому «Волготанкер» не смог в полной мере использовать их.

По решению ГКО конторы Главнефтеснаба все перекачивающие и бункеровочные станции на Волге и, Каме передали пароходству «Волготанкер», а на Оке — Московско-Окскому пароходству. Эта мера позволила эффективнее использовать станции и значительно сокращать время выгрузки судов.

В те дни на астраханском рейде впервые вместо перекачки нефтепродуктов в плавсредства «Рейдтанкера» была организована бортовая перевалка их непосредственно из морских судов в речные. При недостатке рейдового тоннажа это способствовало сокращению простоев судов под погрузкой в Астрахани. В мае таким способом было перегружено 314 тыс. т, в июне — 403 тыс. т, а в июле — уже 608 тыс. т — 68 процентов общего объема погрузки.

В большинстве случаев перевозки осуществлялись маршрутными составами. При задании 70 процентов ими было доставлено в мае 71 процент нефтепродуктов, а в июне — 72 процента{273}.

На рейдах крупных волжских пунктов нефтекараваны стали снабжаться на ходу всем необходимым.

В развертывании социалистического соревнования большую роль сыграло материальное стимулирование работников, связанных с перевозкой нефтепродуктов. По решению ГКО с 1 мая 1942 г. была введена система премирования за высокие производственные показатели, [167] а экипажам судов, помимо того, выдавалось дополнительное продовольствие.

В середине мая в составе Московско-Волжско-Камского центрального управления Наркомречфлота создается отдел нефтеперевозок, начальником которого был назначен Л. Я. Шмонин. Это способствовало совершенствованию оперативного руководства работой флота и ее планирования. В практику внедрялись новые методы эксплуатации. Впервые в масштабах пароходства был осуществлен комплекс организационно-технических мероприятий: введение на транзитном флоте суточного графика, порейсового планирования работы каждого судна, маршрутного и безостановочного движения буксируемых составов.

Речники активно включились в развернувшееся Всесоюзное социалистическое соревнование. Коллектив пароходства «Волготанкер» 2 июня через газеты «Правда» и «Водный транспорт» обратился ко всем речникам страны с призывом работать по-фронтовому. Труженики водного транспорта приняли конкретные обязательства по досрочной доставке грузов, экономии топлива и материалов.

Организационно-технические мероприятия и широко развернувшееся социалистическое соревнование приносили положительные результаты. Коллектив «Волготанкера» сумел намного превысить объем перевозок мирного времени. Речники в мае перевезли 1 352 тыс. т нефтепродуктов, а в июне — 1 318 тыс. т. К началу июля они вывезли из Астрахани все имевшиеся там запасы горючего и поступившие с Каспия нефтепродукты{274}. Это была большая трудовая победа коллектива пароходства, руководимого Н. С. Ромащенко. «Волготанкер» продолжал наращивать темпы перевозок. Однако вскоре ухудшение обстановки на сталинградском участке фронта нарушило налаженный ритм нефтяного конвейера.

С начала июля 1942 г. фашистская авиация подвергала ожесточенной бомбардировке железнодорожные пути, ведущие к Сталинграду. Продвижение поездов замедлилось, что сказывалось на снабжении фронта, подвозе грузов для сталинградских заводов. В создавшейся обстановке Транспортный комитет при ГКО 14 июля принял решение, обязывавшее Наркомречфлот обеспечить ежедневно доставку рейсовыми пассажирскими судами по 200 т различных [168] грузов для сталинградских заводов Наркомтанкопрома. 15 июля ГКО предписал Наркомречфлоту принять с железных дорог на волжскую магистраль 6000 вагонов воинских и 3550 вагонов народнохозяйственных грузов для доставки оборонным предприятиям Сталинграда{275}. На Волгу переключались перевозки боеприпасов, вооружения, огнеупоров, кокса, метизов, хромовой руды, черных металлов и других материалов. Для организации перевалки грузов и координации действий органов военных сообщений, железнодорожного и водного транспорта Транспортный комитет направил сюда представителей от БОСО С. А. Степанова, от НКПС А. И. Пузина и от НКРФ М. Н. Чеботарева.

Волжские порты не были подготовлены к переработке столь мощного грузопотока. Хотя к середине навигации в Куйбышеве, Батраках и Саратове (Увеке) пароходства соорудили причалы для тяжеловесных грузов, проблему в целом это решить не могло. Пришлось в кратчайшие сроки с помощью воинских подразделений построить дополнительно девять причалов в Куйбышеве, Батраках, Вольске, Саратове и Камышине. На других пристанях оборудовали специальные участки. Все это позволило организовать, перевалку из вагонов в суда вооружения, боеприпасов и других грузов, хотя многие причалы, особенно спешно построенные, были недостаточно механизированы. Немалые трудности пришлось преодолеть, например, куйбышевским портовикам при перевалке тяжелых броневых плит. Грузоподъемность имевшихся кранов была невелика. И все же перевалку удалось наладить, и поток грузов пошел на Сталинград.

Одновременно в Сталинград из Владимировки (ныне пристань Ахтубинск) переводилось 48 воинских транспортов, следовавших с войсками и боевой техникой. Напряжение в работе Сталинградского порта нарастало. Хотя, он и имел 12 механизированных причалов, 20 плавкранов и перегружателей, десятки транспортерных линий, работал интенсивно круглые сутки, своевременно обрабатывать все суда не удавалось. Портовикам пришлось своими силами под руководством начальника порта П. С. Матурина в срочном порядке в течение нескольких дней оборудовать четыре временных причала, в том числе один [169] специально для танков и артиллерии. Значение порта особенно возросло, когда прекратила работу пристань Красноармейск. В начале августа ее механизмы были отправлены на камскую пристань Камбарка, а сооружения пристани 8 и 9 августа были уничтожены авиацией противника.

Большую помощь в разгрузке судов портовикам Нижней Волги оказывало военное командование. Начальник тыла Сталинградского фронта 2 августа 1942 г. приказал производить выгрузку всех грузов, в первую очередь из пароходов и барж, силами войск{276}. Это сыграло немалую роль в том, что Сталинградский порт стал перекрывать все прежние достижения в переработке грузов.

Люди работали самоотверженно, по 18 часов в сутки. Особенно больших показателей в труде добивались бригады грузчиков коммуниста Г. М. Ягупова и П. М. Суслейко. Коллектив порта удостоился благодарности командования фронта, а по итогам работы за июль, когда план переработки грузов был выполнен на 187,4 процента, завоевал переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны{277}.

Нижне-Волжскому пароходству, как и осенью 1941 г., пришлось организовывать переправы для скота и сельскохозяйственной техники, эвакуируемых в Заволжье и Казахстан из совхозов и колхозов Ростовской, Ворошиловградской областей и Калмыцкой АССР, а позднее Воронежской и Сталинградской областей. Решение об эвакуации правобережных районов Дона Сталинградский обком партии принял 14 июля 1942 г., а 27 июля, с ухудшением обстановки на фронте, началась эвакуация хозяйств и с левого берега. Были установлены маршруты следования и пункты переправы через Волгу скота и сельскохозяйственной техники колхозов, МТС и совхозов.

В конце июля на участке от Камышина до Каменного Яра пароходство организовало шесть переправ общей пропускной способностью 30 тыс. голов скота в сутки. На большее не хватало судов. Положение осложнилось еще и тем, что в это же время пароходство должно было передать в распоряжение военного командования 10 буксиров [170] и 21 баржу, переоборудовав их в паромы для перевозки боевой техники.

Переправы работали круглые сутки, но не, успевали своевременно пропускать весь поток эвакуируемого скота и имущества. К 4 августа на правом берегу Волги в различных пунктах скопилось около 200 тыс. голов скота, грузы 50 МТС и 20 совхозов; на подходе к переправам находилось еще 600 тыс. голов скота и большое количество сельскохозяйственной техники. В связи с этим 5 августа секретарь Сталинградского обкома ВКП(б). А. С. Чуянов и заместитель заведующего сельхозотделом ЦК ВКП(б) А. И. Козлов писали наркому речного флота: «Во избежание массовой гибели скота... и имущества колхозов и совхозов считаем необходимым, чтобы Вы дали указание о немедленной организации переправы с суточной пропускной способностью 90 тыс. голов...»{278} 8 августа командование Сталинградского и Юго-Восточного фронтов предложило Нижне-Волжекому пароходству увеличить пропускную способность переправ для скота и выделить дополнительные суда на воинские переправы.

По указанию Наркомречфлота в распоряжение пароходства к середине августа кроме поступивших в июле 1942 г. 10 пассажирских пароходов Средне-Волжского пароходства и 6 грузовых теплоходов и барж общей грузоподъемностью 78 тыс. т Верхне-Волжского пароходства прибыло еще 20 буксиров, 10 пассажирских катеров и 35 барж с Оки, Камы, Верхней и Средней Волги. В результате переправы уже начиная с июля функционировали в Камышине, Антиповке, Балыклее, Горной Пролейке, Дубовке, Булгакове, Лучке, Каменном Яру, Черном Яру, Соленом Займище, Никольском, Ветлянке, Копановке, Енотаевке, Цаган-Амане, Шамбее и Замьяяах{279}. Здесь работали 43 буксира и 91 баржа. Для переброски скота использовались даже крупные наливные баржи.

Переправы подвергались ударам вражеской авиации. Гибли суда и люди. Но переброска скота и грузов колхозов и совхозов не прерывалась.

По данным Наркомречфлота, за два месяца на речных судах было переправлено на левый берег Волги 1 874 тыс. голов скота, 3529 сельскохозяйственных машин, 5102 автомашины, 8245 подвод{280}. [171]

Во второй половине июля увеличилось поступление в Сталинград раненых. 28 июля по решению обкома ВКП(б) и облисполкома была начата передислокация 18 госпиталей из города и 13 из области в Астрахань и в районы Заволжья. Помимо санитарных транспортов использовались пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения, специально оборудованные баржи.

К 15 августа передислокация госпиталей была закончена. Одновременно пароходство по указанию Сталинградского обкома ВКП(б) вывезло 23 детских учреждения из правобережных районов области.

С 15 августа осуществлялась частичная эвакуация населения Сталинграда. Железнодорожным и водным транспортом намечалось вывезти всего 25 тыс. женщин и детей. Дальнейшие события показали, что эвакуацию населения и некоторых предприятий, не игравших большой роли в обороне города, следовало начать раньше и осуществить в более широких масштабах. Транспортные возможности у пароходства для этого были.

В навигацию 1942 г. речной флот широко использовался для перевозки раненых. Поэтому пришлось ряд пассажирских линий закрыть. По указанию ГКО весной 65 лучших пассажирских и 33 несамоходных судна были оборудованы как санитарные транспорты. Общее количество мест на них превышало 30 тыс. Эти суда работали на 15 постоянных линиях, а основном на Волге, Оке и канале Москва — Волга, а также на Северной Двине, Мариинской системе, Дону и Кубани.

Фашистская авиация, не считаясь с тем, что это санитарные суда, обрушивала на них бомбы и снаряды. Капитан А. И. Белодворцев, который командовал санитарно-транспортным судном № 54 (бывший пассажирский пароход «Гончаров»), вспоминает: «...плавать приходилось в неимоверно тяжелых условиях. В светлое время суток ходить было опасно, самолеты буквально охотились за судном, даже если оно имело на тентовой палубе знак красного креста. Неспокойно было и ночью. Стоим ночью у яра на якоре, и вдруг недалеко от судна взлетает ракета. Это значит, пароход обнаружен, надо срочно уходить. И точно, вскоре на месте бывшей стоянки судна начинают падать бомбы...»{281}. [172]

Волжские пароходства выполняли также задания по перевозке угля, соли, хлеба и других грузов. И в этом они встречались с большими трудностями. Такие перевозки тормозились не только нехваткой судов. Когда начались бои за Донбасс, поступление угля на пристань Красноармейск для погрузки в суда прекратилось.

Не удалось выполнить и задание по вывозу баскунчакской соли. Поступление ее на пристань Владимировна сдерживалось недостатком вагонов и медленной загрузкой их на озере Баскунчак. Дело не поправилось и с увеличением соляного тоннажа за счет барж, ранее перевозивших уголь. Из-за нерегулярного подвоза соли на причалах треста «Бассоль» в мае — июне 1942 г. в среднем ежесуточно простаивали в ожидании погрузки суда общим тоннажем 24,4 тыс. т{282}.

Простои плавсредств наблюдались и в других пунктах Волги. Коллегия НКРФ в своем постановлении от 19 июня 1942 г. отмечала, что «из 382 единиц хлебо-соляного тоннажа находятся в движении 128 барж, а в ожидании погрузки и выгрузки — 100 барж»{283}.

С передачей мощных буксировщиков Нижне-Волжского пароходства «Волготанкеру» осложнилось положение с буксировкой сухогрузных барж. Пришлось в качестве буксиров использовать грузопассажирские суда, в том числе санитарные транспорты (в попутных рейсах). Так, в Нижне-Волжском пароходстве с 20 мая по 1 июня ими было доставлено в пункты назначения 40 груженых и 28 порожних барж. С другой стороны, это привело к ухудшению перевозок пассажиров и доставки мелких отправок грузов большой скоростью.

Сложившееся положение обязывало искать резервы для повышения производительности флота. Наряду с дальнейшим развитием безостановочного движения и использованием других проверенных практикой передовых методов принимались меры к повышению уровня технического планирования и диспетчерской службы. При наличии на Волге трех сухогрузных пароходов и увеличении перевозок на магистрали Москва — Кама возникла также необходимость в усилении централизованного руководства, преодолении местнических тенденций, в отработке взаимодействия смежных пароходств. [173]

Вполне оправдывала себя, например, разработка в Наркомречфлоте сначала для «Волготанкера», а затем и других пароходств суточных заданий не только по погрузке, но и по выгрузке судов, графиков подхода барж к пунктам погрузки, а также карт ежедневной дислокации флота. С внедрением этих методов напряжение в работе Наркомата возросло. При слабо развитой связи простое получение информации из пароходств было сопряжено с немалыми трудностями. Большие усилия требовались от эксплуатационных работников Московско-Волжско-Камского центрального управления Л. Я. Шмонина, А. В. Хижина, Н. В. Бородачева, М. С. Иоффе и других. И они отдавались порученному делу самоотверженно.

Это был начальный этап внедрения элементов технического планирования. Впервые он нашел применение в пароходстве «Волготанкер». Идеи, проверенные в сложных условиях навигации 1942 г., послужили основой дальнейшей разработки этой системы, вводимой во всем флоте.

Речники настойчиво добивались выполнения плановых заданий. За второй квартал пароходства Московско-Волжско-Камского центрального управления перевезли хлеба на 6 процентов больше, чем за этот же период предыдущего года. Нижне-Волжское пароходство в первую половину навигации более чем в полтора раза перекрыло задание по перевозкам металла, значительно перевыполнило план вывоза из Астрахани рыбы (32,9 тыс. т), доставило из Сталинграда и Красноармейска в пункты назначения 36 тыс. т различных воинских грузов{284}. Ряд важных заданий выполнили и другие пароходства Волжского бассейна, но план второго квартала выполнить не удалось. Помешало неблагоприятное для страны развитие событий на фронте. [174]

Война приходит на Волгу

В начале июля фашистские войска вышли к Воронежу, а ударная группировка врага ворвалась в большую излучину Дона. 24 июля 1942 г. советские войска оставили Ростов-на-Дону. Одновременно продолжалось наступление гитлеровцев на Северный Кавказ. Фронт приближался [174] к Волге. Со второй половины июля Нижняя Волга оказалась в зоне досягаемости авиации противника.

23 июля гитлеровская ставка потребовала от своих войск «нанести удар по Сталинграду и... захватить город, а также перерезать перешеек между Доном и Волгой. Вслед за этим танковые и моторизованные войска должны нанести удар вдоль Волги с задачей выйти к Астрахани и парализовать там... движение по главному руслу Волги»{285}. Это свидетельствует о том, что немецко-фашистское командование придавало большое значение Волжской транспортной магистрали.

После нарушения железнодорожной коммуникации между Центром страны и Кавказом Волга стала основным и важнейшим путем, связывавшим центральные районы с Закавказьем, обеспечивавшим подвоз всех видов снабжения для Сталинградского и Юго-Восточного фронтов.

В июле пароходства Волжского бассейна, преодолев неблагоприятные последствия тяжелой зимовки флота, достигли наиболее высоких показателей в работе. В этот период они перевозили горючее, боеприпасы и продовольствие, осуществляли оперативные переброски войск.

Противник всемерно стремился парализовать волжскую коммуникацию. В ночь на 23 июля он приступил к минированию реки. Самолеты сбросили мины в ее русло в районе Горного Балыклея и на участке Солодники — Черный Яр. Это была попытка блокировать подходы к Сталинграду как с верхнего, так и с нижнего плесов реки.

В последующие дни минирование врагом Волги продолжалось, распространяясь и на другие ее районы. Лишь в течение недели, с 25 по 31 июля, самолеты сбросили 231 мину{286}. К концу июля Волга была заминирована на протяжении 400 км — от Камышина до Никольского.

25 июля авиация противника приступила к бомбежке судов на Нижней Волге.

В тот день у Горной Пролейки подорвался на мине и затонул пароход «Смоленск», а буксируемая им порожняя нефтеналивная баржа «Кондома» от сброшенной с самолета бомбы сгорела. При взрыве парохода погибло 13 человек из состава команды и 15 членов их семей.

26 июля в районе Быковых хуторов фашистские самолеты напали на пассажирский теплоход «Александр [175] Невский», на борту которого находилось около 300 пассажиров. На теплоходе в нескольких местах были разрушены и загорелись палубные надстройки. Ликвидировать пожар в условиях непрерывной бомбежки команде судна не удалось. От бомб и пожара на теплоходе погибло много пассажиров и 9 членов команды{287}.

В тот день жертвами воздушных бомбардировок стали также три буксирных судна, четыре сухогрузные и две нефтеналивные баржи.

Создалась серьезная угроза судоходству. Нападению подвергались главным образом крупные нефтеналивные суда, которые имели в своих трюмах по нескольку тысяч тонн нефтепродуктов. Поэтому пароходство «Волготанкер» с 26 июля временно приостановило отправление груженых судов из Астрахани. Но судоходство на Нижней Волге по-прежнему было интенсивным. В пути находились десятки судов с грузами и людьми. Только одних нефтепродуктов на 29 июля в пути от Астрахани до Камышина находилось 220 тыс. т.

Для обеспечения оперативного руководства перевозками в Сталинград по заданию ГКО прибыл народный комиссар речного флота СССР З. А. Шашков с группой работников Наркомата в составе И. С. Краева, П. М. Зубкова и А. А. Свиридова, а также начальник Волжского бассейнового управления пути В. П. Цыбин и заместитель начальника пароходства «Волготанкер» В. И. Сухарин. Здесь была сформирована оперативная группа. Она поддерживала связь с прибывшим в Астрахань заместителем наркома Г. В. Харитоновым и находившимся в Саратове начальником Московско-Волжско-Камского центрального управления М. Н. Чеботаревым.

Речной флот на Волге продолжал нести потери от действий вражеской авиации и от мин.

Сталинградский городской комитет обороны еще 23 апреля 1942 г. принял решение «Об охране судоходства по р. Волге от воздушного нападения противника на участке Камышин — Астрахань». В этом документе говорилось о необходимости ввести патрулирование Волги истребительной авиацией, установить зенитные батареи на берегу для прикрытия наиболее уязвимых участков (перекаты, стоянки судов, затоны), вооружить крупные буксировщики-нефтевозы. Аналогичное решение для участка [176] морской рейд — Астрахань — Владимировка 16 мая принял Астраханский городской комитет обороны. Однако для осуществления этих мер в то время, когда положение на фронте оставалось очень тяжелым, не было возможности. Не удалось полностью осуществить их и позднее, когда угроза налетов вражеской авиации на волжские суда стала вполне реальной. Между тем одной лишь установкой зенитного вооружения на судах можно было предотвратить многие потери.

Более эффективно велась подготовка к борьбе с минной опасностью. Наркоматами ВМФ и речного флота были разработаны и совместным приказом от 3 июня 1942 г. введены в действие Положение об организации безопасности плавания и стоянки судов и объектов от плавающих мин на р. Волге от Астрахани до Саратова, План боно-сетевых заграждений против плавающих мин на участке реки Волги от Астрахани до Саратова. Речники получили также Инструкцию капитанам, судоводителям самоходных и несамоходных судов в условиях минной опасности и Инструкцию по приготовлению и постановке противоминного боно-сетевого заграждения. На Волжской военной флотилии и в Нижне-Волжском пароходстве была разработана и 20 июня введена в действие Инструкция бакенщикам и начальникам линейных пристаней по наблюдению и оповещению о минной опасности.

Эти документы определяли совместные действия пароходства, бассейнового управления пути и Волжской военной флотилии в случае возникновения минной опасности. С участием командиров подразделений флотилии пароходство организовало обучение речников наблюдению за воздухом, уклонению от плавающих и ограждению поставленных мин, маскировке судов на стоянках. Был установлен порядок оповещения об опасных для плавания участках и закрытия их для судоходства.

Все это дало немалый эффект. Первые же мины, сброшенные врагом в Волгу, были точно засечены старшиной поста Ступинский Яр И. Н. Ситниковым, который закрыл заминированный участок и направил суда по новому судовому ходу. В подобных случаях умело действовали и другие речники.

Однако борьба с минной опасностью на Волге носила весьма сложный характер. Не все намеченные меры были полностью осуществлены. Гитлеровцы для минирования реки применяли неконтактные, многоимпульсные магнитные [177] мины в 400 и 1000 кг, которые реагировали на магнитное поле металлического корпуса судна. Взрыв такой мины происходил после нескольких замыканий магнитного устройства. Для ее подрыва тральщикам приходилось совершать в минированном районе несколько галсов.

Сказывались также ограниченное количество постов ВНОС и удаление многих из них от русла Волги. Из-за этого наблюдение за всем плесом реки не обеспечивалось, не все мины удавалось заметить и оградить предупредительными знаками, что затрудняло последующее траление.

Волжская военная флотилия также не была достаточно подготовлена к уничтожению мин. Формирование отдельной бригады траления, начатое в июле, ко времени активного минирования противником реки не было закончено. Имевшихся тральщиков для действий на столь большом участке Волги не хватало, да и тралы, использовавшиеся ими на первых порах, были несовершенными. Чувствовалось и отсутствие опыта борьбы с магнитными минами у вновь сформированных экипажей тральщиков. И, как следствие всех этих обстоятельств, даже на протраленных участках в июле — августе 1942 г. подорвались и погибли 7 крупных судов{288}.

Экипажи речных судов, не имея возможности активно противодействовать противнику, не сразу приспособились к работе в условиях бомбардировок и минирования. Суда плохо маскировались, допускалась скученность составов, информация о заминированных участках поступала несвоевременно и не всегда точная.

Обстановка, сложившаяся летом 1942 г., требовала принятия срочных и действенных мер. 26 июля, докладывая Государственному Комитету Обороны о положении на Нижней Волге, нарком речного флота просил ускорить вооружение волжских судов. Астраханский городской комитет обороны 26 июля тоже обратился в ГКО с таким ходатайством.

Сталинградский областной комитет ВКП(б) и облисполком 28 июля приняли решение, обязывавшее руководителей политотдела Нижне-Волжского пароходства усилить разъяснительную работу среди судовых команд, добиться укрепления дисциплины и организованности, делать все зависящее от речников для уменьшения потерь флота. [178]

В постановлении подчеркивалась необходимость создания единой согласованной системы наблюдения за минированием Волги. Предусматривались меры по усилению борьбы с вражескими агентами, которые сигнализировали фашистским самолетам о движении или стоянке судов. Обком и облисполком, указав на важность активизации тральных работ, постановили в порядке помощи передать Волжской военной флотилии с заводов города ряд материалов, необходимых для оснащения тральщиков{289}.

В тот же день Государственный Комитет Обороны принял решение об установке зенитного вооружения на судах, работавших в районе Астрахань — Саратов. Для этого были выделены зенитные пушки, пулеметы и боеприпасы. На вооружаемые суда назначались помощники капитанов по военной части, в обязанности которых входили организация защиты от действий врага и командование боевыми расчетами. Личный состав этих плавсредств был военизирован, его деятельность регламентировалась воинским дисциплинарным уставом.

Еще до поступления на суда вооружения в составе Сталинградского корпусного района ПВО была в срочном порядке сформирована группа ПВО бассейна Астрахань — Камышин во главе с подполковником И. В. Желтяковым. 28 июля ее боевые расчеты с зенитными пулеметами были назначены на десять судов, выходивших в рейс из Сталинграда. 30 июля зенитчики были уже на 16 судах, а 6 августа — на 27. Для вооружения речных судов корпусной район ПВО выделил девять 37-мм зенитных орудий и 58 зенитных пулеметов.

Воздушное прикрытие речных перевозок осуществляли также 16 истребителей с аэродромов Владимировки и Дубовки{290}.

Военный совет Сталинградского фронта 29 июля принял постановление об усилении противовоздушной и противоминной защиты судоходства на Волге. Командующему ВВФ было предложено усилить траление реки, пополнить кораблями бригаду траления флотилии. От начальника Нижне-Волжского пароходства Ф. Г. Коченина Военный совет потребовал не допускать скопления судов у причалов, особенно барж с грузом горючего и боеприпасов, установить броневую защиту рулевых рубок от пулеметного [179] огня, сократить и замаскировать навигационное ограждение на реке, принять другие меры, направленные на уменьшение потерь флота.

Тогда же было принято решение об организации конвоирования транспортных судов. Волжская военная флотилия выделяла для этого часть своих кораблей. Хотя их не всегда хватало, конвоирование надежно защищало от ударов авиации. Так, корабли 2-го отряда бронекатеров до 10 сентября провели 100 транспортов, отбив при этом 143 одиночных и групповых налета самолетов. Все конвои прибыли по назначению без потерь{291}.

В конце июля — начале августа для усиления тральных работ в состав Волжской военной флотилии речные пароходства по указанию НКРФ передали 23 судна (16 пассажирских и 7 буксирных катеров){292}. Сталинградский судоремонтный завод в сжатые сроки переоборудовал их под тральщики.

Руководители Сталинградского технического участка пути совместно с командирами гидрографического района флотилии приняли меры по улучшению инструктирования работников пути, особенно бакенщиков, о порядке наблюдения за минной обстановкой и по упорядочению информации о результатах наблюдений.

Принятые меры давали определенные результаты, но не ограждали полностью от потерь. За период с 25 июля по 3 августа при бомбежках и от подрыва на минах затонули 9 буксирных и 4 пассажирских парохода, 2 грузовых теплохода, 26 сухогрузных и 16 нефтеналивных барж; при этом было потеряно немало людей и более 115 тыс. т нефтепродуктов{293}.

Несмотря на активные действия противника, судоходство на Волге продолжалось. Команды судов показывали образцы самоотверженного выполнения своего патриотического долга. В один из тех дней в районе пристани Владимировка более десяти вражеских самолетов совершили налет на речные суда. Буксирный пароход «Орджоникидзе» получил несколько пробоин. Капитан парохода Л. А. Загрядцев был убит. Однако команда судна под руководством первого штурмана А. М. Давыдычева сумела быстро ликвидировать повреждения. [180]

Во время валетов фашистской авиации на своих постах также погибли капитан парохода «Капитан Гастелло» Рузманкин, капитан грузового теплохода «Черкесия» Сергеев, помощник шкипера баржи № 103 Лебедев и многие другие волгари.

Пароход «Коллективизация» (капитан А. С. Чесноков), следовавший в Сталинград с тремя баржами с горючим, неподалеку от Соленого Займища подвергся нападению самолетов. Несколько бомб взорвалось у самого борта. Механик Ф. С. Востриков был смертельно ранен. Две баржи получили тяжелые повреждения и вышли из строя. Но пароход, продолжив рейс, доставил в Сталинград уцелевшую баржу «Уруп», где шкипером был А. В. Шубин.

28 июля в районе Ерзовки фашистские самолеты нанесли удар по нефтекаравану. Во время налета взорвалась и загорелась баржа «Обь», груженная 10 тыс. т керосина. Рядом находились баржи «Рутка» и «Медяна» с грузом нефти. Капитан подоспевшего на помощь парохода «Гаситель» П. В. Воробьев решил отвести их от «Оби». На палубу «Рутки» прыгнул начальник пожарной команды парохода, за ним двое матросов. За полторы минуты они, сбросив с кнехтов раскаленный стальной трос, сумели взять на буксир обе баржи, и «Гаситель» вывел их из зоны огня{294}.

В другой раз отличился шкипер баржи «Бухтарма» А. А. Лысенко. В том рейсе судно следовало с бензином на борту. От взрыва вражеской бомбы баржу объяло пламенем. Под руководством Лысенко команда быстро ликвидировала пожар, горючее для фронта было доставлено в целости.

В тех условиях особое значение приобрела партийно-политическая работа среди речников. Руководители пароходства, политотделы и партийные организации нацеливали ее на воспитание людей в духе советского патриотизма, развитие моральных и боевых качеств, необходимых для достижения успехов в сложной обстановке войны. В числе агитаторов было немало участников героической обороны Царицына. Несмотря на свой преклонный возраст, они безупречно трудились на судах и пристанях, часто выступали перед своими коллективами, особенно перед молодежью. Яркие рассказы о мужестве и героизме волгарей — защитников Царицына воодушевляли речников [181] на боевые и трудовые подвиги, укрепляли в них веру в победу.

Политотдел Нижне-Волжского пароходства 30 июля выступил с обращением, в котором, напомнив о героизме водников в дни обороны Царицына в 1918 г., призывал команды судов и коллективы пристаней проявлять максимум организованности, стойкости и революционной бдительности, чтобы ни в коем случае не дать врагу ни на минуту остановить движение транспорта по реке.

Конкретностью и высокой активностью отличалась работа агитпарохода «Пропагандист» Наркомречфлота и ЦК Союза рабочих речного транспорта. На судне находилась выездная редакция газеты «Водный транспорт» и имелась типография. Редакция оперативно реагировала на состояние дел в пароходстве, систематически выпускала листовки, брошюры и другие издания, в которых пропагандировался передовой опыт речников, лучших коллективов судов и береговых предприятий.

В конце июля 1942 г. приказом наркома речного флота и начальника политуправления НКРФ на самоходных судах транзитного флота, работавших на участке Астрахань — Саратов, была введена должность комиссара. Сразу же комиссары были назначены на 31 буксирный пароход «Волготанкера», а через несколько дней — и на ряд судов Нижне-Волжского пароходства. Представляя лучшую часть партийного актива, они сыграли большую роль в обеспечении бесперебойной работы флота в сложной обстановке тех дней.

На пароходе «Грозный» комиссаром был опытный речник В. Т. Семанин. Когда во время рейса пароход подвергся налету самолетов, судно остановили у крутого яра и замаскировали. Но при взрыве бомбы землей завалило левый борт, и судно резко накренилось, в трюмы хлынула вода. Тогда комиссар первым спустился в машинное отделение и, стоя в воде, организовал откачку воды из корпуса судна. Пароход был спасен.

20 сентября во время налета фашистской авиации погиб комиссар парохода «Орджоникидзе» Г. П. Зайцев, пользовавшийся уважением и любовью экипажа.

Большую работу среди команды и эвакуируемых пассажиров проводил комиссар теплохода «Полина Осипенко» С. А. Егоров. Немалая его заслуга была в том, что экипаж в любых ситуациях проявлял выдержку и стойкость. [182]

На буксирный пароход «Минск» комиссаром был назначен техник Сталинградского речного порта В. Н. Далматов. В начале августа судно получило задание вывести из Красноармейского затона баржу с боеприпасами. В небе то и дело появлялись вражеские самолеты. В затоне вода кипела от бомб, взрывались боеприпасы на груженых судах. При подходе к барже пламя перебросилось на «Минск», на пароходе возник пожар. Многие из команды получили ожоги, но никто не покинул своего поста. Пример мужества и собранности показывал комиссар. Пожар был быстро ликвидирован, и «Минск» вывел баржу в безопасное место.

Вооружение судов производилось как в Сталинграде, так и в Саратове. 7 августа на Саратовский судоремонтный завод (директор А. П. Дорохов) поступили 42 зенитные пушки калибра 37 и 25 мм, 54 крупнокалиберных и 100 спаренных пулеметов с комплектом боеприпасов. На должности помощников капитанов судов по военной части сюда прибыла группа выпускников Севастопольского военно-морского училища, а для комплектования боевых расчетов — воинское подразделение. Для оказания судоремонтникам помощи в выполнении столь необычного задания Волжская военная флотилия и Главное артиллерийское управление откомандировали в Саратов своих специалистов. Руководство работами по вооружению судов было поручено старшему инженеру Московско-Волжско-Камского центрального управления А. Н. Куликову. Завод сформировал специальные бригады, которые производили установку вооружения и подкрепляли суда. Люди работали по-фронтовому, и уже 12 августа на Сталинград ушли первые суда с зенитным вооружением. До 26 августа 1942 г. оно было установлено саратовцами на 79 самоходных судах.

К концу августа противовоздушную оборону волжских плавсредств обеспечивали 64 зенитных орудия и 239 пулеметных установок.

Установка на судах зенитного вооружения лишила вражескую авиацию возможности вести прицельное бомбометание с малых высот. Теперь фашистским летчикам, вынужденным сбрасывать бомбы с высоты 1000–2000 м, редко удавалось поражать цели. Потери пароходства от воздушных бомбардировок сократились. Если до 6 августа самолеты противника потопили или сильно повредили 10 крупных самоходных судов и 16 нефтеналивных барж, [183] то в последующие дни, вплоть до 23 августа, пострадали только 2 парохода и 4 баржи{295}.

Попытки фашистских летчиков бомбить суда не проходили безнаказанно. Так, в августе пароход «Сократ» (капитан А. И. Кривцов) при следовании из Астрахани на Капитанском перекате подвергся налету авиации врага. Отражая удары самолетов, артиллерийский расчет под командованием лейтенанта Л. Я. Муравского сбил два из них{296}. При уклонении от вражеских атак особенно отличились старший рулевой В. Ф. Бочкарев, механик И. О. Шадрин, второй помощник механика М. В. Рублев, третий штурман И. В. Вахрамов.

23 сентября «Сократ» во время котлоочистки во Владимировском затоне снова подвергся нападению с воздуха. Зенитчики судна во главе с младшим сержантом С. М. Цапом отбили все атаки, сбив при этом 3 самолета{297}. Экипаж парохода, мужественно отбиваясь от атак авиации, успешно справился с заданиями. Многие члены команды удостоились высоких наград. Капитан А. И. Кривцов и третий штурман И. В. Вахрамов были награждены орденами Ленина. Судно завоевало Красный вымпел ГКО. В память о боевом и трудовом героизме экипажа на пароходе была установлена мемориальная доска, которая ныне хранится в Волгоградском народном музее речников. На ней надпись: «В период героической обороны Сталинграда в 1942–43 гг... пароход «Сократ», работая на сталинградских переправах, под артиллерийским и минометным огнем противника доставлял горючее войскам осажденного города, отбил 9 атак немецких самолетов, при этом сбил 5 самолетов противника. Слава героическому пароходу и его команде за доблесть и отвагу в боях за нашу Родину!»

Зенитчики парохода «Алтай», отражая налеты авиации врага, сбили 2 самолета{298}.

На пароход «Армянин», следовавший с гружеными баржами из Астрахани, фашистская авиация в течение трех суток совершала налеты по нескольку раз в день. Зенитчики смело вели противоборство с самолетами, которые [184] смогли причинить судну лишь небольшие повреждения. Судно благополучно доставило свой состав по назначению.

Успешно отражали налеты авиации противника также экипажи пароходов «Буденный», «Крестьянин» и других.

Всего зенитчики судов за навигацию 1942 г. на Волге уничтожили 20 самолетов противника{299}.

Менее эффективными на первых порах были меры борьбы с минной опасностью. До развертывания средств траления и регулярной расчистки фарватеров пароходства несли тяжелые потери. Только за неделю, с 3 по 9 августа, на минах подорвалось 10 самоходных судов, в том числе пассажирские пароходы «Виктор Хользунов» и «Коммунистка», теплоход «Ильич», грузовой теплоход «Татария», грузопассажирский теплоход «Мартын Лядов». Их гибель сопровождалась большими человеческими жертвами. На «Коммунистке», например, из 400 пассажиров удалось спасти только 80 человек{300}.

В последующем вражеская авиация продолжала минирование Волги, хотя и с меньшей интенсивностью. За август она сбросила на участке от Камышина до Никольского 74 мины, а за всю навигацию — 342{301}.

Минирование производилось главным образом ночью. При этом отражение в воде огней плавучих бакенов, хотя и замаскированных сверху, позволяло летчикам ориентироваться и сбрасывать мины на судовой ход. Пришлось отказаться от освещения знаков обстановки. Это затруднило действия немецкой авиации. Значительная часть мин оказалась за пределами судового хода. С другой стороны, движение судов существенно замедлилось. На ряде участков им приходилось останавливаться на ночь. Кроме того, они нередко простаивали в ожидании траления заминированных участков. В результате суточный пробег судов сократился в среднем на 50–60 процентов.

В августе 1942 г. отряды траления Волжской военной флотилии завершили развертывание своих сил{302}. Количество заминированных участков заметно сокращалось. 6 августа пароходство «Волготанкер» возобновило отправление из Астрахани барж, груженных нефтепродуктами. [185]

На берегах Нижней Волги было организовано более 400 наблюдательных постов. Они имели немало добровольных помощников из местных жителей. На наиболее сложных и ответственных участках посты наблюдения состояли из военных моряков. В районах вероятного минирования, где плавучие знаки навигационного ограждения ночью не освещались, устанавливались береговые створы повышенной чувствительности. На некоторых участках для дезориентации противника навигационные огни были перенесены в несудоходные воложки. Улучшилась информация судоводителей об изменениях судоходной обстановки и степени минной опасности. Для уменьшения вероятности подрыва на минах было организовано размагничивание кораблей флотилии и судов пароходства. Нарком речного флота своим приказом от 9 августа 1942 г. установил премии в размере 100 рублей за каждую обнаруженную и обвехованную мину.

Все эти меры привели к резкому сокращению гибели судов. С 10 августа до конца навигации на минах подорвались лишь 3 самоходных судна.

Эффективную борьбу с минной опасностью вели путейцы Нижней Волги во главе с начальником Волжского бассейнового управления пути В. П. Цыбиным, находившимся в то время в Сталинграде, начальниками Сталинградского технического участка К. С. Емельяновым и Саратовского технического участка Н. И. Симоновым.

Работники судоходной обстановки при выполнении своих обязанностей не раз подвергались смертельной опасности. Так, бакенщики И. В. Михайлов и Л. П. Харьков, обнаружив сброшенные врагом мины, вышли на лодке для обозначения места их падения. Самолеты, снизившись, обстреляли смельчаков. При этом старшина был ранен. Изрешеченная пулями лодка наполнялась водой, но, как только гул самолетов стих, бакенщики вычерпали воду и обвеховали места падения мин.

О тех днях бакенщик коммунист И. Е. Игольников вспоминал: «Ночью я... услышал гул вражеского самолета и разглядел, как на парашютах упали в судовой ход две мины. Приметив место падения, мы с женой выехали на лодке, чтобы поставить минное ограждение. Но только успели это сделать, как прилетел второй самолет и тоже [186] сбросил две мины. Занималась заря, за вторым минным ограждением съездить уже времени не было, а сверху шли караваны. Причалив лодку к минному ограждению, я начал махать красным флажком, капитан заметил мой сигнал и остановился. Потом мы этот караван провели по другому ходу»{303}.

Проводка судов по заминированным участкам до начала траления являлась вынужденной мерой обеспечения судоходства и ускорения перевозок. Она была связана с большим риском, и выполняли ее наиболее опытные бакенщики. Вот как об этом рассказывал обстановочный старшина К. И. Конев: «12 августа вражеским самолетом был заминирован участок реки от Верхне-Шишкинского переката до Чертовского Яра. На протяжении 18 км судовой ход был закрыт. Катера ВВФ находились в разъезде. Суда же должны были скоро подойти, задерживать их нельзя. Тогда решили пропустить суда обходным путем. Опасные места были ограждены бакенами. Каждому подходившему судну бакенщики давали информацию и лично проводили по опасным местам. Таким путем за один день мы пропустили сверху 13 и снизу 4 судна»{304}.

Участок обстановочного старшины И. В. Ремизова, члена ЦК Союза речников, был заминирован на протяжении восьми километров. Фашистские самолеты не только бомбили суда, но и обстреливали лодки бакенщиков. Несмотря на это, Ремизов помогал проводить по заминированному участку суда и буксирные составы с грузами. За мужество и отвагу, проявленные в борьбе с врагом, он был награжден орденом Красной Звезды.

В своей необычайно сложной и трудной работе пароходства получали большую помощь командования Сталинградского фронта, Сталинградского областного комитета ВКП(б) и облисполкома. Развертывание средств защиты судоходства позволило им с начала августа наращивать темпы перевозок. Если за первые 12 дней минирования Волги из Астрахани было отправлено 57 тыс. т нефтепродуктов, то за следующие 16 дней (с 6 по 21 августа) — уже 257 тыс. т{305}. Все более возрастали и перевозки сухогрузов. [187]

Между тем положение на фронте продолжало обостряться. 19 августа фашистские войска начали новое наступление в большой излучине Дона. В ходе ожесточенных боев им удалось прорвать оборону советских войск. К вечеру 23 августа ударные танковые группы, врага вышли к Волге в районе поселков Рынок и Ерзовка. Судоходство на реке оказалось под огнем противника. Его танки, артиллерия и минометы с высокого правого берега Волги могли расстреливать появляющиеся суда прямой наводкой. 23 августа нарком речного флота З. А. Шашков был вынужден отдать приказ о прекращении транзитного судоходства по Волге в районе Сталинграда. Отправленные ранее из Астрахани нефтеналивные суда со 165 тыс. т нефтепродуктов были возвращены обратно{306}.

Генерал-полковник А. И. Еременко в боевом донесении Ставке Верховного Главнокомандования 23 августа сообщал: «...вместе с определенным тактическим успехом противнику удалось добиться серьезного нарушения наших коммуникаций: волжского водного пути... и железнодорожных линий...»{307}

С выходом врага к Волге в корне изменились характер работы и задачи волжских пароходств{308}. [188]

Дальше